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Étiquette : Renault

  • Publicité TV : Pourquoi l’automobile est le véritable moteur de nos écrans

    Publicité TV : Pourquoi l’automobile est le véritable moteur de nos écrans

    En 2026, si vous avez l’impression que chaque coupure publicitaire est une parade de SUV rutilants et de citadines électriques, ce n’est pas une hallucination. Le secteur automobile est devenu le premier investisseur publicitaire de France. Une manne financière telle qu’elle explique, à elle seule, la survie de certains monuments de notre culture télévisuelle.

    Le « Carburant » du PAF : Des chiffres vertigineux

    Selon les derniers rapports de Kantar Media et de l’IREP (Institut de Recherches et d’Études Publicitaires), le secteur automobile a consolidé sa position de leader incontesté. En 2025, la pression publicitaire automobile a bondi de +20 %, portée par la nécessité pour les constructeurs de convertir le grand public à l’électrique.

    Aujourd’hui, l’automobile représente environ 61 % des investissements liés à la transition énergétique à la télévision. Pour les chaînes, c’est simple : sans les constructeurs, les grilles de programmes ne seraient plus les mêmes.

    Le Top 5 des mastodontes publicitaires

    Derrière vos spots préférés se cachent des budgets de guerre. Voici les entreprises qui dépensent le plus pour s’offrir votre temps de cerveau disponible :

    1. Groupe Renault : Premier investisseur historique. Pour le lancement de la R5 E-Tech, la marque au losange a saturé les écrans, occupant parfois jusqu’à 15 % de l’espace publicitaire sur les tranches premium.
    2. Stellantis (Peugeot/Citroën) : Le groupe déploie une stratégie de « frappe chirurgicale » sur les carrefours d’audience familiaux.
    3. Groupe Volkswagen : Premier annonceur étranger, il mise massivement sur la télévision pour installer sa gamme ID.
    4. Lidl / E.Leclerc : S’ils sont dans les premiers, ils agissent sur un volume de spots courts, là où l’auto privilégie le format « film » de 30 à 45 secondes.
    5. Toyota : Le constructeur japonais a enregistré une hausse budgétaire record de +140 % sur ses segments hybrides en 2025.

    Automoto : L’assurance-vie de TF1

    Dans ce contexte, le maintien de l’émission Automoto sur TF1 chaque dimanche matin prend une dimension tout autre. On ne sauve pas une émission de 50 ans par simple nostalgie.

    Automoto est ce que les régies publicitaires appellent un « écrin contextuel ». Diffuser des essais de SUV juste avant de lancer des écrans publicitaires vendus à prix d’or à ces mêmes constructeurs est une opération blanche, voire ultra-rentable. L’émission garantit à TF1 :

    • Une audience qualifiée : Les fameux « hommes de 25-49 ans », cible prioritaire des directeurs marketing de chez Renault ou Peugeot.
    • Une cohérence de marque : Elle légitime la présence massive de la publicité automobile sur la chaîne.

    Si Automoto continue de faire vrombir ses moteurs (thermiques ou électriques) sur la première chaîne d’Europe, c’est parce que l’émission est le point d’ancrage du secteur qui dépense le plus d’argent en France. TF1 n’a pas sauvé Automoto par passion, mais par pure raison d’État financière.

    Le saviez-vous ? En moyenne, un Français regarde environ 22 minutes de publicités automobiles par semaine sans s’en rendre compte, uniquement via la télévision linéaire.

    Et vous, quelle est la publicité automobile qui vous a le plus marqué ces derniers mois ? Est-ce la créativité du film ou la répétition qui a fini par vous convaincre ?

  • Les héritiers de Renault ont vu leurs espoirs de milliards définitivement douchés

    Les héritiers de Renault ont vu leurs espoirs de milliards définitivement douchés

    Depuis la mort de Louis Renault, les descendants du fondateur demandaient réparation. Leur combat acharné pour faire annuler la nationalisation de l’entreprise pour faits de collaboration s’est finalement heurté au mur des plus hautes juridictions françaises, clôturant ce dossier historique.

    La querelle judiciaire qui opposait les petits-enfants du fondateur de l’entreprise Renault à l’État français était unique en son genre. Personne n’était venu reprocher à la France du Général de Gaulle les nationalisations qui ont eu lieu à la Libération avec autant de pugnacité. Mais plus d’une décennie après le lancement de leur vaste offensive, l’épopée judiciaire des huit descendants de Louis Renault appartient désormais aux archives judiciaires : ils ont définitivement perdu leur bataille.

    Leur parcours, qui avait connu un premier coup d’arrêt très médiatisé en mars 2014 lorsque la Cour de cassation avait refusé de transmettre leur question prioritaire de constitutionnalité (QPC), s’est ensuite heurté à l’intransigeance des juridictions administratives. Alors qu’Hélène Renault-Dingli et les autres héritiers se disaient à l’époque « décidés à épuiser toutes les voies de recours », l’État de droit a scellé le sort de leurs revendications. En 2016, le tribunal administratif de Paris, puis la cour administrative d’appel, ont sèchement rejeté leur demande d’indemnisation. L’ultime espoir de la famille s’est brisé fin 2018, lorsque le Conseil d’État a définitivement rejeté leur pourvoi, validant de fait les conséquences de l’ordonnance de confiscation signée par de Gaulle en 1945. La perspective d’une indemnisation, qui aurait pu se chiffrer en milliards d’euros, s’est ainsi totalement envolée.

    L’exception historique confirmée par les juges

    Le combat des héritiers reposait sur une anomalie historique : l’affaire Renault demeure le seul cas de nationalisation-confiscation venant sanctionner, sans l’avoir jugé, le comportement d’un individu pendant la Seconde Guerre mondiale. Leurs avocats, dont le regretté Me Thierry Lévy (décédé en 2017), dénonçaient une « spoliation » et invoquaient l’atteinte au droit de propriété ainsi qu’au principe de la personnalisation des peines.

    Face à eux, l’État et des parties civiles comme la CGT-Métallurgie ont toujours défendu la légitimité de l’ordonnance, rappelant les signatures prestigieuses apposées au bas du texte à l’époque : Léon Blum, Alexandre Parodi et bien sûr le Général de Gaulle. La justice administrative a finalement estimé qu’il n’appartenait pas aux juges d’écarter l’application d’une ordonnance ayant valeur de loi ni d’en indemniser les conséquences sur le seul fondement de la responsabilité de l’État.

    Une figure historique toujours débattue

    Si la bataille juridique et financière est définitivement close en cette année 2026, la figure de Louis Renault (1877-1944) reste un sujet d’étude complexe. Ingénieur de génie, il avait fait de son entreprise l’un des fleurons de la France de l’entre-deux-guerres, célèbre notamment pour la légende des taxis de la Marne. Patron « à l’ancienne », d’une exigence parfois brutale avec les ouvriers, il s’était attiré l’inimitié tenace des syndicats et des communistes.

    Accusé de collaboration avec l’ennemi, emprisonné à Fresnes en septembre 1944 dans un climat de violente épuration sauvage, il y meurt le 24 octobre, vieux, malade, et possiblement victime de mauvais traitements en détention. L’ordonnance de confiscation est actée quelques semaines plus tard. Louis Renault n’ayant jamais été jugé, la dépossession a frappé directement ses héritiers : sa femme Christiane (ancienne amante de l’écrivain Pierre Drieu La Rochelle) et son fils unique Jean-Louis.

    A-t-il été le bouc émissaire d’une époque où la sortie de l’enfer de la guerre exigeait de faire primer la raison d’État ? La recherche historique moderne reste nuancée. Comme le rappelait l’historien Patrick Fridenson, l’idée que Renault ait fabriqué des chars pour les Allemands est une « légende urbaine ». L’historien américain Talbot Imlay souligne pour sa part qu’aucune grande entreprise de l’époque n’avait la marge de manœuvre pour refuser de produire sous l’Occupation. Rien ne démontre aujourd’hui une proximité politique ou un zèle idéologique de Louis Renault envers les autorités allemandes. Ses écrits passés montraient d’ailleurs un profil plutôt apolitique.

    En 2010, la famille avait pourtant remporté une victoire psychologique fondatrice en faisant condamner le Centre de la mémoire d’Oradour-sur-Glane pour avoir présenté l’industriel comme un « collaborateur notoire » sur une légende photographique. Mais si cette décision en appel à Limoges avait agi comme un déclic pour tenter de laver l’honneur familial, elle n’aura finalement pas suffi à réécrire la conclusion juridique de l’après-guerre. La justice a tranché une bonne fois pour toutes : le groupe Renault et son histoire appartiennent au patrimoine national.

  • Renault : L’usine du Mans devient la « Manufacture Louis Schweitzer »

    Renault : L’usine du Mans devient la « Manufacture Louis Schweitzer »

    Le Groupe Renault a officiellement rebaptisé son site historique du Mans « Manufacture Louis Schweitzer – Le Mans ». Un hommage solennel à l’ancien PDG, disparu en novembre dernier, qui a fait de cette usine centenaire le cœur battant du châssis à la française.

    Le 7 avril 2026, Jean-Dominique Senard (Président du Conseil d’administration) et François Provost (Directeur des opérations) se sont rendus dans la Sarthe pour dévoiler la nouvelle identité du site. Ce changement de nom n’est pas qu’une plaque de marbre : il vient sceller le lien indéfectible entre l’homme qui a internationalisé Renault et l’usine qui conçoit aujourd’hui les dessous de nos futures voitures électriques.

    L’architecte du Renault moderne

    Louis Schweitzer, décédé le 6 novembre 2025 à l’âge de 83 ans, est celui qui a propulsé Renault dans le XXIe siècle. Sous sa présidence (1992-2005), la marque au losange a vécu ses transformations les plus audacieuses :

    • Le virage produit : Lancement des Twingo, Scénic et Kangoo.
    • L’expansion mondiale : Acquisition de Dacia et création de l’Alliance avec Nissan.
    • L’excellence industrielle : En 1999, il crée Auto Chassis International (ACI), structure qui a ancré Le Mans comme le pôle d’excellence châssis du groupe.

    Le Mans : Entre héritage centenaire et technologie « By Wire »

    Plus vieille usine du groupe encore en activité (fondée par Louis Renault en 1920), le site du Mans est aujourd’hui un écosystème unique où 1 700 collaborateurs dessinent la mobilité de demain.

    Loin d’être une simple forge, la manufacture est à la pointe de l’innovation avec des projets de rupture comme le châssis « By Wire ». Cette technologie, testée sur le démonstrateur Filante Record 2025, remplace les liaisons mécaniques traditionnelles de direction et de freinage par des commandes électroniques ultra-précises. Le site travaille également sur le revêtement laser des disques de frein pour réduire drastiquement l’émission de particules fines.

    Un géant industriel en chiffres

    Aujourd’hui, la Manufacture Louis Schweitzer, c’est :

    • 6,3 millions de disques de frein produits par an.
    • 1,5 million de trains roulants et 1,6 million de berceaux moteur.
    • Un centre d’ingénierie mondial de 280 experts testant 900 composants châssis chaque année pour les futurs modèles (Clio VI, Renault 5, Master E-Tech).
    • Une fonderie intégrée permettant un recyclage des matériaux en boucle fermée, unique dans l’industrie.

    En associant le nom de Schweitzer au Mans, Renault souligne que la performance économique ne va pas sans racines sociales et industrielles fortes. Une manière de rappeler que derrière chaque châssis qui « tient la route », il y a un siècle d’histoire et la vision d’un grand capitaine d’industrie.

  • Louis Renault : Du Mécanicien Surdoué au Patron Autoritaire

    Louis Renault : Du Mécanicien Surdoué au Patron Autoritaire

    Pour ce neuvième volet de notre série sur les grands hommes de l’automobile, AUTOcult.fr vous présente Louis Renault. Loin du faste d’un Bugatti ou de l’aura médiatique d’un Citroën, Louis Renault est la figure de l’ingénieur autodidacte, du mécanicien au génie précoce qui a bâti un empire sur son seul talent et son caractère intransigeant. Son histoire est celle d’un homme qui a transformé un petit atelier en une des plus grandes entreprises de France, mais dont l’héritage reste complexe et sujet à controverses.

    Le Génie Précoce et l’Invention Audacieuse

    Louis Renault est né en 1877 à Paris, dans une famille aisée de la bourgeoisie. Son enfance est loin des bancs de l’école. Rêveur et passionné de mécanique, il passe la majeure partie de son temps dans l’atelier familial, où il apprend sur le tas. Il préfère les machines à l’étude, et se montre d’une habileté et d’une ingéniosité hors normes. Sa grande passion est l’automobile, et il a un rêve : inventer une voiture qui soit à la fois simple, efficace et accessible. À 21 ans, en 1898, il réalise une invention qui va marquer son entrée dans l’histoire de l’automobile : la prise directe. Sur la base d’un tricycle De Dion-Bouton, il conçoit une boîte de vitesses à trois rapports avec une marche arrière. Ce système, qui permet de rouler en troisième vitesse sans utiliser l’embrayage, est une révolution pour l’époque.

    Cette invention est le point de départ de son aventure. Ses frères aînés, Marcel et Fernand, convaincus par son génie, financent la création de la société Renault Frères en 1899. Les premières commandes affluent. Le tricycle modifié devient le Type A, et le succès est immédiat. C’est le début d’une success-story industrielle qui va faire de Louis Renault une figure majeure de l’industrie française.

    La Compétition et la Poussée Industrielle

    Les frères Renault se lancent dans la compétition automobile, persuadés que la course est le meilleur moyen de tester la fiabilité de leurs voitures et de faire connaître la marque. Les victoires de Marcel Renault au Paris-Trouville ou au Paris-Vienne forgent la réputation de robustesse des Renault. Mais le destin frappe durement la famille en 1903, lorsque Marcel trouve la mort lors de la terrible course Paris-Madrid.

    Cette tragédie ne freine pas Louis. Au contraire, elle le pousse à redoubler d’efforts. Après le retrait de Fernand en 1908, Louis se retrouve seul à la tête de l’entreprise, rebaptisée Société des Automobiles Renault. Il met en place des méthodes de production modernes, s’inspirant des usines américaines. Le petit atelier de Boulogne-Billancourt se transforme en une immense usine. Le génie de Louis Renault ne se limite pas à la voiture de tourisme. Il est un innovateur tous azimuts, produisant des camions, des autobus, des taxis, et même des moteurs pour l’aviation. Pendant la Première Guerre mondiale, son entreprise est réquisitionnée et il met son talent au service de l’effort de guerre. Il est l’inventeur du char d’assaut léger FT-17, une invention qui s’avérera décisive pour la victoire.

    Un Patron Autoritaire et un Héritage Controversé

    Louis Renault est un homme de caractère, à la fois solitaire, secret et autoritaire. Il est un patron exigeant, qui ne supporte ni les contestations ni l’échec. Il dirige son entreprise d’une main de fer, imposant sa vision à tous les niveaux. Surnommé le « Père La Morale » par ses ouvriers, il est connu pour ses coups de colère et sa sévérité. Cette attitude, à la fois admirée pour sa rigueur et crainte pour son intransigeance, lui vaudra la réputation d’être un patron difficile.

    Sa personnalité complexe et sa proximité avec certains régimes politiques, notamment le régime de Vichy pendant la Seconde Guerre mondiale, assombriront son héritage. Accusé de collaboration économique, il est arrêté à la Libération en 1944 et incarcéré à la prison de Fresnes. Affaibli et malade, il y meurt quelques semaines plus tard, sans avoir été jugé. Son entreprise est nationalisée par l’État français, un geste qui marque la fin d’une ère.

    L’Héritage Industriel et le Mythe de l’Autodidacte

    Malgré les controverses, l’héritage industriel de Louis Renault est immense. Il a bâti de ses propres mains un empire de la mobilité, posant les fondations de l’industrie automobile française. Il est un précurseur de la production en série et de la diversification des activités industrielles. Ses inventions, de la prise directe au char FT-17, sont la preuve de son génie mécanique.

    Louis Renault restera comme le symbole de l’ingénieur autodidacte, du mécanicien surdoué qui a su transformer une passion d’enfance en une force industrielle mondiale. Son histoire est celle d’un homme qui, malgré ses défauts et les polémiques, a marqué de son empreinte l’histoire de l’automobile et de l’industrie française.

  • Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026

    Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026

    Alors que le compte à rebours avant l’entrée officielle d’Audi en Formule 1 en 2026 est lancé, la marque aux anneaux nous invite à regarder dans le rétroviseur. Pour patienter durant cette trêve hivernale, le musée d’Ingolstadt réunit un plateau exceptionnel retraçant l’histoire de la discipline reine.

    C’est une page d’histoire qui s’apprête à s’écrire. En mars 2026, Audi s’alignera pour la première fois sur la grille de départ du Championnat du Monde de Formule 1 avec sa propre écurie d’usine. Mais avant de se tourner vers l’avenir, Audi Tradition a décidé de célébrer les racines de la compétition avec une exposition temporaire baptisée « Legends of Grand Prix ».

    Du 16 décembre 2025 au 8 mars 2026 (date du lancement de la nouvelle saison de F1), l’Audi museum mobile d’Ingolstadt accueille 16 véhicules légendaires qui ont marqué plus d’un siècle de course automobile. Une façon élégante, comme le souligne Stefan Trauf, patron d’Audi Tradition, de « raccourcir la pause hivernale pour tous les fans ».

    Des pionniers aux Flèches d’Argent

    L’exposition ne se contente pas de l’ère moderne. Elle remonte aux origines mêmes du terme « Grand Prix ». La pièce maîtresse qui accueille les visiteurs est une Renault AK 90 CV. C’est au volant de ce modèle que Ferenc Szisz a remporté le tout premier Grand Prix de l’histoire, celui de l’ACF en 1906. Si l’originale n’existe plus, le musée présente ici une réplique minutieuse prêtée par une collection néerlandaise.

    Les racines d’Audi ne sont évidemment pas oubliées. Bien avant les quatre anneaux, la marque NSU (ancêtre d’Audi) brillait déjà en compétition. On peut y admirer la NSU 6/60 PS, victorieuse dans sa classe au premier Grand Prix d’Allemagne en 1926 sur l’AVUS.

    Naturellement, les stars incontestées de l’avant-guerre, les Flèches d’Argent Auto Union, sont de la partie. Les Types A, C et D rappellent l’époque où les constructeurs allemands dominaient la discipline avec une technologie avant-gardiste et une puissance démesurée. La Bugatti Type 35 C, icône des années 20, vient compléter ce tableau des années folles.

    Senna, Schumacher et les autres

    L’exposition traverse ensuite l’Atlantique temporel pour atterrir dans l’ère moderne de la F1. Les amateurs de légendes seront servis avec deux monoplaces particulièrement chargées d’émotion :

    • La Toleman-Hart TG184 de 1984, l’une des montures qui a révélé le talent brut d’Ayrton Senna (notamment sous la pluie de Monaco).
    • La Jordan 191 de 1991, souvent citée comme l’une des plus belles F1 de l’histoire, mais surtout connue pour être la voiture des débuts de Michael Schumacher à Spa-Francorchamps.

    On y croise également une Talbot-Lago T26 C, témoin du tout premier GP de l’histoire du championnat du monde à Silverstone en 1950, ou encore une Cisitalia 360.

    Le trait d’union vers 2026

    Pour boucler la boucle, l’exposition présente la Sauber C31 de 2012, clin d’œil au partenaire stratégique d’Audi pour son entrée en F1, et se termine sur le showcar F1 Audi Launch Livery de 2022, qui préfigure l’engagement de la marque.

    Si vous passez par la Bavière cet hiver, c’est un pèlerinage obligatoire pour comprendre que l’arrivée d’Audi en F1 n’est pas un hasard, mais la suite logique d’une lignée de compétiteurs née il y a un siècle.

    Et si vous souhaitez vous balader dans le musée avant cette exposition, voici le lien Google Street View : https://maps.app.goo.gl/axH3TxBUCBFzQw8HA

  • Louis Schweitzer (1942-2025) : l’homme qui a forgé le Renault du XXIe siècle

    Louis Schweitzer (1942-2025) : l’homme qui a forgé le Renault du XXIe siècle

    Le décès de Louis Schweitzer, PDG du groupe Renault de 1992 à 2005, sonne comme un rappel de la rapidité et de la brutalité des mutations qu’a connues l’industrie automobile depuis trois décennies. Son parcours, atypique pour l’époque — un haut fonctionnaire propulsé à la tête d’un fleuron industriel — fut la synthèse parfaite de la rigueur étatique et de la nécessité d’une vision capitaliste globale. Il n’a pas seulement géré Renault ; il a fondamentalement redéfini son rôle et sa structure.

    La privatisation : condition Sine Qua Non

    La première grande œuvre de Schweitzer fut l’aboutissement de la privatisation en 1996. Cette transformation n’était pas un choix idéologique, mais une nécessité économique et stratégique. En s’extirpant du giron de l’État, Renault obtenait la liberté d’action indispensable pour les investissements massifs en R&D et pour la restructuration drastique qui s’imposait. Ce processus fut concomitant au recentrage de l’activité sur le seul secteur automobile, notamment par la cession progressive des activités véhicules industriels (RVI), marquant la fin du conglomérat et le début d’une focalisation métier essentielle à la survie face à la concurrence germanique et américaine.

    L’anticipation stratégique : le binôme Twingo et Logan

    Sous sa direction, Renault n’a pas seulement produit des voitures, il a créé des segments de marché. La Twingo (1993) fut la manifestation d’un génie marketing, offrant un concept de monospace monocorps urbain audacieux qui ciblait une clientèle désireuse de simplicité et de couleur, rompant avec le classicisme des supermini de l’époque.

    Plus structurel encore fut le projet Logan. Initié comme une solution pour les marchés émergents, le concept de la voiture conçue a priori pour minimiser le coût de production, et non pour maximiser le profit a posteriori, est un modèle d’ingénierie inversée avant l’heure. En 2004, la commercialisation de ce modèle via Dacia ne fut pas perçue comme un simple ajout de gamme, mais comme la création d’un nouveau business model durable. C’est l’héritage Schweitzer qui permet aujourd’hui à Dacia d’être le pilier de la rentabilité du Groupe.

    L’Alliance Renault-Nissan : le coup de maître transcontinental

    L’acte le plus audacieux et le plus structurant de sa carrière demeure l’établissement de l’Alliance Renault-Nissan en 1999. Confronté à l’injonction de la taille critique, Louis Schweitzer a refusé le rôle de proie pour devenir l’architecte d’un partenariat transcontinental. En prenant une participation majoritaire dans Nissan (rachetant de fait ses dettes), il n’a pas seulement sauvé un constructeur japonais en difficulté ; il a créé une structure hybride, dénuée de fusion capitalistique totale, mais reposant sur une mutualisation des plateformes techniques et des investissements en R&D. L’envoi de Carlos Ghosn pour restructurer Nissan fut la mise en application tactique de cette vision, démontrant que les synergies ne seraient pas que financières, mais aussi managériales. Ce mariage de cultures reste, malgré ses turbulences récentes, l’établissement stratégique qui a permis à Renault de se positionner durablement parmi les grands acteurs mondiaux.

  • L’heure des généraux : pourquoi les nouveaux patrons de l’automobile veulent être moins que Musk

    L’heure des généraux : pourquoi les nouveaux patrons de l’automobile veulent être moins que Musk

    L’industrie automobile vit un remaniement de ses élites. Après une période marquée par des PDG charismatiques, prompts à bousculer les règles et à promettre des révolutions (souvent inspirées par le modèle Tesla), les comités exécutifs ont opéré un pivot radical. Les successeurs choisis n’ont pas pour mission de créer de la rupture, mais de la prévenir. Leur mot d’ordre pour l’horizon 2026 : être moins que Musk.

    Cette nouvelle vague de dirigeants — promus en grande majorité de l’interne — est composée de « généraux », de figures fiables dont le rôle est de blindage : savoir où sont « les bâches et les extincteurs » pour protéger l’entreprise des menaces imminentes.

    L’ère de l’anti-flamboyant

    Nous sommes loin de l’optimisme béat de 2021, où la transition vers l’électrique, le logiciel et la vente directe était censée gonfler les bilans. L’heure est à la prudence, car le modèle Tesla s’est révélé, sous plusieurs aspects, un piètre exemple à suivre.

    Les nouveaux leaders sont choisis pour leur connaissance approfondie des mécanismes internes et leur capacité à gérer des crises simultanées. Fini le recrutement de personnalités extérieures au secteur ou issues de la tech (comme Jim Rowan, venu de Dyson).

    • Antonio Filosa (Stellantis, succédant à Carlos Tavares).
    • François Provost (Renault, succédant à Luca de Meo).
    • Håkan Samuelsson (Volvo, reprenant après Jim Rowan).
    • Ivan Espinosa (Nissan, nouveau Makoto Uchida).
    • PB Balaji (JLR, futur remplaçant d’Adrian Mardell).
    • Chez Porsche, l’accumulation des rôles d’Oliver Blume (qui dirige aussi le groupe VW) est remise en question après les récents résultats, ouvrant la voie à une nouvelle recherche de PDG.

    Même Oliver Blume a reconnu dans une lettre en juillet que le « modèle économique, qui nous a bien servi pendant plusieurs décennies, ne fonctionne plus sous sa forme actuelle ».

    Le feu sur trois continents

    Les défis auxquels sont confrontés ces nouveaux patrons sont complexes et souvent contradictoires :

    1. Guerre Commerciale : L’émergence de barrières douanières et la menace des tarifs (notamment de la part des États-Unis) empêchent la circulation facile des véhicules entre les régions.
    2. Chine : Chute de la part de marché en Chine pour les acteurs occidentaux et explosion de la concurrence des marques chinoises sur tous les marchés (Royaume-Uni, Espagne, Italie).
    3. Polarisation : Le marché est désormais polarisé : les États-Unis, la Chine et l’Europe sont des environnements très différents, nécessitant des stratégies distinctes.

    Pour survivre, les entreprises doivent s’adapter en interne.

    Des stratégies opposées, une nécessité commune

    La stratégie du nouveau PDG dépend souvent de l’héritage laissé par son prédécesseur.

    • Renault (François Provost) : Le travail est dans la « continuité » de Luca de Meo, mais avec une pression accentuée pour couper les coûts et ne pas créer de remous auprès de l’actionnaire principal : l’Etat français.
    • Stellantis (Antonio Filosa) : Son rôle est d’être l’anti-Tavares. Il met fin aux « promesses exubérantes » (comme les 20 milliards d’euros de revenus logiciels d’ici 2030) et relance des projets gelés aux États-Unis, freinant la transformation 100% électrique prévue.
    • Nissan (Ivan Espinosa) : Confronté à un volume trop important de production par rapport à la demande, il a annoncé la fermeture de sept usines et la suppression de 11 000 emplois pour réduire des « coûts fixes supérieurs aux revenus actuels ».
    • Volvo (Håkan Samuelsson) : Il orchestre une fragmentation régionale en créant « trois Volvo » – une pour la Chine, une pour l’Europe, une pour les États-Unis – en donnant plus de pouvoir aux régions.

    Même des entités comme JLR, malgré sa spécificité, voient l’arrivée d’un homme du sérail financier de Tata (PB Balaji), ce qui est perçu comme « le signe d’un contrôle financier plus strict de Tata alors que l’entreprise entre dans des eaux agitées ».

    La tâche du nouveau PDG automobile en 2026 est un ensemble de « conseils contradictoires » : augmenter les profits tout en offrant des remises, suivre la vitesse chinoise sans sacrifier la qualité, réduire les coûts tout en gérant trois motorisations (VE, hybride, thermique), et planifier l’avenir tout en se préparant à l’éventualité d’une destruction des objectifs environnementaux par une droite politique.

    L’heure n’est plus à la passion effrénée pour la technologie, mais à la précision chirurgicale dans la gestion des risques.

  • The Renault Icons : Artcurial Motorcars et Renault célèbrent 125 ans d’histoire lors d’une vente aux enchères inédite

    The Renault Icons : Artcurial Motorcars et Renault célèbrent 125 ans d’histoire lors d’une vente aux enchères inédite

    C’est un événement sans précédent dans l’histoire du constructeur au losange. Pour la première fois, Renault ouvre les portes de son patrimoine et mettra aux enchères une partie de sa mythique collection. En partenariat avec Artcurial Motorcars, la maison française de référence dans le monde des enchères automobiles, la marque annonce The Renault Icons, une vente d’exception qui se tiendra le 7 décembre 2025 au cœur même du site industriel de Flins-sur-Seine, à quarante kilomètres de Paris.

    Cette vente unique, organisée sur le lieu symbolique qui abritera le futur musée Renault, marquera un tournant historique pour la marque et pour tous les passionnés de son héritage technique et sportif.

    Une vente historique au cœur du patrimoine Renault

    Partenaires depuis 2022, Artcurial Motorcars et Renault poursuivent ici une collaboration d’exception. Après avoir contribué à la mise en valeur de modèles iconiques dans différents événements internationaux, les deux acteurs s’associent cette fois pour orchestrer un rendez-vous qui fera date : la première vente aux enchères officielle d’automobiles issues directement des collections Renault.

    Le lieu choisi, l’usine de Flins, n’a rien d’un hasard. Ce site emblématique, témoin de décennies de production – de la Dauphine à la ZOE, en passant par les quatre générations de Clio – est aujourd’hui en pleine transformation. Il accueillera en 2027 le musée des collections Renault, un espace entièrement dédié à la préservation et à la transmission du patrimoine industriel, technique et culturel de la marque.

    Rationaliser pour mieux préserver

    En juin 2025, Renault a présenté sa nouvelle stratégie patrimoniale : préserver 600 modèles emblématiques couvrant toute son histoire depuis 1898, dans le but d’offrir une vision cohérente et exhaustive de son héritage. Pour y parvenir, le constructeur a choisi de rationaliser ses réserves, en se séparant d’exemplaires identiques ou redondants au sein de la collection.

    C’est ainsi qu’est née The Renault Icons, une vente à la fois patrimoniale et symbolique, où chaque lot sera unique sur le marché.

    Au total, 100 automobiles seront proposées :
    – des prototypes et concept cars qui ont jalonné les grandes orientations stylistiques et technologiques de Renault ;
    – des modèles de route emblématiques, témoins de l’évolution du goût et des usages ;
    – et surtout, une vingtaine de monoplaces de Formule 1, véritables pièces d’histoire du sport automobile.

    À ces voitures s’ajouteront 100 lots d’Automobilia directement issus du patrimoine Renault : moteurs de F1, maquettes d’études, souffleries, plans techniques ou archives inédites, autant de témoins précieux de la créativité et du génie industriel de la marque.

    Des icônes du losange sous le marteau

    Parmi les têtes d’affiche, deux légendes absolues :
    – la Renault RE40-04 de 1983, monoplace de Formule 1 pilotée à l’époque par Alain Prost, symbole de l’âge d’or de Renault en Grand Prix ;
    – et la Renault Alpine A442 de 1975, pionnière du programme endurance qui culmina avec la victoire aux 24 Heures du Mans en 1978.

    Ces deux voitures, photographiées par Peter Singhof, résument à elles seules la double identité de Renault : une marque populaire ancrée dans la vie quotidienne, mais aussi un constructeur d’avant-garde, capable de triompher sur les plus grands circuits du monde.

    D’autres trésors devraient également susciter l’émotion : concept-cars d’étude – comme celui immortalisé par Flora Ferreira –, prototypes expérimentaux ou modèles de compétition oubliés, témoins de décennies d’innovation et d’audace créative.

    Une vente pour raconter 125 ans d’innovation

    « The Renault Icons est bien plus qu’une vente aux enchères : c’est une rétrospective vivante de 125 ans d’histoire automobile française », résume Matthieu Lamoure, président d’Artcurial Motorcars. L’événement offrira un voyage à travers les époques, de la simplicité mécanique des débuts à l’électrification contemporaine, en passant par les heures de gloire sportives et les révolutions stylistiques qui ont marqué chaque décennie.

    Pour Renault, cette démarche s’inscrit dans une logique patrimoniale moderne : faire vivre le passé en le partageant. En confiant à Artcurial la vente d’une partie de ses réserves, la marque permet à des collectionneurs du monde entier de devenir dépositaires d’un morceau d’histoire, tout en assurant la pérennité et la valorisation de son patrimoine restant.

    Flins, un lieu symbolique entre passé et futur

    Le choix du site de Flins-sur-Seine revêt une portée émotionnelle particulière. Inaugurée en 1952, l’usine a vu sortir des millions de voitures populaires – Dauphine, R4, R5, Clio – avant de devenir l’un des piliers de la stratégie de reconversion de Renault vers une économie circulaire et durable.
    En accueillant cette vente, Flins se transforme pour un jour en temple de la mémoire automobile, où les lignes de production cèdent la place aux podiums de collection.

    Un rendez-vous incontournable pour les passionnés

    Jamais auparavant Renault n’avait ouvert ainsi les portes de son patrimoine au public et aux collectionneurs. En réunissant Artcurial Motorcars et Renault autour de ce projet commun, The Renault Icons promet de devenir un événement fondateur dans l’histoire du collectionnisme automobile français.

    Un moment à ne pas manquer pour quiconque rêve de posséder un fragment d’histoire, une voiture qui a façonné la légende du losange, ou une pièce technique témoin d’une époque où l’audace et l’ingénierie allaient de pair.

  • La nostalgie comme refuge face aux turbulences de l’automobile

    La nostalgie comme refuge face aux turbulences de l’automobile

    La nostalgie est un abri commode quand tout semble chahuté autour de nous. J’ai pourtant toujours été de ceux qui mettent en garde contre une vision trop enjolivée du passé. Les anciennes tombaient en panne sans prévenir, leurs freins étaient médiocres, la rouille grignotait chaque recoin de carrosserie, et les gaz d’échappement suffisaient à nous asphyxier derrière un simple bus scolaire. Toits ouvrants qui fuient, directions approximatives… non, vraiment, Google Maps vaut mieux que les cartes Michelin tachées d’huile ou pleines de miettes.

    D’ordinaire, les rassemblements de voitures anciennes me rendent nerveux. C’est un peu comme revoir une vieille sitcom des années 1970 ou un épisode de Top of the Pops : pour chaque moment de joie, il y a toujours une gêne qui surgit. Et inutile de me lancer sur la mode des restomods électriques…

    Pourtant, ces derniers temps, plusieurs expériences m’ont forcé à reconsidérer ma position. La rencontre avec les propriétaires des vieilles Alfa Romeo sur un ancien circuit de F1, par exemple. Leur enthousiasme est communicatif, leur connaissance impressionnante. Ce ne sont pas des passéistes obstinés : ils vivent avec un pied dans le monde moderne et l’autre dans l’héritage automobile. Et surtout, leurs autos ne sont pas que des objets de collection : elles rappellent l’importance des fondamentaux. Des intérieurs clairs et ingénieux, une mécanique simple mais efficace, juste ce qu’il faut de puissance, sans gadgets superflus.

    Ce n’est pas seulement une impression personnelle : une partie de l’industrie automobile semble elle aussi s’être laissée accrocher à ce clou de la nostalgie. Gilles Vidal, brillant designer chez Peugeot, a quitté Renault après une parenthèse éclair pour revenir au sein de Stellantis. McLaren s’est entourée de deux figures légendaires du management : Luca di Montezemolo, artisan du renouveau Ferrari dans les années 1990, et Torsten Müller-Ötvös, qui a transformé Rolls-Royce en référence de créativité et de succès commercial.

    Chez Volvo, le parfum de déjà-vu est encore plus marqué : Håkan Samuelsson reprend temporairement les commandes, tandis que Thomas Ingenlath – ex-directeur du design de la marque, puis patron de Polestar – retrouve le giron de Geely dans une fonction créative. Difficile de ne pas voir dans ces retours une forme de rappel aux bases, une volonté de rééquilibrer une transition qui semblait jusqu’ici précipitée.

    Car c’est bien cela, le contexte : une industrie bousculée par l’électrification, par la montée en flèche des coûts, par l’arrivée de nouveaux constructeurs venus de Chine qui remettent en cause nos certitudes d’Européens convaincus d’être les « experts » de l’automobile. Peut-être que personne ne saura jamais ce qui s’est réellement tramé à Göteborg ou à Wuhan, mais le résultat est tangible : un retour de dirigeants et de designers qui savent ce que Volvo représente, et qui ont déjà su traduire cette philosophie dans la tôle et le verre. Car Volvo est sans doute la marque qui a le plus perdu son âme ces derniers temps… Oups, j’oubliais JLR.

    On répète souvent que le passé n’est pas fait pour être copié – ni ses chromes, ni ses ailerons – mais pour éviter de refaire les mêmes erreurs. On ne peut pas effacer les errements d’hier, mais il semble que l’industrie soit entrée dans une parenthèse, un moment où la frénésie de l’électrification totale s’est légèrement apaisée. Le calendrier se desserre, laissant une opportunité rare : aborder la transition avec plus de mesure.

    Si cela ouvre la voie à des voitures qui retrouvent l’esprit de la Giulietta Sprint, le confort quotidien et rassurant d’un XC90, ou l’agilité légère d’une Mini, sans dépasser les 2,5 tonnes sur la balance, alors nous tenons là une chance unique. Oui, il est temps de se retourner un peu, de regarder en arrière et de décider ce que nous voulons réellement préserver des automobiles récentes.

  • Quelles Mercedes roulent avec un moteur Renault ?

    Quelles Mercedes roulent avec un moteur Renault ?

    L’automobile n’a jamais été un monde figé. Sous une carrosserie frappée d’un blason prestigieux, on peut parfois découvrir des éléments techniques issus d’une autre marque. Ce phénomène n’a rien de nouveau : une Škoda abrite de l’ingénierie Volkswagen, un Lamborghini Urus partage une bonne partie de ses organes avec des Audi, et certaines Aston Martin ont longtemps tourné grâce à des V8 AMG. Mais l’idée qu’une Mercedes puisse cacher un moteur Renault surprend encore nombre de passionnés. Et pourtant, c’est bien une réalité.

    Mercedes, spécialiste des gros moteurs

    Historiquement, Mercedes-Benz s’est concentré sur des motorisations de moyenne et grosse cylindrée : des quatre-cylindres costauds, des six-cylindres en ligne, des V8 puissants et, pour les clients les plus exigeants (et les plus proches de leur pompiste), le légendaire V12. Ces blocs, conçus pour des implantations longitudinales, privilégient la propulsion ou la transmission intégrale sophistiquée des modèles de la Classe C et au-delà.

    Mais en dessous de ce segment, Mercedes a dû s’adapter. Sur le marché des compactes, où les volumes se jouent en A, B, CLA et GLA, une offre moteur plus modeste est indispensable. Développer un petit bloc spécifique aurait coûté cher pour un rendement limité. C’est là que le partenariat avec Renault est entré en jeu. Le constructeur français, spécialiste des moteurs conçus pour une implantation transversale et pour des modèles grand public, est venu combler ce vide.

    Les compactes Mercedes concernées

    La « famille compacte » de Mercedes – Classe A, Classe B, CLA et GLA – repose sur une architecture différente de celle des modèles supérieurs. Ici, moteur transversal et traction avant dominent. C’est précisément dans cette catégorie que l’on retrouve les motorisations issues de Renault.

    OM 607 – le diesel 1.5 dCi

    Première incursion notable du losange sous le capot d’une étoile : le 1,5 litre diesel, bien connu chez Renault et commercialisé sous l’appellation OM 607 chez Mercedes. Ce bloc a animé nombre de Classe A et B, mais aussi des CLA et GLA, principalement dans les versions « 180 ». Attention : seules les déclinaisons avec boîte manuelle étaient équipées du moteur Renault.

    Exemples :

    • A 180 CDI (109 ch) de 2012 à 2015
    • B 180 CDI (109 ch) de 2011 à 2014
    • CLA 180 CDI (109 ch) de 2013 à 2016
    • GLA 180 d (109 ch) de 2014 à 2017

    Un indice infaillible : la cylindrée de 1 461 cm³ signe toujours un moteur Renault.

    OM 608 – l’évolution du diesel Renault

    Successeur du précédent, l’OM 608 est apparu en 2018. Toujours un 1,5 litre, porté à 116 ch et 260 Nm. Mais à cette époque, le diesel était déjà en net recul dans les compactes premium. Ce moteur se retrouve dans quelques Classe A, B et CLA produites entre 2018 et 2021.

    OM 282 – le 1.33 turbo essence co-développé

    Côté essence, Mercedes a intégré un moteur développé conjointement par Renault, Nissan et Daimler : le fameux 1,33 litre turbo, baptisé OM 282. Bien que les appellations commerciales (A 180, A 200, B 200, CLA 200…) puissent laisser croire à des cylindrées plus importantes, il s’agit toujours du même bloc, décliné en plusieurs puissances (109 à 163 ch).

    On le retrouve également dans les versions hybrides rechargeables A 250 e, B 250 e, CLA 250 e et GLA 250 e, où il sert de base thermique.

    La Citan – un Kangoo étoilé

    Enfin, impossible de passer à côté de la Citan. Plus qu’un moteur, c’est tout le véhicule qui vient de Renault. Le ludospace Mercedes n’est en réalité qu’une version rebadgée du Kangoo, tant dans sa première génération (W415, 2012–2021) que dans l’actuelle (W420, depuis 2021). On y trouve naturellement les moteurs Renault, en essence comme en diesel.

    Un partenariat pragmatique

    Pour Mercedes, recourir aux blocs Renault n’a rien de honteux : il s’agit d’une stratégie industrielle logique, dictée par la rationalisation des coûts et la nécessité d’élargir la gamme vers le bas sans dilapider des ressources de développement. Du côté de Renault, fournir des moteurs à un constructeur premium renforce la légitimité technique de ses propres blocs.

    Mais pour les clients, la perception est plus complexe.

    Le choc psychologique d’une « Mercedes à moteur Renault »

    Acheter une Mercedes, c’est souvent acquérir un symbole : celui de la réussite sociale, de la rigueur allemande et d’une mécanique réputée robuste. Découvrir que son véhicule partage le cœur mécanique d’une Clio ou d’un Kangoo peut donc être déstabilisant. Dans les concessions, le sujet a longtemps été traité avec une certaine prudence. Les vendeurs préféraient insister sur l’efficience, les faibles émissions de CO₂ et la sobriété des moteurs plutôt que de rappeler leur provenance.

    Cette question de perception illustre parfaitement la tension entre l’image de marque et la réalité industrielle. Pour le client rationnel, savoir que son A 180 d consomme peu et coûte moins cher à entretenir est un avantage. Pour le client passionné ou attaché au prestige, l’idée d’une motorisation Renault dans une Mercedes pouvait être vécue comme une forme de trahison symbolique.

    En pratique, peu de propriétaires ont rencontré de réels problèmes avec ces blocs. Au contraire, leur fiabilité s’est montrée honorable, et leur diffusion massive chez Renault a assuré une maintenance simplifiée. Mais dans l’imaginaire collectif, une « vraie » Mercedes doit conserver une mécanique conçue à Stuttgart, pas à Boulogne-Billancourt.

    L’avenir de ces collaborations

    Aujourd’hui, alors que Mercedes accélère sa transition vers l’électrique, la question du partage de moteurs thermiques devient moins centrale. Les compactes de demain seront avant tout définies par leur plateforme électrique et leurs logiciels. Dans ce contexte, les débats sur la provenance d’un 1,5 diesel ou d’un 1,33 turbo paraîtront bien anecdotiques.

    Mais cette période reste un chapitre fascinant de l’histoire récente de l’automobile : celui où un constructeur premium allemand et un généraliste français ont uni leurs forces pour répondre aux contraintes réglementaires et aux réalités du marché. Et où, le temps d’une décennie, certains clients ont eu le privilège – ou le dilemme – de rouler dans une Mercedes… à moteur Renault.

  • Mardi 13 septembre 1994 : la fin de la Régie Renault

    Mardi 13 septembre 1994 : la fin de la Régie Renault

    Le 13 septembre 1994, le gouvernement Balladur annonce officiellement la privatisation partielle de Renault. Une décision qui marque la fin d’un symbole : celui du capitalisme d’État incarné par la Régie nationale des usines Renault depuis la Libération. Plus qu’un simple changement de statut, c’est une page entière de l’histoire industrielle française qui se tourne, dans un climat politique, économique et social tendu.

    Une nationalisation devenue anachronique

    Renault avait été sauvée de la faillite en 1985 grâce à son statut d’entreprise publique. Mais à l’orée des années 1990, la nationalisation apparaît de moins en moins compatible avec les règles européennes. La Commission de Bruxelles, veillant scrupuleusement au respect de la concurrence, ne peut plus distinguer la recapitalisation d’une entreprise publique de l’octroi d’aides d’État. Dans ce contexte, maintenir la Régie sous le giron de l’État devient une anomalie.

    D’ailleurs, partout en Europe, le mouvement est lancé : Jaguar et Rover passent dans le giron du privé en Grande-Bretagne, le Land de Basse-Saxe réduit sa participation dans Volkswagen, l’Italie vend Alfa Romeo à FIAT, et les anciens constructeurs de l’Est européen tombent aux mains de groupes privés. Renault ne pouvait rester à l’écart de ce courant.

    Des hésitations politiques à répétition

    Le basculement de Renault vers le privé aurait pu intervenir bien plus tôt. En 1986, Jacques Chirac, alors Premier ministre, annonce la privatisation de la Régie. Mais face à l’opposition du président François Mitterrand, il recule. Réélu en 1988, ce dernier instaure un « ni-ni » : ni privatisation, ni nouvelle nationalisation. Renault reste alors dans un entre-deux inconfortable, dépendant de l’État mais privé de perspectives.

    À partir de 1990, les gouvernements successifs tergiversent. Michel Rocard, Édith Cresson, Pierre Bérégovoy, puis Édouard Balladur repoussent tour à tour la décision. Pourtant, la loi du 19 juillet 1993 inscrit Renault sur la liste des entreprises privatisables. Mais Balladur, potentiel candidat à l’élection présidentielle de 1995, redoute que l’annonce ne déclenche des grèves massives dans une entreprise marquée par une longue tradition de luttes sociales.

    L’échec de l’alliance avec Volvo

    Pendant ce temps, Raymond Lévy, président de Renault entre 1986 et 1992, cherche une solution alternative pour sortir l’entreprise de son isolement. Le 4 juillet 1990, la Régie devient une société anonyme au capital partagé entre l’État (80 %) et Volvo (20 %). Mais cette alliance tourne rapidement à la désillusion. Les Suédois comprennent vite que ce partenariat n’est pas une union équilibrée, mais bien une reprise en main de l’État français. En 1993, Volvo claque la porte, laissant Renault sans allié industriel et affaibli.

    Cet échec accélère le processus de privatisation. Pour le gouvernement, l’ouverture du capital devient incontournable. Mais ce sera une privatisation partielle, l’État gardant une majorité.

    L’ouverture du capital en 1994

    Le 13 septembre 1994, Renault met 35,64 % de son capital sur le marché. Les actions sont proposées à 176 francs l’unité (165 francs pour les salariés). L’opération est un immense succès : la demande est 15,5 fois supérieure à l’offre pour les investisseurs institutionnels, et 61 % des salariés deviennent actionnaires. Un résultat surprenant pour une entreprise où l’on craignait une hostilité massive au processus.

    Le 17 novembre 1994, la première cotation est euphorique : 180,90 francs, avant de grimper à 184,60 en février 1995, veille de l’entrée de Renault au CAC 40. Un noyau dur d’actionnaires français se forme autour d’Elf Aquitaine, Matra, Rhône-Poulenc et la BNP. Mais déjà, l’État prépare la suite.

    De la Régie à Renault SA

    Le 15 juillet 1995, une nouvelle étape est franchie. L’État réduit sa participation à 46 %. Renault devient officiellement une entreprise privée, même si l’actionnariat reste encore marqué par des institutions françaises. Les fonds internationaux, américains notamment, commencent à prendre position. L’été suivant, le 26 juillet 1995, l’assemblée générale entérine la transformation : Louis Schweitzer devient le premier président-directeur général de Renault SA, après avoir été le dernier président de la Régie nationale.

    Louis Schweitzer, l’homme du passage

    Louis Schweitzer occupe une place singulière dans l’histoire de Renault. Haut fonctionnaire passé par le cabinet de Laurent Fabius, homme de gauche assumé, protestant inspiré par les valeurs wébériennes du travail et de la responsabilité, il devient paradoxalement l’artisan de la privatisation. Plus proche dans l’esprit de Pierre Dreyfus que de Raymond Lévy, il veut une entreprise « plus libre et plus responsable ».

    Mais Schweitzer doit composer avec une inquiétude majeure : les 46 % de capital non détenus par l’État sont susceptibles d’être rachetés par un concurrent étranger. À l’heure où General Motors, Toyota, Ford, Daimler-Benz ou Volkswagen lorgnent sur l’Europe, Renault pourrait devenir une proie facile. L’État promet de conserver entre 10 et 20 % du capital pour prévenir une OPA hostile, mais cela ne suffit pas à rassurer.

    Alliances ou indépendance ?

    Après l’échec avec Volvo, Renault explore d’autres pistes. Des discussions s’ouvrent avec Fiat, mais sont torpillées par Gérard Longuet, ministre de l’Industrie, qui rêve d’une union franco-allemande avec Daimler-Benz. Schweitzer, lui, s’y oppose fermement, préférant éviter une fusion imposée par la politique. Il prône des coopérations ciblées : moteurs, boîtes de vitesses, utilitaires, monospaces. « Les alliances ciblées ouvriront un jour d’autres portes. C’est une question d’opportunité », confie-t-il alors.

    Cette stratégie de patience finira par porter ses fruits. À la fin des années 1990, Renault s’alliera avec Nissan, ouvrant une nouvelle ère de coopération internationale.

    Une page d’histoire se tourne

    La privatisation de Renault n’est pas seulement un changement juridique. C’est la fin d’un modèle, celui de la grande entreprise publique incarnant la reconstruction d’après-guerre et le capitalisme d’État français. C’est aussi un moment charnière où l’industrie automobile bascule dans la mondialisation et où les constructeurs doivent s’allier pour survivre.

    Trente ans plus tard, l’épisode de septembre 1994 apparaît comme une évidence rétrospective. Mais sur le moment, ce fut une rupture, vécue comme une trahison par certains, comme une libération par d’autres. En réalité, c’était simplement la fin d’une époque : celle de la Régie Renault.

  • L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    Carlos Ghosn aime rappeler, dans ses récentes interventions médiatiques, qu’il a hissé l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi au sommet du classement mondial, au-dessus de Volkswagen et de Toyota. Sur le papier, les chiffres de 2017 et 2018 semblent lui donner raison : plus de 10,6 millions de véhicules vendus en une année, soit environ un sur neuf produits dans le monde. Mais à y regarder de plus près, cette suprématie tient davantage d’une construction de communication que d’une réalité économique et industrielle.

    Une addition de volumes plus qu’un groupe intégré

    A l’époque, l’Alliance n’est pas un constructeur au sens où peut l’être le groupe Volkswagen ou Toyota. C’est un montage original, fait d’échanges croisés d’actions et de coopérations techniques, mais où chaque société conserve son indépendance juridique, sa gouvernance et même ses stratégies commerciales.

    • Renault détient 43,4 % de Nissan,
    • Nissan détient 15 % de Renault (sans droit de vote),
    • et Nissan contrôle 34 % de Mitsubishi Motors.

    L’addition de leurs ventes permet d’afficher un total flatteur, mais l’Alliance ne dispose pas d’un centre décisionnel unique ni d’une stratégie de marque intégrée. Les synergies existent — plateformes partagées, achats communs, R&D mutualisée — mais elles restent limitées par rapport à l’intégration verticale d’un Volkswagen, où Audi, Skoda et Seat travaillent au sein d’une même entité.

    Les autres jouent aussi avec des participations

    S’il fallait additionner toutes les marques où des liens capitalistiques existent, d’autres acteurs pourraient, eux aussi, revendiquer un leadership mondial à travers les âges.

    • Hyundai détient 33,9 % de Kia. Additionnées, leurs ventes dépassent 7 millions d’unités annuelles. Et pourtant, le groupe coréen ne revendique pas être une “alliance numéro 3 mondiale” mais bien un constructeur intégré, Hyundai Motor Group qui ne doit compter que les ventes Hyundai d’un côté et Kia de l’autre.
    • Toyota détient 20 % de Subaru, 5 % de Mazda et 5 % de Suzuki. S’il additionnait ces volumes aux siens, Toyota gonflerait artificiellement ses ventes de près de 2 millions de véhicules supplémentaires. Mais le géant japonais préfère mettre en avant ses propres résultats, sans s’arroger les volumes de partenaires minoritaires.
    • Daimler (Mercedes-Benz) avait croisé son capital avec Renault et Nissan à hauteur de 3,93 % en 2010. À aucun moment, l’Allemand n’a songé à se présenter comme premier constructeur mondial en additionnant ces volumes.
    • Geely, enfin, illustre la stratégie contemporaine d’un actionnaire multi-marques : 100 % de Volvo Cars et Lotus, 51 % de Smart, 8,2 % de Volvo Trucks, près de 10 % de Mercedes. Le groupe chinois pourrait, lui aussi, revendiquer un empire aux ventes cumulées colossales. Il n’en fait rien, préférant gérer chaque entité selon ses besoins stratégiques.

    Quand la communication dépasse la réalité

    Ce qui distingue Carlos Ghosn, c’est son usage de cette addition comme un outil de communication. En 2017 et 2018, au moment où l’Alliance dépassait les 10,6 millions d’unités, il a voulu imposer l’idée que Renault était au sommet de l’industrie automobile mondiale. Une manière de renforcer la légitimité d’un montage fragile, marqué par la méfiance de Nissan vis-à-vis de Renault et par l’absence de réelle fusion.

    La comparaison devient encore plus bancale si l’on élargit le périmètre : Volkswagen intègre aussi des poids lourds (MAN, Scania), ce qui gonfle ses chiffres au-delà des véhicules légers. L’Alliance, elle, ne joue que sur les voitures particulières et utilitaires légers. Or, choisir son terrain de comparaison est une manière de fausser le débat.

    L’importance de l’intégration industrielle

    Être “numéro 1” ne signifie pas seulement vendre plus de voitures, mais aussi disposer d’une capacité d’intégration industrielle : plateformes communes, standards partagés, organisation mondiale cohérente. Sur ce terrain, l’Alliance a toujours été moins efficace que ses rivaux :

    • Volkswagen peut lancer une plateforme (MQB, MEB) et l’amortir sur toutes ses marques.
    • Toyota a fait de la TNGA un standard mondial.
    • Renault, Nissan et Mitsubishi ont longtemps peiné à harmoniser leurs choix techniques, freinés par les rivalités internes.
    • Stellantis est aujourd’hui un exemple qui a généré des milliards d’euros de profits.

    L’illusion de leadership s’est dissipée dès le départ de Ghosn. L’Alliance n’a pas su transformer son volume en avantage stratégique durable.

    Une victoire à la Pyrrhus

    En revendiquant le titre de “numéro 1 mondial”, Carlos Ghosn a offert à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi un succès d’image plus que de substance. La réalité, c’est qu’un constructeur automobile ne se juge pas uniquement à ses volumes, mais à sa cohérence industrielle, à sa capacité d’innovation et à sa solidité financière. Sur ce terrain, Volkswagen et Toyota – et aujourd’hui Stellantis – restent les véritables leaders.

    L’Alliance a été un montage audacieux, mais fragile. Elle a prouvé qu’il est possible de s’additionner pour quelques années afin de dépasser ses rivaux. Elle a aussi montré que, sans intégration réelle et sans confiance réciproque, le numéro 1 mondial ne peut être qu’un mirage.

    L’Alliance existe toujours, mais personne ne la voit plus comme un groupe consolidé. Alors, comment faire la différence ? Demandez-vous si vous pouvez acheter une entreprise et une autre à côté. Vous pouvez acheter des actions du Groupe Renault, puis des actions de Nissan. Même chose pour Hyundai et Kia. En revanche, impossible d’acheter du Skoda (intégré dans Volkswagen) ou du Lancia ou du Jeep (intégré dans Stellantis).