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Auteur/autrice : Rédaction

  • Ram ProMaster City 2027 : Quand l’Amérique s’offre un Citroën Jumpy à la sauce US

    Ram ProMaster City 2027 : Quand l’Amérique s’offre un Citroën Jumpy à la sauce US

    Le constructeur américain Ram vient de frapper un grand coup lors de la « Work Truck Week » à Indianapolis en annonçant le retour de son utilitaire compact, le ProMaster City, pour 2027. Si outre-Atlantique on crie à la nouveauté, de notre côté de l’océan, la silhouette de ce fourgon nous évoque immédiatement les chantiers de France et de Navarre. Et pour cause : sous le badge Ram se cache le fer de lance de Stellantis Europe.

    Après quatre ans d’absence sur le segment des utilitaires de taille moyenne aux États-Unis, Ram revient avec une stratégie bien connue : le badge engineering. Si l’ancien ProMaster City était un Fiat Doblò déguisé, le cru 2027 monte en gamme et en volume.

    Un air de famille (très) prononcé

    Inutile de plisser les yeux : le Ram ProMaster City 2027 est basé sur la plateforme globale de Stellantis pour les utilitaires moyens. Si vous croisez un Citroën Jumpy, un Peugeot Expert, un Fiat Scudo, un Opel Vivaro ou même un Toyota Proace, vous avez sous les yeux le nouveau héros des artisans américains.

    Fabriqué en Turquie, ce « nouveau » modèle profite de la rationalisation du groupe pour offrir aux Américains un véhicule enfin adapté aux centres-villes denses, loin des énormes pick-ups gourmands en espace.

    Un Diesel aux USA : Le vrai choc culturel

    La grande surprise de cette annonce ne réside pas dans le design, mais sous le capot. Alors que l’Amérique ne jure que par l’essence, Ram a choisi d’équiper son ProMaster City d’un quatre cylindres turbodiesel de 1,6 litre.

    • Puissance : 166 ch.
    • Couple : 300 Nm (soit un peu plus qu’un Mercedes Sprinter d’entrée de gamme aux USA !).
    • Transmission : Une boîte automatique Aisin à 8 rapports.

    Pour le marché américain, proposer un « petit » diesel efficace pour les flottes est un pari audacieux qui positionne Ram comme le seul acteur sur ce créneau de l’utilitaire « mid-size » économique.

    « Il transporte une tonne, il tracte une tonne »

    Ram n’a pas manqué d’humour lors de la présentation. Pour souligner que la marque n’oublie pas ses racines malgré l’adoption d’un moteur européen, ils ont présenté le véhicule avec une palette transportant… un moteur Hemi V8 dans la zone de chargement. Le message est clair : c’est un Ram, un vrai.

    Les capacités en chiffres :

    CaractéristiqueCapacité
    Charge utileEnv. 907 kg (1 tonne US)
    Capacité de remorquageEnv. 907 kg (1 tonne US)
    Volume de chargement4,7 m3 (167 cu ft)
    Configurations2, 5 ou 8 sièges

    La zone de chargement a été optimisée pour accueillir deux palettes standards américaines, avec une longueur de plancher de 2,80 mètres (9 pieds).

    Prix et disponibilité

    Le Ram ProMaster City 2027 arrivera dans les concessions américaines au premier trimestre de l’année prochaine. Bien que les tarifs définitifs ne soient pas encore gravés dans le marbre, Ram cible un prix de départ sous les 40 000 $, ce qui en ferait l’utilitaire le plus abordable de son segment aux États-Unis.

    En résumé, pendant que nous voyons en lui notre fidèle compagnon de livraison quotidien, les Américains s’apprêtent à découvrir l’efficacité du génie utilitaire européen… badgé d’une tête de bélier.

  • L’arroseur arrosé : L’Acura Integra Type S quitte l’Ohio pour conquérir… le Japon !

    L’arroseur arrosé : L’Acura Integra Type S quitte l’Ohio pour conquérir… le Japon !

    C’est l’un de ces paradoxes dont l’industrie automobile a le secret. Pour fêter ses 40 ans, Acura, la branche premium de Honda née aux États-Unis, s’apprête à faire ses grands débuts sur le marché japonais. Mais attention, il ne s’agit pas d’une production locale : l’Integra Type S sera importée directement de l’usine de Marysville, dans l’Ohio.

    Un juste retour des choses pour une marque qui a toujours clamé son ADN « Precision Crafted Performance », mais qui n’avait encore jamais officiellement posé ses roues sur les terres de sa maison-mère.

    Le « Made in USA » comme gage d’exotisme

    Si l’idée d’exporter une voiture japonaise des États-Unis vers le Japon peut sembler saugrenue, Honda n’en est pas à son coup d’essai (souvenez-vous de l’Accord Coupé en 1988). Cependant, pour l’Integra Type S, Acura pousse le bouchon encore plus loin :

    • Conduite à gauche : Contrairement à la norme japonaise (conduite à droite), l’Integra Type S sera vendue au Japon avec le volant à gauche, identique aux spécifications américaines. Un choix audacieux qui renforce son statut de « modèle d’importation » exclusif.
    • Cœur de l’Ohio : Le bloc K20C et l’assemblage final sont exclusivement réalisés dans les usines de Anna et Marysville.
    • Succès fulgurant : Aux USA, l’Integra capte déjà 35 % des parts de marché de son segment, attirant une clientèle nettement plus jeune que la concurrence.

    Une fiche technique qui ne fait aucun compromis

    L’Integra Type S n’est pas qu’une question de style. C’est, techniquement, l’Integra la plus puissante jamais produite. Elle partage ses organes vitaux avec la Civic Type R, mais dans un écrin plus premium.

    Caractéristiques techniques (Specs US/Japon)

    ÉlémentSpécification
    Moteur2.0L VTEC Turbo
    Puissance320 ch
    TransmissionManuelle à 6 rapports avec Rev-Matching
    ChâssisSuspension avant à double axe / Amortissement adaptatif
    FreinageÉtriers Brembo à l’avant
    PneumatiquesMichelin Pilot Sport 4S sur jantes 19″

    À l’intérieur, on retrouve tout le confort moderne : affichage tête haute, système audio ELS Studio 3D à 16 haut-parleurs et le fameux Acura Precision Cockpit de 10,2 pouces.

    Pourquoi maintenant ?

    L’accueil enthousiaste lors du Tokyo Auto Salon 2026 a fini de convaincre les dirigeants de Honda. Le Japonais moyen, pourtant très attaché à sa production nationale, semble fasciné par cette interprétation américaine de la performance nippone.

    « Nos associés de l’Ohio mettent toute leur expertise et leur passion dans chaque véhicule. Nous sommes impatients que les clients japonais découvrent le fruit de leur travail », s’est réjoui Jun Jayaraman, vice-président de la production chez Honda America.

    Les ventes débuteront au Japon lors du second semestre 2026. Une chose est sûre : voir une Acura « LHD » (conduite à gauche) remonter les avenues de Ginza sera le symbole ultime de la mondialisation automobile.

  • Max Verstappen à l’assaut de l’Enfer Vert : Le programme 2026 est lancé !

    Max Verstappen à l’assaut de l’Enfer Vert : Le programme 2026 est lancé !

    On le savait passionné, on le savait boulimique de victoires, mais Max Verstappen passe aujourd’hui à la vitesse supérieure. Le triple (ou quadruple, selon les comptes de 2026) champion du monde de F1 vient de confirmer l’engagement de son équipe, Verstappen Racing, aux prochaines 24 Heures du Nürburgring (en mai) ainsi qu’au championnat NLS.

    Un « Reveal » à couper le souffle

    Fidèle à l’esprit Red Bull, la livrée de la voiture n’a pas été dévoilée sous les projecteurs d’un salon feutré. L’athlète allemand Max Manow a réalisé un saut en B.A.S.E. jump de 131 mètres à l’intérieur de la tour de refroidissement de Meppen pour révéler la robe de la bête : une Mercedes-AMG GT3 arborant fièrement les couleurs de la célèbre boisson énergisante.

    Une « Dream Team » pour la Nordschleife

    Pour sa première participation à la mythique classique de l’Eifel, Verstappen ne fait pas les choses à moitié. Si l’on pouvait s’étonner de le voir au volant d’une Mercedes-AMG alors qu’il court pour Red Bull en F1, c’est bien la structure Verstappen Racing qui opère avec le soutien officiel d’AMG Motorsport.

    L’équipage de la voiture n°3 a de quoi faire trembler la concurrence :

    PiloteNationalitéPalmarès / Statut
    Max Verstappen🇳🇱 NéerlandaisStar de la F1, vainqueur NLS9 (2025)
    Dani Juncadella🇪🇸 EspagnolExpert du GT3 et du DTM
    Jules Gounon🇦🇩 AndorranTriple vainqueur des 12h de Bathurst
    Lucas Auer🇦🇹 AutrichienPilote officiel Mercedes-AMG

    Le calendrier : Un agenda de ministre

    Max Verstappen cumulera son programme en Formule 1 avec une préparation rigoureuse sur la Nordschleife. Après avoir obtenu son permis « N » l’an dernier et remporté la course NLS9, il passera aux choses sérieuses dès ce mois-ci.

    • 21 Mars 2026 : Première apparition officielle en course lors de la NLS2.
    • Avril 2026 : Participations aux Qualifiers des 24h du Nürburgring.
    • Mai 2026 : Le point d’orgue, les 24 Heures du Nürburgring.

    « Le Nürburgring est un endroit spécial. Les 24 Heures sont sur ma « bucket list » depuis longtemps », a confié le pilote néerlandais. « Nous avons appris énormément l’an dernier lors de la NLS9, et avec Dani, Jules et Lucas, nous avons une équipe extrêmement solide pour viser le sommet. »

    La course sera diffusée en direct sur Red Bull TV et la chaîne YouTube de Red Bull Motorsports, promettant une audience record pour ce qui s’annonce déjà comme l’événement endurance de l’année.

  • Lancia à Autoworld : 120 ans de génie italien s’exposent à Bruxelles

    Lancia à Autoworld : 120 ans de génie italien s’exposent à Bruxelles

    Si vous cherchez une preuve que l’automobile est un art, ne cherchez plus. Jusqu’au 19 avril 2026, le musée Autoworld de Bruxelles se transforme en sanctuaire pour les amoureux de l’élégance et de la performance pure. Intitulée « Lancia 120 Years – Innovation Through Italian Design », cette exposition rétrospective nous rappelle pourquoi la marque de Turin, malgré ses années d’ombre, reste l’une des plus fascinantes au monde.

    Vincenzo Lancia n’était pas seulement un pilote ; c’était un visionnaire obsédé par la perfection technique. 120 ans plus tard, son héritage prend possession du Palais du Cinquantenaire à travers douze modèles rares qui ont redéfini les règles du jeu.

    De la structure autoportante au premier V6 mondial

    L’exposition, orchestrée par le conservateur Leo Van Hoorick, se divise en deux parcours. Le premier rend hommage aux avancées technologiques qui ont fait de Lancia la marque préférée des ingénieurs et des esthètes.

    • Lancia Lambda (1924) : Un choc pour l’époque. La première voiture de série à adopter une structure autoportante, envoyant les châssis séparés aux oubliettes.
    • Lancia Aurelia B20 Coupé : Elle n’est pas seulement belle à couper le souffle, elle est la première Grand Tourisme de l’histoire à abriter un moteur V6.
    • Les manifestes de style : On y découvre des prototypes rares comme la Lancia PF200 (1952) ou la Lancia Florida (1956) dessinée par Pininfarina, qui allait influencer le design des berlines de luxe pour les décennies suivantes.

    La terre, la poussière et la gloire

    Le second volet de l’exposition vous emmène dans les forêts finlandaises et sur les routes du Monte-Carlo. Pour beaucoup, Lancia, c’est avant tout le rallye. Autoworld n’a pas fait les choses à moitié en réunissant les trois « monstres » de la discipline :

    1. La Stratos : La première voiture conçue exclusivement pour le rallye. Un ovni dessiné par Bertone.
    2. La 037 : Elle reste dans l’histoire comme la dernière propulsion à avoir été sacrée Championne du Monde face aux transmission intégrales. Un acte de bravoure mécanique.
    3. La Delta HF Integrale 16v Gr.A : L’exemplaire exposé est une véritable pièce de musée. Il s’agit de la voiture de 1991 pilotée par le légendaire Juha Kankkunen (2ème place au Rallye de Nouvelle-Zélande cette année-là).

    Pourquoi cette exposition est-elle cruciale en 2026 ?

    Alors que Lancia entame sa renaissance sur le marché européen (avec la nouvelle Ypsilon et la Gamma), ce retour aux sources est essentiel. Il nous rappelle que l’ADN de la marque n’est pas seulement fait de luxe, mais d’une audace qui frise parfois la déraison.

    L’exposition est le fruit d’une synergie rare entre le musée bruxellois, les institutions italiennes et des collectionneurs privés qui ont accepté de sortir leurs joyaux de leurs garages climatisés.

    Informations Pratiques

    • Exposition : Lancia 120 Years – Innovation Through Italian Design
    • Dates : Jusqu’au 19 avril 2026
    • Lieu : Autoworld, Parc du Cinquantenaire, Bruxelles
    • Plus d’infos : www.autoworld.be
  • Alfa Romeo Spider « Duetto » : 60 ans de Dolce Vita et de liberté pure

    Alfa Romeo Spider « Duetto » : 60 ans de Dolce Vita et de liberté pure

    En 1966, l’Italie offrait au monde bien plus qu’une voiture : elle lui offrait un art de vivre. Hier, en 2026, le Spider Alfa Romeo — plus connu sous le nom de « Duetto » — a fêté ses 60 ans. Six décennies à faire chanter son moteur bialbero, à défier les modes et à incarner, d’un simple coup de crayon, l’idée même de la liberté. Retour sur le testament de Battista Pininfarina.

    Il y a des voitures que l’on conduit, et il y a celles qui vous transportent avant même d’avoir tourné la clé. Le Spider Alfa Romeo appartient à cette seconde catégorie. Dernier projet supervisé personnellement par Battista « Pinin » Farina, ce cabriolet est une leçon d’élégance organique, une forme pure surnommée affectueusement « osso di seppia » (os de seiche) pour son profil arrondi et fuyant.

    Un nom né de la ferveur populaire

    À sa sortie, le Spider 1600 n’a pas encore de patronyme officiel. Alfa Romeo lance alors un concours national : « Spider 1600 : donnez-lui un nom ». Près de 140 000 Italiens participent. Le gagnant, Guidobaldo Trionfi, propose « Duetto ».

    Pourtant, l’histoire est facétieuse : à cause de problèmes de droits commerciaux (le nom était déjà déposé), Alfa Romeo ne pourra jamais l’utiliser officiellement sur la carrosserie. Mais qu’importe la loi des marques : pour le public et l’éternité, elle restera la Duetto.

    L’idylle hollywoodienne : Dustin Hoffman et Simon & Garfunkel

    Si le Spider est né en Italie, c’est aux États-Unis qu’il devient une icône planétaire. En 1967, le film Le Lauréat propulse un jeune Dustin Hoffman — et son Spider rouge — au sommet de la gloire.

    Sur fond de The Sound of Silence, l’image de cette Alfa filant sur les routes californiennes scelle le destin du modèle : elle devient le symbole d’une jeunesse rebelle, romantique et avide d’espaces. Le débarquement de trois exemplaires (un blanc, un rouge, un vert) à New York à bord du transatlantique Raffaello finira de convaincre l’Amérique : la « Dolce Vita » est désormais accessible.

    Trente ans d’évolution, une seule âme

    La force du Spider est d’avoir su durer. Produite pendant près de trente ans, la lignée a évolué sans jamais perdre son essence : la conduite directe et le plaisir immédiat.

    Les grandes étapes du mythe

    VersionPériodeCaractéristique marquante
    Série 1 (Osso di Seppia)1966 – 1969L’originale au profil arrondi, moteur 1600 puis 1750.
    Série 2 (Coda Tronca)1969 – 1982Arrière coupé net pour plus d’aérodynamisme et de coffre.
    Série 3 (Aerodinamica)1983 – 1989Ajout d’appendices en caoutchouc (spoiler arrière), style très 80s.
    Série 4 (Ultima)1990 – 1993Retour à une ligne plus pure, boucliers intégrés, direction assistée.

    « Le Duetto n’est pas seulement une Alfa Romeo : c’est un symbole universel de style et de liberté. La Duetto est née pour émouvoir, et elle le fait encore aujourd’hui. »

    — Alain Descat, Directeur Alfa Romeo France.

    L’héritage : de 1966 au concept 2uettottanta

    Le design du Spider est si puissant qu’il continue de hanter les planches à dessin. En 2010, pour le centenaire de la marque, Pininfarina dévoilait le concept 2uettottanta, une réinterprétation moderne qui prouve que les lignes de Battista Pininfarina n’ont pas besoin d’être corrigées, simplement célébrées.

    Aujourd’hui, à 60 ans, le Spider Alfa Romeo ne prend pas de rides. Il nous rappelle simplement qu’une automobile peut être un acte d’amour et un souffle de légèreté dans un monde devenu parfois trop lourd.

  • Caterham Seven HWM Edition : Un voyage temporel limité à 19 exemplaires

    Caterham Seven HWM Edition : Un voyage temporel limité à 19 exemplaires

    Alors que le monde automobile s’électrise à marche forcée, Caterham nous rappelle que le futur peut aussi s’écrire au passé. En collaboration avec HWM (Hersham and Walton Motors), le constructeur de Dartford dévoile la Seven HWM Edition, un hommage vibrant à la monoplace HWM-Alta de 1951 qui fit briller un certain Sir Stirling Moss.

    L’esprit de 1951 dans une robe de 2026

    HWM n’est pas qu’un simple revendeur Caterham ; c’est une institution qui fut la première équipe britannique à remporter un Grand Prix après-guerre. Pour célébrer cet héritage, seuls 19 exemplaires seront produits, un clin d’œil direct à l’année de gloire de l’HWM-Alta.

    Un design « Gentleman Racer »

    Le souci du détail est ici poussé à l’extrême. La carrosserie arbore le HWM Green, une teinte scannée directement sur la voiture de course originale de 1951.

    Les éléments distinctifs extérieurs :

    • Louvres (ouïes) sur les panneaux latéraux inspirés de l’Alta.
    • Calandre, bras de suspension et supports de phares peints en Retro Grey.
    • Bouchon de réservoir chromé central.
    • Badges exclusifs HWM sur le museau.

    Un habitacle entre aluminium et bois précieux

    L’intérieur est une ode à l’artisanat britannique. On oublie les écrans tactiles pour laisser place au SuperSprint dashboard en aluminium bouchonné à la main.

    « Ce projet reflète un engagement partagé envers la pureté de l’ingénierie, la performance et l’artisanat », souligne Trevor Steel, Vice-Président de Caterham Cars.

    L’expérience est complétée par des cadrans SMITHS cerclés de chrome, un volant Moto-Lita en bois poli à dégagement rapide et une plaque numérotée « 1 of 19 » qui rappelle au passager qu’il n’est pas dans une Seven ordinaire.

    Les entrailles de la bête : Le cœur de la 420

    Sous le long capot, on retrouve la base solide de la Seven 420. Pas de fioritures, juste de la puissance brute et un poids plume.

    Fiche Technique (Standard Chassis)

    CaractéristiqueSpécification
    Moteur2.0L Duratec atmosphérique
    Puissance210 ch @ 7 600 tr/min
    Couple203 Nm @ 6 300 tr/min
    Poids560 kg
    Rapport Poids/Puissance375 ch / tonne
    0-100 km/h (0-60 mph)3,8 secondes
    Vitesse maximale218 km/h
    TransmissionManuelle à 5 rapports

    Exclusivité et Prix

    Disponible en châssis standard ou large (Large Chassis), la Caterham Seven HWM Edition s’affiche à partir de 57 990 £ (environ 69 000 € au cours actuel). C’est le prix de l’exclusivité pour une machine capable de vous propulser dans l’âge d’or du sport automobile en moins de 4 secondes.

    Si vous avez toujours rêvé de vous prendre pour Stirling Moss sans sacrifier la fiabilité d’un moteur Duratec moderne, ne tardez pas : avec seulement 19 unités, le carnet de commandes risque de se fermer plus vite qu’un changement de rapport sur une boîte séquentielle.

  • Enquête : Pourquoi l’un des plus prestigieux musées auto est-il lié aux assassinats de 2Pac et Biggie ?

    Enquête : Pourquoi l’un des plus prestigieux musées auto est-il lié aux assassinats de 2Pac et Biggie ?

    Le Petersen Automotive Museum de Los Angeles est un temple. On y vient pour admirer des Bugatti inestimables, des hot-rods californiens ou les voitures de James Bond. Pourtant, derrière les façades chromées, l’institution abrite une histoire bien plus sombre. Elle est involontairement l’épicentre de l’un des plus grands cold cases de l’histoire de la musique : la guerre East Coast / West Coast.

    C’est un mélange des genres qui met mal à l’aise autant qu’il fascine. Comment une institution dédiée à la beauté mécanique se retrouve-t-elle dépositaire des preuves matérielles de deux meurtres brutaux ? La réponse tient en deux voitures : une BMW 750iL et un GMC Suburban.

    Le Petersen : Scène de crime du « King of New York »

    Le lien le plus direct entre le musée et cette tragédie remonte au 9 mars 1997. Ce soir-là, Christopher Wallace, alias The Notorious B.I.G. (ou Biggie Smalls), assiste à une « after-party » des Soul Train Music Awards.

    Le lieu de la fête ? Le Petersen Automotive Museum lui-même.

    À 00h30, la soirée est interrompue par les pompiers pour cause de surpopulation. Biggie quitte le musée et monte sur le siège passager avant de son GMC Suburban vert sombre. Le convoi s’arrête à un feu rouge sur Wilshire Boulevard, à l’angle de Fairfax Avenue, littéralement aux pieds du musée. Une Chevrolet Impala noire se porte à sa hauteur. Quatre coups de feu retentissent. La légende du rap s’effondre. Le musée n’est plus seulement un lieu d’exposition, il devient le décor d’une exécution historique.

    Le GMC Suburban : Le témoin retrouvé

    Pendant des années, on a cru que le véhicule dans lequel Biggie avait trouvé la mort avait disparu ou avait été détruit, pièce à conviction macabre d’une enquête bâclée par la police de Los Angeles (LAPD).

    En réalité, le SUV a eu une vie banale. Réparé (la portière passager, criblée de balles, avait été changée par la police pour les besoins de l’enquête), il a été vendu aux enchères publiques. Une famille californienne l’a acheté en ignorant tout de son histoire et l’a utilisé comme voiture familiale pendant des années !

    Et la BMW de 2Pac ?

    L’histoire de Biggie est indissociable de celle de Tupac Shakur, assassiné six mois plus tôt, le 7 septembre 1996 à Las Vegas.

    La voiture de 2Pac était une BMW 750iL (E38) noire de 1996, louée par Death Row Records. C’est dans cette berline V12, conduite par le sulfureux Suge Knight, que 2Pac a été mortellement touché lors d’un « drive-by shooting ».

    Fiche Technique : Les voitures du drame

    1. La voiture de Tupac (Las Vegas, 1996)

    • Modèle : BMW 750iL (E38)
    • Moteur : V12 5.4L de 326 ch
    • Particularité : Les jantes ont été changées après la fusillade, mais des impacts de balles seraient encore visibles à l’intérieur des panneaux de porte.

    2. La voiture de Notorious B.I.G. (Los Angeles, 1997)

    • Modèle : GMC Suburban C2500
    • Moteur : V8 5.7L ou 7.4L
    • Particularité : La portière passager originale (la preuve clé) a été conservée par la police de Los Angeles.
  • Bertone Runabout : Le retour d’une icône « Neo-Retro » pour puristes

    Bertone Runabout : Le retour d’une icône « Neo-Retro » pour puristes

    Alors que les supercars modernes s’enferment dans une course à l’armement technologique — entre aéro active et béquilles électroniques — Bertone choisit de prendre le chemin inverse. Plus de 50 ans après le concept original de Marcello Gandini, la Bertone Runabout renaît. Et cette fois, elle n’est pas là pour faire de la figuration dans un salon : elle arrive sur la route avec un V6 et une boîte manuelle.

    Un manifeste contre l’ennui

    Le constat est un peu amer mais réaliste : les supercars de 2026 se ressemblent toutes, dictées par les mêmes tunnels de vent. Bertone brise ce moule avec ce qu’ils appellent le design « Neo-retro ». Inspirée par l’Autobianchi A112 Runabout de 1969, cette version moderne reprend les codes « nautiques » du concept original : une silhouette pointue, un look de hors-bord sur roues et un esprit radicalement ludique.

    Deux versions seront proposées :

    • Barchetta : Pour une immersion totale, fidèle au concept sans pare-brise (juste un saute-vent).
    • Targa : Pour ceux qui préfèrent conduire sans avoir à compter les insectes sur leur visage.

    Un cœur japonais, une âme de Lotus

    Sous cette robe sculptée se cache une architecture éprouvée. Bertone s’est appuyé sur une base technique issue des dernières Lotus Exige, modifiée et homologuée avec son propre numéro de châssis (VIN).

    Fiche Technique : Le plaisir brut

    CaractéristiqueDétails
    MoteurV6 3.5L à compresseur (origine Toyota)
    Puissance468 ch
    Couple470 Nm
    TransmissionManuelle à 6 rapports, propulsion
    Poids1 150 kg
    0-100 km/h4,1 secondes
    PrixEnviron 390 000 €

    Avec seulement 1 150 kg sur la balance, la Runabout affiche un rapport poids/puissance qui ferait rougir bien des GT modernes. C’est une voiture « à l’ancienne » : pas d’IA omniprésente, un intérieur épuré avec de l’aluminium fraisé, et une tringlerie de boîte manuelle apparente qui invite au passage de rapport chirurgical.

    L’héritage Bertone en 25 exemplaires

    Relancée en 2022 par les frères Ricci, la marque Bertone renoue ici avec son passé de carrossier d’exception. Si le premier modèle de l’ère moderne, la GB110, jouait dans la cour des hypercars, la Runabout est un hommage direct aux génies qui ont fait l’histoire du studio : Giugiaro, Gandini et Scaglione.

    C’est d’ailleurs ce même concept Runabout de 1969 qui avait préfiguré la Fiat X1/9 et la mythique Lancia Stratos. En posséder une aujourd’hui, c’est posséder un morceau d’histoire du design italien, mais avec la fiabilité d’un bloc V6 Toyota et le châssis affûté d’une Lotus.

    Seuls 25 exemplaires seront produits. Un volume ultra-limité qui garantit déjà un statut de collector, même si, vu sa fiche technique, il serait criminel de la laisser dormir dans un garage climatisé.

    Face à Face : L’Héritage contre la Modernité

    Si 57 ans séparent ces deux versions, l’esprit du « motoscafi » (canot moteur) sur roues demeure intact. Voici comment Bertone a transposé les délires futuristes de 1969 dans la réalité technique de 2026.

    Tableau Comparatif : 1969 vs 2026

    CaractéristiqueAutobianchi A112 Runabout (1969)Bertone Runabout (2026)
    DesignerMarcello Gandini (Bertone)Bureau de style Bertone (Neo-Retro)
    Base TechniqueAutobianchi A112 (moteur déplacé)Châssis aluminium (type Lotus)
    Moteur4 cylindres 1.1LV6 3.5L Supercharged (Toyota)
    PuissanceEnv. 58 ch468 ch
    Poids< 700 kg1 150 kg
    ÉclairageProjecteurs sur l’arceauPhares escamotables « Pop-up »
    CarrosserieBarchetta pure (sans pare-brise)Barchetta ou Targa (avec pare-brise)

    Une filiation stylistique chirurgicale

    Le génie de Gandini en 1969 résidait dans cette ligne en forme de coin (wedge design), une silhouette qui allait définir les années 70.

    • L’influence nautique : Le concept de 1969 n’avait pas de portières et s’inspirait des hors-bords de course. La version 2026 conserve cette ligne de ceinture ascendante très marquée qui « scinde » la voiture en deux horizontalement, typique des canots Riva.
    • L’évolution des phares : Le concept original portait ses projecteurs sur le montant latéral de l’arceau de sécurité — un trait de génie visuel mais un cauchemar pour l’homologation. La version 2026 rend hommage à cette époque en adoptant des phares escamotables sur le museau, une rareté absolue sur une voiture neuve en 2026.
    • L’ADN survit : N’oublions pas que le concept de 1969 est le père spirituel de la Fiat X1/9 (pour le format compact et abordable) et de la Lancia Stratos (pour la radicalité du profil). La Runabout de 2026 se place exactement à l’intersection de ces deux légendes : plus luxueuse qu’une X1/9, mais aussi sauvage qu’une Stratos.

    Le mot de la fin : « Elefantino Rosso » ou pur-sang V6 ?

    Si l’originale se contentait du modeste mais nerveux petit moteur de l’A112 (qu’on retrouvera plus tard dans les versions Elefantino Rosso de la marque), la version 2026 change radicalement de dimension. On passe d’un exercice de style « mignon » et futuriste à une véritable machine de guerre capable de bousculer des Porsche 718 GT4 RS sur leur propre terrain.

  • 500 Grands Prix : Bernd Mayländer, le pilote qui mène toujours la danse

    500 Grands Prix : Bernd Mayländer, le pilote qui mène toujours la danse

    On parle souvent de la longévité exceptionnelle de Fernando Alonso et de ses 425 départs. Pourtant, ce week-end à Melbourne, pour l’ouverture de la saison 2026, un autre pilote célèbre un cap encore plus vertigineux : son 500e Grand Prix de Formule 1. Son nom ? Bernd Mayländer. Son bureau ? La voiture de sécurité. Portrait de l’homme qui a passé plus de temps en tête de la course que n’importe quel champion du monde.

    Dans le monde ultra-compétitif de la F1, rares sont ceux qui durent plus d’une décennie. Bernd Mayländer, lui, est là depuis l’an 2000. À 55 ans, l’Allemand est devenu une figure indissociable du décor, le garant de la sécurité quand le chaos s’invite sur la piste.

    Le coup de fil qui a tout changé

    Comme beaucoup, Mayländer a commencé par le karting et les formules de promotion. Spécialiste des voitures de tourisme et d’endurance (vainqueur des 24 Heures du Nürburgring, 2e au Mans), il comprend vite que sa carrière de pilote « classique » plafonne.

    Le tournant a lieu en 1999. Alors qu’il roule en Porsche Supercup, il reçoit un appel de Charlie Whiting, le regretté directeur de course de la FIA. Whiting cherche un pilote pour la Safety Car de la F3000. « Tu conduis déjà des 911 sur ces circuits, tu connais le job » lui dit-il. Un an plus tard, en Australie, il prend le volant de la Mercedes CL 55 AMG officielle. Il ne l’a plus lâché depuis.

    Un bureau à 300 km/h : 26 ans de fidélité

    En 26 saisons, Mayländer n’a manqué que trois rendez-vous pour cause de maladie (Canada/Monaco 2001 et USA 2002). Pour le reste, il a survécu à tous les changements de réglementation et à toutes les évolutions technologiques.

    L’incident de Monza 2024 : Le sang-froid d’un champion

    On l’oublie souvent, mais piloter la Safety Car est un exercice de haute voltige. Il faut rouler assez vite pour que les pneus des F1 ne refroidissent pas, tout en restant prêt à réagir à l’imprévu. En 2024, à Monza, Mayländer a connu son seul « accident du travail ».

    Lancé à pleine vitesse vers la Parabolique lors des reconnaissances du jeudi, il subit une défaillance de freins. Avec un calme olympien, il jette l’Aston Martin Vantage en travers pour absorber le choc latéralement plutôt que de s’encastrer frontalement dans les barrières. Résultat : une voiture détruite, mais un pilote indemne et prêt à reprendre le service dès le lendemain dans la voiture de réserve.

    Le facteur humain dans un monde de données

    Aujourd’hui, la technologie (GPS, radio, télémétrie) aide énormément à la gestion des incidents. Mais l’histoire se souvient du GP du Canada 1973, où la Porsche 914 (première Safety Car de l’histoire) s’était placée devant le mauvais pilote, créant un chaos tel qu’il fallut des heures pour établir le classement final.

    C’est là que réside la valeur de Mayländer. Dans un environnement régi par une précision maniaque, il est le « maître du temps ». Il sait exactement quand ralentir, quand accélérer et comment maintenir le peloton sous contrôle.

    StatistiqueValeur
    Premier GPAustralie 2000
    Modèles pilotés13 modèles Mercedes-AMG & Aston Martin
    Absences en 26 ans3 seulement
    Âge en 202655 ans

    Bernd Mayländer n’a jamais été champion du monde de Formule 1, mais il est sans conteste l’un des pilotes les plus respectés et les plus cruciaux du paddock. À Melbourne, il ne visera pas le podium, mais une fois de plus, il s’assurera que tout le monde rentre à la maison en toute sécurité.

  • Alerte obésité : Pourquoi nos voitures sont-elles devenues des monstres de 2,5 tonnes ?

    Alerte obésité : Pourquoi nos voitures sont-elles devenues des monstres de 2,5 tonnes ?

    On accuse souvent les batteries des voitures électriques d’être les seules responsables de la prise de poids spectaculaire de nos véhicules. Pourtant, en grattant un peu le vernis des fiches techniques, on découvre des coupables bien plus inconfortables : une législation bancale, un marketing de la démesure et notre propre appétit de consommateur pour le « toujours plus ».

    Le péché originel de Bruxelles

    Le saviez-vous ? Au moment de fixer les objectifs d’émissions de CO2, le lobbying des constructeurs de SUV de luxe a réussi un tour de force : obtenir des objectifs plus cléments pour les voitures les plus lourdes.

    « À l’époque, chez Lotus, nous étions horrifiés. La loi récompensait l’embonpoint au lieu de pénaliser la masse. C’était une folie pure : plus votre flotte était lourde, plus vous aviez le droit de polluer. » — Jamie Turner, professeur d’ingénierie et ancien de chez Lotus

    La sécurité : L’excuse facile ?

    Lors de la création du crash-test Euro NCAP, des milliers de vies ont été sauvées, c’est indéniable. Mais en encourageant des structures de déformation toujours plus massives, il a poussé les ingénieurs vers la solution de facilité : agrandir la voiture pour mieux absorber les chocs. C’est ainsi qu’une Porsche 911 ou une BMW Série 3 d’aujourd’hui ressemblent à des géantes face à leurs ancêtres des années 80. Et surtout, Euro NCAP est devenue une machine idéologique qui ne sert plus l’industrie ou le consommateur, c’est un outil politique.

    Le paradoxe du consommateur

    L’automobiliste est un être illogique. Il accepte de payer un supplément pour plus de puissance (qu’il utilise rarement) ou un écran d’infodivertissement géant (qui n’aide pas à conduire), mais il s’attend à ce que l’économie de carburant soit offerte gratuitement.

    Cette demande pour plus de confort, d’insonorisation et de gadgets a fait grimper la masse moyenne bien avant l’arrivée massive de l’électrique.

    La règle du « puissance 4 » : Vos routes vous disent merci

    Voici une donnée physique qui devrait faire réfléchir les municipalités : les dommages causés à la route par un essieu sont proportionnels à la puissance 4 de son poids.

    • Le calcul est simple : Si un SUV pèse deux fois plus qu’une berline légère, il cause 16 fois plus de dégâts au revêtement.
    • Le cas extrême : Si l’on compare un Lotus Eletre (SUV électrique de 2,5 t) à une petite Elise (900 kg), le SUV inflige environ 80 fois plus de dommages à la chaussée.

    C’est cette réalité physique qui pousse aujourd’hui des villes comme Paris à tripler les tarifs de stationnement pour les véhicules les plus lourds.

    L’impasse de l’électrique : Le problème « RIP »

    L’électrique aggrave le problème par sa « masse inefficace ». Contrairement au moteur thermique qui puise son oxydant dans l’atmosphère, l’électrique doit transporter toute son énergie dans une batterie lourde.

    C’est le problème RIP (Range / Infrastructure / Price) :

    • Les gens veulent de l’autonomie car l’infrastructure de recharge est médiocre.
    • Plus d’autonomie signifie une batterie plus grosse.
    • Une batterie plus grosse signifie un poids énorme et un prix qui s’envole.

    Vers une taxe inévitable ?

    Nous avons besoin d’une législation neutre technologiquement, qui fixe un résultat sans imposer la méthode. Mais surtout, nous devons accepter une idée simple : si vous voulez un véhicule en excès par rapport à la norme, il est juste et inévitable de payer pour ce privilège.

    La clé est que la législation n’impose pas un excès de masse que les lois taxeront dans la foulée.

  • Ford Scorpio « Grenouille triste » : La fin tragique de la dynastie Granada

    Ford Scorpio « Grenouille triste » : La fin tragique de la dynastie Granada

    Dans l’histoire de Ford Europe, il y a un avant et un après 1994. C’est l’année où le géant américain a décidé de « vandaliser » visuellement son fleuron pour tenter de sauver sa place chez les grands. La Scorpio de deuxième génération, moquée pour son look et incomprise en son temps, est restée comme le chant du signe d’une certaine idée de l’automobile : celle des grandes berlines populaires et robustes. Retour sur le naufrage de la « Granny ».

    Il fut un temps où posséder une grande Ford n’avait pas besoin d’explication. Ce n’était pas une voiture « premium » au sens moderne, ni un SUV prétentieux. C’était une Ford exécutive : spacieuse, confortable, un peu sur-ingéniérée, capable de siéger avec la même dignité devant un poste de police provincial ou le siège social d’une grande entreprise. Cette lignée, née avec la Zephyr et sublimée par la Granada, s’est éteinte dans un mélange de chrome et de stupéfaction.

    Un « vandalisme visuel »

    Lorsque la Scorpio de deuxième génération est dévoilée au Mondial de Paris en 1994, le choc est brutal. À une époque où le design automobile tend vers une anonymisation douce, Ford tente un pari radical. Sous la direction de Fritz Mayhew, la marque veut restaurer du « caractère ».

    Le résultat ? Des phares globuleux, une calandre béante et un arrière tombant qui lui vaudront les surnoms les plus cruels. La presse française l’appelle la « grenouille triste ». En Angleterre, Richard Bremner (du magazine CAR) parle d’un « acte de vandalisme visuel ». Pour les fidèles de la Granada (affectueusement surnommée « Granny »), c’était comme voir sa grand-mère revenir d’une clinique esthétique avec des injections de lèvres et un lifting raté : on reconnaissait la personne, mais on ne comprenait pas l’intention.

    Le drame d’une excellente voiture

    Le véritable drame de la Scorpio, c’est que sous cette carrosserie controversée se cachait l’une des Ford les mieux construites de l’histoire. Ford avait tiré les leçons de la Mondeo pour revoir entièrement les trains roulants. Fini le flottement et l’imprécision de l’ancienne Granada. La Scorpio offrait un contrôle de caisse et une précision de direction qui surprirent les essayeurs de l’époque.

    À l’intérieur, le bond en avant était spectaculaire. Le cuir plissé (optionnel) et la planche de bord ergonomique offraient une ambiance de « Maserati du pauvre » capable de faire rougir les références allemandes.

    La pièce maîtresse : Le V6 Cosworth

    Le sommet de la gamme était animé par le V6 2.9 litres 24 soupapes préparé par Cosworth. Avec ses 204 ch, il transformait la « grenouille » en un véritable « Q-car » (une voiture discrète mais redoutable).

    • 0 à 100 km/h : 8,5 secondes.
    • Vitesse de pointe : 225 km/h. C’était la voiture idéale pour avaler les autoroutes dans un silence de cathédrale, calé dans des sièges chauffants réglables électriquement.

    La fin de l’aventure « Executive »

    Malgré un restylage en 1997 pour tenter d’adoucir ses traits (phares sombres, calandre plus discrète), le mal était fait. Les acheteurs s’étaient tournés vers les badges prestigieux d’Audi, BMW ou Mercedes, qui n’étaient plus seulement aspirationnels mais devenaient la norme.

    La production s’est effondrée, passant de 44 521 unités en 1995 à seulement 6 079 en 1998. En juin de cette année-là, la dernière Scorpio quittait l’usine de Cologne, emportant avec elle 40 ans d’histoire de grandes berlines Ford en Europe.

    Ford ne lui donnera jamais de remplaçante directe, préférant monter en gamme ses Mondeo avec les finitions Ghia, puis Vignale. Aujourd’hui, avec le recul de 2026, la Scorpio n’apparaît plus comme une erreur de design, mais comme un final audacieux et incompris. Une voiture qui croyait encore que Ford devait construire le plus gros vaisseau de la rue.

  • BMW M5 Cabriolet (E34) : L’histoire secrète du joyau qui n’a jamais vu le jour

    BMW M5 Cabriolet (E34) : L’histoire secrète du joyau qui n’a jamais vu le jour

    Dans le panthéon des « licornes » automobiles, la BMW M5 Cabriolet occupe une place à part. Longtemps restée au stade de rumeur de passionnés, l’existence de ce prototype est aujourd’hui documentée. En ce début d’année 2026, de nouveaux détails font surface : la M5 découvrable n’était pas qu’une simple étude de style, elle était à deux doigts (et une signature) d’entrer en concession. Voici pourquoi BMW a finalement débranché la prise.

    À la fin des années 80, l’ingénierie régnait en maître chez BMW. C’était l’époque où les ingénieurs concevaient la « machine ultime » et où les marketeurs devaient ensuite se débrouiller pour lui fixer un prix. C’est dans ce climat d’euphorie technologique qu’est née la BMW M5 Cabriolet (génération E34).

    À quelques mètres du stand de Genève

    L’information, confirmée récemment par BMWblog, est stupéfiante : la voiture était prête. Ce n’était pas un simple exercice de style bricolé dans un coin du garage M, mais un modèle entièrement développé, testé et validé.

    Mieux encore : un emplacement lui était réservé sur le stand BMW du Salon de Genève (vraisemblablement en 1989). Les brochures étaient prêtes, la logistique était en place. Pourtant, au dernier moment, le directoire de Munich a pris peur.

    Les deux raisons d’un « Non » historique

    Pourquoi avoir tué un modèle aussi prometteur ? Deux facteurs ont pesé lourd dans la balance :

    1. Le prix exorbitant : À l’époque, BMW estimait le prix de vente à 500 000 francs. Pour vous donner une idée, après correction de l’inflation, cela représenterait environ 150 000 euros aujourd’hui. Un tarif stratosphérique qui plaçait la M5 dans une niche trop étroite.
    2. La peur du « cannibalisme » : La M3 Cabriolet (E30) venait de débarquer sur le marché. Elle générait des marges confortables et BMW craignait que la M5 ne vienne voler les clients de sa petite sœur, plus agile et déjà culte.

    Le défi industriel : Une coque sans base

    Il y a une raison technique plus profonde souvent oubliée : la Série 5 E34 n’existait pas en cabriolet standard.

    Contrairement à la Série 3, où la version M utilise la structure renforcée des modèles de grande série (318i, 325i), BMW aurait dû produire une coque spécifique uniquement pour la M5 Cabriolet. Sans volume de vente pour amortir les coûts de développement d’un châssis découvrable, l’équation financière devenait suicidaire.

    CaractéristiqueBMW M5 Cabriolet (E34 Prototype)
    Moteur6 cylindres en ligne (S38) – 3,6 Litres
    Puissance315 ch
    Poids estimé~ 1 750 kg
    TransmissionManuelle 5 rapports

    La suite de l’histoire

    Le rêve d’une grande découvrable Motorsport a finalement été mis au placard pendant près de 20 ans. Il faudra attendre 2006 pour voir apparaître une héritière spirituelle : la M6 Cabriolet (E64). Basée sur la plateforme de la Série 5, elle reprenait la recette tant espérée : un grand cabriolet de luxe, un moteur de M5 (le légendaire V10 atmosphérique) et des performances de supercar.

    Aujourd’hui, le prototype de la M5 E34 Cabriolet repose dans les réserves secrètes de BMW Classic. Une voiture magnifique, dotée d’un moteur dont la mélodie reste inégalée, mais qui nous rappelle que même chez les passionnés de Motorsport, c’est toujours la comptabilité qui a le dernier mot.