Zéro bloc thermique, zéro hybridation légère, zéro compromis multi-énergies. En retenant la BMW iX3, la Cupra Raval, la Hyundai Ioniq 3, le Kia EV2, la Renault Twingo, la Volkswagen ID.Polo et le Volvo EX60 pour son scrutin final, le jury du Car of the Year 2027 ne s’est pas contenté d’un vote de principe : il a ratifié le basculement forcé des budgets de développement. Après l’intermède de la Mercedes-Benz CLA sacrée l’an dernier sur une plateforme mixte, la liste arrêtée ce matin élimine d’emblée toute chaîne de traction alimentée au carburant fossile. La hausse durable des cours du brut consécutive aux tensions au Moyen-Orient et le couperet des objectifs européens de réduction de CO2 ont contraint les états-majors à vider leurs catalogues thermiques pour saturer la grille de véhicules à batterie.
Martorell, Novo Mesto et Ulsan : La rentabilité par le lithium-fer-phosphate
L’intérêt stratégique de cette sélection réside dans la fin de la surenchère aux SUV statutaires de plus de deux tonnes. Cinq des sept finalistes s’alignent directement sur le segment B, celui des citadines et polyvalentes où se concentrent les volumes de flotte et l’accès au marché des particuliers sous le seuil des 25 000 euros.
Le groupe Volkswagen engage deux dérivés étroits de son programme MEB Small : la Volkswagen ID.Polo et la Cupra Raval, toutes deux usinées sur le site espagnol de Martorell.
Pour contenir le prix de revient industriel (BOM), Wolfsburg renonce à l’architecture propulsion des ID.3 et ID.4 au profit d’un train avant moteur compact et bascule ses packs d’accumulateurs sur la chimie lithium-fer-phosphate (LFP). Si cette technologie cède 20 à 30 % de densité gravimétrique face aux cellules nickel-manganèse-cobalt (NMC), elle élimine le cobalt et le manganèse raffinés pour préserver la marge opérationnelle unitaire.
Renault déploie la même discipline financière avec la Twingo électrique, développée par l’entité Ampere en vingt-deux mois chrono.
L’usine slovène de Novo Mesto applique les méthodes de rationalisation inaugurées sur la R5 : plateforme AmpR Small dégraissée, suppression des ouvrants complexes et réduction drastique du nombre de pièces d’emboutissage.
Face à ce bloc continental, Hyundai et Kia positionnent respectivement la Ioniq 3 et l’EV2. En adaptant l’architecture 400 volts dérivée de la base E-GMP sur des gabarits courts, le consortium sud-coréen cherche à capter les commandes de renouvellement urbain avant le durcissement prévisible des règles d’éco-conditionnalité des aides à l’achat en Europe.
Mégacasting à Torslanda contre cellules rondes à Debrecen
Aux deux extrémités de la shortlist, les segments supérieurs BMW iX3 et Volvo EX60 illustrent deux choix opposés d’ingénierie de plateforme dédiée.
À Munich, le SUV iX3 valide l’entrée en production de masse de l’architecture Neue Klasse dans l’usine hongroise de Debrecen, après deux milliards d’euros d’investissements d’outillage.
BMW liquide définitivement les compromis structurels de la plateforme multiénergie CLAR.
Le modèle tourne sous une tension nominale de 800 volts et utilise des cellules cylindriques de grand format (4695 et 46120) intégrées directement dans le carter inférieur du châssis selon le principe pack-to-open-body, permettant des recharges de 10 à 80 % en moins de quinze minutes.
Volvo riposte sur le terrain de la fabrication avec l’EX60, premier véhicule de la marque suédoise reposant sur la plateforme SPA3.
Le site historique de Torslanda étrenne pour l’occasion le moulage sous haute pression de grandes pièces de fonderie (megacasting).
En coulant l’intégralité du plancher arrière et des passages de roue en une seule pièce d’aluminium injecté, Volvo supprime plus de quatre cents points de soudure robotisée, gagne près de 15 % de masse brute sur la coque nue et réduit la longueur des lignes d’assemblage de tôlerie.
Le banc d’épreuve de Balocco avant le verdict de Bruxelles
Les 59 journalistes composant le collège électoral convergeront les 25 et 26 novembre sur le centre de validation de Stellantis à Balocco, dans la province de Vercelli.
Sur les pistes d’essais piémontaises, les arbitrages porteront sur l’endurance thermique des onduleurs en conduite dynamique, la puissance de régénération au freinage et les écarts de consommation réels à vitesse stabilisée sur l’anneau rapide.
Chaque juré ventilera ensuite une dotation de 25 points entre au moins cinq des sept modèles, avec un plafond strict de 10 points pour son premier choix, avant la date butoir du 31 décembre à minuit.
Le nom du vainqueur sera proclamé le 8 janvier 2027 lors de la journée presse du Salon de l’automobile de Bruxelles, scellant la recomposition d’un marché automobile européen où l’offre thermique a cessé d’être un levier de conquête industrielle.
L’info en plus : La fin du mirage de la plateforme mixte de la CLA
En sacrant la Mercedes-Benz CLA lors de l’édition 2026, le jury du Car of the Year avait temporairement validé le compromis de la plateforme modulaire MMA (Mercedes Modular Architecture), conçue pour loger indifféremment une chaîne de traction électrique 800V ou un quatre-cylindres micro-hybride essence. Douze mois plus tard, la sélection 2027 démontre que ce compromis technique n’est plus tenable face aux cadences imposées par la concurrence chinoise. Les plateformes exclusivement électriques permettent d’optimiser l’empattement, d’abaisser les coûts d’assemblage et de maximiser le volume intérieur sans alourdir la structure par des tunnels de transmission résiduels.