À l’écran, la manœuvre est réglée au millimètre : un coup de volant sec, la sirène magnétique rouge collée sur le toit d’une main par la fenêtre, les pneus qui fument contre le trottoir et le coupé rouge et blanc qui défonce une pile de cartons dans une ruelle de Bay City. Dans le salon des téléspectateurs de 1975, la Ford Gran Torino incarne le sommet du « flic show » à l’américaine. Derrière le pare-brise pourtant, l’ambiance tient davantage de la crise de nerfs. Au volant du paquebot de Dearborn, l’acteur Paul Michael Glaser fulmine. Il déteste cette bagnole de toute son âme, la juge ridicule, inconduisible, et passe ses journées de tournage à essayer de détruire sa mécanique dans l’espoir que la production lui trouve enfin une vraie voiture.
Le contrat de flotte et la Camaro à la trappe
L’histoire de cette silhouette bariolée ne doit rien à une illumination de styliste, mais tout aux arrangements de couloir d’Hollywood. Lorsque le scénariste William Blinn rédige le pilote de la série pour les producteurs Aaron Spelling et Leonard Goldberg, il imagine Dave Starsky au volant d’une Chevrolet Camaro cabriolet verte à capote blanche, agile et nerveuse.
Mais dans les studios californiens des années soixante-dix, les contrats de flotte font la loi. La production Spelling-Goldberg est liée par un accord d’exclusivité avec Ford Motor Company, qui fournit l’intégralité des véhicules du plateau, des berlines des figurants aux LTD banalisées de la police. Les régisseurs descendent sur le parking du studio et prennent ce qui traîne sous la main : deux Gran Torino millésime 1974 de couleur rouge vif, affublées des monumentaux pare-chocs absorbants de cinq milles à l’heure imposés par la nouvelle législation fédérale. Trouvant la teinte d’origine trop quelconque pour crever l’écran cathodique, les accessoiristes masquent les flancs au ruban adhésif et peignent à la bombe un épais éclair blanc qui court des ailes arrière jusqu’au capot. La « tomate zébrée » vient de naître.
Deux tonnes de tôle et un V8 de 150 chevaux
Pour Paul Michael Glaser, le choc est rude. L’acteur, qui ne jure que par les petites sportives légères, se retrouve aux commandes d’un monstre d’acier de près de 5,40 mètres de long accusant plus de 1,9 tonne sur la balance. Le pire se cache sous le capot. En ce milieu des années soixante-dix, l’industrie automobile américaine traverse le traumatisme de l’ère du smog. Étranglés par les normes antipollution et les catalyseurs primitifs, les V8 Ford d’origine — le 351 Windsor et le 400 Cleveland — sont des poumons asthmatiques qui peinent à délivrer 150 à 160 modestes chevaux nets.
Pour les coordinateurs de cascades Charlie Picerni et Gary Davis, l’équation tourne au casse-tête : comment faire fumer les gommes et déclencher des dérives spectaculaires à basse vitesse avec une enclume sous-motorisée ?
Les ateliers de plateau doivent transformer les voitures de cascade en bêtes de foire. Les mécaniciens virent les moteurs d’origine sur deux des exemplaires pour leur greffer un énorme V8 460 ci (7,5 litres) réalésé, coiffé d’un carburateur Holley quadruple corps et libéré à l’échappement. Pour forcer l’auto à décrocher à la moindre pichenette sur l’accélérateur, le pont arrière reçoit un rapport ultra-court de 4.11:1 associé à un différentiel à glissement limité. Enfin, pour éviter que le carter et la ligne d’échappement ne soient arrachés lors des sauts sur les trottoirs de Los Angeles, des amortisseurs pneumatiques réglables à air comprimé viennent surélever le train arrière, donnant au coupé son assiette plongeante caractéristique sur ses jantes larges en aluminium Ansen Sprint à cinq fentes.
Le calvaire de la banquette et les traverses tordues
Dans l’habitacle, le calvaire est autant ergonomique que physique. Les Torino de tournage sont équipées de la banquette avant d’un seul tenant en vinyle de grande série, totalement dépourvue de maintien latéral. À chaque tête-à-queue ou changement d’appui violent négocié par Glaser, son mètre quatre-vingts et celui de David Soul (l’inspecteur Hutch) glissent d’un bout à l’autre de la banquette. Sur les virages à gauche appuyés, Soul vient régulièrement s’écraser de tout son poids contre les côtes du conducteur.
Excédé par le roulis de chalutier de l’engin et son rayon de braquage de camionnette, Glaser tente régulièrement de saboter la machine. Entre deux prises de vue, il tape volontairement dans les bordures de trottoir en ciment, martyrise la boîte automatique Cruise-O-Matic à froid et bloque les freins pour voiler les tambours arrière, espérant forcer Aaron Spelling à jeter l’éponge. Rien n’y fait : le studio a stocké un stock de pièces de rechange inépuisable et redresse les faux-châssis au chalumeau pendant la nuit pour que l’auto soit prête le lendemain à six heures du matin.
Le coup de fusil commercial de Dearborn
Pendant que son pilote maudit son outil de travail, le public américain, lui, s’embrase. Dès l’hiver 1975, les concessionnaires Ford du pays voient débarquer des nuées de clients réclamant la « voiture de la télé ». Flairant le filon marketing, l’état-major de Dearborn décide de monétiser la ferveur populaire.
Au printemps 1976, l’usine de Chicago assemble une série limitée officielle de 1 002 exemplaires de la Gran Torino Starsky & Hutch. Toutes peintes en rouge code 2B avec la bande blanche peinte à la main sur les chaînes de montage et l’intérieur en skaï noir, elles s’arrachent en quelques semaines malgré un tarif salé et des mécaniques toujours étouffées par la réglementation environnementale.
L’aventure s’arrêtera net à la fin de l’année 1976, quand Ford liquide la lignée des Torino pour lancer la très austère LTD II. Mais pour toute une génération, le souvenir de cette enclume rouge bondissant sur les collines de béton de la Californie est resté gravé au fer rouge : la preuve qu’avec une couche de peinture blanche, un bon coordinateur de cascades et une réserve infinie de boîtes de vitesses de rechange, Hollywood pouvait transformer le pire veau de l’ère du smog en légende absolue de la culture populaire.