Samedi 31 octobre 1964. Dans les ateliers de Colombes, le silence s’installe sur les outillages de tôlerie et les gabarits de soudure. En ce dernier jour d’octobre, la liquidation judiciaire prononcée quelques mois plus tôt arrive à son terme impitoyable : l’usine ferme définitivement ses grilles. En tirant le rideau sur dix années d’une épopée flamboyante, Jean Daninos ne voit pas seulement sombrer son entreprise de haute facture artisanale ; c’est le dernier bastion du grand tourisme et du prestige automobile français qui rend les armes, laissant le champ libre aux créations de Modène, de Coventry et de Stuttgart.
L’audace d’un bâtisseur et le tonnerre américain
Pour comprendre l’ampleur de ce crépuscule, il faut mesurer l’insolence du pari initial. À l’orée des années 1950, la haute carrosserie tricolore est exsangue, asphyxiée par les ponctions fiscales et le dirigisme économique d’après-guerre qui ont eu raison de Delahaye, Delage, Talbot-Lago et Bugatti. Patron des Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir (Facel), sous-traitant métallurgique réputé, Jean Daninos refuse cette capitulation. En 1954, il prend le risque insensé de lancer la Vega, un grand coupé d’une élégance souveraine mariant la tradition du luxe parisien à l’efficacité industrielle moderne.
Faute de bloc mécanique national digne de son rang, Daninos contourne l’obstacle avec brio : il traverse l’Atlantique et greffe sous ses capots les monumentaux V8 Chrysler à culasses Hemi puis Wedge. Les modèles FV, HK500 et la magistrale Facel II deviennent les rivales directes des Ferrari 250 GT et des Aston Martin DB4, filant à 240 km/h sur les routes d’Europe. À bord, le raffinement est total : la planche de bord en tôle peinte à la main en trompe-l’œil imite les boiseries précieuses sans jamais vieillir, et la clientèle internationale applaudit. De Pablo Picasso à Ava Gardner, en passant par Stirling Moss, le Shah d’Iran ou Ringo Starr, l’élite mondiale s’affiche au volant de cette ambassadrice tricolore.
Le poison de la Facellia et le gouffre de Pont-à-Mousson
La mécanique de la chute s’enclenche lorsque Daninos décide de descendre en gamme pour démocratiser son label et rivaliser avec les Alfa Romeo Giulietta et les Porsche 356. Dévoilée à la fin de l’année 1959, la Facellia promet beaucoup. Mais sous la pression d’un orgueil national mal placé et des critiques déplorant l’usage de moteurs américains, la marque confie la fabrication d’un bloc quatre-cylindres 1,6 litre à la société lorraine Pont-à-Mousson.
Ce choix s’avère un désastre absolu. Mis au point à la hâte, ce moteur à double arbre à cames souffre de vices structurels rédhibitoires : affaissement des chemises humides, lubrification aléatoire et vilebrequin manquant de paliers qui plie sous l’effort. Dès le printemps 1960, les moteurs cassent en série, parfois avant même les premiers 3 000 kilomètres. Fidèle à une éthique commerciale chevaleresque, Daninos prend l’intégralité des réparations et des remplacements de moteurs sous garantie à sa charge. Les casses à répétition vident les caisses à un rythme effréné tandis que la presse et le bouche-à-oreille détruisent la réputation de robustesse de la maison.
Le silence de l’État et l’adieu au prestige
Placée sous administration judiciaire en 1962, la société tente l’impossible pour sauver son outil industriel. Daninos adapte le robuste quatre-cylindres Volvo B18 sur la Facel III, puis insère le six-cylindres de l’Austin-Healey 3000 dans la Facel 6. La perfection esthétique de la Facel II force encore le respect des observateurs, mais les clients échaudés ne reviennent plus et les créanciers s’impatientent.
Le coup de grâce provient du ministère des Finances et des banques actionnaires, qui refusent d’injecter les fonds nécessaires à la recapitalisation, jugeant l’artisanat de grand luxe anachronique face à l’essor des modèles de grande série. Ce 31 octobre 1964, après avoir assemblé moins de 3 000 véhicules en dix ans, la marque aux étoiles s’efface dans l’anonymat d’une décision de faillite. La France tourne le dos à son histoire de constructeur d’exception, laissant derrière elle le regret éternel d’un savoir-faire qui ne trouvera plus jamais d’équivalent sous pavillon national.
