Dévoilé à New York, le concept Mission S dessine les contours de la future sportive à moteur central arrière de Porsche, intercalée entre la 911 et l’héritage de la 918 Spyder. Arrivé en février à la tête du style après des passages chez McLaren, Bugatti et Bentley, Tobias Suhlmann signe sa première orientation stratégique. Le choix technique marque une rupture avec les annonces précédentes : la plateforme modulaire développée en interne accueillera des blocs thermiques (V6, V8 ou flat-six) et hybrides, mais exclut toute déclinaison 100 % électrique, abandonnant l’orientation du concept Mission X face au tassement de la demande sur ce segment.
Le Bauhaus pour éliminer les appendices aérodynamiques
Contre la multiplication des ailettes et des déflecteurs rapportés sur les carrosseries sportives, Suhlmann impose une lecture fonctionnelle du trait, calquée sur les principes d’atelier du Bauhaus :
« Nous ne sommes pas une marque à la mode. Nous sommes modernes, mais pas branchés. Une montre s’envisage comme un objet intemporel : c’est exactement ainsi que je conçois Porsche. Nous ne pouvons pas courir après chaque tendance ; nous devons concevoir des produits qui durent. La propreté des lignes traverse le temps. Il ne faut pas rajouter des surfaces simplement pour faire joli. »
La méthode repose sur l’intégration des contraintes mécaniques dès le premier coup de crayon :
« La forme et la fonction marchent ensemble. Je m’assois avec l’équipe d’ingénierie pour résoudre les problèmes. Où est le radiateur et où pouvons-nous le placer ? Je veux plus de tension ici et élargir les épaules ; qu’est-ce que cela implique pour l’aéro ? »
Sur la Mission S, cette géométrie d’atelier se traduit par des ailes avant « torpilles » surélevées par rapport à la ligne de capot :
« Les ailes torpilles sont plus hautes que le capot pour une raison simple : quand vous pilotez nos autos, vous devez savoir au millimètre près où se trouvent les roues avant et où s’arrête la voiture. »
Les clins d’œil au catalogue historique structurent le reste de la coque : la chute de pavillon reprend le profil de la 959, la verrière arrière intègre un ventilateur horizontal rappelant le flat-12 de la 917 de compétition, et les jantes réinterprètent le découpage « téléphone » de la 928.
Zéro écran tactile sur la console centrale
L’aménagement intérieur prend le contre-pied de la surenchère d’écrans tactiles qui domine la production automobile actuelle. Suhlmann supprime la dalle multimédia centrale au profit d’un support MagSafe rétractable prévu pour aimanter un smartphone.
Le combiné d’instruments conserve cinq cadrans physiques, dominés par un compte-tours analogique central :
« Pour l’intérieur, nous calibrons précisément ce dont nous avons besoin entre analogique et digital. Si j’installe un écran, quelle taille doit-il faire pour une auto destinée à rouler sur circuit ? De quoi a-t-on réellement besoin au volant et de quoi peut-on se passer ? Dans une Carrera GT, il n’y a pas d’écran et son habitacle ne vieillit pas. »
La future 911 : doser les ingrédients au gramme près
Ce travail sur la Mission S pose les jalons du dossier le plus sensible du bureau de style : le dessin de la future génération de 911. Suhlmann aborde le projet à partir de sa propre expérience de propriétaire, lui qui roulait en 911 type 996 3,4 litres noire à la sortie de ses études de design :
« La 911 est une icône absolue de l’histoire automobile. Dessiner la prochaine génération représente une opportunité immense. Il faut respecter le concept de départ. Impossible de faire table rase et de décréter qu’on réinvente tout. C’est un travail de chef en cuisine : il faut peaufiner la recette, mettre juste assez de sel et les bons ingrédients pour que le plat soit relevé, mais pas trop épicé. »
Le plan Sportwagenschmiede 35 et la hausse du panier moyen
Ce positionnement esthétique sert directement la rentabilité par unité produite. Le futur modèle dérivé de la Mission S appuiera le plan interne baptisé « Sportwagenschmiede 35 ».
L’objectif financier est clair : faire progresser le prix de vente moyen des modèles sportifs d’environ 20 % à moyen terme en vendant moins d’unités mais à plus forte valeur ajoutée.
La marque capitalise sur la politique d’écart tarifaire déjà validée sur la 911 :
- Une 992 GT3 RS réclame 29 % de rallonge par rapport à une GT3 de base.
- La série limitée 911 S/C porte cet écart à 95 %.
- Sur les versions exclusives issues de la Mission S, le différentiel pourra atteindre 200 %.
Dans le même temps, la branche de personnalisation Sonderwunsch intensifie ses programmes de reconstructions complètes, facturées jusqu’à 750 000 livres sterling pièce (près de 900 000 euros). Porsche a déjà enregistré une quarantaine de commandes fermes pour ce type d’opérations et validé au moins quinze projets de modèles uniques (few-offs), dont la Flachbau RS présentée à Pebble Beach constitue le premier jalon commercial.
L’info en plus : Huit mois pour figer la maquette
La Mission S a été développée selon un calendrier d’urgence. Tobias Suhlmann a bouclé la maquette en huit mois après une directive directe de Michael Leiters lui demandant d’imaginer une supercar thermique positionnée au-dessus de la 911, sans reprendre la plateforme des Lamborghini Temerario ou de la future Audi R8. Les contraintes d’extraction d’air chaud du compartiment moteur ont ainsi conduit les designers à s’inspirer de la baie arrière de la 911 GT1 victorieuse au Mans en 1998.
