Première semaine d’octobre sur le circuit de Silverstone. Le prototype Ford LMDh a réalisé ses premiers tours de piste sous les yeux de Mark Rushbrook, responsable de Ford Racing. L’auto effectue son déverminage en vue de son engagement en championnat du monde d’endurance, avec un programme ciblant les 6 Heures de Silverstone en avril et les 24 Heures du Mans en juin. Pour le constructeur américain, ce projet marque le premier engagement officiel dans la catégorie reine des prototypes depuis l’échec de la C100 au début des années 1980.
Le fiasco de la C100 et le passage métrique de 1981
Après les quatre succès consécutifs de la GT40 dans la Sarthe entre 1966 et 1969, Ford Europe avait tenté un retour au premier plan avec un prototype fermé.
L’appellation rompait avec les mesures impériales : là où la GT40 tirait son nom de sa hauteur de quarante pouces (1,01 mètre), la C100 revendiquait une caisse plafonnée à un mètre pile (100 centimètres).
Le calendrier de mise au point s’est effondré dès la première saison. Incapable d’être prête pour Le Mans en juin 1981, la C100 a fait ses débuts en piste seulement en septembre aux 1 000 kilomètres de Brands Hatch, sous l’ancienne réglementation Groupe 6.
Pour 1982 et l’avènement du Groupe C, Dearborn a transféré l’exploitation technique en Allemagne chez Zakspeed. L’ingénieur Tony Southgate a revu le dessin pour élaborer une version MkIII destinée à l’équipe Gordon Spice Racing, mais Ford a brutalement fermé les vannes budgétaires fin 1982 avant que la voiture ne soit fiabilisée. Les solutions d’écoulement sous caisse de Southgate ont servi trois ans plus tard de base au développement des Jaguar XJR de TWR.
Les réticences de Keith Duckworth et les victoires privées du V8 DFV
En dehors de ce projet avorté, les victoires de Ford au Mans dans les décennies 1970 et 1980 sont l’œuvre d’écuries clientes exploitant le V8 Cosworth DFV de Formule 1.
Son concepteur, Keith Duckworth, refusait pourtant d’engager son bloc atmosphérique sur des courses de vingt-quatre heures, convaincu que les vibrations torsionnelles allaient détruire la pignonnerie sur la durée. Lorsque le team manager John Wyer lui a annoncé son intention d’aligner le DFV dans un châssis prototype pour Le Mans en 1972, Duckworth lui a répondu sans détour : « Je n’irais pas, mon garçon ».
Le V8 3,0 litres a pourtant gagné deux fois dans la Sarthe. En 1975 d’abord, à l’arrière de la Mirage GR8 engagée par Gulf Research Racing pour Jacky Ickx et Derek Bell. En 1980 ensuite, sur la Rondeau M379B de Jean Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud.
En Amérique du Nord, les déclinaisons de la Mustang alignées en IMSA GT par Jack Roush, Bob Riley ou Zakspeed n’ont jamais pu s’imposer régulièrement face aux châssis March ou Porsche de la classe GTP.
Le choix économique du LMDh face au LMH
Le succès d’estime de la Ford GT en catégorie GTE Pro en 2016 a relancé l’intérêt de la direction pour Le Mans, cinquante ans jour pour jour après le triplé de 1966. Mais l’auto restait une GT de série modifiée, sans accès à la victoire au général.
La convergence réglementaire entre l’ACO et l’IMSA a débloqué le budget de Dearborn.
Le règlement LMDh permet d’acheter un châssis homologué chez un constructeur agréé, d’y greffer un moteur thermique maison et d’adopter le train arrière hybride standardisé Bosch-Williams sans avoir à financer le développement intégral d’un châssis LMH à quatre roues motrices. L’encadrement strict de la traînée et de la portance en soufflerie permet à Ford de disputer la victoire absolue face à Porsche, Ferrari et Toyota pour un quart du budget de l’époque GT40.
L’info en plus : La géométrie de suspension de Tony Southgate
Après l’arrêt de la C100 fin 1982, Tony Southgate s’est retrouvé sans volant technique mais avec l’intégralité de ses notes d’atelier sur la gestion des flux sous caisse. Recruté par Tom Walkinshaw en 1984 pour lancer le programme Jaguar Groupe C, il a repris l’épure de suspension arrière de la C100 MkIII. Les combinés ressort-amortisseur ont été basculés au-dessus de la boîte de vitesses pour dégager de larges canaux d’extraction d’air sous le train arrière. C’est cette architecture exacte qui a permis aux Jaguar XJR-9 de remporter Le Mans en 1988.
