Lorsque PSA Peugeot-Citroën a racheté la branche européenne d’Opel/Vauxhall à General Motors en août 2017, la transition des modèles particuliers s’est faite rapidement : la Corsa et le Mokka ont migré vers les plateformes PSA dès 2019. Mais c’est dans le segment utilitaire que la véritable rupture s’est jouée, et on en a moins parlé. Car l’Opel Vivaro et l’Opel Movano avaient été pendant vingt ans non pas des modèles autonomes, mais des Renault rebadgés. Et il fallait dissoudre cette alliance. Le point final n’a été posé que tout récemment, le 28 mars 2025.

Vingt ans sous l’aile de Renault

Depuis 1998, l’Opel Movano vivait sur la plateforme du Renault Master ; depuis 2001, l’Opel Vivaro était construit sur la base du Renault Trafic. Ce n’était pas un « développement conjoint » au sens marketing du terme : c’était la même machine avec une calandre différente. Les grands fourgons sortaient de la chaîne de l’usine Renault SoVAB à Batilly (Lorraine), les plus petits—de SoVAB à Sandouville (Normandie) et de Vauxhall à Luton (Angleterre).

Sous la houlette de GM, cela offrait à Opel une gamme VUL clé en main, sans coût de développement. Pour Renault : du volume et une dilution des coûts fixes. Tout le monde était content jusqu’en 2017.

Vivaro : 2019, le divorce

Après la finalisation du rachat PSA–GM, une question se posait : quelle plateforme VUL faire devenir le standard pour toutes les marques du groupe ? PSA avait déjà son propre Peugeot Expert et son Citroën Jumpy—une conception maison sur plateforme EMP2, produite à Hordain (Nord) sur l’ancien site PSA SEVEL Nord, plus une alliance avec Toyota qui ajoutait un quatrième jumeau, le Proace.

La décision est prise rapidement : le nouvel Opel Vivaro de troisième génération, disponible à la commande dès mars 2019, passe sur la plateforme EMP2 du groupe PSA. Le contrat avec Renault n’est pas reconduit.

Techniquement, entre le Vivaro de 2014–2018 et le Vivaro à partir de 2019, il n’y a rien de commun. Ils portent le même nom, sont vendus sous la même marque, mais ce sont deux machines fondamentalement différentes :

• Vivaro 2014–2018 : c’est un Renault Trafic III avec un écusson Opel. Moteurs dCi de Renault, boîtes et transmissions Renault, caisse Renault, électronique Renault.
• Vivaro à partir de 2019 : c’est un Peugeot Expert avec un écusson Opel. Moteurs BlueHDi de PSA, transmissions PSA, caisse et électronique PSA.

Pour un propriétaire d’Opel Vivaro, cela signifie deux catalogues de pièces complètement différents selon l’année de production. Avant 2019 : références Renault Trafic (et Fiat Talento, l’ancien quatrième jumeau). À partir de 2019 : références Peugeot Expert / Citroën Jumpy / Toyota Proace. Impossible de confondre : les dimensions, la forme de l’avant, l’implantation du compartiment moteur—tout est différent. Pour s’y retrouver, mieux vaut consulter directement un catalogue pièces Vivaro et Trafic structuré par génération avant toute commande.

Luton : 28 mars 2025, le dernier Vivaro à l’anglaise

La troisième génération du Vivaro a d’abord été produite sur deux sites : Stellantis Hordain (France) et Vauxhall Luton (Angleterre). L’usine Vauxhall de Luton employait 1 100 personnes et constituait un site historique de la marque depuis 1905.

En novembre 2024, Stellantis annonce la fermeture de Luton et la consolidation de la production britannique à Ellesmere Port, dans le Nord-Ouest anglais, qui sera reconverti exclusivement aux VUL électriques. Le 28 mars 2025, la dernière voiture sortie en 120 ans d’existence de l’usine de Luton est un Vauxhall Vivaro. Le site ferme ses portes en avril.

Le Vivaro est désormais produit exclusivement à Stellantis Hordain. C’est la deuxième rupture en cinq ans : Opel quitte Renault, puis Vauxhall quitte l’Angleterre.

Movano : 2021, la même histoire

Pour le grand fourgon, Stellantis procède à une opération analogue deux ans plus tard. Jusqu’en 2021, l’Opel Movano restait un Renault Master rebadgé—dernier vestige de l’ère précédente. La production se poursuivait toujours à Batilly.

En 2021, Stellantis dévoile le nouveau Movano. La plateforme est empruntée au Fiat Ducato—le grand fourgon Stellantis SEVEL, qui porte également les noms Citroën Jumper et Peugeot Boxer. La production déménage de Batilly à Atessa, en Italie.

L’usine Stellantis SEVEL d’Atessa mérite à elle seule un détour. Créée en 1978 comme coentreprise Fiat–PSA—la Société Européenne de Véhicules Légers—et inaugurée en 1981, c’est aujourd’hui la plus grande usine de VUL d’Europe : plus de 1,2 million de mètres carrés, capable de produire jusqu’à 1 200 véhicules par jour. En 2022, elle franchissait le cap des 7 millions de fourgons assemblés. Curieusement, le nouveau Movano s’est retrouvé chez lui exactement à l’endroit où, quarante ans plus tôt, commençait l’histoire des « fourgons communs sous PSA »—à la différence près que cette fois, son partenaire de chaîne est Fiat, et non plus Renault.

Le résultat est le même que pour le Vivaro :

• Movano avant 2021 : un Renault Master avec un écusson différent. Catalogue de pièces—Renault Master / Nissan NV400.
• Movano à partir de 2021 : un Fiat Ducato avec un écusson différent. Catalogue de pièces—Ducato / Boxer / Jumper.

Entre les deux générations, pas une seule pièce de carrosserie commune, pas une seule option moteur partagée, pas un seul calculateur électronique identique.

Combo : le troisième fourgon, une histoire à part

Le petit fourgon Opel Combo n’a jamais été un Renault. De 2001 à 2018, c’était un Fiat Doblo rebadgé, assemblé d’abord en Italie, puis en Turquie. Après l’opération PSA en 2018, le Combo bascule lui aussi sous la coupole du groupe : il devient un Peugeot Partner / Citroën Berlingo, quatrième membre de la famille K9. Production : Vigo (Espagne) et Mangualde (Portugal).

L’histoire du Combo est donc plus simple : c’était un Fiat, c’est devenu un PSA. Renault n’a jamais fait partie de cette branche.

Ce qu’il reste à Renault

Le divorce s’est avéré douloureux pour Renault, mais propre au final. Le Renault Master et le Renault Trafic restent des modèles à part entière. La production se poursuit à Batilly et Sandouville—désormais uniquement sous la marque d’origine et pour les partenaires de l’alliance : Nissan et (jusqu’à récemment) Mitsubishi.

Les usines tournent à plein régime, les contrats avec les services postaux et les grands opérateurs de flotte sont reconduits. Du point de vue de Renault, la perte d’Opel comme client est douloureuse en volume, mais comblée : des partenaires alternatifs ont été trouvés et des investissements consacrés à la modernisation des gammes. Le nouveau Master 2024 est déjà sur le marché, le nouveau Trafic est en préparation.

Ce que cela signifie pour les propriétaires et les ateliers

La conséquence pratique principale : un partage strict par année de production lors du choix des pièces.

Modèle	Année de production	Catalogue de pièces
Opel Vivaro	2014–2018	Renault Trafic III (Fiat Talento)
Opel Vivaro	depuis 2019	Peugeot Expert / Citroën Jumpy / Toyota Proace
Opel Movano	jusqu’à 2021	Renault Master III (Nissan NV400)
Opel Movano	depuis 2021	Fiat Ducato / Citroën Jumper / Peugeot Boxer
Opel Combo	jusqu’à 2018	Fiat Doblo II
Opel Combo	depuis 2018	Peugeot Partner / Citroën Berlingo / Toyota Proace City

Pour les flottes et les ateliers indépendants, le message est clair : sur le même parking, deux « Opel Vivaro » peuvent ne pas partager un seul essuie-glace en commun.

Épilogue : le nom est resté, la généalogie a changé

L’histoire des VUL Opel est un exemple rare de la façon dont un changement de propriétaire d’entreprise peut, en huit ans, réécrire intégralement l’arbre généalogique technique de trois modèles de grande diffusion, sans toucher à leurs noms ni à leur positionnement chez les concessionnaires. L’acheteur d’aujourd’hui prend « un Opel »—et reçoit une machine conçue à Vélizy ou à Turin, et assemblée à Hordain ou à Atessa. L’ancienne parenté française (Renault) appartient au passé ; la nouvelle parenté française (Peugeot, Citroën) est une autre entreprise, une autre logique de composants, un autre réseau de sous-traitants de rang deux. Et la parenté industrielle britannique s’est éteinte à Luton, le 28 mars 2025, avec le dernier Vauxhall Vivaro.

Le plus curieux dans tout cela : officiellement, il s’agit toujours d’une marque allemande.