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Auteur/autrice : Rédaction

  • Alfa Romeo embrase Charade et signe un record historique

    Alfa Romeo embrase Charade et signe un record historique

    Le circuit de Charade, lové dans les reliefs du Massif du Sancy, a vibré les 13 et 14 septembre derniers au rythme d’un événement inédit : la première édition du Rosso Festival. Deux jours entièrement consacrés à Alfa Romeo, deux jours d’émotions, de moteur et de passion italienne pure.

    Et pour une première, le succès est total : 280 Alfa Romeo réunies et plus de 600 participants venus de toute la France, un record absolu pour un rassemblement 100 % dédié à la marque au Biscione.

    Charade, théâtre d’une communion Alfiste

    Organisé par l’Alfa Club des Volcans et le Club Alfa Romeo Côte d’Azur, avec le soutien officiel d’Alfa Romeo France, le Rosso Festival a su trouver le ton juste : celui d’un événement à la fois exclusif et authentique, accessible uniquement sur invitation.
    Sur le tracé mythique de Charade, considéré comme l’un des plus beaux circuits d’Europe, la passion Alfa s’est exprimée dans toute sa diversité, entre roulages, rallyes touristiques, expositions et moments de partage.

    Pour Alain Descat, Directeur d’Alfa Romeo France, le symbole est fort :

    « Voir 280 Alfa Romeo réunies sur le circuit de Charade, entourées de plus de 600 passionnés, c’est un moment d’histoire. Le Rosso Festival illustre la force d’une communauté soudée et passionnée. Ce succès nous pousse à continuer à écrire, avec nos clients et nos clubs, les plus belles pages de l’aventure Alfa Romeo en France. »

    Un plateau d’exception, de la Giulia GTAm à la mythique 75

    La diversité du plateau a impressionné même les Alfistes les plus aguerris. Des modèles récents comme la Giulia GTAm, rare et spectaculaire, aux icônes historiques des années 60 et 70, chaque génération d’Alfa Romeo était représentée.

    Les 40 ans de l’Alfa Romeo 75 — la dernière propulsion conçue avant l’ère Fiat — ont été célébrés en grande pompe, avec une forte présence du modèle, véritable symbole d’une époque où la marque affirmait encore son caractère sportif sans compromis.

    Les Alfa Romeo de compétition n’étaient pas en reste : plusieurs voitures de course issues de championnats historiques ont rappelé les racines profondes du Biscione dans la performance et la vitesse. Enfin, de nombreuses 4C, Giulia et Giulietta, sans oublier les Spider de toutes générations, ont offert un panorama vivant de l’histoire d’Alfa Romeo, du chrome au carbone.

    Un programme calibré pour les passionnés

    Le succès du Rosso Festival ne tient pas qu’à la qualité du plateau, mais aussi à la richesse du programme.
    Sur place, les participants pouvaient :

    • Prendre la piste sur le circuit de Charade, encadrés par des instructeurs,
    • Participer à des rallyes au roadbook à travers les routes du Sancy,
    • Suivre des cours de pilotage,
    • Tester des simulateurs de conduite,
    • Et surtout échanger autour de leur passion commune, dans une ambiance à la fois conviviale et élégante.

    Chaque instant a été pensé pour faire vivre l’émotion Alfa, entre adrénaline et partage. Le festival a su séduire aussi bien les puristes que les nouveaux venus, confirmant la vitalité d’une passion transgénérationnelle.

    Une communauté plus forte que jamais

    Le Rosso Festival a été avant tout une déclaration d’amour collective à une marque qui a toujours privilégié l’émotion à la raison. Les clubs Alfa Romeo, de la Côte d’Azur à la Bretagne, ont répondu présent. Et la diversité des participants — familles, collectionneurs, jeunes passionnés — prouve que le flambeau de la passion italienne continue de se transmettre.

    Sur les réseaux sociaux, les images du week-end ont rapidement circulé : un ruban rouge d’Alfa Romeo serpentant sur le tracé vallonné de Charade, un public émerveillé, et cette atmosphère unique que seule la marque milanaise sait inspirer.

    Une première édition déjà historique

    Avec 280 voitures réunies, le Rosso Festival établit un record absolu en France pour un rassemblement entièrement consacré à Alfa Romeo. Jamais autant de modèles du Biscione n’avaient été rassemblés pour un seul événement — une prouesse logistique et symbolique qui confirme la puissance de la communauté Alfiste.

    Ce succès place désormais le Rosso Festival comme un rendez-vous incontournable dans le calendrier automobile français.
    Tout indique qu’une deuxième édition pourrait voir le jour, peut-être avec une ouverture à d’autres circuits emblématiques.

    Charade comme une promesse

    Le Rosso Festival n’a pas seulement célébré Alfa Romeo. Il a révélé l’attachement viscéral d’une communauté à une marque qui, plus que jamais, cultive son héritage.

    Dans un monde automobile de plus en plus normé, cet événement a rappelé ce qui fait la singularité d’Alfa Romeo : une passion sincère, un ADN de course, et une esthétique intemporelle.

    À Charade, l’histoire d’Alfa Romeo en France a écrit un nouveau chapitre.

    Et à en juger par l’énergie des participants, ce n’est que le début d’une longue série de festivals placés sous le signe du cuore sportivo.

  • The Renault Icons : Artcurial Motorcars et Renault célèbrent 125 ans d’histoire lors d’une vente aux enchères inédite

    The Renault Icons : Artcurial Motorcars et Renault célèbrent 125 ans d’histoire lors d’une vente aux enchères inédite

    C’est un événement sans précédent dans l’histoire du constructeur au losange. Pour la première fois, Renault ouvre les portes de son patrimoine et mettra aux enchères une partie de sa mythique collection. En partenariat avec Artcurial Motorcars, la maison française de référence dans le monde des enchères automobiles, la marque annonce The Renault Icons, une vente d’exception qui se tiendra le 7 décembre 2025 au cœur même du site industriel de Flins-sur-Seine, à quarante kilomètres de Paris.

    Cette vente unique, organisée sur le lieu symbolique qui abritera le futur musée Renault, marquera un tournant historique pour la marque et pour tous les passionnés de son héritage technique et sportif.

    Une vente historique au cœur du patrimoine Renault

    Partenaires depuis 2022, Artcurial Motorcars et Renault poursuivent ici une collaboration d’exception. Après avoir contribué à la mise en valeur de modèles iconiques dans différents événements internationaux, les deux acteurs s’associent cette fois pour orchestrer un rendez-vous qui fera date : la première vente aux enchères officielle d’automobiles issues directement des collections Renault.

    Le lieu choisi, l’usine de Flins, n’a rien d’un hasard. Ce site emblématique, témoin de décennies de production – de la Dauphine à la ZOE, en passant par les quatre générations de Clio – est aujourd’hui en pleine transformation. Il accueillera en 2027 le musée des collections Renault, un espace entièrement dédié à la préservation et à la transmission du patrimoine industriel, technique et culturel de la marque.

    Rationaliser pour mieux préserver

    En juin 2025, Renault a présenté sa nouvelle stratégie patrimoniale : préserver 600 modèles emblématiques couvrant toute son histoire depuis 1898, dans le but d’offrir une vision cohérente et exhaustive de son héritage. Pour y parvenir, le constructeur a choisi de rationaliser ses réserves, en se séparant d’exemplaires identiques ou redondants au sein de la collection.

    C’est ainsi qu’est née The Renault Icons, une vente à la fois patrimoniale et symbolique, où chaque lot sera unique sur le marché.

    Au total, 100 automobiles seront proposées :
    – des prototypes et concept cars qui ont jalonné les grandes orientations stylistiques et technologiques de Renault ;
    – des modèles de route emblématiques, témoins de l’évolution du goût et des usages ;
    – et surtout, une vingtaine de monoplaces de Formule 1, véritables pièces d’histoire du sport automobile.

    À ces voitures s’ajouteront 100 lots d’Automobilia directement issus du patrimoine Renault : moteurs de F1, maquettes d’études, souffleries, plans techniques ou archives inédites, autant de témoins précieux de la créativité et du génie industriel de la marque.

    Des icônes du losange sous le marteau

    Parmi les têtes d’affiche, deux légendes absolues :
    – la Renault RE40-04 de 1983, monoplace de Formule 1 pilotée à l’époque par Alain Prost, symbole de l’âge d’or de Renault en Grand Prix ;
    – et la Renault Alpine A442 de 1975, pionnière du programme endurance qui culmina avec la victoire aux 24 Heures du Mans en 1978.

    Ces deux voitures, photographiées par Peter Singhof, résument à elles seules la double identité de Renault : une marque populaire ancrée dans la vie quotidienne, mais aussi un constructeur d’avant-garde, capable de triompher sur les plus grands circuits du monde.

    D’autres trésors devraient également susciter l’émotion : concept-cars d’étude – comme celui immortalisé par Flora Ferreira –, prototypes expérimentaux ou modèles de compétition oubliés, témoins de décennies d’innovation et d’audace créative.

    Une vente pour raconter 125 ans d’innovation

    « The Renault Icons est bien plus qu’une vente aux enchères : c’est une rétrospective vivante de 125 ans d’histoire automobile française », résume Matthieu Lamoure, président d’Artcurial Motorcars. L’événement offrira un voyage à travers les époques, de la simplicité mécanique des débuts à l’électrification contemporaine, en passant par les heures de gloire sportives et les révolutions stylistiques qui ont marqué chaque décennie.

    Pour Renault, cette démarche s’inscrit dans une logique patrimoniale moderne : faire vivre le passé en le partageant. En confiant à Artcurial la vente d’une partie de ses réserves, la marque permet à des collectionneurs du monde entier de devenir dépositaires d’un morceau d’histoire, tout en assurant la pérennité et la valorisation de son patrimoine restant.

    Flins, un lieu symbolique entre passé et futur

    Le choix du site de Flins-sur-Seine revêt une portée émotionnelle particulière. Inaugurée en 1952, l’usine a vu sortir des millions de voitures populaires – Dauphine, R4, R5, Clio – avant de devenir l’un des piliers de la stratégie de reconversion de Renault vers une économie circulaire et durable.
    En accueillant cette vente, Flins se transforme pour un jour en temple de la mémoire automobile, où les lignes de production cèdent la place aux podiums de collection.

    Un rendez-vous incontournable pour les passionnés

    Jamais auparavant Renault n’avait ouvert ainsi les portes de son patrimoine au public et aux collectionneurs. En réunissant Artcurial Motorcars et Renault autour de ce projet commun, The Renault Icons promet de devenir un événement fondateur dans l’histoire du collectionnisme automobile français.

    Un moment à ne pas manquer pour quiconque rêve de posséder un fragment d’histoire, une voiture qui a façonné la légende du losange, ou une pièce technique témoin d’une époque où l’audace et l’ingénierie allaient de pair.

  • Maserati x Giorgetti : quand le design italien se met en mouvement

    Maserati x Giorgetti : quand le design italien se met en mouvement

    Dans l’univers automobile, rares sont les collaborations qui vont au-delà du badge et de la signature sur une plaque. Trop souvent, le « co-branding » se limite à un jeu de logos et de textures.
    Mais quand Maserati invite Giorgetti à concevoir une Grecale Folgore unique, ce n’est pas un simple exercice de style. C’est une rencontre entre deux langages qui racontent, chacun à leur manière, l’âme du design italien.

    L’Italie du geste juste

    Il faut d’abord comprendre ce que représentent ces deux noms dans la culture italienne. Maserati, fondée à Bologne en 1914, c’est la vitesse apprivoisée, la puissance sculptée, la quête du mouvement parfait. Giorgetti, né en 1898 à Meda, au cœur de la Brianza, c’est la lenteur maîtrisée, la main de l’artisan, la recherche de la proportion absolue. Entre les deux, plus d’un siècle d’histoire et un même credo : le geste juste, celui qui transforme la fonction en émotion.

    L’Italie a toujours su faire dialoguer ces deux mondes : la machine et la matière, la route et la maison, le sport et le confort. C’est cette conversation qu’on retrouve dans la Grecale Folgore Giorgetti Edition, présentée à l’Atelier Giorgetti, rue de l’Abbaye à Paris — un lieu choisi avec soin, comme une parenthèse de calme dans le tumulte de Saint-Germain-des-Prés.

    Du vent, du bois et du cuivre

    Chez Maserati, le vent a toujours un nom. Ghibli, Levante, Mistral, et aujourd’hui Grecale, ce souffle qui traverse la Méditerranée.
    Chez Giorgetti, c’est la matière qui respire : le bois, le cuir, le métal.
    Cette édition unique est née de cette rencontre entre le mouvement et la texture, entre la fluidité de l’air et la densité de la matière.

    La carrosserie arbore une teinte exclusive, baptisée Gleaming Dusk. Ni grise ni cuivrée, elle semble changer selon la lumière, comme si le métal lui-même vibrait au rythme du vent. Sous les projecteurs, elle révèle des reflets chauds et froids, un jeu d’ombres qui fait écho aux finitions métalliques des créations Giorgetti. Les jantes, polies et vernies, ajoutent à cette impression de mouvement suspendu. Le résultat est d’une sobriété déroutante : pas de clinquant, pas d’effet spectaculaire. Juste la maîtrise d’un équilibre, cette élégance italienne qui préfère la tension à la démonstration.

    L’intérieur : la voiture comme objet d’art

    À bord, on entre dans un autre rapport au design automobile.
    La Grecale Folgore Giorgetti n’essaie pas de ressembler à un salon roulant — elle traduit plutôt ce que pourrait être un objet de design qui roule. Les cuirs et les bois ne sont pas là pour “faire luxe”, mais pour exprimer une idée du toucher, de la texture, du confort. Chaque surface est pensée comme une sculpture : lisse, tendue, travaillée. Le geste du sellier rejoint celui de l’ébéniste.

    Klaus Busse, responsable du design Maserati, et Giancarlo Bosio, directeur créatif de Giorgetti, ont cherché un langage commun : celui du mouvement même à l’arrêt. Dans le mobilier Giorgetti comme dans les carrosseries Maserati, rien n’est jamais statique. La ligne court, la lumière glisse, la matière vit. C’est une philosophie du design où l’objet ne se contente pas d’être beau : il doit raconter le temps, la main, la passion qui l’ont façonné.

    Fuoriserie, l’art du sur-mesure italien

    La Grecale Folgore Giorgetti Edition incarne aussi la philosophie Fuoriserie, le programme de personnalisation de Maserati. Mais ici, la personnalisation dépasse le simple choix de coloris ou de surpiqûres. C’est une approche culturelle : la voiture comme œuvre unique, façonnée à la manière d’une commande d’art.

    On retrouve dans cette démarche la tradition italienne du sur-mesure, du tailoring. Le même esprit qui anime les ateliers de couture de Milan ou les carrosseries d’antan à Modène. Un art de la transformation subtile, où le luxe ne s’exprime pas dans la rareté mais dans la justesse. C’est ce que Maserati appelle « tailoring on the move » : l’idée que la personnalisation ne s’arrête pas à l’habit, mais s’étend à la route.

    Giorgetti, ou le design comme héritage

    Fondé à la fin du XIXe siècle, Giorgetti a toujours cherché à dépasser les frontières entre artisanat et industrie. À une époque où beaucoup confondent design et décor, la maison revendique une approche presque architecturale du mobilier. Ses créations, toujours “atypiquement uniques”, jouent sur la tension entre classicisme et expérimentation. Depuis l’intégration de la société Battaglia, spécialisée dans les intérieurs de yachts et d’hôtels de luxe, Giorgetti s’est imposé comme l’un des rares acteurs capables de concevoir un univers global du design italien.

    C’est cette cohérence, cette vision d’ensemble, qui a séduit Maserati. Les deux marques partagent la même volonté : créer des objets capables d’émouvoir, que ce soit dans un salon, sur un yacht, ou au volant d’un SUV électrique de 500 chevaux.

    Le design italien, comme un art du mouvement

    Ce qui fait la force de cette collaboration, ce n’est pas sa rareté mais sa nécessité. À une époque où le design automobile tend à se standardiser, Maserati revendique son attachement à la culture italienne du beau, du fait-main, du geste précis. La Grecale Folgore Giorgetti Edition n’est pas une pièce de musée : c’est une démonstration que le design, en Italie, reste un art vivant.

    Là où d’autres parlent d’innovation, Maserati et Giorgetti parlent de tradition évolutive. Une tradition qui ne fige rien, mais qui transmet : la passion, le mouvement, la lumière, la main. C’est ce dialogue, entre la route et la maison, entre le vent et le bois, qui définit mieux que tout autre le vrai esprit du design italien.

    Et au fond, c’est peut-être cela, l’ultime luxe : savoir que, même immobile, une Maserati reste en mouvement.

  • Une Lotus Esprit en carbone renaît : l’Encor Series 1 dévoile sa modernité

    Une Lotus Esprit en carbone renaît : l’Encor Series 1 dévoile sa modernité

    Cinquante ans après le premier dévoilement de la Lotus Esprit à Paris, la mythique supercar britannique renaît sous une forme revisitée. La jeune société britannique Encor prépare le lancement de la Series 1, une réinterprétation moderne de l’Esprit S1 originale, mêlant ADN Colin Chapman, ingénierie contemporaine et savoir-faire artisanal.

    Une renaissance limitée à 50 exemplaires

    Seuls 50 exemplaires seront produits, chacun reposant sur une Esprit V8 d’origine. Le projet conserve le châssis en nid d’abeille propre au modèle, tout en remplaçant la carrosserie en fibre de verre par une coque en carbone moulé. Selon Encor, cette nouvelle structure est plus légère et plus rigide, tout en intégrant des éléments modernes comme des phares LED basse hauteur, discrets mais performants.

    Sous le capot, le V8 d’origine est entièrement reconstruit, promettant une motorisation fiable et endurante, fidèle à l’esprit de la voiture. L’intérieur, lui, a été entièrement repensé : cuir, Alcantara et aluminium usiné remplacent le style rétro, tandis que des touches numériques — Apple CarPlay et caméras 360 degrés — assurent un confort moderne sans trahir l’esprit sportif.

    Respecter l’héritage tout en modernisant

    Pour Simon Lane, co-fondateur et ancien responsable de programmes sur mesure chez Aston Martin et Lotus, le projet n’est pas simplement un exercice technique : « Il s’agit d’une responsabilité, pas d’un projet. » Le designer Daniel Durrant, ancien de Lotus, souligne que le style de la Series 1 rend hommage à l’Esprit originale tout en conservant une authenticité visuelle. Chaque détail, de la silhouette aux proportions, a été étudié pour rappeler le modèle emblématique de 1975 sans tomber dans le pastiche.

    Cette approche reflète une tendance croissante dans le marché des voitures de collection : proposer des classiques modernisés, où performance, sécurité et confort répondent aux exigences actuelles, tout en préservant l’âme de l’original.

    Prix et marché ciblé

    L’Encor Series 1 est proposée à partir de 500 000 euros, hors options, taxes et prix du véhicule donneur. L’initiative s’adresse avant tout aux collectionneurs avertis, à la recherche d’exclusivité et de plaisir de conduite. La série limitée, la reconstruction du V8 et l’utilisation du carbone rendent chaque exemplaire unique et profondément désirable.

    La révélation complète est attendue pour novembre 2025, et les premières livraisons devraient suivre rapidement. Avec ce projet, Encor réaffirme non seulement l’attractivité intemporelle de la Lotus Esprit, mais aussi le potentiel de réinterprétations haut de gamme qui combinent patrimoine et technologies modernes.

  • Porsche Carrera GT : une supercar légendaire fête ses 25 ans

    Porsche Carrera GT : une supercar légendaire fête ses 25 ans

    Il y a un quart de siècle, Porsche dévoilait à Paris une étude qui allait marquer durablement l’histoire de l’automobile sportive. La Carrera GT, présentée au Mondial de l’Automobile en septembre 2000, incarnait à la fois l’excellence technologique, la pureté du design et l’esprit de la conduite dynamique. Issue d’un moteur V10 initialement développé pour Le Mans, la voiture tirait ses racines du LMP 2000, un prototype jamais aligné en course mais qui allait renaître sous la forme d’un supercar routier.

    De la piste à la route

    La genèse de la Carrera GT est intimement liée au sport automobile. Porsche voulait prolonger sa domination au Mans et, à la fin des années 1990, le projet LMP 2000 visait à concevoir un prototype d’endurance révolutionnaire. Le moteur V10, 5,5 litres, refroidi par eau et ne pesant que 165 kg, était conçu pour atteindre 8 900 tr/min. Mais en 1999, Porsche décida de concentrer ses ressources sur de nouveaux modèles de série, et le projet fut interrompu.

    Pourtant, ce moteur d’exception méritait une seconde vie. Porsche le transforma en cœur d’un supercar routier, fidèle à la philosophie de la marque : appliquer la technologie de course à une voiture accessible au grand public. Comme le souligne Roland Kussmaul, ancien pilote d’essai et ingénieur chez Porsche : « Nous avions un moteur construit pour l’extrême, nous lui avons donné un nouveau défi : le quotidien. Le LMP 2000 était notre vision du futur, la Carrera GT l’a mise sur route. »

    La touche de Walter Röhrl

    Pour maîtriser un tel concentré de performance, Porsche fit appel à Walter Röhrl, double champion du monde des rallyes, pour le réglage du châssis. L’objectif : créer une voiture exigeante mais accessible, capable de transmettre toutes ses sensations sans submerger son conducteur. La Carrera GT est ainsi devenue un équilibre subtil entre audace et contrôle, où chaque composant — de la monocoque carbone aux suspensions — reflète un savoir-faire hérité du sport automobile.

    Une supercar avant-gardiste

    La version de série, produite de 2003 à 2006, conserve l’ADN de la compétition. Le moteur V10 de 5,7 litres développe 612 chevaux et 590 Nm de couple, propulsant la voiture à 330 km/h pour un poids contenu de 1 380 kg. La monocoque en carbone, le toit amovible, le différentiel et la boîte manuelle à six rapports avec embrayage céramique ne sont que quelques-uns des éléments directement inspirés de la course. Avec seulement 1 270 exemplaires fabriqués à Zuffenhausen et Leipzig, la Carrera GT est devenue une icône de collection, symbole de pureté technique et de sensations.

    Le designer Anthony-Robert “Tony” Hatter, responsable de l’extérieur, résume : « Cette voiture est un cadeau pour tous ceux qui veulent comprendre d’où vient Porsche et où nous voulons aller. Nous avons pris le sport automobile dans sa forme la plus pure et l’avons transformé en voiture de route. »

    L’héritage et la célébration

    Pour célébrer ce 25e anniversaire, Porsche a collaboré avec le designer parisien Arthur Kar pour créer une collection capsule rendant hommage à la Carrera GT. Comme le souligne Kar : « Depuis son lancement, la Carrera GT a toujours été ma voiture préférée. Ce n’est pas qu’une machine : c’est un symbole d’innovation, de design et d’émotion pure. »

    Aujourd’hui, la Carrera GT reste une référence dans l’histoire des supercars : légère, puissante, technique et émotionnelle, elle représente un moment charnière où Porsche a su transformer une technologie de compétition en un objet de route accessible, tout en conservant le frisson de la course.

    Fiche technique – Porsche Carrera GT (2004)

    • Moteur : V10 atmosphérique, angle de cylindre 68°
    • Cylindrée / compression : 5 733 cm³ / 12,0:1
    • Puissance : 450 kW (612 ch) à 8 000 tr/min
    • Couple : 590 Nm à 5 750 tr/min
    • Boîte : 6 vitesses manuelle, embrayage céramique
    • 0-100 km/h : 3,9 s ; 0-200 km/h : 9,9 s
    • Vitesse max : 330 km/h
    • Poids à vide : 1 380 kg
    • Dimensions L/l/h / empattement : 4 613 / 1 921 / 1 166 mm / 2 730 mm
    • Production : 2003-2006, 1 270 exemplaires, usines Zuffenhausen & Leipzig
    • Prix neuf : 452 690 €
  • Nelson Piquet retrouve la Brabham-BMW BT52 : hommage à Estoril pour un champion hors du temps

    Nelson Piquet retrouve la Brabham-BMW BT52 : hommage à Estoril pour un champion hors du temps

    Le rugissement du quatre cylindres turbo BMW a de nouveau résonné sur le bitume d’Estoril. Le dernier week-end d’août, le légendaire circuit portugais — théâtre du premier Grand Prix du Portugal moderne en 1984 — a vu revenir l’un de ses héros : Nelson Piquet, triple champion du monde de Formule 1. À l’occasion d’un événement organisé par Dener Motorsports, en hommage au pilote brésilien, BMW Group Classic a sorti deux joyaux de son patrimoine sportif : la Brabham BMW BT52 Turbo de 1983 et la BMW M1 Procar de 1980. Deux voitures emblématiques, deux chapitres majeurs de la carrière de Piquet, réunis pour ce qui pourrait bien être sa dernière danse au volant d’une F1 BMW.

    Un retour chargé d’émotion

    Le week-end avait tout d’une réunion de famille. Autour de Nelson Piquet, on retrouvait Bernie Ecclestone, patron du team Brabham à l’époque, Gordon Murray, le génial concepteur de la BT52, ainsi que plusieurs anciens mécaniciens du team, venus spécialement pour l’occasion. Tous avaient rendez-vous à Estoril, non loin de Lisbonne, sur un tracé qui symbolise les grandes heures de la Formule 1 des années 1980.

    BMW Group Classic, fidèle gardien du patrimoine de la marque, a préparé les deux voitures avec le soin d’un horloger. Les mécaniciens du département historique ont assuré la remise en route et le suivi technique sur place, afin que tout soit parfait pour le grand moment : le retour de Nelson Piquet derrière le volant de sa Brabham BT52, la monoplace qui lui avait offert son deuxième titre mondial, et le tout premier pour un moteur turbo en Formule 1.

    La BT52 : une légende de l’ère turbo

    Présentée en 1983, la BT52 marquait une rupture technique et esthétique. Gordon Murray avait dû redessiner la voiture en urgence après l’interdiction des jupes et de l’effet de sol. Le résultat : un châssis plus court, un centre de gravité reculé, et surtout un moteur BMW M12/13, un 1,5 litre quatre cylindres turbo dérivé d’un bloc de série issu de la 2002. Capable de délivrer plus de 800 chevaux en configuration course et plus de 1 200 chevaux en qualifications, ce moteur a fait entrer BMW dans la légende.

    Avec cette combinaison explosive, Nelson Piquet a remporté trois Grands Prix en 1983 (Brésil, Italie, Europe) et le titre mondial au terme d’une saison marquée par la fiabilité du moteur et la cohésion exceptionnelle entre Brabham et BMW. « Le moteur BMW a tout changé, se souvient Piquet. Nous avons beaucoup travaillé en 1982 pour être prêts l’année suivante. C’était une période fantastique. »

    À Estoril, plus de quarante ans plus tard, le Brésilien a repris place dans le cockpit étroit de la BT52, casque sur la tête et sourire aux lèvres. Après un shakedown pour retrouver les sensations, il a effectué plusieurs tours d’honneur, dans un mélange d’élégance et de nostalgie.

    Une vie de course avec BMW

    Avant la Formule 1, Nelson Piquet avait déjà bâti un lien fort avec BMW. En 1980, il remportait la BMW Procar Series, un championnat monomarque opposant les meilleurs pilotes du monde au volant de la spectaculaire BMW M1 Procar, conçue par Paul Rosche et développée par le département compétition de Munich. Cette même année, il décrochait également une victoire de prestige aux 1000 km du Nürburgring, sur une M1 Groupe 5 partagée avec Hans-Joachim Stuck.

    Entre 1982 et 1985, il disputa ensuite quatre saisons de F1 avec des Brabham-BMW Turbo. Son palmarès avec le constructeur bavarois reste impressionnant :

    • 1982 : 11e du championnat (Brabham BT50)
    • 1983 : Champion du monde (BT52)
    • 1984 : 5e (BT53)
    • 1985 : 8e (BT54)

    En tout, Piquet compte 23 victoires en 204 Grands Prix, dont 7 pour BMW, et trois titres mondiaux (1981, 1983 et 1987).

    Un hommage à la démesure

    L’événement d’Estoril s’est voulu à la fois intimiste et spectaculaire. Les spectateurs ont pu approcher les deux machines mythiques, restaurées dans leur configuration d’époque, avec leurs livrées emblématiques Parmalat et BMW Motorsport. Après sa démonstration, Piquet a longuement échangé avec les anciens membres de son équipe. « Revoir cette voiture aujourd’hui, c’est revoir une œuvre d’art. Elle était belle, elle l’est toujours. C’était la plus belle période de ma vie », a-t-il confié.

    Pour BMW Group Classic, cette apparition marquait la deuxième sortie publique de la BT52 en 2025, après le Festival of Speed de Goodwood en juillet. Rarement une monoplace historique n’aura été aussi précieusement conservée et remise en état de marche.

    Une dernière fois au volant

    La dernière fois que Nelson Piquet avait conduit la Brabham BT52 remontait à 2015, lors d’un événement de légendes à Spielberg, en Autriche. Dix ans plus tard, le Brésilien de 73 ans a fait le voyage depuis Brasília pour retrouver sa machine. Il y a sans doute vu une forme de conclusion symbolique à son histoire avec BMW : une aventure technique et humaine, faite de passion, de défi et de vitesse pure.

    « À l’époque, gérer la puissance n’avait rien d’extraordinaire », sourit Piquet. « Aujourd’hui, c’est une autre histoire. Je freine beaucoup plus tôt qu’avant. »

    Une phrase qui résume à elle seule tout le contraste entre la F1 d’hier et celle d’aujourd’hui. Un temps où la mécanique avait encore des colères, où les pilotes apprivoisaient des bêtes de 800 chevaux sans assistance. À Estoril, Nelson Piquet a retrouvé cette part de folie. Une dernière fois, peut-être. Mais certainement pas sans émotion.

  • L’Italie du trait : quand la beauté devient affaire d’État

    L’Italie du trait : quand la beauté devient affaire d’État

    Une question s’impose : où en est passée la magie du design transalpin ? Car si l’Italie a longtemps incarné le temple de la créativité carrossière, de Bertone à Pininfarina, de Zagato à Touring, elle semble désormais s’être recentrée sur elle-même. Les plus grands constructeurs, de Ferrari à Lamborghini, de Maserati à Alfa Romeo, ont tous rapatrié le dessin de leurs modèles au sein de studios internes. Une révolution silencieuse, mais profonde. Et qui interroge : les supercars italiennes ont-elles perdu quelque chose en route ?

    De la collaboration à l’intégration

    Lamborghini a célébré cette année les 20 ans de son Centro Stile, installé à Sant’Agata Bolognese. Vingt ans de création sous le signe du taureau, vingt ans d’une esthétique radicale qui a progressivement défini l’identité visuelle de la marque. Avant 2004, pourtant, Lamborghini faisait appel aux plus grands noms du design indépendant — et notamment à l’immense Marcello Gandini, alors chez Bertone. C’est lui qui donna au monde les Miura, Countach et Diablo. Trois voitures, trois manifestes, trois icônes absolues.

    Chez Ferrari, le virage s’est opéré en 2011, avec la création du Centro Stile Ferrari. Une décision stratégique : reprendre le contrôle de l’image, maîtriser l’identité visuelle, harmoniser le langage formel d’une gamme en pleine mutation. Mais il ne faut pas oublier que les plus belles Ferrari de l’histoire — de la P3/4 à la Daytona, en passant par la Dino et la mythique F40 — sont nées sous le crayon de Pininfarina.

    Le partenariat entre Maranello et Cambiano fut l’un des plus féconds de l’histoire automobile, une rencontre rare entre puissance et élégance, entre mécanique et émotion. Aujourd’hui, cette alchimie s’est institutionnalisée.

    Alfa Romeo, Maserati : la tradition réinventée

    Même Alfa Romeo s’est dotée de son propre studio, installé dans l’enceinte historique de Mirafiori, à Turin. Le nouveau Centro Stile Alfa Romeo porte la signature d’Alejandro Mesonero-Romanos, et c’est sous sa direction qu’est née la nouvelle 33 Stradale — hommage évident à la 33 originale dessinée par Franco Scaglione.

    Scaglione, c’était l’archétype du créateur indépendant : libre, audacieux, parfois excentrique. Il avait signé les Alfa Romeo B.A.T., la Giulietta Sprint, ou encore l’ATS 2500 GT. Des formes pures, tendues, sensuelles. Un art du volume que peu maîtrisent encore aujourd’hui.

    Chez Maserati, l’histoire du style est indissociable des carrossiers italiens : Pininfarina, Zagato, Touring, Vignale, Ghia, Bertone… la liste est vertigineuse. La 3500 GT, la Ghibli, la Bora, la Khamsin — toutes issues de collaborations externes. Même la Quattroporte de 2003, qui redonna son prestige à la marque, sortait des planches de Pininfarina.

    Aujourd’hui, Maserati a son propre studio à Modène. Le design est plus maîtrisé, plus rationnel, mais aussi plus homogène. Faut-il y voir une perte d’âme ?

    La fin d’un âge d’or ?

    Il faut reconnaître que la grande époque des carrossiers italiens appartient au passé. Bertone a sombré dans la faillite en 2014, après la disparition de Nuccio Bertone. Pininfarina a été racheté en 2015 par l’indien Mahindra Group. Ghia est passé sous le contrôle de Ford dès 1970. Frua est mort en 1983. Et si certaines de ces maisons subsistent, elles ne jouent plus le rôle d’avant-garde qu’elles occupaient autrefois.

    Autrefois, un constructeur allait voir un carrossier avec un châssis et une ambition. De cette rencontre naissait une sculpture roulante. Aujourd’hui, tout est intégré, rationalisé, verrouillé. Le design est devenu un enjeu de marque autant qu’un acte créatif.

    L’esprit du design italien ne réside peut-être pas uniquement dans le passeport du styliste, mais dans l’environnement qui l’entoure — dans ce subtil mélange de liberté et de contrainte, de culture et d’intuition, de drame et d’équilibre.

    Beauté sous contrôle

    Les studios internes ont permis aux marques italiennes de reprendre la main sur leur image. Ils garantissent une cohérence visuelle, une continuité stylistique. Mais cette maîtrise a un prix : celui de la diversité.

    Là où Gandini, Scaglione ou Giugiaro imposaient leur vision personnelle, les Centri Stile modernes fonctionnent comme des institutions. Le design devient un langage collectif, où chaque trait doit servir la stratégie.

    Résultat : moins d’expérimentations, moins de folies — mais peut-être plus de maturité. Les supercars italiennes d’aujourd’hui sont impeccables, puissantes, homogènes. Elles séduisent, mais surprennent rarement.

    Faut-il le regretter ? Peut-être pas. L’époque a changé. Les normes, l’aérodynamique, les contraintes de sécurité et les logiciels de conception ont réduit la part d’improvisation. Le rêve automobile doit désormais composer avec la rigueur industrielle.

    Et si la vraie créativité italienne consistait justement à trouver de la beauté dans ces contraintes ?

  • Jeep renforce son programme exclusif « Badge of Honor » avec de nouveaux défis et une expérience numérique enrichie

    Jeep renforce son programme exclusif « Badge of Honor » avec de nouveaux défis et une expérience numérique enrichie

    À l’occasion de la Journée internationale du tout-terrain, célébrée chaque premier samedi d’octobre, Jeep annonce une importante évolution de son programme Badge of Honor. Unique dans l’industrie, ce dispositif de fidélisation dédié aux propriétaires de Jeep 4×4 récompense la passion du franchissement et l’esprit d’aventure qui animent la communauté. Pour 2025, la marque élargit le champ des possibles avec de nouveaux parcours, des défis inédits et une application repensée, confirmant sa volonté d’ancrer encore davantage son ADN dans l’exploration et le dépassement de soi.

    Une célébration de l’esprit Jeep

    Lancé il y a plusieurs années aux États-Unis, le Jeep Badge of Honor Program s’adresse à tous ceux qui considèrent les sentiers comme un prolongement naturel de la route. En accomplissant des parcours tout-terrain officiels, les participants peuvent collectionner des badges virtuels dans l’application dédiée — et, pour certains itinéraires emblématiques, recevoir un badge physique à apposer fièrement sur leur véhicule.

    Aamir Ahmed, responsable mondial de la marque Jeep pour le tout-terrain et les véhicules électrifiés, résume l’esprit du projet :

    « Le programme Badge of Honor incarne parfaitement la communauté Jeep et son goût pour l’aventure. Aucune autre marque ne propose d’expérience tout-terrain comparable. En élargissant notre offre et en enrichissant l’application, nous donnons à nos clients encore plus de moyens d’explorer, de se connecter et de célébrer leurs exploits. »

    Six nouveaux défis pour repousser les limites

    Pour cette mise à jour, Jeep introduit six défis thématiques, conçus pour encourager la découverte et la régularité. Chaque mission accomplie donne droit à des points et à un badge spécifique à partager sur les réseaux sociaux :

    • Month Streaker : réaliser au moins un parcours par mois pendant six mois consécutifs.
    • Marathoner : vaincre 26 sentiers différents.
    • Trail Titan : compléter l’ensemble des Core Trails du programme.
    • Explorer Extraordinaire : terminer 10 parcours uniques.
    • Digital Detour : réussir trois Digital Trails.
    • Moab Marvel : parcourir tous les Badge of Honor Trails situés à Moab (Utah), véritable Mecque du tout-terrain.

    Des parcours élargis à travers les États-Unis

    Le programme s’étend désormais à davantage d’États américains grâce à quatre nouveaux Core Trails, dont la validation donne droit à un badge physique :

    • GOAT Trail, Cross Bar Ranch Off Road Park (Oklahoma)
    • Lost Trail, Murphy (Idaho)
    • Amatista Ledges, Doña Ana (Nouveau-Mexique)
    • Trail 8049, Black Hills National Forest (Dakota du Sud)
    • Trail #421, Stony Lonesome OHV Park (Alabama)
    • The Fallen, Hurricane (Utah)

    L’ère des Digital Trails

    Grande nouveauté : les Digital Trails. Ces parcours virtuels sont destinés à rendre l’expérience Jeep plus accessible, aussi bien pour les débutants que pour les conducteurs expérimentés. Une fois validés via l’application, ils octroient badges et points numériques. Parmi les sentiers récemment intégrés :

    • Steel Pass, Death Valley National Park (Californie)
    • Silver Lake ORV Area, Mears (Michigan)
    • Rimrocker Trail, de Montrose (Colorado) à Moab (Utah)
    • Little Widowmaker, Hollerwood Offroad Park (Kentucky)
    • Crazy Woman Canyon Road, Buffalo (Wyoming)

    Un compagnon numérique pour l’aventure

    Autre évolution majeure : les Jeep Adventure Guides. Ces guides de parcours, téléchargeables directement sur le système de navigation Uconnect 5 Nav, permettent de localiser, suivre et valider plus facilement les itinéraires officiels. Ils transforment le combiné multimédia en véritable copilote d’aventure, rendant les Core Trails plus accessibles, même pour les novices.

    L’application Badge of Honor a elle aussi bénéficié d’une refonte complète : carte interactive redessinée, filtres de recherche par difficulté, photos, évaluations, distance et position géographique précise. Les utilisateurs peuvent désormais visualiser les sentiers accomplis, suivre leur progression et partager leurs réussites au sein de la communauté Jeep.

    Un engouement toujours plus fort

    L’intérêt des propriétaires pour le programme ne se dément pas. Lors de l’opération spéciale Jurassic Park organisée plus tôt cette année, Jeep avait dévoilé un badge commémoratif qui a rencontré un succès foudroyant : plus de 10 000 badges réclamés en 24 heures, 40 000 vues sur Instagram, 5 000 nouveaux membres et une centaine de publications générées sur le groupe Facebook officiel.

    Ces chiffres confirment le lien émotionnel fort entre la marque et ses clients, pour qui chaque badge symbolise bien plus qu’un trophée : c’est une reconnaissance de leur engagement et de leur passion pour le franchissement.

    Jeep, la culture de l’aventure

    Avec cette nouvelle évolution du Badge of Honor Program, Jeep renforce son statut de référence absolue du tout-terrain en Amérique du Nord. En conjuguant esprit communautaire, innovation numérique et exploration grandeur nature, la marque américaine entretient la légende de ses 4×4 — ces véhicules nés pour aller là où les autres s’arrêtent.

  • Audi A3 8L : la calandre qui a forgé l’identité moderne d’Audi

    Audi A3 8L : la calandre qui a forgé l’identité moderne d’Audi

    Lorsque l’on évoque l’histoire récente d’Audi, la première génération d’A3 – connue sous le code 8L – occupe une place à part. Présentée en 1996, elle fut la première compacte premium du marché et inaugura une nouvelle ère pour la marque d’Ingolstadt. Si son allure semble aujourd’hui discrète, chaque détail de sa conception, de la calandre au traitement des surfaces, traduisait déjà l’ambition d’Audi : offrir le raffinement d’une berline de luxe dans un format urbain.

    Une signature avant-gardiste dès la première génération

    L’Audi A3 8L a imposé un style sobre, précis et intemporel. Sa calandre divisée par la barre horizontale chromée – typique de l’époque – devint un élément identitaire majeur. Avant que la fameuse « Single Frame » n’apparaisse au milieu des années 2000, cette première calandre marquait déjà la transition entre l’école du design germanique des années 1980 et la sophistication contemporaine.

    Aujourd’hui encore, de nombreux passionnés restaurent leur Audi A3 8L en recherchant des éléments d’origine ou des pièces de personnalisation. C’est là que des spécialistes jouent un rôle clé, notamment pour trouver une calandre Audi A3 8L conforme à la qualité d’origine. Ce type de pièce, souvent négligé, redonne tout son éclat à la face avant et participe à l’élégance discrète de la compacte allemande.

    Un style sobre devenu culte

    La sobriété du design Audi de la fin des années 1990 est aujourd’hui recherchée par les puristes.

    Loin des tendances ostentatoires, l’A3 8L se distingue par son équilibre. La précision de son dessin, la pureté de ses lignes et la rigueur de sa fabrication en font une voiture encore très présente sur les routes européennes, près de trente ans après sa sortie. Elle fut aussi la base technique des premières Golf IV, Seat Leon et Skoda Octavia modernes — un gage de robustesse.

    Les versions sportives S3 8L, avec leurs boucliers élargis et leur calandre redessinée, symbolisaient déjà le savoir-faire d’Audi en matière de sportivité raffinée. Ces modèles, souvent restaurés ou préparés aujourd’hui, rappellent que le tuning peut aussi être une forme d’hommage à l’histoire automobile, lorsqu’il respecte les codes de la marque.

    Un patrimoine à entretenir

    Entretenir une Audi A3 8L, c’est prolonger un pan de l’histoire d’Audi. La disponibilité des pièces – qu’il s’agisse de la mécanique, de l’intérieur ou des éléments de carrosserie comme la calandre – permet aux passionnés de préserver ce modèle culte sans compromis. Mecatechnic, avec son catalogue dédié aux calandre audi a3 8l, propose justement une large gamme d’éléments pour les restaurations, les préparations ou les entretiens de collection.

    Ce type d’initiative illustre à merveille la philosophie d’un site comme AUTOcult.fr, qui met en avant la passion et le respect du patrimoine automobile. L’A3 8L n’est pas qu’une compacte allemande : c’est une pièce de collection en devenir, reflet d’une époque où Audi affirmait son ambition technologique avec discrétion et rigueur.

  • Tom Matano, le père de la Mazda MX-5, est mort

    Tom Matano, le père de la Mazda MX-5, est mort

    Dans un monde automobile dominé par des SUV rarement passionnants, il existe une voiture qui symbolise à elle seule l’esprit de liberté et de plaisir de conduire : la Mazda MX-5. Une icône née de l’imagination d’un homme, Tsutomo « Tom » Matano, disparu le 20 septembre dernier à l’âge de 77 ans.

    Le souffle d’un passionné

    Né et élevé au Japon, Tom Matano ne s’est jamais contenté de suivre les chemins tracés. À la fin des années 1960, il quitte Tokyo non pas en avion, comme ses contemporains, mais à bord d’un cargo. Direction les États-Unis, pour y bâtir une carrière singulière. Diplômé en ingénierie de l’université Seikei, il s’oriente d’abord vers l’étude des langues à New York, avant de se tourner vers le design industriel et d’intégrer l’Art Center College of Design de Pasadena, véritable creuset de talents pour l’automobile mondiale.

    C’est là qu’il trouve sa voie. Très vite, General Motors l’embauche et l’envoie en Australie, chez Holden. Quelques années plus tard, il rejoint BMW en Europe, avant d’intégrer, au milieu des années 1980, le jeune studio californien de Mazda. Un virage décisif.

    « Je me souviens de lui comme d’un véritable passionné d’automobile autant que de design », témoigne Stewart Reed, ancien directeur du département de design transport à l’Art Center. « Ce n’est pas toujours le cas dans notre milieu. Beaucoup perdaient la flamme au fil des ans. Tom, lui, l’a toujours entretenue. »

    L’aventure MX-5

    Lorsque Bob Hall, journaliste puis consultant, pousse Mazda à développer un roadster simple, léger et abordable – une philosophie héritée des MGB et Triumph Spitfire – Tom Matano devient l’un des piliers du projet. Aux côtés de Mark Jordan, Masao Yagi et Wu-Huang Chin, il participe à définir l’esthétique de ce qui deviendra la MX-5.

    « Tom était un bon designer, mais il avait surtout le talent de mettre la bonne personne au bon endroit », rappelle Bob Hall. C’est cette capacité à fédérer les créatifs et à canaliser leur énergie qui permit à la petite Mazda de voir le jour.

    Commercialisée en 1989, la MX-5 (Miata aux États-Unis, Eunos Roadster au Japon) devient instantanément un succès mondial. Légère, fiable, accessible, elle ressuscite un type de voiture que l’on croyait disparu : le roadster plaisir, à la fois pur et utilisable au quotidien. Un « best of both worlds » qui bouleversera l’industrie et inspirera de nombreuses tentatives concurrentes.

    L’homme derrière la légende

    Mais réduire Tom Matano à la MX-5 serait injuste. Ses collègues se souviennent d’un homme chaleureux, accessible, et d’un épicurien qui savait transformer chaque rencontre en moment mémorable. Stewart Reed évoque leurs soirées à Irvine, où Matano l’invitait dans son restaurant italien préféré. Le chef avait même baptisé un plat en son honneur : la « Pasta à la Matano ».

    Sa passion pour l’automobile dépassait largement son propre travail. Ancien rédacteur en chef d’Autoweek, Matt DeLorenzo, se rappelle de sa fascination d’enfant pour les voitures américaines, découvertes dans les pages du magazine Life. Dans les années 1990, alors qu’il présentait le futur RX-7, Matano avait même fait coudre de gigantesques ailerons sur la housse du prototype, clin d’œil à cette passion juvénile pour les tailfins. Preuve d’un humour intact, jusque dans les projets les plus sérieux.

    Ce goût du partage se retrouvait aussi dans sa vie privée. Un passionné raconte comment, lors d’un événement automobile, il lui offrit un souvenir inoubliable : réaliser le rêve de sa femme Kako, monter à bord d’une Lamborghini Diablo. Un geste simple, mais que Matano n’a jamais cessé de remercier.

    Un héritage universel

    Pour les communautés de passionnés, la disparition de Tom Matano est une perte immense. Le groupe Miata Reunion a exprimé sa tristesse dans un message : « Son œuvre ne nous a pas seulement offert une voiture. Elle nous a donné des amitiés, des souvenirs et une famille qui s’étend aujourd’hui dans le monde entier. »

    Bob Hall, compagnon de route dans l’aventure MX-5, résume cette douleur : « Il était comme un frère pour moi. Vous ne réalisez pas combien vous aimez quelqu’un avant qu’il ne disparaisse. »

    L’histoire retiendra que Tom Matano a façonné l’une des voitures les plus importantes de la fin du XXe siècle. Mais ceux qui l’ont connu, eux, n’oublieront jamais l’homme derrière le designer. Un créateur habité par la passion, qui n’a jamais cessé de s’amuser, et qui a su transmettre cette joie à travers une automobile devenue intemporelle.

    La Mazda MX-5 continue de rouler sur toutes les routes du monde. Désormais, elle porte plus que jamais le souvenir de son père spirituel.

  • Audi A2 : 25 ans d’avance sur son temps

    Audi A2 : 25 ans d’avance sur son temps

    En septembre 1999, au Salon de Francfort, Audi levait le voile sur une compacte pas comme les autres. Entièrement en aluminium, profilée comme une goutte d’eau et pensée pour consommer le moins possible, l’A2 incarnait l’idée même d’innovation radicale. Vingt-cinq ans plus tard, la petite Audi est entrée dans l’histoire comme un ovni automobile, incompris à sa sortie mais devenu aujourd’hui un véritable objet de culte.

    La révolution de l’aluminium

    À la fin des années 1990, l’Audi Space Frame n’était pas qu’une signature marketing. Après l’A8, pionnière de la construction en aluminium, Ingolstadt osa l’appliquer à une citadine. Le résultat ? Une coque de seulement 153 kilos, soit environ 40 % plus légère qu’une carrosserie traditionnelle en acier. Un chiffre impressionnant, surtout à une époque où l’automobile commençait déjà à prendre de l’embonpoint.

    Avec ses 3,83 mètres de long et 1,67 mètre de large, l’A2 se plaçait sur le segment des polyvalentes, mais son habitabilité et son coffre planaient un cran au-dessus de la concurrence. Produite à Neckarsulm, dans une usine spécialement aménagée pour elle, l’A2 était un condensé de technologie embarquée dans une silhouette atypique.

    Le rêve du « trois litres »

    L’histoire de l’A2 s’inscrit dans un contexte précis : celui du programme du « trois litres » voulu par le groupe Volkswagen au début des années 1990. L’objectif : concevoir une voiture capable de ne consommer que 3 litres de carburant aux 100 kilomètres. Audi s’y attela avec sérieux, jusqu’à donner naissance en 2001 à la première berline quatre portes de série capable d’atteindre ce seuil, l’A2 1.2 TDI.

    Avec seulement 61 chevaux, un poids limité à 855 kilos et un Cx record de 0,25, elle ne brillait pas par ses performances mais par son efficience. Sa consommation homologuée de 2,99 l/100 km reste encore aujourd’hui un chiffre qui ferait pâlir bien des citadines hybrides modernes.

    Une esthétique clivante

    Comme souvent avec les voitures en avance sur leur temps, le style de l’A2 divisa. Luc Donckerwolke, futur auteur des Lamborghini Murciélago et Gallardo, avait signé une silhouette monovolume compacte, au pavillon haut et aux lignes tendues. Les prototypes Al2, dévoilés en 1997 à Francfort et Tokyo, avaient déjà suscité des réactions contrastées. La version de série ne fit pas exception : adorée par les uns pour sa modernité, jugée ingrate par les autres.

    L’arrivée en 2003 de la série spéciale colour.storm, avec ses teintes vives (Papaya orange, Imola yellow, Misano red…), ses arches de toit noires et son ambiance intérieure assortie, tenta de lui donner un côté plus émotionnel. Mais le public resta frileux.

    Des ventes en demi-teinte

    Sur le plan commercial, l’A2 ne réussit jamais à rencontrer le succès attendu. Malgré une gamme moteur élargie – de la 1.4 essence de 75 ch jusqu’à la 1.6 FSI de 110 ch, capable de dépasser les 200 km/h –, la petite Audi souffrait d’un positionnement délicat. Trop chère pour une compacte (son aluminium se payait au prix fort), pas assez statutaire pour incarner un vrai produit premium, et trop en avance sur une clientèle encore peu sensible aux vertus de l’allègement et de l’aérodynamisme.

    Entre 2000 et 2005, seuls 176 377 exemplaires sortirent des chaînes de Neckarsulm, dont à peine 6 555 en version 1.2 TDI. Une déception pour Audi, qui mit un terme à l’expérience après cinq ans.

    Une seconde vie en youngtimer

    Pourtant, l’histoire ne s’arrête pas là. Car si l’A2 n’a pas trouvé son public à l’époque, elle bénéficie aujourd’hui d’une aura particulière. Ses qualités intrinsèques – fiabilité, économie, modernité – en font une compagne de route encore prisée de nombreux conducteurs. Sa carrosserie en aluminium la protège efficacement de la corrosion, et sa rareté lui donne déjà une certaine valeur sur le marché des collectionneurs.

    De plus en plus de passionnés voient en elle un jalon important de l’histoire automobile récente : un laboratoire roulant qui annonçait, à sa manière, les préoccupations actuelles autour de la réduction du poids, de l’efficacité énergétique et de l’optimisation aérodynamique.

    Vingt-cinq ans après, l’Audi A2 apparaît donc comme une pionnière injustement boudée. Une voiture de conviction, née d’une époque où l’industrie allemande rêvait encore de faire rimer innovation technologique et frugalité énergétique. Aujourd’hui, l’A2 se savoure comme une curiosité devenue icône, témoin d’une audace qu’on aimerait parfois retrouver davantage dans l’automobile contemporaine.

  • Toyota invente le « Duolingo de la recharge » pour ses hybrides rechargeables

    Toyota invente le « Duolingo de la recharge » pour ses hybrides rechargeables

    À l’expiration des premiers contrats de leasing du Mitsubishi Outlander PHEV, une blague circulait dans les concessions : on pouvait parfois retrouver le câble de recharge encore intact, jamais sorti de son emballage. Une façon de rappeler qu’une large partie des conducteurs d’hybrides rechargeables n’utilisaient jamais la fonction essentielle de leur véhicule : la recharge électrique. Résultat, un PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) utilisé sans recharge devient simplement une voiture à essence lestée de centaines de kilos de batteries inutilisées.

    Pour Toyota, qui figure aujourd’hui parmi les plus gros acteurs mondiaux de l’automobile, le problème est stratégique. Un PHEV correctement rechargé peut être redoutablement efficient, parcourir de longues distances en mode électrique et abaisser drastiquement la consommation de carburant. Mais encore faut-il inciter l’utilisateur à brancher sa voiture au quotidien.

    Quand l’auto apprend du numérique

    C’est là qu’intervient ChargeMinder, une nouvelle application développée par Toyota. L’idée : s’inspirer des mécaniques de motivation issues du numérique, à la manière de Duolingo, l’application d’apprentissage des langues. ChargeMinder ne se contente pas d’envoyer une alerte générique. Elle utilise la géolocalisation pour déclencher des rappels « just in time » – par exemple, lorsqu’un conducteur gare son PHEV à proximité d’une borne de recharge au bureau ou au supermarché.

    En parallèle, l’application valorise les comportements vertueux. Chaque recharge réussie alimente une série, une « streak » comme sur Duolingo, qui devient vite addictive : personne ne veut voir sa suite de jours consécutifs s’interrompre. Des messages d’encouragement et des bilans hebdomadaires viennent compléter le dispositif, rendant la recharge presque ludique.

    Des résultats mesurables

    Les premiers essais menés aux États-Unis montrent une hausse de 10 % du nombre de recharges chez les utilisateurs de ChargeMinder. Au Japon, l’application va encore plus loin : elle a permis de décaler 59 % des sessions de recharge vers les plages horaires les plus favorables aux énergies renouvelables. À la clé, près de 30 minutes de recharge supplémentaire par jour et par véhicule en période diurne, ce qui contribue à lisser la demande énergétique et à améliorer l’empreinte carbone.

    Une idée… qui n’est pas si nouvelle

    L’approche séduit par son efficacité, mais Toyota n’est pas le seul constructeur à s’intéresser au sujet. Stellantis, de son côté, propose depuis plusieurs années déjà un rappel de recharge directement intégré à l’écran de ses véhicules hybrides rechargeables. Une solution plus discrète, mais qui vise le même objectif : rappeler à l’utilisateur que son PHEV n’est efficient que s’il est utilisé comme prévu, c’est-à-dire branché régulièrement.

    Un enjeu d’image et de crédibilité

    Pour l’industrie, ces initiatives sont loin d’être anecdotiques. Les hybrides rechargeables sont régulièrement critiqués pour leur consommation réelle, bien supérieure aux chiffres officiels lorsque les batteries ne sont pas utilisées. Les pouvoirs publics européens ont déjà commencé à revoir les conditions d’homologation et les avantages fiscaux de ces modèles.

    Encourager la recharge quotidienne est donc un moyen, pour les constructeurs, de protéger la crédibilité du PHEV et de maintenir sa pertinence dans un marché où l’électrique à batterie pure gagne rapidement du terrain.

    Vers une gamification de l’automobile ?

    Avec ChargeMinder, Toyota emprunte un chemin inattendu : celui de la gamification. Les leviers psychologiques issus du monde des applis mobiles – séries, récompenses, notifications contextualisées – pourraient bien devenir les alliés inattendus de l’électrification. Après tout, si Duolingo parvient à faire réviser l’espagnol à des millions d’utilisateurs chaque soir, pourquoi une application ne parviendrait-elle pas à faire brancher un câble de recharge à un automobiliste pressé ?

    La prochaine étape pourrait consister à intégrer ces logiques directement dans l’infotainment des véhicules, à l’image de ce que Stellantis propose déjà avec ses rappels intégrés. Entre pédagogie douce et incitation ludique, la voiture connectée semble avoir trouvé un nouveau terrain d’expérimentation : celui de la discipline énergétique au quotidien.