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Auteur/autrice : Rédaction

  • Vision BMW Alpina : Le manifeste d’un nouvel empire à 300 000 euros

    Vision BMW Alpina : Le manifeste d’un nouvel empire à 300 000 euros

    C’est officiel depuis le Concorso d’Eleganza Villa d’Este : Alpina change de dimension. Fraîchement rachetée par BMW après soixante ans d’indépendance et de complicité technique, la marque de Buchloe dévoile son manifeste stylistique. Avec le concept-car Vision BMW Alpina, le groupe bavarois s’attaque frontalement à Bentley et Range Rover.

    Combler le gouffre entre BMW et Rolls-Royce

    Pendant des décennies, Alpina a fait le bonheur des connaisseurs en proposant des versions sublimées, plus rapides et infiniment plus confortables des Série 3 et Série 5. Mais sous la tutelle directe de Munich, la mission est désormais plus politique et haut de gamme.

    « Le caractère discret d’Alpina correspond parfaitement à ce segment. Nous voyons un grand espace vide entre le sommet de la gamme BMW et l’entrée de Rolls-Royce en matière de tarifs », confie Oliver Viellechner, le tout nouveau directeur de BMW Alpina. Le territoire visé ? La zone ultra-exclusive des 180 000 € à 300 000 €.

    Un V12 ou un V8 « pur » pour rassurer les puristes

    Le concept-car dévoilé sur les rives du lac de Côme est un somptueux coupé 2+2, plus court de 16 cm qu’une Série 7. Pour tracer cette ligne d’avenir, les designers (sous la direction de Maximilian Missoni, ex-Polestar désormais vice-président du design Alpina) se sont inspirés du mythique coupé B7 Turbo de 1978 et de son célèbre profil « Sharknose ».

    Mais c’est sous le capot que la surprise est la plus belle. Pas de batterie massive, pas d’hybridation complexe : le concept est propulsé par un V8 essence « pur ». Un choix dicté par la communauté. « Les moteurs à combustion peuvent jouer un rôle majeur ; c’est ce que nous demande notre communauté et c’est aussi ce que nous observons sur le marché », martèle Viellechner. Si l’électrification n’est pas exclue à terme, Alpina débutera sa nouvelle ère par ce qu’elle sait faire de mieux : la noblesse thermique.

    « La vitesse, pas le sport » : La philosophie du quotidien

    Pour rassurer les fans de la première heure qui craignent une dilution de l’ADN par le géant de Munich, la direction rappelle la différence fondamentale avec la division de course M de BMW : « La vitesse, pas le sport. » Les conducteurs d’Alpina ne cherchent pas à claquer des chronos sur circuit le week-end ; ce sont des hommes d’affaires discrets qui avalent plus de 200 000 km sur autoroute à des vitesses inavouables, dans un confort digne d’un salon de première classe.

    Pour preuve, si les jantes à 20 rayons (ici en 22 et 23 pouces) et les surpiqûres bleu et vert rappellent le passé, l’intérieur du concept propose un raffinement inédit : à l’arrière, les passagers disposent de verres en cristal maintenus en place par des aimants invisibles.

    Le calendrier : La Série 7 en éclaireur

    Le grand coupé Vision ne sera pas produit immédiatement en l’état. Le premier véritable modèle de cette nouvelle ère sera une Série 7 profondément revue, attendue dès la fin de l’année prochaine, capable de flirter avec les 300 km/h.

    Quant aux traditionnelles B3 et B5 basées sur les Série 3 et Série 5 qui représentent pourtant 90 % des ventes en Europe et au Japon, elles ne sont pas abandonnées mais mises de côté temporairement. BMW veut d’abord ancrer Alpina tout en haut de la pyramide du luxe, là où l’Amérique et le Moyen-Orient n’attendent que cela. À plus long terme, Viellechner imagine même des modèles exclusifs et ultra-limités spécifiquement développés pour Alpina, sans aucune base BMW existante. L’artisan est mort, vive le constructeur d’élite.

    Le saviez-vous ? La rivalité historique entre les préparateurs allemands des années 70 (Alpina, Schnitzer, Hartge) a poussé BMW à créer sa propre division M. Ironie de l’histoire, cinquante ans plus tard, c’est BMW qui intègre Alpina comme sa division de grand tourisme de luxe ultime.

    Selon vous, le discret blason d’Alpina a-t-il les épaules assez solides pour faire de l’ombre au classicisme statutaire de Bentley ou au luxe baroudeur de Range Rover ?

  • Clap de fin pour les Tesla Model S et Model X : La fin d’une époque

    Clap de fin pour les Tesla Model S et Model X : La fin d’une époque

    L’information vient de tomber et elle sonne comme un véritable séisme culturel pour l’industrie : Tesla a officiellement mis fin à la production de ses deux vaisseaux amiraux, les Model S et Model X. Qu’on aime ou que l’on déteste la firme d’Elon Musk, force est de constater qu’une page majeure de l’histoire automobile contemporaine vient de se tourner.

    Le jour où l’électrique est devenue désirable

    Pour comprendre le choc que représente la disparition de la Model S, il faut se replonger en 2012. À cette époque, le grand public associe encore la voiture électrique à des voiturettes de golf ou à des citadines marginales à l’autonomie ridicule.

    En débarquant avec sa grande berline au design fluide, Tesla a instantanément brisé les préjugés. La Model S n’était pas seulement écologique ; elle était technologique, incroyablement rapide (humiliant de nombreuses supercars sur les départs arrêtés) et capable de traverser un pays grâce au déploiement du réseau de Superchargeurs. Elle a, à elle seule, forcé les constructeurs premium allemands et mondiaux à revoir totalement leurs plans produits pour les quinze années suivantes.

    Trois ans plus tard, en 2015, le Model X enfonçait le clou en introduisant l’extravagance dans le monde des SUV avec ses portes arrière en élytre (« Falcon Wings »), un cauchemar d’ingénierie devenu un symbole de statut social dans la Silicon Valley.

    Place aux robots : Les raisons d’un sacrifice

    L’arrêt de mort des deux modèles avait déjà été subtilement programmé par Elon Musk en janvier dernier, lors de l’annonce des résultats financiers du quatrième trimestre 2025. Deux facteurs expliquent cette décision radicale :

    1. L’érosion des ventes : Éclipsées par les plus abordables Model 3 et Model Y, les Model S et X ne représentaient plus qu’une fraction infime des bénéfices de la marque depuis quelques années.
    2. Le virage industriel de Fremont : L’usine historique de Fremont va être profondément restructurée. Tesla libère les lignes de production de ses grandes routières pour faire de la place à un tout autre projet : la fabrication à grande échelle de ses robots humanoïdes Optimus.

    Si Tesla confirme maintenir la production de la Model 3, du Model Y et du clivant Cybertruck, l’avenir du haut de gamme conventionnel de la marque est désormais derrière lui. Elon Musk continue de promettre une seconde génération pour le Roadster, mais celle-ci se fait toujours attendre.

    Une fin de carrière « à la Musk »

    Pour saluer la mémoire de ces deux pionnières, Tesla a mis en vente une ultime série limitée basée sur la déclinaison Plaid de 1 020 chevaux. Baptisées « Signature Edition », ces versions d’adieu ont été limitées à 250 exemplaires pour la berline et seulement 100 pour le SUV. Fidèle à lui-même, Elon Musk a fixé le prix de vente à un clin d’œil chiffré très ironique : 159 420 $.

    L’histoire aurait pu s’arrêter sur cette note nostalgique, mais Tesla fait déjà les gros titres en raison d’un contretemps de dernière minute. Elon Musk a brusquement reporté l’événement officiel de livraison de ces éditions collectors qui était prévu pour ce 12 mai. Une décision un peu cavalière pour les clients les plus fidèles et les plus fortunés de la marque, qui attendent de pouvoir toucher à un morceau d’histoire automobile.

    Le saviez-vous ? Lors de sa phase de conception, le mécanisme des portes « Falcon » du Model X était si complexe à fiabiliser qu’il a failli repousser le lancement du véhicule de plus d’un an, les capteurs à ultrasons peinant à détecter le plafond des garages bas à travers l’aluminium.

    Pour vous, la Tesla Model S mérite-t-elle sa place dans un musée aux côtés des plus grandes révolutionnaires de l’histoire, ou restera-t-elle simplement comme un smartphone sur roues périmé ?

  • BMW Art Cars : Les 20 « sculptures roulantes » réunies à Munich pour un final historique

    BMW Art Cars : Les 20 « sculptures roulantes » réunies à Munich pour un final historique

    C’est un alignement de planètes — ou plutôt de chefs-d’œuvre — sans précédent. Pour célébrer le 50e anniversaire de sa célèbre collection, BMW réunit pour la toute première fois l’intégralité de ses 20 Art Cars sous le toit de verre du BMW Welt à Munich. Du 29 juillet au 31 August 2026, cette exposition record marque le point d’orgue d’une tournée mondiale monumentale.

    50 ans d’innovation, de Calder à Mehretu

    Tout a commencé en 1975 par un coup de génie du pilote français et commissaire-priseur Hervé Poulain. En collaboration avec Jochen Neerpasch (alors patron de BMW Motorsport), il invite l’artiste Alexander Calder à peindre sa BMW 3.0 CSL pour les 24 Heures du Mans. Le succès est immédiat : la voiture devient la coqueluche du public et lance une tradition unique au monde.

    Depuis cinq décennies, les plus grands noms de l’art contemporain se sont succédé pour transformer des carrosseries en toiles dynamiques : Andy Warhol et sa M1 peinte à la main en 23 minutes, Roy Lichtenstein, Jeff Koons, ou encore la dernière-née en 2024, la M Hybrid V8 de Julie Mehretu.

    Un voyage à travers l’histoire de l’art

    L’exposition titrée « BMW ART CARS – 20 ARTISTS, 50 YEARS OF INNOVATION » propose un véritable condensé des courants artistiques majeurs des 50 dernières années. Le visiteur pourra déambuler entre :

    • Le Pop Art de Warhol et Lichtenstein.
    • Le Minimalisme de Frank Stella.
    • L’Art Conceptuel et Digital représenté par Cao Fei ou John Baldessari.
    • L’Art Abstrait de Julie Mehretu.

    Le clou du spectacle : La glace d’Olafur Eliasson

    Parmi les 20 œuvres, le projet BMW H2R d’Olafur Eliasson (2007) constitue un événement technique à lui seul. Basée sur un prototype à hydrogène, cette œuvre ne peut être exposée que dans un environnement réfrigéré spécifique, transformant la voiture en une structure de glace figée. Ce n’est que la quatrième fois depuis sa création que cette installation complexe est présentée au public.

    Le grand final d’un tour du monde

    Cette exposition munichoise marque la fin du BMW Art Car World Tour. Depuis mars 2025, les voitures de la collection ont parcouru 30 pays sur 5 continents, s’arrêtant dans des lieux prestigieux comme Art Basel, Pebble Beach ou Rétromobile à Paris. Plus de 2 millions de visiteurs ont déjà admiré ces pièces lors de cette tournée anniversaire.

    Pour les passionnés d’automobile et d’art, c’est l’occasion unique de voir ces voitures, qui pour beaucoup ont limé le bitume du Mans ou des circuits de GT, figées dans leur splendeur esthétique.

    La liste complète des chefs-d’œuvre exposés :

    1. Calder (3.0 CSL, 1975) | 2. Stella (3.0 CSL, 1976) | 3. Lichtenstein (320i, 1977) | 4. Warhol (M1, 1979) | 5. Fuchs (635 CSi, 1982) | 6. Rauschenberg (635 CSi, 1986) | 7. Nelson (M3, 1989) | 8. Done (M3, 1989) | 9. Kayama (535i, 1990) | 10. Manrique (730i, 1990) | 11. Penck (Z1, 1991) | 12. Mahlangu (525i, 1991) | 13. Chia (M3 GTR, 1992) | 14. Hockney (850 CSi, 1995) | 15. Holzer (V12 LMR, 1999) | 16. Eliasson (H2R, 2007) | 17. Koons (M3 GT2, 2010) | 18. Cao Fei (M6 GT3, 2017) | 19. Baldessari (M6 GTLM, 2016) | 20. Mehretu (M Hybrid V8, 2024).

    Le saviez-vous ? La BMW M1 d’Andy Warhol est la seule de la collection à avoir été peinte directement par l’artiste lui-même sur la carrosserie sans passer par des maquettes ou des films adhésifs. On y voit encore les traces de ses doigts et de ses pinceaux dans la peinture fraîche.

  • Monaco 1996 : Le miracle Olivier Panis et le dernier chant du coq Ligier

    Monaco 1996 : Le miracle Olivier Panis et le dernier chant du coq Ligier

    Il y a des dimanches où l’histoire s’écrit dans la douleur, la pluie et le chaos. Le 19 mai 1996, sur le Rocher monégasque, la Formule 1 a vécu l’un de ses scénarios les plus invraisemblables. Ce jour-là, Olivier Panis, parti des tréfonds de la grille, a offert à l’écurie Ligier sa neuvième et ultime victoire. Récit d’une course de survie devenue légendaire.

    Pour comprendre l’exploit, il faut d’abord planter le décor. En 1996, l’écurie Ligier n’est plus la structure conquérante des années 80. C’est une équipe en sursis, ballottée de propriétaires en repreneurs.

    Une équipe au bord du gouffre

    Guy Ligier a passé la main. L’équipe a transité par Cyril de Rouvre avant d’atterrir dans l’escarcelle de Flavio Briatore. L’Italien, alors patron de Benetton, a confié la gestion à Tom Walkinshaw. L’ambiance est délétère : Walkinshaw a licencié à tour de bras et a même tenté de délocaliser l’équipe en Angleterre, provoquant un tollé national qui a forcé Briatore à redonner une identité française à l’équipe via Bruno Michel.

    C’est donc une écurie Ligier « ressuscitée » mais fragile qui débarque à Monaco. La monoplace JS43 est une copie de la Benetton de l’année précédente, propulsée par un moteur Mugen-Honda honnête, mais loin de valoir les V10 Renault ou les blocs Ferrari.

    L’enfer du dimanche matin

    Le week-end commence mal pour Olivier Panis. Une casse moteur en qualifications le relègue à une anonyme 14e place sur la grille. Sur un circuit où doubler est impossible, ses chances sont proches de zéro.

    Mais le dimanche, le ciel s’en mêle. Une averse torrentielle noie la Principauté juste avant le départ. La piste est une patinoire. Dès le feu vert, c’est l’hécatombe. Les champions partent à la faute les uns après les autres :

    • Jos Verstappen tire tout droit à Sainte-Dévote.
    • Michael Schumacher, le maître de la pluie, commet l’impensable : il tape le muret au Portier dès le premier tour.
    • Barrichello, Fisichella, Lamy… tous abandonnent.

    Au 6e tour, le peloton est déjà décimé. Au milieu de ce cimetière de carbone, Olivier Panis ne fait pas que survivre : il attaque.

    La remontée fantastique

    Le Français est en état de grâce. Il remonte méthodiquement, profitant des erreurs mais forçant aussi son destin. Il efface Martin Brundle, puis la McLaren de Mika Häkkinen. Il profite d’un accrochage pour passer Frentzen.

    L’un des moments clés reste son duel avec Eddie Irvine. L’Irlandais de chez Ferrari bouchonne. Panis, déchaîné, plonge à l’intérieur de l’épingle du Loews. La manœuvre est virile, les roues se touchent, Panis pousse la Ferrari vers le rail et passe en force. C’est le tournant psychologique : il ne lâchera rien.

    Grâce à un arrêt aux stands parfaitement timé par son équipe (juste avant ses rivaux), il ressort 4e sur une piste séchante. Devant lui : Damon Hill (intouchable leader), Jean Alesi et Irvine (qui finira par abandonner).

    Le duel fratricide qui n’a pas eu lieu

    Le destin frappe une première fois : le moteur Renault de Damon Hill explose dans le tunnel. L’Anglais, qui dominait outrageusement, se gare.

    Nous avons alors deux Français en tête du Grand Prix de Monaco : Jean Alesi (Benetton) mène devant Olivier Panis. Le rêve d’un doublé tricolore prend forme. Panis se fait une frayeur monumentale en glissant sur l’huile laissée par Hill, effectuant un tête-à-queue complet sans rien toucher. Il repart.

    Mais la poisse, fidèle compagne de Jean Alesi, frappe encore. Le pilote avignonnais sent sa voiture flotter. Il croit à une crevaison, rentre aux stands, change de pneus, mais le problème persiste. Ce n’est pas une crevaison, c’est une suspension qui cède. Alesi doit abandonner la mort dans l’âme.

    Le drapeau à damier et les larmes

    Olivier Panis se retrouve seul en tête. Il doit « juste » finir. Il gère sa mécanique, évite les pièges. Au terme des 2 heures réglementaires (la course est arrêtée avant la distance prévue tant la moyenne est lente), il franchit la ligne.

    C’est la stupeur et l’extase. Seules trois voitures terminent la course (Panis, Coulthard, Herbert).

    Dans les stands, une image marque les esprits : Jacques Laffite, le dernier vainqueur en date pour Ligier (Canada 1981, soit 15 ans plus tôt), écrase une larme. La boucle est bouclée. Olivier Panis offre à l’équipe française sa 9e et dernière victoire en Formule 1. Un baroud d’honneur inespéré, écrit sous la pluie, par un pilote que personne n’attendait.

    Le Classement des survivants (Monaco 1996)

    1. Olivier Panis (Ligier-Mugen Honda)
    2. David Coulthard (McLaren-Mercedes) à 4.8s
    3. Johnny Herbert (Sauber-Ford) à 37.5s
  • Couleurs Nationales : L’ADN visuel du sport automobile (1900-1968)

    Couleurs Nationales : L’ADN visuel du sport automobile (1900-1968)

    Avant l’ère des logos omniprésents et des livrées publicitaires, les circuits étaient le théâtre d’un affrontement chromatique simple : chaque voiture arborait une couleur unie dictée par la nationalité de son propriétaire. Un code né d’une nécessité pratique au début du XXe siècle, devenu aujourd’hui une véritable mythologie.

    1. Le Bleu de France : L’élégance des pionniers

    La France, berceau historique du sport automobile, fut la première à arborer fièrement sa couleur lors de la Coupe Gordon Bennett dès 1900. Le choix du Bleu de France n’est pas le fruit du hasard : il s’inspire directement de la royauté et des uniformes militaires historiques.

    Des premières Bugatti aux Alpine contemporaines, en passant par les célèbres Talbot-Lago et les Matra des années 60, ce bleu a longtemps dominé les circuits mondiaux. Contrairement au vert britannique, le bleu français est resté relativement constant, symbolisant une certaine idée de la vitesse « à la française » : fluide et élégante.

    2. Le Rosso Corsa : Le sang de l’Italie

    Pourquoi le rouge est-il indissociable de Ferrari ou Alfa Romeo ? Tout remonte à l’incroyable raid Pékin-Paris de 1907.

    Le Prince Scipione Borghese s’engage dans cette aventure de 15 000 km au volant d’une Itala peinte en rouge vif. Malgré un détour de plusieurs centaines de kilomètres pour assister à un dîner de gala à Saint-Pétersbourg, il remporte la course avec seulement une heure d’avance après 61 jours de périple. Pour honorer ce héros national, l’Italie adopte officiellement le rouge écarlate (le Rosso Corsa) comme couleur de course. Enzo Ferrari ne fera que perpétuer cette légende des décennies plus tard, faisant du rouge la couleur la plus célèbre du monde automobile.

    3. Le British Racing Green : L’hommage à l’Irlande

    Le célèbre vert anglais n’a pas toujours été une évidence. En 1901, la marque Napier choisit un vert olive pâle, simplement par préférence personnelle.

    Le tournant a lieu en 1903. La Grande-Bretagne, victorieuse l’année précédente, doit organiser la course. Mais les lois britanniques de l’époque interdisent de dépasser les 20 km/h ! La course est donc déplacée en Irlande. En hommage à l’île d’émeraude et à son hospitalité, les voitures britanniques abandonnent leur livrée originelle pour un vert plus sombre, baptisé Shamrock Green. Le « British Racing Green » était né, fruit d’un clin d’œil diplomatique. Aujourd’hui, il oscille entre le vert olive de Napier et le vert presque noir des Bentley victorieuses au Mans.

    4. Allemagne : Du Blanc à l’Argent

    L’Allemagne est la seule nation possédant deux couleurs historiques : le blanc et l’argent.

    Pendant plus de 30 ans, les voitures allemandes courent en blanc. La légende raconte qu’en 1934, au Nürburgring, la nouvelle Mercedes dépasse d’un petit kilogramme la limite de poids autorisée (750 kg). Le directeur de l’équipe, Alfred Neubauer, ordonne alors de gratter la peinture blanche pour gagner les quelques grammes manquants. La voiture apparaît alors dans sa robe d’aluminium brut. Les « Flèches d’Argent » venaient de naître.

    À noter : Si Mercedes et Audi ont conservé l’argent en F1 et en Endurance, BMW perpétue aujourd’hui encore la tradition du blanc originel sur ses voitures de tourisme et en DTM.

    Synthèse des couleurs historiques

    NationCouleur PrincipaleVariantes / Histoire
    ItalieRouge (Rosso Corsa)Inspiré par la victoire de l’Itala en 1907.
    Royaume-UniVert (BRG)Hommage à l’Irlande lors de la Coupe 1903.
    AllemagneArgent / BlancPassage au gris en 1934 (peinture grattée).
    FranceBleu (Bleu de France)Couleur originelle de la royauté.
    États-UnisBlanc avec bandes BleuesInversion possible selon les écuries.
    JaponBlanc avec soleil RougeInspiré du drapeau national.

    Le saviez-vous ? Si vous engagiez une Aston Martin (britannique) via une écurie italienne dans les années 50, la voiture devait obligatoirement être peinte en rouge, car la couleur était liée à la nationalité de l’engagé (le concurrent) et non du fabricant.

  • La 550A Spyder de Jack McAfee : Une légende adjugée à Monaco

    La 550A Spyder de Jack McAfee : Une légende adjugée à Monaco

    Achevée en février 1957 dans les ateliers de Zuffenhausen, livrée trois semaines plus tard à un pilote californien de légende, victorieuse sur les circuits mythiques de la côte ouest américaine, puis restaurée durant six ans : cette Porsche 550A Spyder vient d’écrire un nouveau chapitre de son histoire. Présentée par RM Sotheby’s lors de la prestigieuse vente de Monaco le 25 avril dernier, cette pièce de collection a officiellement changé de mains.

    Un contexte historique exceptionnel

    Pour comprendre ce que représente une Porsche 550A Spyder, il faut revenir à septembre 1955. James Dean disparaît au volant de sa 550, surnommée « Little Bastard ». Porsche tire alors les leçons du modèle original et développe la 550A. En abandonnant le châssis échelle au profit d’un cadre tubulaire plus léger et rigide, la firme crée une machine redoutable. Sa rareté est absolue : seuls 40 exemplaires ont vu le jour.

    Jack McAfee : Vingt-cinq victoires et une icône californienne

    À sa livraison en mars 1957, le châssis 0116 rejoint le garage de Jack McAfee, figure de proue du sport automobile californien. McAfee, habitué aux Ferrari puissantes, a compris avant tout le monde l’avantage de la légèreté Porsche.

    Dès ses débuts en juin 1957 à Paramount Ranch, la voiture signe un doublé. S’ensuivent plus de vingt-cinq succès sur les tracés mythiques de Palm Springs, Riverside, Laguna Seca ou Phoenix. Une liste qui résume à elle seule l’âge d’or de la compétition sur la côte ouest.

    Un tour du monde avant la perfection

    Après la compétition, la 550A entame une odyssée mondiale : de la Californie à l’État de Washington, puis vers l’Afrique du Sud, le Japon et l’Allemagne. Elle passera entre les mains de propriétaires illustres, dont Dick Barbour (double vainqueur de classe au Mans). En 2014, elle remporte le prix Best in Class au Concours d’Élégance d’Amelia Island, confirmant son authenticité exceptionnelle.

    Six ans pour un résultat « Box-Fresh »

    En 2019, son dernier propriétaire la confie à Andy Prill, l’un des experts Porsche les plus réputés du Royaume-Uni. Le chantier dure six ans : carrosserie décapée, moteur reconstruit et boîte de vitesses d’origine (matching numbers) méticuleusement réassemblée. Terminée en août 2025, la voiture est apparue à Monaco dans un état que Prill décrit comme « box-fresh », soit comme à sa sortie d’usine en 1957.

    Le verdict du marteau à Monaco

    La vente organisée par RM Sotheby’s à Monaco a confirmé l’attrait intact pour les modèles historiques à la biographie limpide. Rarement une Porsche de cette génération n’avait présenté un parcours aussi documenté, des archives de course aux clichés d’époque.

    Adjugée lors de cette soirée mémorable, la 550A Spyder de Jack McAfee quitte la Principauté pour rejoindre une nouvelle collection. Elle ne laisse pas seulement derrière elle un prix de vente élevé, mais le souvenir vibrant d’une époque où la performance pure se sculptait dans l’aluminium et se pilotait avec panache.

  • Pourquoi les Britanniques sont-ils les rois du sport auto ? Tout a commencé dans un hangar…

    Pourquoi les Britanniques sont-ils les rois du sport auto ? Tout a commencé dans un hangar…

    C’est une question qui revient souvent sur le tapis : comment une petite île pluvieuse est-elle devenue le centre de gravité mondial de la Formule 1 et des voitures de sport ? En 2026, avec 9 des 11 écuries de F1 basées outre-Manche, la réponse ne tient pas seulement à une passion dévorante, mais à un héritage inattendu de la Seconde Guerre mondiale.

    Le « Habitat » idéal : Ni trop froid, ni trop chaud

    On plaisante souvent sur la météo britannique, mais elle est en réalité l’un des piliers de cette industrie. En Grande-Bretagne, il ne fait jamais assez froid pour que rester dans un hangar avec un petit chauffage d’appoint soit insupportable. Si le pays était sous deux mètres de neige six mois par an, les ingénieurs seraient sur des skis. À l’inverse, il n’y fait jamais assez chaud pour que l’on préfère la sieste à la mécanique. Ce climat « tempéré-médiocre » est le terreau idéal pour l’obstination technique.

    L’héritage de la RAF : Des circuits à chaque coin de rue

    L’obsession britannique pour la « guerre » a eu un effet secondaire majeur : elle a laissé derrière elle des dizaines d’aérodromes de la Royal Air Force (RAF) désaffectés après 1945. Là où d’autres nations devaient construire des complexes coûteux, les Britanniques n’avaient qu’à demander la permission à un fermier pour utiliser des pistes de décollage et des routes périmétrales.

    Prenez Silverstone : ancien site de la RAF, il accueillait ses premiers coureurs dès 1947 et son premier Grand Prix de F1 en 1950. Autour de lui, des bases comme Bicester, Upper Heyford ou Croughton ont toutes servi de pistes d’essais. Ce maillage unique a permis à une multitude de petits préparateurs de tester leurs inventions à moindre coût.

    L’aluminium et l’Austin 7 : La recette du succès

    Après la guerre, l’acier manquait, mais l’aluminium — issu des carcasses d’avions militaires — était abondant. Léger et facile à travailler avec des outils à main, il était parfait pour habiller des châssis de récupération.

    C’est ici qu’entre en scène l’Austin 7. Cette petite voiture populaire, surnommée « la Genghis Khan de l’automobile » pour sa capacité à engendrer d’autres marques, a été le socle de tout l’édifice. Son châssis en « A » était simple, léger et disponible en masse. C’est sur cette base que le légendaire Colin Chapman a construit ses premières voitures de course, posant les jalons de ce qui deviendra Lotus.

    Le « 750 Motor Club » : L’incubateur de génies

    Fondé en 1939 pour promouvoir l’usage sportif de l’Austin 7, le 750 Motor Club est sans doute l’organisation la plus influente de l’histoire du sport auto. C’est là que des noms comme Colin Chapman, Eric Broadley (Lola), Gordon Murray (McLaren F1) ou encore Adrian Newey ont fait leurs premières armes.

    Aujourd’hui encore, la « 750 Formula » est le championnat le plus ancien au monde, devançant même la Formule 1. Elle incarne cet esprit du constructeur amateur qui, à force de bricoler dans son hangar, finit par dominer le monde.

    Des gens un peu fous dans des hangars ? Sans doute. Mais des fous qui ont bénéficié du meilleur habitat possible : des pistes gratuites, des matériaux aéronautiques de récupération et une petite voiture géniale à transformer. Le « Motorsport Valley » britannique n’est pas né d’un plan marketing, mais d’une incroyable opportunité historique.

    Le saviez-vous ? En 2026, la « Motorsport Valley » (la zone s’étendant d’Oxfordshire au Northamptonshire) emploie plus de 45 000 personnes et génère un chiffre d’affaires supérieur à 10 milliards de livres sterling. Une réussite qui repose toujours sur ces fameux hangars, désormais remplis de souffleries et de supercalculateurs.

    Pensez-vous que cette domination britannique puisse un jour être contestée par l’émergence des pôles technologiques en Asie ou aux États-Unis ?

  • Publicité TV : Pourquoi l’automobile est le véritable moteur de nos écrans

    Publicité TV : Pourquoi l’automobile est le véritable moteur de nos écrans

    En 2026, si vous avez l’impression que chaque coupure publicitaire est une parade de SUV rutilants et de citadines électriques, ce n’est pas une hallucination. Le secteur automobile est devenu le premier investisseur publicitaire de France. Une manne financière telle qu’elle explique, à elle seule, la survie de certains monuments de notre culture télévisuelle.

    Le « Carburant » du PAF : Des chiffres vertigineux

    Selon les derniers rapports de Kantar Media et de l’IREP (Institut de Recherches et d’Études Publicitaires), le secteur automobile a consolidé sa position de leader incontesté. En 2025, la pression publicitaire automobile a bondi de +20 %, portée par la nécessité pour les constructeurs de convertir le grand public à l’électrique.

    Aujourd’hui, l’automobile représente environ 61 % des investissements liés à la transition énergétique à la télévision. Pour les chaînes, c’est simple : sans les constructeurs, les grilles de programmes ne seraient plus les mêmes.

    Le Top 5 des mastodontes publicitaires

    Derrière vos spots préférés se cachent des budgets de guerre. Voici les entreprises qui dépensent le plus pour s’offrir votre temps de cerveau disponible :

    1. Groupe Renault : Premier investisseur historique. Pour le lancement de la R5 E-Tech, la marque au losange a saturé les écrans, occupant parfois jusqu’à 15 % de l’espace publicitaire sur les tranches premium.
    2. Stellantis (Peugeot/Citroën) : Le groupe déploie une stratégie de « frappe chirurgicale » sur les carrefours d’audience familiaux.
    3. Groupe Volkswagen : Premier annonceur étranger, il mise massivement sur la télévision pour installer sa gamme ID.
    4. Lidl / E.Leclerc : S’ils sont dans les premiers, ils agissent sur un volume de spots courts, là où l’auto privilégie le format « film » de 30 à 45 secondes.
    5. Toyota : Le constructeur japonais a enregistré une hausse budgétaire record de +140 % sur ses segments hybrides en 2025.

    Automoto : L’assurance-vie de TF1

    Dans ce contexte, le maintien de l’émission Automoto sur TF1 chaque dimanche matin prend une dimension tout autre. On ne sauve pas une émission de 50 ans par simple nostalgie.

    Automoto est ce que les régies publicitaires appellent un « écrin contextuel ». Diffuser des essais de SUV juste avant de lancer des écrans publicitaires vendus à prix d’or à ces mêmes constructeurs est une opération blanche, voire ultra-rentable. L’émission garantit à TF1 :

    • Une audience qualifiée : Les fameux « hommes de 25-49 ans », cible prioritaire des directeurs marketing de chez Renault ou Peugeot.
    • Une cohérence de marque : Elle légitime la présence massive de la publicité automobile sur la chaîne.

    Si Automoto continue de faire vrombir ses moteurs (thermiques ou électriques) sur la première chaîne d’Europe, c’est parce que l’émission est le point d’ancrage du secteur qui dépense le plus d’argent en France. TF1 n’a pas sauvé Automoto par passion, mais par pure raison d’État financière.

    Le saviez-vous ? En moyenne, un Français regarde environ 22 minutes de publicités automobiles par semaine sans s’en rendre compte, uniquement via la télévision linéaire.

    Et vous, quelle est la publicité automobile qui vous a le plus marqué ces derniers mois ? Est-ce la créativité du film ou la répétition qui a fini par vous convaincre ?

  • Scalextric : Plus de 70 ans de courses « au canapé »

    Scalextric : Plus de 70 ans de courses « au canapé »

    Pour des millions de passionnés, le premier contact avec la compétition automobile n’a pas eu lieu dans les tribunes d’un circuit, mais sur le tapis du salon. Depuis les années 50, Scalextric est devenu bien plus qu’un jouet : c’est une institution qui a survécu aux écrans et aux modes, en restant fidèle à son concept de « slot racing ».

    L’intuition de Fred Francis

    Tout commence en 1952, à Minimodels Ltd, une petite entreprise britannique dirigée par Fred Francis. À l’époque, la société produit des voitures miniatures en métal (le « Scalex ») dotées d’un moteur à friction. Si le succès est au rendez-vous, Francis cherche un moyen d’animer ces courses.

    En 1957, il a l’idée géniale d’intégrer un moteur électrique dans ses voitures et de les faire rouler sur un circuit composé de rails en caoutchouc, dotés d’une rainure centrale (la « slot ») pour guider le véhicule et l’alimenter en courant. Le nom évolue logiquement : Scalex devient Scalextric (Scalex-Electric). La légende est lancée au Salon du Jouet de Harrogate.

    L’âge d’or du plastique

    En 1958, le groupe Lines Bros (Tri-ang) rachète la marque. C’est le début d’une révolution technique. Les carrosseries en métal, lourdes et fragiles, sont remplacées par du plastique injecté. Cela permet une finesse de détail inédite et une production de masse.

    Dans les années 60, Scalextric devient le reflet fidèle de la course automobile réelle. On y retrouve les Cooper, les Ferrari, mais surtout la mythique Lotus 16. Posséder un circuit devient le passage obligé de tout jeune amateur de sport auto, et même des pilotes professionnels : Jim Clark et Graham Hill possédaient leurs propres pistes.

    L’innovation comme survie

    Comme toute industrie du jouet, Scalextric a traversé des zones de turbulences, notamment avec l’arrivée des jeux vidéo. Pour rester dans la course, la marque (désormais sous l’égide de Hornby Hobbies) a su innover :

    • Le passage au Digital (2004) : Une révolution permettant de faire rouler jusqu’à 6 voitures sur seulement deux voies, avec la possibilité de changer de file pour dépasser, simulant ainsi une véritable course tactique.
    • ARC (App Race Control) : L’intégration du smartphone ou de la tablette pour gérer les temps au tour, la consommation de carburant ou même simuler des pannes mécaniques.
    • Les licences cultes : Au-delà des Formule 1 et des GT, Scalextric a conquis le public en reproduisant des véhicules iconiques du cinéma, comme la DeLorean de Retour vers le futur ou la Batmobile.

    Pourquoi ça marche encore en 2026 ?

    À l’heure du tout numérique, le « slot racing » conserve un charme tactile et mécanique imbattable. Il y a une dimension physique — l’odeur de l’ozone des moteurs électriques, le bruit des voitures qui sortent de la piste au virage trop serré — que l’écran ne peut remplacer.

    Aujourd’hui, Scalextric s’adresse à deux publics : les enfants qui découvrent la gestion de la vitesse, et les collectionneurs adultes qui recherchent des modèles à l’échelle 1/32e d’une fidélité absolue.

    Le saviez-vous ? Les premiers rails Scalextric étaient en caoutchouc et les voitures avaient des roues avant directionnelles, un système complexe rapidement abandonné pour les guides fixes actuels, plus robustes et permettant des vitesses plus élevées.

    Possédez-vous encore votre vieux circuit dans le grenier, ou avez-vous succombé aux dernières pistes digitales ultra-perfectionnées ?

  • Porsche 911 : Objectif 6 721 mètres ! Le record d’altitude s’installe au Musée

    Porsche 911 : Objectif 6 721 mètres ! Le record d’altitude s’installe au Musée

    Oubliez les temps au tour sur le Nürburgring ou les vitesses de pointe sur l’Autobahn. Cette fois, c’est en mètres au-dessus du niveau de la mer que Porsche a écrit une nouvelle page de sa légende. Jusqu’au 28 juin 2026, le Musée Porsche de Stuttgart consacre une exposition exceptionnelle à « Edith » et « Doris », les deux 911 qui ont vaincu le volcan Ojos del Salado au Chili.

    Edith et Doris : Deux 911 pas comme les autres

    Basées sur la génération 992 de la Carrera 4S, ces deux prototypes tout-terrain ne partagent plus grand-chose avec le modèle que vous croisez en ville. Baptisées affectueusement Edith et Doris, ces machines ont été conçues pour l’impossible.

    Le défi ? Grimper sur les flancs du plus haut volcan actif du monde. À l’arrivée, un chiffre donne le vertige : 6 721 mètres. C’est le record du monde absolu d’altitude pour un véhicule terrestre. « Doris » a servi de base de développement, tandis qu’« Edith » représente l’aboutissement technique, avec une cure d’amincissement drastique de 360 kg et des adaptations spécifiques pour survivre là où l’air se fait rare.

    Une exposition au sommet

    La mise en scène au Musée Porsche est symbolique : les deux aventurières sont exposées dans l’épilogue, au point le plus haut du parcours de visite. « C’est notre façon de traduire spatialement ce record d’altitude », explique la conservatrice Tanja Schleicher.

    Le visiteur est guidé par un ruban visuel retraçant l’expédition menée par le pilote officiel Porsche Romain Dumas. On y découvre les coulisses d’une aventure humaine et technique extrême :

    • Des conditions dantesques : Des températures chutant à -20°C, des vents violents et des pentes inclinées à 40 %.
    • L’innovation eFuels : Le record a été établi en utilisant des carburants de synthèse, prouvant que la performance thermique peut rimer avec neutralité carbone, même sur les sommets.
    • Le transfert technologique : Comme toujours chez Porsche, ces tests servent à repousser les limites des futurs modèles de série.

    « Raceborn Moments » : Le film de l’exploit

    Pour ceux qui ne peuvent pas se rendre à Stuttgart avant le 28 juin, Porsche a publié un court-métrage de 15 minutes intitulé « Raceborn Moment » sur sa chaîne YouTube. Ce film plonge au cœur de l’action, entre manque d’oxygène et décisions critiques prises sur le volcan. Il s’inscrit dans les célébrations du 75e anniversaire de Porsche en sport automobile.

    Le saviez-vous ? Pour atteindre une telle altitude, les ingénieurs ont dû équiper ces 911 de ponts portiques (pour augmenter la garde au sol) et d’une protection de soubassement ultra-résistante en fibre d’aramide, capable de résister aux roches volcaniques tranchantes.

    Et vous, quelle serait pour vous la destination ultime au volant d’une 911 préparée pour l’aventure ?

  • Jeep Rewind : Quand la nostalgie des années 80 et 90 s’empare du Wrangler et du Gladiator

    Jeep Rewind : Quand la nostalgie des années 80 et 90 s’empare du Wrangler et du Gladiator

    C’est l’histoire d’un coup de foudre qui passe du rêve à la réalité. Dévoilé sous forme de concept lors de l’Easter Jeep Safari 2025, le projet « Rewind » a suscité un tel enthousiasme que Jeep a décidé d’en faire une série limitée. Préparez vos cassettes et vos patins à roulettes : le futur de Jeep s’écrit au passé.

    De l’Easter Jeep Safari à la concession

    Chaque année, l’Easter Jeep Safari à Moab est le laboratoire à ciel ouvert de la marque. Mais rares sont les concepts qui franchissent la ligne de production sans filtre. Le concept Rewind est l’exception.

    « Lorsque nous avons vu l’accueil réservé au concept l’an dernier, nous savions que nous devions lui donner vie », explique Bob Broderdorf, PDG de la marque Jeep. Ce lancement s’inscrit dans la série « Twelve 4 Twelve », une campagne inédite proposant 12 éditions limitées en 12 mois. Le Wrangler Rewind en est le sixième opus, accompagné pour l’occasion d’une déclinaison sur le pickup Gladiator.

    Un design « 8-bit » et des couleurs flashy

    L’équipe de design de Jeep, composée de passionnés ayant grandi dans les années 80 et 90, a puisé son inspiration dans la pop culture de l’époque : des graphismes des premières consoles de jeux vidéo aux motifs géométriques des gobelets de « food-courts » américains.

    Le résultat est un mélange détonnant de robustesse moderne et de style rétro :

    • Extérieur : Des graphismes multicolores vibrants, des crochets de remorquage et des jantes aux accents dorés, ainsi qu’une palette de couleurs d’époque (incluant le fameux bleu Hydro Blue ou le violet Reign).
    • Intérieur : C’est ici que le clin d’œil est le plus fort, avec des sièges en cuir Nappa chauffants arborant un embossage inspiré des graphismes 8-bit des bornes d’arcade. On retrouve également un pommeau de levier de vitesses au design « dot-matrix » et des plaques commémoratives exclusives.

    Une base Willys pur jus

    Sous ce vernis nostalgique, Jeep n’a pas sacrifié l’efficacité. Les éditions Rewind sont basées sur la finition Willys, gage de capacités tout-terrain sérieuses :

    • Pneus off-road et protections de bas de caisse en acier (rock rails).
    • Différentiel arrière bloquant et mode Off-Road+.
    • Équipement moderne : écran d’information 7 pouces, régulateur de vitesse adaptatif, avertisseur de collision frontale et feux à LED.

    Le saviez-vous ? La série « Twelve 4 Twelve » est une première dans l’industrie. Jeep s’est engagé à lancer une édition spéciale chaque mois pendant un an, faisant de 2026 l’année la plus prolifique en termes de personnalisation d’usine pour le constructeur.

    Êtes-vous plutôt branché par ce retour aux sources coloré, ou préférez-vous le look plus baroudeur et sobre des Jeep classiques ?

  • Du « Speedostat » au Radar : L’incroyable histoire du régulateur de vitesse

    Du « Speedostat » au Radar : L’incroyable histoire du régulateur de vitesse

    Il est le meilleur allié de nos longs trajets sur autoroute et le gardien de nos précieux points de permis. Pourtant, peu de conducteurs savent que le régulateur de vitesse est né de l’agacement d’un ingénieur aveugle, exaspéré par les coups d’accélérateur de son chauffeur.

    L’intuition d’un génie non-voyant

    L’histoire commence avec Ralph Teetor. Bien qu’aveugle, cet ingénieur de génie possédait une oreille mécanique absolue. Lors d’un trajet en voiture, il fut profondément irrité par le style de conduite de son chauffeur, qui ralentissait pour parler et accélérait dès qu’il se reconcentrait sur la route. Ce « stop-and-go » incessant donna à Teetor l’idée de créer un système capable de stabiliser la vitesse. En 1945, il dépose le brevet de ce qui deviendra le premier régulateur de vitesse.

    La naissance du « Speedostat »

    Teetor imagine d’abord le Speedostat. Le principe est mécanique : lorsque la voiture atteint la vitesse sélectionnée sur le tableau de bord, un piston à vide pousse la pédale d’accélérateur vers le haut, créant une résistance sous le pied du conducteur pour l’avertir qu’il dépasse la limite. Le second brevet est déposé le 22 août 1950.

    L’invention séduit rapidement les constructeurs américains :

    • 1958 : Chrysler est le premier à proposer le Speedostat en option.
    • 1960 : Cadillac adopte le système et le rebaptise « Cruise Control », le nom qui restera dans l’histoire.
    • 1973 : Le choc pétrolier fait exploser sa popularité. Les Américains réalisent que la vitesse stabilisée permet d’économiser environ 167 000 barils de pétrole par jour.

    Comment ça marche sous le capot ?

    Aujourd’hui, le système est géré par l’électronique. Lorsque vous pressez le bouton « SET », l’unité de contrôle moteur (ECU) prend le relais du conducteur. Elle agit directement sur le boîtier papillon pour réguler la quantité d’air et de carburant entrant dans les chambres de combustion. Le système reste actif jusqu’à ce que le conducteur touche à l’accélérateur, au frein ou à l’embrayage.

    La révolution de l’Adaptatif (ACC)

    Le régulateur classique avait un défaut : il ne gérait pas les obstacles. Cette limite a été franchie au milieu des années 90, d’abord par Mitsubishi, puis popularisée par Mercedes sur la Classe S.

    Grâce à un radar dissimulé derrière la calandre, le Régulateur de Vitesse Adaptatif (ACC) mesure la distance avec le véhicule précédent. Si celui-ci ralentit, votre voiture freine automatiquement pour maintenir une distance de sécurité, avant de reprendre sa vitesse de croisière dès que la voie est libre. Les versions les plus récentes intègrent même la fonction « Stop & Go », salvatrice dans les embouteillages urbains.

    Ralph Teetor, entré au Automotive Hall of Fame en 1976, n’a jamais vu son invention, mais il a changé à jamais la façon dont le monde voyage.

    Le saviez-vous ? Avant de s’appeler Speedostat, Ralph Teetor avait envisagé des noms comme Controlomatic ou Touchomatic. Heureusement pour nous, Cadillac a fini par imposer un nom un peu plus sobre !