Deuxième procédure de départ sur la grille de Suzuka. Après l’interruption causée par la Prost-Peugeot calée de Jarno Trulli, les vingt-deux monoplaces bouclent un tour de chauffe supplémentaire à allure réduite. Lorsque Michael Schumacher immobilise sa Ferrari F300 sur son emplacement de pole position, la température du carter de cloche franchit la cote critique. Les disques en carbone de l’embrayage se dilatent, collent au crabotage du premier rapport et font caler le V10 Tipo 047 sous le seuil minimal de 3 500 tr/min. Relégué en 22e position par les commissaires sportifs, le pilote allemand laisse Mika Häkkinen seul sur la première ligne. Pour le Finlandais, leader du championnat avec quatre points d’avance, la course au titre se résume à une équation de gestion pneumatique face au bitume abrasif du tracé japonais.
Le glaçage thermique de l’embrayage multidisque sous 800 °C
L’extinction du moteur de Schumacher résulte directement du temps d’attente imposé par l’avortement de la première procédure.
Faute de flux d’air forcé dans les pontons et autour du carter de boîte longitudinale à sept rapports, la chaleur rayonnée par les collecteurs d’échappement a saturé le compartiment arrière.
Dans l’empilement multidisque en composite carbone-carbone fourni par Carbone Industrie, le coefficient de friction grimpe de façon exponentielle au-delà de 800 °C.
Quand Schumacher actionne la palette d’embrayage au volant pour engager la première vitesse, les garnitures frottent sans glissement suffisant contre les plateaux en acier.
Le couple résiduel transmis à l’arbre primaire dépasse le couple de ralenti géré par l’injection électronique Magneti Marelli Step 7. Le boîtier coupe l’allumage par sécurité mécanique.
Pendant que la F300 numéro 3 est poussée à la main vers le fond de grille, Häkkinen prend un envol propre sur la trajectoire gommée.
Le pilote McLaren boucle son premier tour avec 1,8 seconde d’avance sur la seconde Ferrari d’Eddie Irvine, calant son rythme sur des relais au tour en 1’40” réguliers avec le plein de carburant.
Rigidité de carcasse Bridgestone contre déformation Goodyear
L’enjeu technique de Suzuka cristallise le premier affrontement direct des pneus rainurés imposés par la FIA (trois rainures à l’avant, quatre à l’arrière).
McLaren aligne les gommes japonaises Bridgestone Potenza, tandis que Ferrari dispute son ultime épreuve sous contrat exclusif avec Goodyear, qui quitte la Formule 1 au soir de cette course.
Sur l’enchaînement des esses du premier secteur, où les charges latérales dépassent 3,5 g à haute vitesse, les carcasses radiales Bridgestone démontrent une rigidité supérieure.
La structure déforme peu la bande de roulement, limitant la montée en température superficielle et le cloquage (blistering) des pavés de gomme rainurés.
À l’inverse, les enveloppes Goodyear montées sur la Ferrari subissent un travail de carcasse plus marqué, obligeant Schumacher à attaquer sans réserve pour compenser le déficit de motricité.
Parti de la dernière position, l’Allemand double douze concurrents dès le premier passage.
À la fin du troisième tour, il est douzième ; au cinquième, il pointe au septième rang.
En retardant ses freinages à la chicane Casio et au virage de Spoon, Schumacher remonte jusqu’au troisième rang après son premier ravitaillement, revenant à moins de trente secondes de la tête de course.
Débris de composite à la chicane et délaminage à 280 km/h
La poursuite s’arrête au 31e tour sur un fait de course mécanique.
Trois tours auparavant, au freinage de la chicane du Triangle Casio, la Minardi d’Esteban Tuero avait harponné la Tyrrell de Toranosuke Takagi, brisant net un triangle de suspension inférieur en fibre de carbone.
Des éclats de carbone cémenté et des boulons d’ancrage en titane jonchaient la trajectoire extérieure à la sortie de la chicane, sans que la direction de course ne neutralise l’épreuve par la voiture de sécurité.
Lancé en pleine accélération vers la ligne droite des stands, Schumacher roule sur une arête de composite à près de 280 km/h.
L’impact entaille la nappe sommitale de son pneu arrière droit.
Sous l’effet de la force centrifuge, la carcasse Goodyear se déchire instantanément : la bande de roulement se délamine et fouette la carrosserie en arrachant le déflecteur latéral et les conduits de frein en kevlar.
La jante nue raclant le macadam, la Ferrari part en toupie vers le dégagement du premier virage et s’immobilise dans le bac à graviers.
Informé par panneautage de l’abandon de son rival, le muret des stands McLaren ordonne à Häkkinen de brider le régime maximal de son V10 Mercedes-Ilmor FO 110G de 17 400 à 16 200 tr/min pour sécuriser les têtes de bielle sur les vingt derniers tours.
Le Finlandais franchit la ligne d’arrivée en vainqueur avec 6,4 secondes d’avance sur Eddie Irvine, sécurisant son premier titre mondial des conducteurs et offrant à McLaren son premier championnat pilotes depuis Ayrton Senna en 1991.
L’info en plus : La troisième pédale de McLaren saisie à Melbourne
La supériorité mécanique de la McLaren MP4/13 en 1998 avait débuté au premier Grand Prix d’Australie par la polémique du freinage asymétrique. Adrian Newey avait installé une troisième pédale étroite dans le pédalier, reliée hydrauliquement à un second maître-cylindre arrière. En actionnant cette pédale au volant, Häkkinen pouvait freiner individuellement la roue arrière intérieure dans les virages lents pour forcer l’inscription du train avant et contrecarrer le sous-virage inhérent aux pneus rainurés. Jugeant le dispositif assimilable à un système de roues arrière directrices proscrit par l’article 10 du règlement technique, la FIA avait interdit le boîtier dès le Grand Prix du Brésil, obligeant Newey à corriger le comportement du châssis par de nouveaux épures de triangles et des raideurs de barres antiroulis revues.