Le 29 octobre 1929, seize millions d’actions partent en fumée à Wall Street. À Détroit et Indianapolis, les patrons d’atelier ont la tête ailleurs. Chez Cadillac, Marmon et Duesenberg, les budgets de développement de la décennie sont déjà dépensés. Les gabarits d’usinage sont livrés, les moules en sable des carters sont prêts dans les fonderies et les commandes de vilebrequins forgés sont signées. Les constructeurs américains s’apprêtent à lancer les moteurs les plus démesurés de leur histoire devant des concessions qui vont se vider en quelques semaines.
L’inertie des bureaux d’études face à la crise
Sortir un nouveau bloc exige au minimum trois ans d’études et des centaines de milliers de dollars d’outillage lourd. À l’automne 1929, l’industrie automobile de grand luxe tourne encore sur l’élan des années d’après-guerre.
Errett Lobban Cord vient d’homologuer sa Duesenberg Model J. Le moteur, sous-traité chez Lycoming, est un huit-cylindres en ligne de 6,9 litres coiffé par un double arbre à cames en tête et trente-deux soupapes. Il développe 265 chevaux réels. Le châssis nu sans carrosserie coûte 8 500 dollars, soit le tarif de quinze Ford Model A neuves.
Chez General Motors, le projet est encore plus coûteux. L’ingénieur Owen Nacker achève la mise au point du premier moteur V16 de Cadillac. Un bloc en fonte de 7,4 litres ouvert à 45 degrés, monté sur des poussoirs de soupapes hydrauliques pour supprimer les bruits mécaniques.
Dans l’Indiana, Howard Marmon dilapide les réserves de sa marque pour créer la Marmon Sixteen, un V16 entièrement coulé en aluminium avec des chemises humides en acier.
Le calcul de ces marques reposait sur un marché du prestige en expansion constante. Les premiers plans de fabrication dataient de 1926. Personne n’avait imaginé le retournement de conjoncture.
Le piège commercial des salons d’hiver
Le calendrier ne pardonne pas. En janvier 1930, dix semaines après le Black Tuesday, Cadillac expose son V16 au Salon de New York. L’effet de curiosité joue à plein. Durant la première année, la marque parvient à écouler 2 887 exemplaires de sa Série 452 auprès des industriels dont les avoirs n’ont pas encore fondu.
Dès 1931, les commandes tombent à plat. Les crédits bancaires sont coupés, le système financier s’enraye et afficher une carrosserie Fleetwood de six mètres de long devant des files de chômeurs devient impensable pour les dirigeants d’entreprise.
Marmon sort enfin sa Sixteen au printemps 1931. Il arrive avec un an de retard dans un marché mort. En trois ans de commercialisation, l’usine n’assemble que 390 voitures. L’entreprise ne peut pas payer ses fournisseurs et dépose le bilan en 1933.
Duesenberg tente d’ajouter des compresseurs mécaniques sur sa Model SJ pour monter la puissance à 320 chevaux, mais la clientèle n’est plus là. Après 481 exemplaires de Model J construits au compte-gouttes, la marque ferme en 1937 lors de la déroute financière de la holding Cord. Pierce-Arrow et Franklin subissent le même sort, incapables d’amortir leurs chaînes avec des volumes tombés sous les cent voitures par an.
Sloan et le V16 à perte
Le V16 de Cadillac reste au catalogue jusqu’en 1940, mais son équilibre financier n’existe plus après 1931. Le groupe General Motors maintient la production pour un motif d’image face à Packard, en finançant les pertes du département grand luxe grâce aux bénéfices des millions de Chevrolet d’entrée de gamme.
À partir de 1932, l’usine de Détroit assemble moins de cinquante V16 par an. Les coûts de fabrication unitaire explosent.
En 1938, pour abaisser le prix de revient, Cadillac arrête le moteur à soupapes en tête d’Owen Nacker. Il est remplacé par un second V16 à soupapes latérales, beaucoup plus simple à usiner avec un angle ouvert à 135 degrés. Cette version économique ne totalisera que 508 ventes en trois ans avant d’être abandonnée sans suite. Le krach de 1929 aura mis dix ans à solder l’héritage de ces mécaniques d’avant-crise. Après la Grande Dépression, l’industrie américaine ne jure plus que par des moteurs V8 standardisés en grande série.
L’info en plus : L’atelier secret de Détroit
Pour dissimuler la conception de son V16 à la concurrence jusqu’au Salon de New York 1930, Cadillac avait créé un atelier fermé à clé au sein de son usine de Détroit, sous le faux nom de « projet moteur d’autobus urbain ». Owen Nacker travaillait uniquement avec une poignée d’ouvriers d’élite tenus au secret. Même les bordereaux de commande d’acier et de pièces forgées portaient la mention d’un véhicule de transport lourd pour la ville de Chicago, évitant ainsi que les sous-traitants ne vendent la mèche aux espions industriels de Packard.
