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Catégorie : Histoire & Culture

  • Morgan et BMW : 25 ans de mariage parfait entre artisanat anglais et cœur allemand

    Morgan et BMW : 25 ans de mariage parfait entre artisanat anglais et cœur allemand

    Dans l’univers automobile, les mariages arrangés finissent souvent mal. Mais il existe une union qui défie le temps et les modes : celle de Morgan, le plus traditionnel des artisans britanniques, et de BMW, le géant de l’ingénierie bavaroise. Cela fait 25 ans que les châssis en frêne de Malvern vibrent au rythme des moteurs de Munich. Retour sur une « Alliance » qui a donné naissance à des voitures d’exception.

    C’est une histoire de contrastes. D’un côté, Morgan, une entreprise familiale qui fabrique encore ses voitures à la main, utilisant du bois, de l’aluminium et du cuir, dans des bâtiments en briques rouges. De l’autre, BMW, la quintessence de la technologie de pointe et de la production industrielle.

    Pourtant, depuis un quart de siècle, ces deux mondes opposés collaborent pour créer des voitures de sport uniques : légères, carrossées à l’ancienne, mais propulsées par des mécaniques ultra-modernes.

    Genève 2000 : Le choc Aero 8

    Tout a commencé au tournant du millénaire. Au Salon de Genève 2000, Morgan stupéfie le monde en dévoilant l’Aero 8. Avec son look de batmobile art-déco et ses phares qui louchaient (empruntés à la New Beetle), elle marquait une rupture.

    Mais la vraie révolution était sous le capot. Pour la première fois, Morgan délaissait les vieux V8 Rover pour un moteur allemand : le V8 BMW M62 de 4,4 litres. Ce bloc atmosphérique a propulsé Morgan dans une nouvelle ère de performance et de fiabilité, prouvant que tradition et modernité pouvaient cohabiter.

    De l’Aeromax à la Supersport : Une lignée royale

    En 25 ans, ce partenariat a donné naissance à des modèles devenus cultes :

    • L’Aeromax : Limitée à 100 exemplaires, cette version coupé de l’Aero 8 reste l’une des plus belles voitures des années 2000.
    • La Plus 8 50th Anniversary (2018) : Le chant du cygne pour le V8 atmosphérique chez Morgan.
    • La Midsummer : Cette barquette « barchetta » ultra-exclusive (50 exemplaires), lancée récemment, qui sublime le plaisir de conduire cheveux au vent.

    Aujourd’hui, le flambeau est repris par la toute nouvelle Morgan Supersport, lancée en 2025. Vaisseau amiral de la gamme, elle embarque le célèbre 6 cylindres en ligne 3.0L Turbo (B58) de BMW. Un moteur onctueux et rageur qui sied à merveille au caractère aristocratique de l’anglaise.

    Plus Four : L’icône se modernise

    Si les modèles exclusifs font rêver, c’est la Plus Four qui fait vivre la marque. En 2025, ce modèle fête ses 75 ans d’existence ! Sous ses airs de voiture d’avant-guerre, la version actuelle est une merveille de technologie, propulsée par le 4 cylindres 2.0L Turbo de BMW. C’est grâce à cette mécanique propre et performante que la Plus Four reste la seule Morgan à 4 roues actuellement homologuée et vendue aux États-Unis.

    L’aventure, aussi

    Le partenariat ne s’arrête pas au bitume. BMW a également fourni la puissance nécessaire à la délirante Plus Four CX-T, ce Morgan transformé en buggy du désert inspiré du Dakar, prouvant que le moteur allemand peut aussi avaler de la poussière.

    Alors que nous nous tournons vers 2026, ce partenariat de 25 ans semble plus solide que jamais. Il nous rappelle que pour faire une voiture de sport parfaite, il faut parfois savoir mélanger le meilleur thé anglais avec la meilleure bière allemande.

  • Disparition : On doit à cet homme la « petite flèche » qui vous sauve la vie à la pompe à essence

    Disparition : On doit à cet homme la « petite flèche » qui vous sauve la vie à la pompe à essence

    C’est un détail minuscule, perdu au milieu des écrans numériques et des voyants d’alerte. Un petit triangle, grand comme une tête d’épingle, situé à côté de la jauge à essence. Pourtant, cette petite flèche a épargné à des millions de conducteurs la honte de se garer du mauvais côté de la pompe. Son inventeur, James Moylan, vient de nous quitter à l’âge de 80 ans. Retour sur une idée de génie née… sous la pluie.

    Nous l’avons tous vécu. Vous louez une voiture en vacances, ou vous empruntez celle d’un ami. Arrivé à la station-service, le doute vous assaille : « La trappe, elle est à gauche ou à droite ? » Une chance sur deux. Et souvent, c’est raté. Il faut remonter, refaire le tour, sous le regard agacé des autres clients. Si aujourd’hui, un simple coup d’œil au tableau de bord suffit pour avoir la réponse, c’est grâce à James Moylan, un ancien employé de Ford, décédé le 11 décembre dernier.

    Une idée née d’une douche froide

    L’histoire de cette invention est la preuve que les meilleures idées naissent souvent d’une frustration du quotidien. Nous sommes en avril 1986, à Dearborn (Michigan), au siège de Ford. Il pleut des cordes. James Moylan, qui travaille alors dans l’ingénierie plastique, doit se rendre à une réunion dans un autre bâtiment. Il emprunte une voiture de la flotte de l’entreprise.

    La jauge est basse, il doit faire le plein. Ne connaissant pas ce modèle spécifique, il se gare au hasard… du mauvais côté. Obligé de manœuvrer sous le déluge pour changer de pompe, il finit trempé jusqu’aux os. Furieux mais inspiré, il se dit qu’il doit y avoir un moyen simple d’éviter cela.

    Le mémo qui a tout changé

    De retour à son bureau (probablement en train de sécher), Moylan ne perd pas de temps. Il rédige une « proposition d’amélioration produit ». Son argumentaire est imparable de simplicité : « Même si tous les modèles Ford finissent par avoir la trappe du même côté, pour l’investissement mineur que cela représente, je pense que ce serait une commodité appréciable, notamment pour les familles possédant deux voitures, les flottes d’entreprise et surtout les clients de location. »

    Il envoie le mémo, accompagné d’un croquis, à sa direction… et l’oublie. Ce n’est que sept mois plus tard qu’il reçoit une réponse : l’idée est validée. La petite flèche fera sa première apparition sur la Ford Escort et la Mercury Tracer de 1989.

    Un standard universel

    Avant l’idée de Moylan, c’était le chaos. Sur les vieilles américaines, la trappe était parfois cachée derrière la plaque d’immatriculation arrière (pratique !), mais avec la généralisation des trappes latérales, les conducteurs devaient deviner ou mémoriser l’emplacement.

    L’invention de Moylan a mis du temps à se généraliser dans les années 90, mais elle est aujourd’hui présente sur quasiment 100 % de la production mondiale. L’héritage de James Moylan survit même à la fin du moteur thermique : sur certaines voitures électriques ou hybrides modernes, la petite flèche est toujours là pour vous indiquer de quel côté brancher la prise de recharge.

    James Moylan a pris sa retraite de Ford en 2003. Il n’a probablement pas touché de royalties sur chaque flèche dessinée, mais il a gagné la gratitude éternelle de quiconque a un jour conduit une voiture de location.

  • Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi

    Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi

    Si je vous dis « Robert-Houdin », vous pensez immédiatement à la magie, à l’illusionnisme et à celui qui a inspiré le célèbre Harry Houdini. C’est juste. Mais saviez-vous que sans ce génie français du XIXe siècle, nos tableaux de bord et nos trajets en taxi seraient bien différents ? Retour sur l’invention méconnue du père du compteur kilométrique moderne.

    Pour comprendre cette histoire, il faut oublier un instant les moteurs à combustion et revenir au Paris des années 1840. À l’époque, les « Uber » sont des fiacres tirés par des chevaux, et le problème n’est pas la majoration tarifaire algorithmique, mais l’honnêteté des cochers.

    Le problème : l’arnaque au fiacre

    Au milieu du XIXe siècle, prendre un transport privé à Paris est une aventure risquée pour le portefeuille. Les clients se plaignent constamment d’être surfacturés par des cochers peu scrupuleux qui rallongent les trajets ou inventent des distances pour gonfler la note. Il n’existe aucun moyen fiable et impartial de mesurer la course.

    C’est là qu’intervient Jean-Eugène Robert-Houdin. Avant d’être le plus grand magicien de son temps, Robert-Houdin était un horloger de génie. La mécanique de précision, les engrenages et les ressorts n’avaient aucun secret pour lui.

    La solution : le « Compteur de voitures de place »

    Agacé par ces litiges constants, Robert-Houdin décide d’appliquer son savoir-faire horloger à la roue des carrosses. Il met au point un mécanisme ingénieux qu’il baptise le « Compteur de voitures de place ».

    Le principe est, pour l’époque, révolutionnaire par sa simplicité d’usage pour le client :

    1. Le système est relié à l’essieu du véhicule.
    2. Chaque tour de roue actionne un engrenage.
    3. À l’intérieur de l’habitacle, un cadran à deux aiguilles (comme une horloge) indique précisément la distance parcourue.

    Pour la première fois, le passager peut contrôler le trajet en temps réel. Le magicien vient d’inventer l’ancêtre direct du taximètre et du compteur kilométrique qui équipe aujourd’hui 100 % de la production automobile mondiale.

    De la calèche au tableau de bord

    Robert-Houdin dépose le brevet, mais comme souvent avec les précurseurs, l’invention mettra du temps à s’imposer, les cochers voyant d’un très mauvais œil cet « espion » mécanique qui les empêchait d’arrondir leurs fins de mois sur le dos des clients.

    Il faudra attendre l’essor de l’automobile pour que son invention devienne un standard indispensable. Le principe de transformer une rotation mécanique (câble de compteur) en information visuelle de distance est resté la norme sur nos voitures jusque l’arrivée de l’électronique numérique dans les années 1990.

    L’héritage automobile d’un illusionniste

    Robert-Houdin n’a pas seulement inventé le compteur. Passionné d’électricité et d’automates, il a également créé des systèmes d’alarme et des portails électriques bien avant que la « domotique » ne soit un mot.

    Alors, la prochaine fois que vous regarderez votre compteur journalier (le « trip ») pour calculer votre consommation, ou que vous surveillerez le prix grimper sur le taximètre lors d’un retour de soirée, ayez une petite pensée pour Jean-Eugène. Le magicien ne s’est pas contenté de faire sortir des lapins de son chapeau ; il a aussi fait disparaître les arnaques de transport.

  • De Tomaso Guarà : Le dernier loup en habit de Kevlar

    De Tomaso Guarà : Le dernier loup en habit de Kevlar

    Si De Tomaso n’a jamais atteint la renommée planétaire de Ferrari ou Maserati, son fondateur, Alejandro de Tomaso, avait un don indéniable pour baptiser ses créations. Vallelunga, Mangusta, Pantera… des noms qui claquent. Mais connaissez-vous la Guarà ? Véritable chant du cygne de la marque, cette supercar méconnue partageait son époque — et certains matériaux — avec la légendaire McLaren F1.

    Dévoilée au Salon de Genève en 1993, la Guarà tire son nom d’un canidé sud-américain (le loup à crinière). Elle arrive sur le marché quasiment en même temps que la McLaren F1. Si elle n’a jamais prétendu rivaliser avec les performances stratosphériques de l’anglaise, elle offrait une fiche technique fascinante pour l’époque.

    Une conception radicale

    Sous sa robe signée Carlo Gaino (Synthesis Design) — dont les lignes évoquent un mélange curieux entre une Ferrari, une Corvette et une Toyota MR2 — se cache une bête de course. La carrosserie est réalisée en composite (Kevlar et fibre de verre) et repose sur un châssis poutre en aluminium.

    La partie technique a été supervisée par Enrique Scalabroni, ingénieur de F1 passé par Williams et Lotus. Le résultat ? Une suspension indépendante à double triangulation de type « inboard » (comme en F1) et des freins Brembo dérivés directement de la Ferrari F40.

    BMW ou Ford ? La chasse au trésor

    C’est ici que l’histoire devient intéressante pour les collectionneurs. Sur les 52 exemplaires produits (coupés, roadsters et barquettes confondus), la majorité a été équipée de moteurs Ford.

    Mais l’exemplaire qui nous intéresse aujourd’hui fait partie de l’élite : c’est l’un des huit coupés (sur 21 construits) à embarquer le V8 BMW 4.0L (M60). Couplé à une boîte manuelle Getrag à 6 rapports, ce bloc en position centrale arrière développe 279 ch. Cela peut sembler modeste aujourd’hui, mais avec seulement 1 200 kg sur la balance et un profil aérodynamique soigné, la Guarà dépasse les 270 km/h.

    Une conduite « à l’ancienne »

    L’intérieur, bien que soigné avec du cuir bleu, cache une réalité brutale : c’est une voiture analogique pure. Pas d’assistance de direction, pas d’assistance au freinage. Le pédalier est entièrement ajustable, tout comme la direction, pour s’adapter au pilote.

    C’est une voiture réputée pour sa tenue de route superbe, bien que qualifiée de « nerveuse » par certains. C’est exactement le genre de machine viscérale que les puristes pleurent aujourd’hui.

    Une rareté absolue en vente

    Un exemplaire exceptionnel vient de refaire surface. D’abord propriété d’un passionné belge qui l’a conservée 20 ans, cette Guarà argentée se trouve désormais aux États-Unis. Elle affiche un kilométrage ridicule de 1 600 miles (environ 2 500 km). C’est probablement la meilleure Guarà existante.

    Rarissime (bien plus qu’une McLaren F1), dotée du « bon » moteur V8 BMW et dans un état concours, c’est une opportunité unique.

    Seul bémol ? Le coffre est inexistant. Vos bagages devront voyager sur le siège passager… ou sur les genoux de votre copilote. Mais n’est-ce pas un petit prix à payer pour rouler dans le dernier cadeau d’Alejandro au monde automobile ?

  • Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)

    Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)

    À peine avez-vous digéré le fait que votre berline thermique préférée s’appelle désormais A5, qu’Audi décide de ressortir le badge A4 du placard. Vous avez mal à la tête ? Prenez une aspirine, on vous explique tout sur le futur électrique d’Ingolstadt.

    Commençons par une petite blague : voici l’article publié par AUTOcult.fr en 2015 pour le 1er avril… https://www.autocult.fr/2015/audi-planche-sur-une-audi-45/

    Car nous commencions tout juste à nous y faire : l’Audi A4 thermique est morte, vive l’Audi A5. Mais voilà qu’Audi, par la voix de son PDG Gernot Döllner s’adressant à Autocar, nous annonce que l’A4 va faire son grand retour. Oui, la familiale présente au catalogue depuis 1994, et récemment disparue, est prévue pour revenir fin 2027. L’ordre naturel des choses est-il rétabli ? Pas tout à fait.

    La valse des étiquettes

    Pour rappel, l’idée de base d’Audi était simple (sur le papier) :

    • Les chiffres impairs pour les thermiques (A3, A5, A7).
    • Les chiffres pairs pour les électriques (A4, A6, A8).

    C’est pourquoi l’ancienne A4 thermique est devenue la nouvelle A5. Mais Audi s’est pris les pieds dans le tapis à mi-chemin. Si l’A5 respecte la règle, l’A6 e-tron a gardé son nom sans décalage vers l’A7… Bref, un joyeux cafouillage marketing.

    Une A4 100 % électrique face à la Série 3

    Cependant, la stratégie « paire » reprend ses droits pour la future A4. Elle sera donc de gabarit équivalent à l’actuelle A5 thermique (segment D), mais sera exclusivement électrique. Elle reposera sur la nouvelle plateforme SSP du groupe Volkswagen, contrairement à l’A5 qui utilise l’architecture thermique PPC.

    Cette future Audi A4 viendra se placer frontalement face à la future BMW Série 3 électrique (la « Neue Klasse », qui pourrait reprendre le nom i3).

    Ce qu’il faut retenir, au-delà du nom, c’est le changement de philosophie. Audi promet un retour aux sources avec un design plus épuré, moins torturé, dans la lignée de l’Audi Concept C. Surtout, la marque aux anneaux veut reconquérir son trône sur son point fort historique : la qualité des intérieurs, un domaine où elle a un peu perdu de sa superbe ces derniers temps.

    Rendez-vous en 2027 (si tout va bien)

    Pourquoi attendre si longtemps ? Initialement, Audi voulait lancer les modèles thermiques et électriques en parallèle. Mais, fidèle à une triste tradition récente du groupe VW, des problèmes logiciels ont forcé la marque à décaler l’introduction de plusieurs années.

    L’arrivée est désormais calée pour fin 2027, avec des variantes comme la S4 ou la probable A4 Avant (break) attendues pour 2028.

    Côté technique, la plateforme SSP promet :

    • Une architecture 800V pour des recharges ultra-rapides.
    • Des versions propulsion (un moteur) et Quattro (deux moteurs).
    • Et surprise : la possibilité technique d’installer un prolongateur d’autonomie (range-extender). Une option qui pourrait rassurer ceux qui hésitent encore à passer au tout électrique, même à l’horizon 2028.

    En résumé : l’A5 est votre A4 thermique d’aujourd’hui, et l’A4 sera votre A4 électrique de demain. C’est clair ? On l’espère.

  • Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Tout part d’un vieux pneu clouté découvert au fond d’un garage. Pas n’importe quel garage : celui de Wolfgang Porsche. C’est cette trouvaille fortuite qui a poussé son fils, Ferdi Porsche, architecte de formation, à plonger dans les archives familiales pour finalement redéfinir la culture automobile moderne.

    Ferdi Porsche n’était pas destiné à suivre une voie toute tracée dans l’automobile. À 26 ans, alors qu’il étudie l’architecture, il tombe sur ce pneu et interroge son père. Il découvre alors l’histoire des courses sur le lac gelé de Zell am See, en Autriche, un événement familial mythique arrêté en 1974. Inspiré par ce mélange de danger et de glamour, il décide de relancer la machine.

    Le « GP Ice Race » : Le fun avant la vitesse

    En 2019, Ferdi ressuscite la tradition. Oubliez les paddocks aseptisés de la F1 moderne ; ici, l’objectif est de s’amuser. Sa philosophie ? « Le fun avant la vitesse ».

    Sur la glace, la puissance brute ne fait pas tout. C’est une danse instable où une Trabant peut côtoyer la Red Bull F1 de Max Verstappen. Le concept mélange compétition et festival culturel :

    • Diversité mécanique : Des 4×4, des buggies, des voitures historiques et même du Skijöring (un skieur tracté par une voiture, comme à la grande époque).
    • Accessibilité : Environ 120 voitures sont sélectionnées chaque année, permettant à des amateurs de s’aligner aux côtés de légendes comme Valtteri Bottas.
    • L’expérience : C’est bruyant, c’est glissant, et c’est avant tout un « conversation starter » pour attirer une nouvelle génération vers l’automobile.

    F.A.T. International : L’histoire de l’outsider

    Le Covid a donné à Ferdi le temps de voir plus grand. En fouillant dans l’histoire des Porsche au Mans, il flashe sur le logo d’une ancienne entreprise de logistique disparue : F.A.T. International. Cette société, qui avait sponsorisé des Porsche victorieuses, représentait pour lui l’histoire parfaite de l’outsider (« underdog »).

    Il relance la marque pour en faire un étendard lifestyle global. Aujourd’hui, F.A.T. International organise des événements de l’Autriche jusqu’aux États-Unis (notamment à Big Sky, Montana), créant une communauté mondiale unie par une idée simple : conduire doit redevenir un jeu.

    Démocratiser la course : Le pari du Karting électrique

    Mais le projet le plus ambitieux de Ferdi Porsche est sans doute celui qui touche à l’avenir du sport. Constatant que le karting traditionnel est devenu un gouffre financier (jusqu’à 250 000 € par saison pour un ado !), il s’est associé à l’ingénieur Rob Smedley (ex-Ferrari et Williams) pour casser les codes.

    Leur ligue de karting propose une approche révolutionnaire :

    • Coût réduit de 96% : Une saison coûte environ 5 000 €.
    • Méritocratie pure : Tous les pilotes utilisent des karts électriques attribués au hasard. Seul le talent compte.
    • Objectif F4 : L’ambition est de créer une filière capable d’emmener les jeunes talents jusqu’en Formule 4.

    Le retour du design

    Enfin, en bon architecte, Ferdi Porsche porte un regard critique sur l’esthétique actuelle du sport auto, qu’il juge polluée par des livrées illisibles surchargées de sponsors. Avec F.A.T., il prône un retour au design graphique épuré et impactant. Une voiture d’endurance blanche, un aileron vert néon, un logo rouge : simple, efficace, indémodable.

    Avec Ferdi, le nom Porsche ne se contente pas de gérer le passé ; il dessine un futur où l’automobile est plus accessible, plus cool et définitivement plus fun.

  • Charles Sykes : L’homme qui donna une âme à Rolls-Royce aurait eu 150 ans

    Charles Sykes : L’homme qui donna une âme à Rolls-Royce aurait eu 150 ans

    On dit souvent que dans la sainte trinité de l’automobile britannique de luxe, Charles Rolls était le cœur intrépide et Henry Royce le cerveau ingénieux. Mais il manquait une âme. Cette âme, c’est Charles Robinson Sykes qui l’a insufflée.

    En ce jeudi 18 décembre 2025, Rolls-Royce Motor Cars célèbre le 150e anniversaire de la naissance de l’artiste qui a sculpté la légende de la marque. Sans lui, la calandre en forme de temple grec serait restée orpheline de sa déesse : le Spirit of Ecstasy.

    L’artiste derrière la « Flying Lady »

    Né en 1875 dans un village minier du Yorkshire, rien ne prédestinait Charles Sykes à devenir l’architecte de l’image de marque la plus prestigieuse au monde. Élève brillant, boursier du Royal College of Art de Londres, il se fait d’abord un nom sous le pseudonyme de « Rilette ». Ses illustrations de mode et ses couvertures de magazines sont aujourd’hui conservées au Victoria & Albert Museum.

    Mais c’est sa rencontre avec le monde naissant de l’automobile qui va tout changer. Au début du XXe siècle, il travaille pour The Car Illustrated, un magazine en papier glacé dirigé par John Montagu (futur Lord Montagu de Beaulieu). C’est là que Sykes commence à mêler sa passion pour la mythologie grecque à la mécanique moderne.

    Le Cœur, le Cerveau et l’Âme

    Andrew Ball, responsable des relations corporatives chez Rolls-Royce, résume parfaitement cette alchimie historique :

    « Charles Rolls, avec son esprit de compétition, était le cœur. Henry Royce, l’ingénieur méticuleux, en était l’esprit. Mais la figure qui peut prétendre être la première âme de Rolls-Royce est Charles Robinson Sykes. »

    C’est Claude Johnson, le premier directeur général de la marque, qui repère le talent de Sykes. Il lui commande d’abord des peintures à l’huile pour le catalogue de 1910, demandant de représenter les voitures non pas comme des machines, mais comme des vecteurs d’élégance dans des décors aristocratiques.

    La naissance d’une icône (1911)

    L’histoire s’accélère lorsque Rolls-Royce décide qu’il lui faut une mascotte officielle pour empêcher les propriétaires d’affubler leurs radiateurs de figurines de mauvais goût (chats noirs, policiers, gnomes…).

    Sykes crée alors « The Spirit of Ecstasy ». Plus qu’une simple sculpture, il capture une émotion. La marque décrit à l’époque la figurine comme « une petite déesse gracieuse (…) qui a choisi le voyage sur route comme son délice suprême ». Elle ne fend pas l’air par agressivité, elle s’y abandonne.

    Avec cette statuette, Sykes a introduit une idée révolutionnaire pour l’époque : une automobile peut être une œuvre d’art technique, capable de grâce et de sérénité.

    Un héritage vivant en 2025

    Si Charles Sykes s’est éteint en 1950, son influence est plus vive que jamais. En 2025, alors que Rolls-Royce pousse toujours plus loin son programme de personnalisation Bespoke et ses créations uniques Coachbuild, l’esprit de Sykes plane sur Goodwood.

    Chaque fois qu’une Rolls-Royce quitte l’usine avec une finition artistique complexe ou une marqueterie unique, c’est l’héritage de Sykes qui perdure : la conviction que l’automobile est le support ultime de l’expression artistique.

    Joyeux anniversaire, Mr. Sykes.

  • FIA Smart Driving Challenge : Alexandre Stricher toujours champion mondial de la conduite

    FIA Smart Driving Challenge : Alexandre Stricher toujours champion mondial de la conduite

    À Tachkent, capitale de l’Ouzbékistan, ce n’est ni la vitesse de pointe ni le chrono qui ont fait la différence, mais l’intelligence au volant. En marge des Assemblées Générales de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), le Français Alexandre Stricher a été sacré vainqueur du FIA Smart Driving Challenge, décrochant au passage un sixième titre mondial, son cinquième en FIA SDC. Une performance rare qui dépasse largement le cadre d’une compétition : elle incarne aujourd’hui une vision moderne de la sécurité routière et de la mobilité durable.

    L’écoconduite, pilier sous-estimé de la sécurité routière

    Dans un contexte où les politiques publiques peinent encore à enrayer durablement l’accidentalité routière, le FIA Smart Driving Challenge (FIA SDC) s’impose comme un laboratoire à ciel ouvert. Loin d’un simple concours d’économie d’énergie, ce challenge international repose sur un postulat clair : une conduite plus fluide, anticipative et responsable réduit simultanément la consommation, les émissions… et le risque d’accident.

    Les chiffres de l’édition 2025 sont sans appel. À l’échelle mondiale, les participants ont réduit en moyenne leur consommation d’énergie ou leurs émissions de CO₂ de 9 %. Mais surtout, le risque d’accident a chuté de 37,5 % par rapport à un conducteur “moyen”. Lors des phases finales – les playoffs réunissant les 20 meilleurs conducteurs mondiaux – ces bénéfices atteignent des sommets, avec jusqu’à 28 % de réduction d’impact environnemental.

    Une démonstration éclatante que la sécurité routière ne passe pas uniquement par les aides électroniques ou les infrastructures, mais aussi par le comportement humain.

    Alexandre Stricher, une domination qui s’inscrit dans la durée

    Face à l’Espagnol Antonio Fernandez Basanta lors de la finale mondiale, Alexandre Stricher n’a laissé aucune place au doute. Déjà quintuple champion, le membre du Mobilité Club France et de la FFSA a de nouveau fait parler sa régularité et sa maîtrise, parvenant à réduire son impact climatique de 29 % par rapport à un conducteur de référence.

    Cette constance, année après année, installe une véritable dynastie dans l’univers de l’écoconduite. Mais plus encore qu’un palmarès, c’est une crédibilité qui se construit. Alexandre Stricher n’est plus seulement un compétiteur : il est devenu une référence, un point de repère pour des milliers de conducteurs engagés dans le challenge à travers 97 pays.

    « Ce défi oblige à réfléchir à chaque décision prise au volant, et à son impact réel, explique-t-il. Ce qui me motive, c’est de voir comment de petites améliorations quotidiennes peuvent générer de grands bénéfices, à la fois pour la planète et pour la sécurité de tous. »

    Un ambassadeur mondial de la conduite responsable

    À force de titres et de performances mesurables, Alexandre Stricher s’impose désormais comme un ambassadeur mondial de la conduite intelligente. Un rôle qui dépasse largement le cadre hexagonal. Soutenu par la FIA, le FIA SDC s’appuie chaque saison sur des pilotes professionnels et des figures de la mobilité pour porter ce message universel : mieux conduire, c’est déjà sauver des vies.

    Dans ce dispositif, le champion français incarne une forme de pédagogie moderne, loin des discours moralisateurs. Son message est simple, chiffré, démontré par les données. Il parle aussi bien aux conducteurs de véhicules thermiques qu’aux utilisateurs d’électriques, rappelant que l’écoconduite n’est pas une contrainte, mais un levier immédiat de progrès.

    L’intelligence artificielle comme juge impartial

    Au cœur du FIA Smart Driving Challenge se trouve une technologie clé : l’intelligence artificielle développée par la société suédoise Greater Than. Chaque trajet effectué par les participants est analysé pour établir un « DriverDNA », une sorte de carte d’identité comportementale du conducteur. Ce profil est ensuite comparé à une base de données colossale de plus de 7 milliards de trajets à travers le monde.

    Accélérations, freinages, anticipation, gestion de la vitesse : tout est scruté pour évaluer à la fois la sécurité et la durabilité de la conduite. Une approche objective, déconnectée du type de véhicule ou du pays, qui fait du FIA SDC un outil crédible aux yeux des institutions comme des assureurs.

    Une reconnaissance au sommet de la FIA

    Présent à Tachkent, Mohammed Ben Sulayem, Président de la FIA, n’a pas manqué de saluer la portée du challenge et la performance du Français :
    « Le FIA Smart Driving Challenge montre comment l’innovation peut rendre nos routes plus sûres, plus durables et plus accessibles. Alexandre Stricher prouve, par l’exemple, que chaque conducteur peut avoir un impact positif. »

    Un message fort, qui rappelle que l’automobile de demain ne se résume pas à la technologie embarquée, mais aussi à la responsabilité individuelle.

    Une autre vision du sport automobile

    Avec ce cinquième sacre mondial, Alexandre Stricher confirme que le sport automobile peut aussi être un formidable vecteur de transformation sociétale. Ici, pas de podium arrosé de champagne, mais une victoire qui se mesure en pourcentages de CO₂ évités et en risques d’accident réduits.

    En attendant l’édition 2026, une chose est certaine : sur les routes du monde entier, le conducteur le plus “intelligent” n’est pas forcément le plus rapide, mais celui qui a compris que la sécurité routière commence par la manière de poser son pied sur la pédale.

  • Encor Series 1 : La Lotus Esprit renaît en carbone pour ses 50 ans (et un demi-million d’euros)

    Encor Series 1 : La Lotus Esprit renaît en carbone pour ses 50 ans (et un demi-million d’euros)

    C’était il y a 50 ans. Au Salon de Paris 1975, la Lotus Esprit et sa ligne en « coin » signée Giugiaro choquaient le monde. Pour célébrer cet anniversaire, la jeune maison britannique Encor dévoile la « Series 1 ». Plus qu’une restauration, c’est une sublimation en fibre de carbone d’une icône, facturée au prix fort.

    Le Restomod (la restauration modernisée) a ses codes, ses maîtres (Singer, Alfaholics) et désormais, son nouveau challenger : Encor. Basée à Chelmsford, cette équipe composée d’anciens de chez Lotus, Aston Martin et Koenigsegg s’est attaquée à un monument sacré de l’automobile britannique : la Lotus Esprit S1.

    Leur mission ? « L’amélioration respectueuse ». Pas question de dénaturer la ligne qui a transformé la voiture de James Bond en sous-marin, mais plutôt de la projeter dans le 21ème siècle.

    Une carrosserie 100 % Carbone

    Le premier choc est visuel. Si la silhouette reste indubitablement celle d’une Esprit, la carrosserie en fibre de verre des années 70 a laissé place à une coque intégrale en fibre de carbone.

    Daniel Durrant, chef du design (et ancien de la Lotus Emira), a scanné numériquement l’originale pour en purifier les surfaces. Fini les lignes de moulage disgracieuses de l’époque ; place à des transitions nettes, des arches de roues tendues et une précision chirurgicale. Les phares escamotables (les fameux pop-up), signature indispensable, sont conservés mais intègrent désormais des projecteurs LED ultra-compacts.

    Le V8 biturbo comme cœur battant

    Soulagement pour les puristes : Encor n’a pas cédé à la tentation de l’électrique. La Series 1 conserve l’identité mécanique de l’Esprit en réutilisant le V8 3,5 litres biturbo (nécessitant une voiture donneuse).

    Mais le bloc est entièrement reconstruit : pistons forgés, nouveaux turbos, injection moderne et échappement inox. Le résultat ?

    • Puissance : Environ 400 ch.
    • Couple : 475 Nm (350 lb ft).
    • Poids : Sous la barre des 1 200 kg.

    Avec un rapport poids/puissance explosif, le 0 à 100 km/h est effacé en 4 secondes pour une vitesse de pointe de 280 km/h. La boîte manuelle à 5 rapports est renforcée par Quaife, le freinage confié à AP Racing, mais la direction reste hydraulique pour préserver ce toucher de route « organique » si cher à Lotus.

    Un cockpit « Analogique-Numérique »

    À l’intérieur, l’ambiance « années 70 » est sublimée. On retrouve le tartan écossais sur les sièges (re-moussés pour l’occasion), mais le tableau de bord fait un bond dans le futur. Le combiné d’instruments flottant est usiné dans un bloc d’aluminium massif, intégrant discrètement les technologies modernes développées par Skyships (partenaire technologique du projet).

    « Cette voiture est analogique dans l’âme, » insiste Simon Lane, co-fondateur. « La technologie est là pour améliorer l’expérience, pas pour la dominer. »

    Le prix de l’exclusivité

    Cette Madeleine de Proust en carbone ne sera produite qu’à 50 exemplaires. Les livraisons débuteront au deuxième trimestre 2026.

    Le tarif ? Il débute à environ 515 000 €, hors taxes… et hors fourniture de la Lotus Esprit V8 donneuse. Un prix élitiste pour une œuvre d’art qui transforme une sportive de « kit-car » glorifiée en véritable supercar moderne, sans jamais trahir le coup de crayon génial de 1975.

    La fiche technique « Story »

    • Modèle : Encor Series 1
    • Base : Lotus Esprit V8 (châssis et moteur)
    • Moteur : V8 3.5L Biturbo (Reconstruit)
    • Puissance : 400 ch / < 1 200 kg
    • Production : 50 exemplaires
    • Prix : À partir de 430 000 £ (+ taxes + voiture donneuse)
    • Disponibilité : Q2 2026
  • 50 ans du 5 cylindres Audi : Retour sur une « anomalie » devenue légende

    50 ans du 5 cylindres Audi : Retour sur une « anomalie » devenue légende

    En 2026, Audi célébrera un demi-siècle d’une architecture moteur qui a forgé sa réputation : le 5 cylindres. Né d’un compromis technique en 1976, ce moteur est devenu l’âme de la marque aux anneaux, des pistes de rallye du Groupe B jusqu’à l’actuelle RS 3. Plongée dans l’histoire du « 1-2-4-5-3 ».

    C’est un son unique. Un râle rauque, syncopé, qui se transforme en hurlement métallique à l’approche de la zone rouge. Pour tout passionné d’automobile, la signature sonore du 5 cylindres Audi est immédiatement identifiable. Alors que l’industrie s’aseptise, Audi prépare les festivités pour les 50 ans de ce monument mécanique, toujours vivant sous le capot de la RS 3.

    1976 : La naissance d’une icône par nécessité

    L’histoire commence au milieu des années 70. Audi veut faire monter en gamme sa berline 100 (C2). Les 4 cylindres de l’époque sont trop justes, et les 6 cylindres en ligne trop encombrants et lourds pour le châssis.

    Les ingénieurs d’Ingolstadt tranchent : ce sera un 5 cylindres en ligne. Basé sur le concept EA 827, le premier bloc de 2,1 litres développe 136 ch. Une puissance respectable pour l’époque, servie par une injection moderne. La légende est en marche.

    De la route à la gloire en Rallye

    Si le moteur naît sur la route, c’est la compétition qui va le mythifier.

    • 1980 : L’arrivée du turbo et de la transmission intégrale sur l’Ur-quattro (200 ch).
    • 1983 : La Sport quattro pousse le curseur avec un bloc tout alu à 4 soupapes par cylindre développant 306 ch sur route.
    • L’ère Groupe B : En version course, ce moteur atteindra des sommets, délivrant 450 ch pour offrir à Audi le titre constructeur en 1984.

    Le sommet de la folie : Sur la course de côte de Pikes Peak en 1987, Walter Röhrl dompte une Audi Sport quattro S1 (E2) de 598 ch. Deux ans plus tard, en IMSA GTO aux USA, ce « petit » 2 litres sortira 720 ch.

    Le survivant : Le 2.5 TFSI moderne

    Après une éclipse à la fin des années 90 au profit des V6, le 5 cylindres revient en force en 2009 dans l’Audi TT RS. Aujourd’hui, il vit son apogée sous le capot de l’actuelle Audi RS 3.

    Le bloc 2.5 TFSI actuel est un chef-d’œuvre de technologie :

    • Puissance : 400 ch (294 kW).
    • Couple : 500 Nm disponibles dès 2 250 tr/min.
    • Performance : 0 à 100 km/h en 3,8 secondes.
    • Conception : Carter en aluminium (pour gagner du poids), chemises de cylindres à revêtement plasma et double injection.

    Le secret de la sonorité : 1-2-4-5-3

    Pourquoi ce moteur chante-t-il si bien ? C’est une question de rythme. Le nombre impair de cylindres crée des fréquences harmoniques particulières. L’ordre d’allumage est immuable : 1-2-4-5-3.

    L’explosion alterne entre des cylindres adjacents et des cylindres éloignés, créant un rythme irrégulier très évocateur. Sur la RS 3 actuelle, un système de clapets d’échappement variables permet d’amplifier cette musique, rendant l’expérience de conduite viscérale.

    Un travail d’orfèvre en Hongrie

    Ce moteur n’est pas assemblé par des robots sur une chaîne classique. Il est monté à la main dans l’usine de Győr, en Hongrie. Dans l’atelier « Bock », sur plus de 1 000 m², des techniciens hautement qualifiés assemblent chaque moteur manuellement, passant par 21 stations de travail. Du montage du vilebrequin creux à l’installation du turbo (qui souffle à 1,5 bar), c’est un travail d’artisanat industriel qui dure jusqu’au « mariage » final avec la voiture à Ingolstadt.

  • Aston Martin DB5 : Achetée 900 £ il y a 50 ans, cette épave devient un bijou à 1 million d’euros

    Aston Martin DB5 : Achetée 900 £ il y a 50 ans, cette épave devient un bijou à 1 million d’euros

    C’est l’histoire d’une vie, celle d’un soudeur gallois et de sa voiture de rêve. Acquise pour une bouchée de pain en 1973, cette Aston Martin DB5 vient de sortir des ateliers d’Aston Martin Works après une restauration totale. Récit d’une résurrection estimée aujourd’hui à plus d’un million de livres.

    C’est le genre de conte de fées automobile que nous adorons chez AUTOcult. Il mêle passion, patience et, avouons-le, un investissement financier qui défie l’entendement. John Williams, un soudeur et garagiste du Pays de Galles, possède cette voiture depuis plus d’un demi-siècle. Mais avant de devenir la splendeur « Silver Birch » qui illustre ces lignes, elle a servi de trampoline aux enfants du quartier.

    Le rêve d’un adolescent de 19 ans

    Retour en 1972. John a 18 ans et un objectif fixe : s’offrir une Aston Martin DB5. Il économise chaque centime, multiplie les heures supplémentaires et parvient, un an plus tard, à réunir la somme de 900 livres sterling (l’équivalent d’environ 17 000 € actuels, mais ça faisait bien dans le titre !).

    En septembre 1973, il prend le train pour Londres. Il en revient au volant d’une DB5 de 1965. Pas n’importe laquelle : un modèle équipé du moteur Vantage, de carburateurs Weber, de roues fils et de vitres électriques. Pendant quatre ans, John utilise sa DB5 comme voiture quotidienne (daily driver), bravant les routes galloises au volant de la plus célèbre des voitures de cinéma.

    De la route au fond du garage

    La vie a ses impératifs. En 1977, John part travailler au Moyen-Orient. La voiture est remisée. Elle restera immobilisée pendant des décennies.

    « La vie a suivi son cours, » explique John. « J’ai eu des offres de rachat, et il y a eu des moments où j’aurais bien eu besoin de cet argent. Mais j’ai résisté. Comme me disait ma femme Sue : ‘Tu n’en retrouveras jamais une autre’. »

    Pendant ce long sommeil, la noble Anglaise a souffert. Sue Williams raconte avec humour : « Les enfants des voisins venaient jouer autour d’elle. Ils sautaient sur le capot. L’un d’eux a même joué les équilibristes sur le pot d’échappement jusqu’à ce qu’il casse ! »

    Retour à la maison mère : Newport Pagnell

    Honteux de voir sa belle dépérir, John décide finalement de lancer le chantier de sa vie : la restauration complète. Et pour cela, il n’y a qu’une seule adresse valable : Aston Martin Works à Newport Pagnell, là même où la voiture fut assemblée à la main 50 ans plus tôt.

    Le chantier, débuté fin 2022, a été colossal :

    • 2 500 heures de travail
    • Démontage intégral jusqu’au métal nu
    • Restauration du châssis et de la structure Superleggera
    • Remise à neuf mécanique, carrosserie, peinture et sellerie

    Le résultat est une DB5 Vantage Saloon de 1965, conduite à droite, dans la teinte iconique Silver Birch.

    Une rareté absolue

    Au-delà de l’histoire sentimentale, cette voiture est une licorne pour les collectionneurs. Sur les 1 022 DB5 produites, seules 887 étaient des coupés (Saloons). Et parmi celles-ci, seules 39 combinaient la configuration exacte de celle de John : peinture Silver Birch, moteur Vantage haute performance et conduite à droite.

    Paul Spires, président d’Aston Martin Works, ne cache pas son admiration :

    « Bien qu’il soit vulgaire de spéculer, compte tenu de ses spécifications et de sa provenance, une valeur allant jusqu’à 1 million de livres sterling (environ 1,17 million d’euros) serait raisonnable. »

    Pour John Williams, retrouver le volant 50 ans après est une expérience « phénoménale ». « Ma fille est de retour, » dit-il simplement. Une « fille » qui a troqué ses cicatrices de jeux d’enfants pour une robe digne des concours d’élégance les plus prestigieux.

    La fiche technique « Story »

    • Modèle : Aston Martin DB5 Vantage Saloon (1965)
    • Achat : 900 £ en 1973 (env. 17 000 € constants)
    • Coût estimé aujourd’hui : + 1 000 000 £
    • Durée de restauration : 3 ans (2 500 heures)
    • Propriétaire : John Williams (depuis 51 ans)
  • Dans les coulisses de Scalextric : Quand le 1:32e se pilote comme une vraie

    Dans les coulisses de Scalextric : Quand le 1:32e se pilote comme une vraie

    On a tous eu, un jour ou l’autre, une manette à la main, l’odeur de l’électrique qui chauffe et cette voiture qui sort de la piste au premier virage. Mais qui décide quels bolides finissent dans nos salons ? Le patron de Scalextric nous ouvre les portes de son garage miniature (et réel). Entre nostalgie, scanning 3D et rêves de Groupe 6.

    Pour beaucoup, Scalextric est un jouet. Pour le patron de la marque, Simon Owen, c’est une affaire de précision, d’héritage et surtout, de puriste. Arrivé chez Hornby Hobbies il y a seize ans, d’abord comme chercheur pour les maquettes d’avions Airfix, l’homme à la tête de la division Slot Car a vite retrouvé ses premières amours. « Ma vraie passion a toujours été l’automobile », confie-t-il. Son premier souvenir ? Un coffret « Alpine Rally » reçu pour ses quatre ans. La boucle est bouclée.

    De la CAD à la piste : 18 mois de gestation

    Comment passe-t-on d’une voiture réelle à son homologue au 1:32 ? Le processus est un marathon de 12 à 18 mois. Tout commence par une étude de marché implacable : la voiture existe-t-elle déjà ? Y a-t-il une demande ? Le prix sera-t-il acceptable ?

    Une fois le feu vert donné, la technologie prend le relais. Pour les modernes, les constructeurs fournissent les fichiers CAD officiels. Pour les anciennes, l’équipe sort le scanner 3D sur un modèle survivant. « Le plus grand défi pour les classiques, c’est de tout faire rentrer dans un espace si petit », explique le patron. Il cite l’exemple récent de la BRM P57 : « La vraie voiture est minuscule. Y faire entrer un moteur, le guide, l’aimant et le pilote était un véritable casse-tête. »

    Volvo 850 Break et dynamique de conduite

    Cette année, la star est inattendue mais culte : le break Volvo 850 BTCC de Rickard Rydell. Une suédoise, certes, mais qui a marqué au fer rouge le folklore du sport automobile britannique.

    Mais là où Scalextric surprend, c’est dans le souci du détail dynamique. Le patron l’assure, ses modèles réduits imitent le comportement des vraies : « Prenez nos Ford Sierra RS500 et nos BMW M3. La Sierra est plus rapide en ligne droite, mais le châssis de la M3 lui donne l’avantage dans les courbes. » On est loin du simple jouet ; on parle ici de réglage châssis… à l’échelle d’une main.

    Il avoue aussi un faible pour la récente gamme Fast & Furious (Supra, Charger, RX-7), des voitures qui ont bercé sa propre jeunesse.

    Le rêve interdit : La Chevron B26

    Même le patron de Scalextric a des rêves qu’il ne peut pas (encore) réaliser. Son fantasme absolu ? Une Chevron B26 en livrée « Chocolate Drop », ou des prototypes Groupe 6 comme les Lola ou Osella. « Le problème, c’est que c’est très niche. Une entreprise de jouets grand public a besoin de produits qui se vendent largement », admet-il avec pragmatisme.

    Avant d’ajouter, avec malice : « Peut-être qu’au moment de prendre ma retraite, je glisserai le dossier en douce. Le temps que quelqu’un réalise qu’on n’est que 20 à la vouloir, je serai déjà parti ! »

    La passion du réel

    L’homme ne vit pas que par procuration. Il rêve d’une Ferrari 250 GTO ou d’une Rob Walker 250 SWB pour limer le bitume de Goodwood. En attendant, il se contente de vouloir sortir plus souvent sa Mazda MX-5 sur circuit.

    Scalextric n’oublie pas non plus le terrain, sponsorisant le Classic Touring Car Racing Club au Royaume-Uni, où chaque série arbore le logo Scalextric correspondant à son époque (vintage pour les 60s, moderne pour les actuelles). Une preuve de plus que chez Scalextric, la frontière entre le jouet et la course est aussi fine qu’un guide de slot car.