Dans l’Amérique conquérante des années quatre-vingt, celle du triomphe de « Top Gun » et du programme de navette spatiale, un homme refuse obstinément de laisser l’Europe régner sur le monde des voitures d’exception. Diplômé en design industriel et fasciné par l’aéronautique militaire, Gerald « Jerry » Wiegert nourrit une obsession mégalomane : construire la première véritable supercar américaine, capable d’humilier les Ferrari Testarossa et Lamborghini Countach sur leur propre terrain. Conçue dans les banlieues industrielles de Los Angeles selon les standards les plus intransigeants de l’aviation de chasse, la Vector W8 devait marquer l’avènement d’une ère nouvelle. Elle sombrera au contraire dans un tourbillon d’avaries mécaniques retentissantes, de litiges financiers et d’un siège armé digne d’un film d’action hollywoodien.
Un cockpit de F-15 greffé sur le bitume
Dès sa genèse sous le nom de projet « The Vector » au milieu des années soixante-dix, l’engin se démarque radicalement des méthodes de fabrication traditionnelles de Détroit et de Modène. Jerry Wiegert rejette les châssis tubulaires artisanaux et les carrosseries en polyester bon marché au profit de matériaux réservés aux chasseurs furtifs de l’US Air Force. La structure centrale de la Vector W8 repose sur une monocoque semi-porteuse en aluminium riveté et collé, rigidifiée par des panneaux en nid d’abeille d’aluminium. La carrosserie extérieure fait la part belle au kevlar et à la fibre de carbone, drapée sur une silhouette biseautée ultra-basse dont les lignes anguleuses évoquent le bombardier furtif F-117.
Cette démesure aérospatiale culmine à l’intérieur du poste de pilotage. En franchissant les portes en élytre, le conducteur ne s’installe pas dans un habitacle automobile conventionnel, mais glisse dans un véritable simulateur de combat. La console centrale cède la place à un écran d’avionique cathodique à faisceau balayé affichant des données télémétriques complexes, encadré par des coupe-circuits d’hélicoptère, des manomètres de pression surdimensionnés et une boussole de marine. Le levier de la transmission automatique est déporté sur le ponton latéral gauche entre le siège et la portière, forçant le pilote à reproduire les gestes exacts d’un aviateur manipulant la manette des gaz.
Débauche de puissance et mécanique de dragster
Pour propulser ce mastodonte de technologie revendiquant plus d’une tonne et demie sur la balance, Jerry Wiegert écarte les nobles V12 italiens, jugés trop fragiles et coûteux d’entretien. Il jette son dévolu sur une mécanique brute issue des courses de bateaux offshore et de dragsters : un bloc V8 Rodek en aluminium de six litres de cylindrée, gavé par deux turbocompresseurs Garrett intercoolés et une injection d’essence séquentielle militaire. Sur le papier, les chiffres font froid dans le dos pour l’époque : plus de six cents chevaux en configuration standard et jusqu’à mille deux cents chevaux lorsque le pilote tourne manuellement la molette de pression de suralimentation installée sur le tableau de bord.
L’immense talon d’Achille de cette architecture réside toutefois dans la transmission. Incapable de trouver sur le marché une boîte manuelle européenne capable d’encaisser les quelque huit cents newtons-mètres de couple du V8 américain, Vector bricole une solution incongrue : une boîte automatique à trois rapports d’origine General Motors, issue de la transmission Turbo-Hydramatic 425 équipant les vieilles Oldsmobile Toronado des années soixante, profondément modifiée pour l’occasion. Malgré des promesses de vitesse de pointe frôlant les trois cent quatre-vingts kilomètres par heure, l’étagement anémique de cette boîte castre l’agilité dynamique d’une machine plus à l’aise sur une piste de décollage rectiligne que sur les cols sinueux alpins.
Le crash-test de la réalité et la bataille des barricades
Lancée au tarif astronomique de près de quatre cent cinquante mille dollars au tout début des années quatre-vingt-dix, la Vector W8 se heurte rapidement à la dureté de l’épreuve du feu. Le monde entier découvre les faiblesses catastrophiques du projet lors d’un essai mémorable organisé par le prestigieux magazine Car and Driver en 1991 : les trois exemplaires de démonstration fournis par l’usine tombent en panne successivement sur le circuit d’essai, victimes de surchauffes moteur, de transmissions explosées et de fuites de liquide de refroidissement. Le champion de tennis Andre Agassi, séduit par l’aura futuriste du monstre, exige la livraison anticipée de sa monture avant même la fin de sa mise au point, pour voir son habitacle prendre feu dès son premier roulage sous l’effet de collecteurs d’échappement mal isolés.
Le coup de grâce intervient au milieu des années quatre-vingt-dix sous la forme d’une guerre financière brutale. Le groupe indonésien Megatech, actionnaire de Vector et propriétaire temporaire de Lamborghini, lance une offre publique d’achat hostile pour évincer Gerald Wiegert de sa propre entreprise. Refusant de céder le contrôle de son œuvre, le créateur se barricade physiquement à l’intérieur de son usine de Wilmington en postant des gardes armés aux portes pour empêcher les émissaires de Megatech de pénétrer dans les ateliers. La justice finira par trancher en faveur des investisseurs asiatiques, qui délocaliseront la marque en Floride pour concevoir la Vector M12, un hybride contesté mariant les restes du style de Wiegert à la mécanique V12 d’une Lamborghini Diablo.
Avec seulement dix-sept exemplaires de série de la W8 assemblés avant la chute finale, l’épopée Vector s’est achevée dans les décombres d’une mégalomanie non maîtrisée. Disparu en 2021 sans avoir pu relancer son rêve, Jerry Wiegert laisse derrière lui l’un des fantasmes les plus fascinants et excessifs de l’histoire automobile moderne, devenu la muse éternelle du mouvement synthwave et la preuve flamboyante qu’une vision spatiale ne suffit pas à remplacer la rigueur de l’ingénierie terrestre.
