Automne 2026. Neuf ans après ses débuts chez Toro Rosso sur le tracé de Sepang, Pierre Gasly dispute la fin de saison dans le baquet de l’Alpine A526. Après une campagne 2025 figée très tôt pour basculer les heures de soufflerie sur la nouvelle réglementation technique, l’écurie d’Enstone occupe le sixième rang des constructeurs, marquée par une pole position signée à Monza en septembre. Depuis le paddock, le pilote français détaille le fonctionnement interne de l’équipe, la gestion technique du tour de qualification et la réalité du milieu de grille face aux quatre écuries de pointe.
Le choix d’arrêter le développement de l’A525 dès 2025
Le gain de compétitivité mesuré cette saison valide l’arbitrage pris l’année passée à Enstone et Viry-Châtillon : geler les évolutions aérodynamiques dès le printemps 2025 pour concentrer les études CFD sur les monoplaces 2026. Un choix industriel qui a imposé une longue période d’attente sur les circuits :
« Nous avons fait des sacrifices très tôt en 2025, ce qui implique de vivre une saison particulièrement longue. C’est toujours pareil quand on vous dit que vous voyez la lumière au bout du tunnel : 2026, nouveau règlement, engagements précoces. Nous savions que cela finirait par porter ses fruits, mais c’est ce cap qui m’a permis de traverser cette longue saison 2025. »
Pendant cette phase de transition, le travail de stand a porté sur la standardisation des procédures opérationnelles pour éviter les retards au redémarrage :
« Mon rôle de leader dans l’équipe était de veiller à ce que tout le monde reste motivé et continue de donner le meilleur absolu. Ce que j’ai dit à l’équipe à l’époque, c’est que nous ne pouvions pas nous relâcher. Si nous n’avions pas l’habitude de performer à 100 %, d’avoir ces standards très élevés, d’être critiques envers nous-mêmes et de chercher à tout réussir parfaitement, il serait trop tard une fois la voiture arrivée. Ce n’est pas au moment où l’auto est là qu’il faut appuyer sur l’interrupteur. Il faut y être préparé avant. »
Sur le plan comptable, le bilan actuel reste en retrait du potentiel théorique de la monoplace :
« Nous sommes sixièmes du championnat. Je pense que si l’on rejouait la saison dix fois, nous serions cinquièmes la plupart du temps à ce stade. Mais en tant qu’équipe, nous devons être satisfaits du pas en avant réalisé. Il reste encore une marche à franchir pour intégrer la lutte avec les quatre écuries de tête sur le plan de la structure, du développement, des processus et de l’exécution. »
La mise en température des gommes sur un tour à Monza
La performance marquante de la saison reste la qualification de Monza, obtenue sur une piste exigeant une traînée minimale où l’Alpine manquait de vitesse de pointe un an auparavant. Gasly relie cette pole position à la gestion thermique des pneumatiques sur les 5 793 mètres de la piste lombarde :
« Extraire le rythme sur un tour avec le pneu, aller chercher la performance absolue de l’auto, c’est un domaine où j’ai toujours été très constant et performant dans ma carrière. Mais on dépend tellement du niveau intrinsèque de la voiture. Quand la monoplace rend quelques dixièmes à la plus rapide, même un tour parfait ne vous permet pas de viser la pole. Dans ma carrière, la récompense d’un très bon travail consistait à signer un troisième temps, à placer une voiture en P3 alors qu’elle n’en avait pas la vitesse sur le papier, ou à dominer le milieu de grille. »
Partir depuis la première ligne a modifié les repères visuels habituels du départ :
« Descendre de la voiture sur la grille et ne voir personne devant, aucune auto, avoir la piste totalement dégagée… J’ai tellement aimé cette sensation. Je suis quelqu’un qui a besoin d’avoir le contrôle des choses. Quand vous menez la meute, c’est vous qui imposez le rythme dans le tour de formation. C’est la meilleure position possible. Je ne pouvais pas me permettre de rater mon envol : il fallait absolument réussir ce départ. Ce qui est fou, c’est que douze mois plus tôt, la qualification à Monza avait été extrêmement douloureuse pour nous en tant qu’équipe. Revenir un an plus tard sur cette même piste et signer la pole position, ce n’était pas sur notre carton de loto, mais c’était un sentiment formidable ! »
Organigramme technique et séparation des rôles avec Briatore
Sur les changements récurrents à la direction d’Enstone, le pilote se tient à distance des décisions d’actionnariat prises au siège de Boulogne-Billancourt :
« Je veux me concentrer sur ce que je peux réellement impacter. Ces décisions sont prises tout en haut, dans les bureaux de la direction de Renault. Ce n’est pas mon rôle d’y être. Ma place est dans la voiture pour leur apporter le meilleur résultat possible. À chaque nouveau cycle, il faut apprendre à connaître les gens, comprendre comment ils travaillent, bâtir la confiance pour poser de nouvelles bases. Avec Flavio [Briatore] dans l’équipe depuis quelques années, nous consolidons ces fondations et nous travaillons désormais sur les détails pour affiner la structure. »
Le verrou pour s’installer durablement aux avant-postes reste le volume d’ingénierie mobilisé par les quatre structures dominantes que sont Ferrari, McLaren, Red Bull et Mercedes :
« L’ambition de l’écurie est claire. Mais la prochaine étape relève d’un autre niveau. Nous parlons des meilleures équipes de l’histoire de la F1 et, évidemment, intégrer ce groupe exige un niveau d’excellence supérieur, notamment au niveau du personnel technique. Nous sommes en train d’y parvenir. Les compétences et l’expérience sont là. L’infrastructure continue d’évoluer et de s’améliorer, c’est un domaine où nous pouvons faire plus et nous y travaillons. Avons-nous tous les outils nécessaires ? C’est une question pour Flavio et les directeurs techniques, mais l’équipe est bien plus forte qu’à mon arrivée. »
Le ratio statistique des victoires en Grand Prix
À Sepang, Gasly rappelle l’écart méthodologique entre les formules de promotion et la réalité contractuelle de la F1 :
« Dans les formules de promotion, quand vous avez le talent pour viser la F1, vous êtes habitué à vous battre devant, pour des poles, des victoires et des championnats. C’est programmé en vous : vous arrivez sur un week-end en n’attendant rien d’autre que de viser la gagne. En F1, cette position est rarissime. Sur les centaines de pilotes passés dans la discipline depuis trente ou quarante ans, combien ont eu la chance d’arriver chaque dimanche en sachant qu’ils roulaient pour la victoire ? Très peu. »
L’évaluation de la performance doit donc s’abstraire du seul résultat chiffré :
« C’est un état d’esprit qu’il faut parfois ajuster, accepter et comprendre, en trouvant une satisfaction en dehors du résultat final brut. Je ne vais pas mentir : aujourd’hui encore, si votre meilleure course de l’année consiste à finir dixième, ce n’est pas tout à fait la même saveur, et on vit pour des moments comme Monza. Je suis quelqu’un d’émotif, mais quand ces moments se présentent, je les vis à 100 % parce que c’est ce qui vous porte. Chaque fois que je rentre à la maison, je me dis que le week-end suivant sera peut-être cette opportunité. L’histoire de ma carrière montre que chaque fois que j’ai eu l’occasion de monter sur le podium, même si elles sont rares, j’ai su la concrétiser. »
L’info en plus : Le week-end de Sepang 2017
La Malaisie constitue le point de départ de la carrière de Pierre Gasly en Grand Prix. Le 1er octobre 2017, Helmut Marko le titularise chez Toro Rosso à la place de Daniil Kvyat. Arrivé directement de la Super Formula japonaise sans roulage d’essai sur la STR12, Gasly dispute les 56 tours sous 32 °C et plus de 80 % d’humidité. Malgré un baquet mal moulé qui le blesse aux côtes dès le quinzième tour, il amène la monoplace au quatorzième rang, à l’amorce d’une trajectoire qui dépasse aujourd’hui les cent soixante départs en championnat du monde.