Dès le mercredi 26 novembre, l’artiste américain Jeff Koons fera l’objet d’une exposition à Paris, au Centre Georges-Pompidou. Artiste à part entière ou réel provocateur, Koons créé l’évènement et l’occasion est bonne pour qu’AUTOcult parle de lui. Mais pourquoi lui ?
Koons est depuis un an le plus cher des artistes contemporains mais il est surtout le dernier artiste en date à avoir œuvré sur une BMW Art Car, cette série de BMW rhabillées par des artistes en tous genres. Alexander Calder en fut le premier en 1975. Cette dernière BMW Art Car date de 2010 : la M3 GT2. Véritable œuvre d’art, elle participe tout de même aux 24 Heures du Mans 2010 mais ne voit pas l’arrivée. La voici, elle fait partie aujourd’hui des plus belles voitures ayant participé à la classique mancelle.
L’an dernier à la même époque, je vous parlais du premier opus de « Rallying can be Contagious« , ouvrage retraçant la saison 2013 du Championnat du Monde des Rallyes. 2014, « Rallying can be Contagious » revient, le travail de Sarah Vessely plus fort d’une année d’expérience et complété des textes de Eric Briquet, exerçant au quotidien pour les magazines Echappement ou AUTOhebdo.
« Rallying can be Contagious » s’axe sur les 26 lettres de l’alphabet. De A à Z, de Argentina à Zzzzz, nous découvrons dans l’œil de Sarah Vessely les grands thèmes du Championnat du Monde des Rallyes, les grands moments de cette saison : des titres des Sébastien Ogier, Julien Ingrassia et Volkswagen à la victoire de Thierry Neuville en Allemagne.
Pour tout passionné de photographies, de sport auto et d’aventures humaines, Rallying can be Contagious 2014 se pose à nouveau comme le parfait cadeau de Noël. A ne pas rater, car édité en série très limitée.
Fiche technique : Préface : Sébastien Ogier & Julien Ingrassia Photographies : Sarah Vessely Textes : Eric Briquet Format : 17 x 24 cm, couverture rigide Pages : 204 Photos : env. 250 Langues : français & anglais Disponibilité :Rally & Racing.
Pour un passionné d’automobile, plusieurs choses sont à faire. Avoir son permis de conduire, sa première voiture. Voir un grand prix de F1, essayer une voiture de sport, essayer une voiture de course, rouler dans un prototype.
J’avais déjà eu l’occasion de m’immiscer dans l’atmosphère toute spéciale d’un concept-car, lors de l’essai de Twin’Run, à la droite de David Coulthard. Cette fois, c’est au volant d’un prototype que j’allais me glisser. Exit Twin’Run, voici Eolab, concept-car préfigurant le futur de la marque au losange et son arrivée à l’hybride.
Circuit de Mortefontaine, samedi 11 octobre, 8h30.
L’ambiance est particulière. Se rendre sur le circuit de Mortefontaine n’est qu’une chose volontaire, personne ne pourrait dire qu’il est là par hasard. Barrière passée, voiture garée, on nous fait monter dans la navette, direction le pavillon Renault. On passe à nouveau de hauts grillages encadrés de barrières, avant de croiser de nombreuses bandes d’asphalte, composant les divers circuits du concept. Cela n’est pas sans me rappeler le complexe de Balocco, centre d’essais Alfa Roméo, visité fin juin. Entre les arbres, nous arrivons à destination. Sous la tente, Eolab nous attend, un petit groupe de personnes s’activent autour d’elle. Ingénieurs, concepteurs, techniciens, chefs de projet, tous sont là.
Voici Eolab.
De l’extérieur, Eolab est jolie. On le voit, l’aérodynamique est importante dans le style de ce prototype. Elle se montre plutôt longue, racée, plus basse que les autres modèles du segment B. En effet, Eolab a été pensé telle une voiture de ce segment, la Clio 4 servant de référence. Les entrées d’air sont importantes, les ouïes bien filées. Au centre de la calandre, le losange Renault trône fièrement. On sent bien la touche de Laurens van den Acker. D’aspect, Eolab est plus basse que les voitures actuelles.
Au volant.
Une certaine appréhension se montre lorsque je prends le volant d’Eolab. Les sièges sont accueillantes, blancs, gris clair, aux touches rouges oranges. Ils enveloppent plus que les sièges d’une voiture actuelle du segment B. Contact, c’est parti. Pas de levier de vitesse sur Eolab. Étant au deux tiers électrique, c’est une boîte automatique qui prend le relai. Pour sélectionner notre mode, une petite molette est située au centre de l’habitacle, facile d’accès. Un petit huitième de tour pour passer de Parking à Drive et c’est parti. D’un filé « de gaz » sur la pédale de droite et Eolab avance et descend doucement de son piédestal. Au premier abord, Eolab se conduit comme une Zoe ou un Twizy. La simplicité est bluffante, sa conduite est presque enfantine. Les commodos sont faciles d’atteinte, comme une voiture classique. Eolab est presque une voiture contemporaine dans sa conduite, pas de démarche particulière si ce n’est faire attention à ce beau jouet. L’accélération est des plus surprenantes, j’en suis le premier surpris. 60, 70, 90, les 100 km/h sont atteints sans souci. Je suis loin du prototype que j’imaginais, ne dépassant pas les 30 km/h. Un sentiment de légèreté se montre, à l’accélération, en comportement, au freinage. Eolab est facile, tout simplement.
Techniquement.
Pourquoi Eolab a-t-elle été créé ? Eolab est ni plus ni moins qu’un laboratoire vivant. Il faut se jeter dans le futur pour se rendre compte de ce qu’est Eolab. Non, pas besoin du Dr Emmett Lathrop Brown pour cela, votre cher « Marty McFly » suffira. Eolab a été développée sur trois axes : l’aérodynamique, le poids, la motorisation. Trois contraintes essentielles pour une automobile.
Eolab : la classe aux kilos
L’aérodynamique /// Un gros travail a été réalisé sur ce point, nous l’avons vu dans le chapitre Voici Eolab. Eolab est dessinée pour avoir un aérodynamique parfait, doté d’une pénétration dans l’air des plus efficaces. On notera par exemple un spoiler avant actif en fonction de la vitesse et des ailerons mobiles sur les côtés, qui fluidifient l’écoulement de l’air.
Eolab : les postes importants de l’aérodynamique
Le poids /// Ces dernières années, les voitures ont été de plus en plus grosses, plus lourdes. Afin de réduire cette masse, de nombreux matériaux légers ont été utilisé. La caisse est ainsi multi matériaux avec la présence d’acier, d’aluminium et de matériaux composites légers, tels que la fibre de carbone. Le magnésium est aussi présent, chose rare. Exemple d’utilisation du magnésium ? Sur Eolab le toit est en magnésium et pèse un peu plus de 4 kg, contrairement à 10 kg pour une voiture contemporaine. Au final, Eolab s’en retrouve plus légère de 400 kg comparée à une Clio IV. Si le poids « masse » est important ici, la recherche du poids le plus faible est importante dans l’organisation d’un projet comme Eolab. La voiture étant plus légère, elle permet d’avoir des pièces plus petites et donc moins onéreuses. Cela entraine une baisse des coûts, ce qui permet ainsi l’utilisation de matériaux plus coûteux, plus technologiques.
Le moteur /// C’est ici qu’arrive la grande nouveauté. Si l’aérodynamique et le faible poids ne sont pas de grandes innovations mais une belle réadaptation au projet Eolab, sous le capot, la chose est bien différente. Il s’agit pour la première fois d’une technologie électrique et hybride chez Renault. Nommée Z.E. Hybrid, cette techno utilise l’essence, d’où le 1 litre au kilomètre et l’électricité, qu’on recharge à souhait. Combinant ces deux technologies, Eolab s’en retrouve hybride. Bien joué.
Eolab : ZE Hybrid : essence et électrique
Conclusion.
Lors du Grand Prix de Monaco, j’avais pu discuter avec des ingénieurs de Renault Sport F1 et Renault. Ils estimaient que 15% de la technologie présence sur Renault Zoé se retrouvait sur le Power Unit présent en F1 et inversement. Alors venez la question de l’hybride, utilisé au Mans par exemple, qui est plus simple à l’utilisation qu’une technologie 100% électrique, comme sur Zoé ou Twizy. On nous avouait alors que des développements étaient en interne à ce sujet. On ne nous avait pas menti, voici Eolab, vitrine technologique et laboratoire roulant.
Joli, innovante et facile d’accès, Eolab nous a bluffé le temps d’un instant. Bien sûr, il est bien tôt pour faire des conclusions trop hâtives sur la voiture du futur, mais une chose est sûre, ce laboratoire vivant nous rassure sur le futur de l’automobile. Élégance, technologie et mise en avant de la vie à bord seront toujours d’actualité dans 15 ans. Rassuré ? Oui, plutôt.
Renault 5 GT Turbo, Clio 16S, Spider Renault Sport, Clio R.S., Mégane R.S. F1 Team R26, Mégane R.S. F1 Team R26.R et Mégane R.S. 275 Trophy-R. Au concours de la « Sportive de l’année » du magazine Echappement, Renault n’en est pas à son coup d’essai. Si bien que cette année encore, la marque au losange rafle la mise avec Mégane R.S. 275 Trophy-R. R pour Radical, pour Racing mais aussi pour Récompensée, la petite dernière de chez Renault Sport Technologies mérite son titre tant recherché.
Face à elle, Mégane R.S. 275 Trophy-R avait des concurrentes de poids : Alfa Romeo 4C, Seat Leon Cupra 280 Pack Performance, Audi S1, Porsche Cayman GTS, Peugeot RCZ R, BMW M4, BMW M235i, Subaru WRX Sti S et Mini Cooper S. Autant dire que la sportivité était là bien représentée dans ce concours et que c’est bien la plus sportive de toute qui est primée aujourd’hui. Pour preuve, l’exclusive Alfa Roméo 4C en deuxième position ou la rally car de série Audi S1, classée 4ème.
Pour le moment, nous n’avons pas encore testé la Mégane R.S. 275 Trophy-R mais il ne serait tardé. Notre essai n’est pas la validation ultime, non, mais on peut dire que le record établi par Renault Sport Technologies avec cette Mégane en mai dernier sur le prestigieux circuit de la Nordschleife Nurburgring aura eu son poids dans la balance. La « Trophy R » étant strictement celle du record, produite en quantité extra limitée : 275 exemplaires, pas un de plus. Une voiture de course de série.
C’est vrai, nous ne pouvons pas avoir un œil sur tout et tout le temps. Cette fois, c’est Clément qui m’a soumis cette vidéo et j’avoue que c’est une belle découverte, merci à lui. On y voit l’évolution de la F1, des débuts des années 50 à aujourd’hui. Aucune image de F1 n’est utilisée, tout est réalisé en images de synthèse, avec comme fond, le circuit électrique d’un petit garçon jouant avec ses F1 favorites. A voir, le temps de s’évader !
Début 1979, Mercedes Benz lance la 500 SL sur son programme en Championnat du Monde des rallyes. Un seul objectif : prouver la résistance l’endurance des modèles de la marque à l’étoile. Pour cela, un programme très limité de rallyes endurants, cassants est choisi. On retrouve alors la belle flèche d’argent au Kenya, en Côte d’Ivoire, en Argentine…
1980, l’usine Mercedes engage les 500 SLC au douzième Rallye du Bandama Côte d’Ivoire, du 9 au 14 décembre. Durant les 6 jours de course ( ! ), la bataille fait rage. Le parcours tracé à travers la Côte d’Ivoire se révèle des plus durs, des plus endurants. Mercedes y prouve toute sa vélocité, son endurance quand les 500 SLC se placent aux deux premières places : victoire de Björn Waldegaard et Hans Thorszelius devant Jorge Recalde et Nestor Straimel.
Cette édition 1979 du Bandama a beau être un succès, elle n’en sera pas moins la dernière compétition routière de Mercedes. En effet, depuis début décembre, soit quelques jours avant le départ de la classique ivoirienne, le Board de Daimler-Benz a décidé l’arrêt du programme rallye L’étoile d’argent se retire de la scène mondiale.
Programme stoppé hâtivement, les hommes et femmes de Mercedes n’avaient pour autant pas arrêter de travailler les mois précédant l’arrêt. Un châssis de la Mercedes-Benz 500 SL Rallye (R107) étant toujours en construction. Le voici. Il fut construit fin 1980 pour la saison 1981. Sur la photo ci dessous, on voit Erich Waxenberger, qui fut à l’époque en charge de la construction de cette dernière 500 SL Rallye. Malheureusement, cette 500 SL ne vit jamais la compétition, jamais un morceau de route, ni d’essais d’avant course. C’est donc ici un morceau tout particulier de l’histoire de Mercedes qu’on retrouve, conservé comme à son origine, sorti d’usine, qui ne prit qu’une seule route : celle du conservatoire Daimler-Benz.
Si cela ne s’appelle pas une arrivée en force, je ne sais pas comment appeler cela. Sur le prochain Dakar, qui se déroulera du 4 au 17 janvier prochain, MINI engagera pas moins de neuf MINI Countryman, développé dans sa version ALL4 Racing par la structure allemande X-raid.
Sur un parcours tracé entre l’Argentina, le Chili et la Bolovie, les « petites » MINI auront fort à faire avec un adversaire de taille : Peugeot, qui fait son grand retour au Dakar, après l’avoir quitté en 1990.
Neuf MINI seront donc présentes, ce qui représente 18 membres d’équipages ! Parmi eux, on retrouve trois Français : Michel Périn, copilote de l’Espagnol Nani Roma; Xavier Panseri, copilote du Polonais Krzysztof Holowczyc et Mathieu Baumel, copilote du Qatari Nasser Al-Attiyah. Ces derniers disputeront la classique de début de saison aux couleurs Red Bull, comme Peugeot. La corrida sera sud-américaine cette année…
MINI ALL4 Racing : les équipages Dakar 2015, réunis sous trois teams : Qatar Rally Team.
Il y a quelques temps, je vous présentais la 2008 DKR mise à nue, avant l’annonce de la livrée officielle. Cette fois, c’est bon, la 2008 DKR est dévoilée. La voici. Cette 2008 n’apporte pas de grande surprise, les couleurs y sont comme à l’habituelle pour un projet soutenu par Red Bull : du bleu nuit, du jaune, avec le taureau rouge. Du rouge qu’on retrouve aussi sur l’arrière du buggy, avec la présence du pétrolier français Total. Pas de grande surprise certes, mais la déco s’en retrouve plutôt équilibrée.
En parallèle, la 2008 DKR était présentée en l’usine de PSA Peugeot Citroen de Sochaux… Un rendez-vous en terre presque inconnue, où Stéphane Peterhansel rencontrait les salariés du groupe.
Lire des notes c’est un métier, copilote. Donner une interview c’est un métier, journaliste. Lorsqu’on mêle les deux jobs, cela donne une interview atypique.
Le weekend dernier avait lieu la dernière manche du WTCC 2014, sur le circuit de Macao. Le pilote de la safety car officielle, Bruno Correia, a joué le jeu et s’est donné à une interview un peu particulière. Au volant de son Alfa Romeo 4C, il a répondu au question du journaliste du WTCC. Le tout, en rasant les murs. A voir !
De nouvellement aperçue lors du dernier Mondial de l’Automobile de Paris, la MINI Paul Smith valait le coup qu’on s’attarde un peu sur elle chez AUTOcult.fr. Mode et automobile sont rarement très éloignés. Ne parlons nous pas robes, de courbes, de formes en parlant de bolides ?
1998. A la veille de l’arrêt de la production de la MINI première génération, Paul Smith, designer de son état, rhabille la puce anglaise, alors propriété du groupe Rover. Deux institutions britanniques ont alors rendez-vous sur ce projet.
Le créateur choisit donc les rayures bayadères qui sont la signature de sa collection 1997. La MINI se retrouve alors peinte des 86 bandes de 26 couleurs différentes. Deux MINI Paul Smith « rayées » sont produites. La première est propriété de Paul Smith himself, la seconde est au Design Museum de Londres. Cette MINI un peu spéciale est présentée lors du salon de l’auto de Tokyo 1998. Le succès est immédiat.
MINI Paul Smith, 1800 exemplaires, commercialisés au Royaume-Uni et Japon.
A côté de cette MINI aux bayadères de couleurs vives, 1800 MINI série limitée Paul Smith sortent des usines de Birmingham. Elles sont d’un bleu au reflet violet, parsemé de détails d’un vert « Citrus Green » assez acidulé. Produite petite quantité, cette MINI disponible en Grande-Bretagne et au Japon est plus qu’un succès commercial mais un véritable phénomène.
MINI aura eu de nombreuses séries limitées sur la fin de sa carrière, cette version Paul Smith n’en sera que l’une des plus prisées, recherchées, renforçant le mythe MINI.
MINI Paul Smith
Si la MINI Paul Smith vous intéresse, je vous conseille la galerie du photographe Nick Dunmur, qui a mis la belle Anglaise dans de nombreuses situations. A voir.
A noter que la MINI Paul Smith existe aussi de dernière génération. Rien d’officiel ici.
« Automobile. Arme secrète dont joue le prolétariat pour tuer des millions de capitalistes, tout en faisant vivre des millions de travailleurs. » de Georges Elgoz
Georges Elgozy est un économiste français né le 15 avril 1909 à Oran, en Algérie, et mort le 13 juillet 1989 à Paris. Il a été inspecteur général de l’économie nationale et président du Comité européen de coopération économique et culturelle. (Wikipédia)
2000, sort sur les écrans un film franco-belge déroutant réalisé par Philippe Harel : Le Vélo de Ghislain Lambert.
Au milieu des années 70, Ghislain Lambert, né le même jour qu’Eddy Merckx avec huit minutes d’écart, est un coureur cycliste belge dont l’ambition est de devenir un champion. Il parvient à intégrer une grande équipe mais comme porteur d’eau. Déterminé dans son rêve de victoire et de gloire sportive, Ghislain Lambert attend patiemment son tour, mettant en place des stratagèmes plus ou moins légaux, plus ou moins efficaces.
Tel est le synopsis de ce film où fourmillent de nombreux détails et références historiques. L’automobile a sa part belle. On retrouve de nombreuses voitures d’époque, avec un zoom particulier sur la Peugeot 504. Si les équipes cyclistes Magicrème et Epedex sont inventées de toutes pièces, les livrées habillant ces Peugeot 504 sont très réalistes et ressemblent bien à celles de l’époque.
Photos : exclusivelo, HELIOCOURTIL / http://forum.tontonvelo.com, productions AF Production / Les Productions Lazennec / StudioCanal / TF1 Films Production.
