Le télescopage passe mal à Bercy. Alors que Bruxelles et Paris multiplient les déclarations martiales et les barrières douanières pour endiguer le raz-de-marée des constructeurs chinois, EDF a choisi de s’associer directement avec leur fer de lance. L’électricien national, renationalisé à 100 % en 2023, finance en cette rentrée une prime de 365 à 555 euros accordée aux acheteurs de véhicules BYD, qu’ils soient électriques ou hybrides rechargeables. Ce coup de pouce, financé via le mécanisme des certificats d’économie d’énergie (CEE), a fait l’effet d’une provocation politique dès son officialisation début septembre.
Tirs croisés sur l’échiquier politique
La réaction ne s’est pas fait attendre. Sur les bancs de l’Assemblée comme du Sénat, de la gauche jusqu’à la droite républicaine, les élus se sont insurgés contre ce qu’ils qualifient d’aberration industrielle. Voir un fleuron public encourager l’achat de voitures fabriquées à Shenzhen, au détriment des gammes électriques de Renault et de Stellantis, a immédiatement poussé l’exécutif à intervenir.
Le ministre de l’Industrie, Sébastien Martin, a décroché son téléphone pour recadrer le patron d’EDF, Bernard Fontana. Le message transmis par son cabinet est sans ambiguïté : les fonds issus des consommateurs européens doivent en priorité irriguer la base industrielle et l’emploi du continent. Si le gouvernement n’a pas exigé une rupture brutale susceptible de créer un contentieux juridique, il a formellement demandé que cette convention commerciale prenne fin dès le terme de l’année 2026, sans aucune reconduction.
La mécanique comptable des CEE
En coulisses, EDF plaide la stricte neutralité commerciale et rappelle que l’accord est parfaitement légal. Le groupe est soumis à une réglementation exigeante : les fournisseurs d’énergie doivent débourser collectivement huit milliards d’euros par an pour honorer leurs quotas de CEE, sous peine de lourdes sanctions financières. Pour remplir ses objectifs, l’électricien cherche donc des partenaires capables d’écouler de gros volumes d’équipements décarbonés, qu’il s’agisse de pompes à chaleur ou de mobilités électriques.
L’opérateur public assure d’ailleurs avoir tenté d’approcher les constructeurs tricolores. Mais Renault et Stellantis avaient déjà lié leur sort à Engie dès le mois de mars 2025. Lorsque BYD s’est manifesté en décembre suivant pour monter une opération similaire, EDF a donc saisi l’opportunité pour remplir son propre carnet réglementaire, sans considération de pavillon. L’électricien rappelle également nouer des accords avec des spécialistes français de la décarbonation lourde ou du rétrofit comme Sancev et Retrofleet, refusant l’étiquette de complice du dumping asiatique.
Le piège des injonctions contradictoires
L’épisode met surtout en lumière les tiraillements permanents auxquels est soumis l’État actionnaire. D’un côté, les ministères prônent la souveraineté économique, le « made in Europe » et la survie d’une filière automobile prise en étau par les tarifs agressifs de la concurrence étrangère. De l’autre, la politique énergétique exige d’EDF qu’il rentabilise à marche forcée son parc nucléaire, stimule une demande d’électricité atone depuis deux décennies et finance le colossal chantier des futurs réacteurs EPR2.
En laissant les règles administratives des CEE dicter les partenariats commerciaux sans clause de préférence européenne, les pouvoirs publics ont eux-mêmes créé les conditions de ce court-circuit. Le signal envoyé aux automobilistes français reste pour le moins troublant : l’argent de leurs factures d’électricité sert aujourd’hui à financer les ambitions de l’empire automobile chinois sur nos propres routes.