Auteur/autrice : Rédaction

Du cinéma d’animation aux hypercars de 1 500 ch : L’incroyable histoire qui a donné naissance à Koenigsegg
Peut-on inventer l’une des marques d’automobiles les plus extrêmes de la planète après avoir vu un film en pâte à modeler à l’âge de cinq ans ? Pour n’importe quel être humain normal, la réponse est non. Mais pour Christian von Koenigsegg, ce souvenir d’enfance est devenu le modèle d’une vie.

Si la marque suédoise Koenigsegg enchaîne aujourd’hui les records du monde de vitesse avec des monstres de technologie comme la Regera, la Jesko ou la Gemera, son acte de naissance ne s’est pas joué dans un bureau d’études, mais dans la salle obscure d’un cinéma scandinave en 1977.

Le choc visuel de Flåklypa Grand Prix

Pour comprendre la genèse de la marque, il faut remonter à 1975 et au lancement de Flåklypa Grand Prix (sorti en version anglophone sous le nom The Pinchcliffe Grand Prix). Réalisé par le pionnier norvégien Ivo Caprino d’après l’univers de l’auteur Kjell Aukrust, ce long-métrage d’animation en stop-motion est un chef-d’œuvre absolu de la culture nordique.

L’histoire suit les aventures de Reodor Felgen (Théodore Jante en français), un inventeur de génie un brin excentrique qui repare des vélos au sommet d’une montagne. Trahi par un ancien apprenti qui lui a volé les plans d’un moteur révolutionnaire, Reodor décide de construire sa propre voiture de course pour l’affronter sur circuit. Le résultat ? Il Tempo Gigante, un bolide démentiel bardé d’équipements sur mesure, de manomètres en laiton et d’un propulseur à réaction.

« Papa, plus tard, je ferai ça »

En 1977, le petit Christian von Koenigsegg, alors âgé de cinq ans, découvre le film au cinéma. Le déclic est immédiat, presque mystique. La vision de cet artisan fabriquant seul sa machine pour battre les géants de la course automobile s’imprime définitivement dans son esprit. En ressortant de la projection, il glisse à son père une promesse d’enfant : un jour, lui aussi construira sa propre automobile.

Contrairement à la majorité des rêves de gosses, celui-ci ne s’est jamais évaporé. En 1994, à seulement 22 ans et sans la moindre formation formelle d’ingénieur automobile, Christian von Koenigsegg fonde Koenigsegg Automotive AB en Suède.

L’esprit Reodor Felgen insufflé dans chaque hypercar

Lorsque l’on observe la philosophie de Koenigsegg depuis trente ans, la filiation avec l’inventeur du film est saisissante. Tout comme Reodor Felgen refusait les pièces de série pour tout concevoir dans son petit atelier, Christian von Koenigsegg a bâti son empire sur l’innovation maison et le refus des compromis :
- Le moteur Freevalve (distribution sans arbre à cames).
- La transmission LSD Direct Drive de la Regera (supprimant totalement la boîte de vitesses traditionnelle).
- Le moteur électrique Dark Matter, concentré de puissance à densité record.
- Des jantes aux suspensions Triplex, presque chaque composant d’une Koenigsegg est imaginé, moulé et breveté en interne à Ängelholm.
L’anecdote bonus : Il Tempo Gigante existe en vrai !

Preuve du culte absolu qui entoure ce film en Scandinavie, une version réelle à l’échelle 1:1 de la fameuse Il Tempo Gigante a été construite sous la supervision du studio Caprino pour assurer la promotion du long-métrage.

Équipée d’un monstrueux moteur V8 Chevrolet de 7,4 litres développant plus de 540 chevaux (auxquels s’ajoute une turbine fonctionnelle alimentée par un second bloc pour les effets de flamme), la voiture roule parfaitement. Elle fait encore régulièrement des apparitions pétaradantes lors des rassemblements automobiles en Norvège et en Suède.

Comme quoi, la frontière entre le cinéma d’animation et l’ingénierie de pointe tient parfois à un simple rêve de gosse.
21 août 2026
Thérapie de choc chez Nissan : Un batteur de rock au chevet d’un géant en péril
À Yokohama, la scène a de quoi méduser les employés tirés à quatre épingles. Au pied de la grosse caisse, une canette de bière posée sur le plancher, le nouveau patron de Nissan fait hurler sa batterie au son de Take Me Out et Zombie. Crâne rasé et t-shirt noir, Ivan Espinosa, 47 ans, manie les baguettes devant ses équipes après avoir déroulé son plan de la dernière chance. L’image incarne la rupture avec l’austérité de l’ère Carlos Ghosn, mais elle masque à peine l’urgence vitale : le navire amiral de l’industrie japonaise traverse la pire tempête de son histoire.

Après avoir enregistré un gouffre financier record de 7 milliards d’euros de pertes cumulées sur deux ans, le constructeur n’a plus droit à l’erreur. Pour survivre, la marque qui portait jadis l’orgueil industriel du Japon (son nom contracte Nihon Sangyo, « l’industrie japonaise ») s’impose une cure d’amaigrissement d’une violence inouïe.

Des milliards de pertes et la fin du dogme des volumes

Pour comprendre la violence de la chute, il faut remonter à la rupture de 2018 et à l’arrestation de Carlos Ghosn. À l’époque au sommet de l’Olympe avec 10,7 millions de véhicules vendus au sein de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le groupe fonctionnait sur une obsession : la course aux volumes.

En 2017, Nissan écoulait près de 6 millions de véhicules et possédait un outil industriel dimensionné pour en fabriquer 8 millions. Mais en 2025, les ventes se sont effondrées à environ 3,2 millions d’unités. Dans le secteur automobile, des usines qui tournent à moitié vide constituent un poison mortel qui brûle le cash et creuse la dette.

« Nous sommes arrivés au mur des réalités. Nous étions dans une fuite en avant et nous nous sommes trompés en pensant que volume signifiait valeur. »

— Ivan Espinosa, PDG de Nissan

Depuis le Liban, Carlos Ghosn conteste cette analyse et dénonce la gestion de ses successeurs, estimant qu’ils se sont « contentés de gérer le déclin » en brisant la dynamique de croissance. Mais le constat reste sans appel : le groupe s’est enfermé dans une bureaucratie rigide tout en perdant de précieux cadres internationaux.

Le plan « Re:Nissan » : 20 000 suppressions de postes et 7 usines fermées

Nommé en avril 2025, Ivan Espinosa — deuxième dirigeant non japonais à prendre les commandes après Carlos Ghosn — a lancé un traitement de choc baptisé « Re:Nissan ». Les mesures font l’effet d’une déflagration au Japon :
- 20 000 suppressions d’emplois dans le monde, soit 15 % des effectifs totaux.
- La fermeture de 7 usines sur 17 d’ici 2027 (notamment au Japon, au Mexique, en Inde, en Afrique du Sud et en Argentine).
- La vente du siège social de Yokohama (une tour de 99 mètres inaugurée en 2009), immédiatement relouée pour récupérer des liquidités d’urgence.
- La réduction du catalogue mondial de 56 à 45 modèles pour faire baisser les coûts de 40 %.
L’objectif est clair : renoncer à la taille critique pour devenir une entreprise plus petite, plus réactive et financièrement assainie.

L’ouragan chinois et le défi de l’électrique

Si Nissan souffre, c’est aussi parce qu’il a gaspillé son avance historique dans l’électrique. Pionnier de la mobilité zéro émission avec la Tama en 1947 puis la Leaf en 2010, le constructeur a levé le pied au pire moment, se faisant balayer en Chine par des géants locaux comme BYD ou Xiaomi Auto. Entre 2018 et 2025, les ventes de Nissan dans l’Empire du Milieu se sont effondrées de 60 %, passant de 1,5 million à 650 000 unités.

Pour rattraper ce retard béant, la nouvelle direction impose une révolution culturelle. Nissan entend diviser par deux le temps de développement de ses futurs modèles, le faisant passer de 60 à 30 mois grâce au recours massif aux simulations numériques et à l’IA.

Le salut passe aussi par des modèles conçus localement en Chine (comme le SUV électrique NX8) destinés à être exportés, et par une rupture technologique majeure attendue d’ici 2030 : la batterie solide développée en interne.

L’Alliance avec Renault : La fin de la tutelle, le début du pragmatisme

Longtemps vécue à Yokohama comme une tutelle française pesante, l’alliance avec Renault s’est transformée en une relation d’affaires pragmatique. Après avoir restructuré l’accord en 2023 pour rééquilibrer les droits de vote, les deux partenaires avancent désormais projet par projet :
- La nouvelle Nissan Micra est assemblée par Renault dans l’usine de Douai, sur la plateforme de la R5 E-Tech.
- Une future citadine électrique d’entrée de gamme, la Nissan Wave, verra le jour en Slovénie sur la base de la Twingo pour un tarif ciblé sous les 20 000 euros.
Néanmoins, les tensions restent sous-jacentes. En Europe, où les ventes de Nissan ont fondu de moitié en quelques années, le constructeur réduit ses effectifs (900 départs prévus) et réorganise son usine britannique de Sunderland.

2026, l’année de la dernière chance

À Yokohama, l’ambiance est désormais à la course contre la montre. Les dirigeants décrivent une bureaucratie qui recule enfin devant l’urgence opérationnelle. Avec un catalogue resserré, le renouvellement de modèles clés (Rogue, Qashqai restylé, Juke électrique, motorisation e-Power) et le développement de technologies de conduite autonome pour les robots-taxis à Tokyo, Nissan abat ses dernières cartes.

« 2026 est une année critique. Il faut que les chiffres parlent », résume Guillaume Cartier, directeur de la performance. Entre deux répétitions avec son groupe de rock, le PDG-batteur Ivan Espinosa sait que le tempo est donné. Reste à savoir si la mécanique industrielle de Nissan parviendra à tenir le rythme sans dérailler.
20 août 2026
Monterey 2026 : Le Concours d’LeMons célèbre le culte de la rouille et du raté

Pendant que le gratin s’entasse sur les pelouses tirées au cordeau de Pebble Beach une coupe de champagne tiède à la main, les vrais amateurs de mécanique pas fraîche prennent la tangente. Direction le Concours d’LeMons.

Ici, changement de décor immédiat : ça sent l’huile de boîte trop cuite, le plastique brûlé et la mauvaise foi intégrale. Le grand cirque des bagnoles à huit chiffres prend un méchant coup de pied dans le carter, et ça fait un bien fou.

Le sanctuaire des chefs-d’œuvre en péril

L’idée de base est simple : célébrer sans filtre les pires casseroles de l’histoire automobile. Aucun juge en gants blancs ne viendra mesurer au micromètre le jeu de vos baguettes de porte. Les stars du jour s’appellent Pontiac Aztek décolorées par les UV, AMC Pacer aux faux airs d’aquarium ambulant, Renault Dauphine transformées en dentelle par la corrosion ou Ford Pinto prêtes à s’embraser à la moindre touchette. Sans oublier les inévitables bitzas bricolés un dimanche soir à la soudure à l’arc avec trois chutes de cornière.

Bière tiède et trophées de ferrailleur

Pour juger ce magnifique dépotoir roulant, le protocole est d’une rigueur absolue : on achète ouvertement le jury. Les propriétaires se pointent avec un pack de bières discount, un paquet de beignets rassis ou une liasse de billets de Monopoly pour faire oublier le suintement suspect sous le carter d’huile.

Les catégories annoncent la couleur : le prix Unmitigated Gallic Compromise pour récompenser les étrangetés du génie tricolore, le Rust Belt American Junk pour les paquebots rouillés de Détroit, ou encore le Soul-Sucking Japanese Appliance pour les déplaçoirs nippons dépourvus de la moindre étincelle de vie. Côté récompenses, pas de cristal taillé : les vainqueurs repartent avec un bout d’échappement rouillé vissé sur une planche en agglo ou une cafetière fêlée dénichée chez Emmaüs.

Le sacre de la pire rougne

Le graal suprême, c’est le trophée du Worst of Show. Pas question de récompenser un alignement de carrosserie parfait : on couronne la bagnole qui cumule la ligne la plus disgracieuse, la panne mécanique la plus imminente et une survie totalement miraculeuse sur la route pour venir jusqu’ici.

Loin des coffres-forts sur roues et de la spéculation sous cloche, LeMons rappelle une vérité toute bête : la passion automobile, c’est aussi les mains dans le cambouis, le système D et le plaisir idiot de faire rouler une épave que tout le monde condamnait à la benne.

19 août 2026
De la formule magique au casse-tête juridique : Comment les constructeurs protègent le nom de leurs voitures
Baptiser un nouveau véhicule est un exercice aussi créatif que périlleux. Trouver un nom percutant, évocateur, facilement prononçable dans cinquante langues et libre de tout sous-entendu ridicules est déjà un exploit en soi. Mais une fois le mot idéal trouvé par les équipes du marketing, le plus dur ne fait que commencer : il faut le protéger juridiquement à l’échelle de la planète.

Derrière la calandre d’un modèle se cache en réalité une guerre de propriété intellectuelle permanente, menée par des armées d’avocats spécialisés dans le droit des marques. Des démarches administratives aux affaires de secret industriel, voici les étapes et les coulisses qui permettent aux constructeurs de sécuriser l’appellation d’une voiture.

1. La recherche d’antériorité : La chasse aux doublons

Avant d’apposer le moindre badge sur un prototype, la première étape obligatoire consiste à vérifier si le nom souhaité n’a pas déjà été déposé par un concurrent ou une entreprise d’un autre secteur. C’est ce qu’on appelle la recherche d’antériorité.

Les juristes des marques automobiles passent au peigne fin les bases de données des organismes officiels de propriété intellectuelle :
- L’INPI (Institut National de la Propriété Industrielle) pour la France.
- L’EUIPO (Office de l’Union européenne pour la propriété intellectuelle) pour le marché européen.
- L’OMPI / WIPO (Organisation Mondiale de la Propriété Intellectuelle) via le Système de Madrid pour une protection internationale dans plus de 120 pays.
Si le nom est déjà utilisé par un fabricant d’électroménager, de vêtements ou un éditeur de logiciels, les avocats analysent s’il existe un risque de confusion pour le grand public. Si le doute persiste, le nom est immédiatement rejeté ou fait l’objet de négociation de rachat de droits d’exploitation.

2. La classification de Nice : Protéger bien plus qu’une carrosserie

Lorsqu’un constructeur dépose le nom de son futur véhicule, il ne se contente pas de cocher la case « automobile ». Le droit des marques s’appuie sur la classification internationale de Nice, qui découpe les biens et services en 45 classes différentes.

Pour verrouiller totalement l’univers commercial autour d’un modèle, la marque doit généralement enregistrer son nom dans plusieurs catégories clés :
- Classe 12 : Véhicules automobiles, appareils de locomotion terrestres (le cœur du sujet).
- Classe 28 : Jouets, répliques miniatures et modèles réduits.
- Classe 9 : Logiciels, applications embarquées, jeux vidéo (indispensable pour apparaître dans des franchises comme Gran Turismo ou Forza).
- Classe 25 : Vêtements, casquettes et produits dérivés.
- Classe 37 : Entretien, réparation et services de maintenance.
Oublier de déposer son nom dans la catégorie des jouets ou des jeux vidéo peut conduire à des situations absurdes où une entreprise tierce commercialise en toute légalité des miniatures de votre modèle sous son propre nom.

3. La stratégie du secret : Sociétés écrans et sous-noms

L’un des plus grands défis pour un constructeur est d’enregistrer le nom de sa future voiture sans révéler ses projets à la presse automobile et aux concurrents. Les registres des brevets étant publics, les journalistes traquent au quotidien les derniers dépôts pour deviner les lancements à venir.

Pour contourner cette vigilance, les constructeurs utilisent des techniques d’espionnage industriel inversé :
- L’utilisation de sociétés écrans : Le dépôt est effectué par un cabinet d’avocats anonyme ou une filiale au nom opaque basée dans un pays au registre peu surveillé.
- La priorité d’enregistrement (Convention de Paris) : Un constructeur dépose d’abord le nom dans un petit pays signataire (comme la Jamaïque ou les îles Maurice) dont le registre n’est pas numérisé en ligne. Il dispose ensuite d’un délai de six mois pour étendre ce dépôt à l’Europe ou aux États-Unis en conservant la date de priorité initiale, tout en restant sous les radars.
4. Quand le dépôt de nom vire à la bataille juridique

Malgré toutes les précautions prises, l’histoire automobile regorge de télescopages juridiques mémorables qui ont contraint des marques à changer le nom de leur modèle en catastrophe.

Porsche 901 devenant Porsche 911 (1964)

C’est le cas d’école le plus célèbre de l’histoire. Lors du Salon de Francfort 1963, Porsche présente sa toute nouvelle sportive sous le nom Porsche 901. Peugeot intervient immédiatement : la firme au lion avait déposé dès les années 1930 l’exclusivité des numéros à trois chiffres avec un zéro au milieu pour les automobiles vendues en France. Pour ne pas se bloquer l’un de ses plus grands marchés, Porsche remplace simplement le « 0 » par un « 1 ». La mythique 911 était née.

Ford GT40 devenant Ford GT (2002)

Lorsqu’en 2002 Ford décide de ressusciter la légendaire GT40 gagnante du Le Mans dans les années 60, le géant américain réalise avec stupeur qu’il ne possède plus la marque commerciale « GT40 ». Elle avait été cédée des années plus tôt à une entreprise britannique fabriquant des pièces détachées et des répliques. Faute d’accord financier (la société réclamant près de 40 millions de dollars), la supercar moderne sera simplement baptisée Ford GT.

Tesla et le mot de passe « S-3-X-Y »

Elon Musk ambitionnait de créer une gamme de véhicules dont les lettres formarient le mot SEXY (Model S, Model E, Model X, Model Y). Problème : Ford possédait fermement les droits sur l’appellation Model E depuis les années 1920. Bloqué par le constructeur de Détroit, Tesla a dû ruser en inversant le « E » pour le transformer en chiffre « 3 », donnant la Tesla Model 3.

Alfa Romeo Milano devenant Alfa Romeo Junior (2024)

L’actualité récente a montré que la politique pouvait aussi s’en mêler. En avril 2024, quelques jours seulement après la présentation officielle du SUV compact Alfa Romeo Milano, le gouvernement italien intervient. En vertu d’une loi sur le « Made in Italy » interdisant de donner un nom à sonorité italienne à un produit fabriqué hors d’Italie (le SUV étant assemblé en Pologne), la marque a dû rebaptiser son modèle Alfa Romeo Junior en urgence absolue.

Chaque badge apposé sur une malle arrière est le résultat d’un équilibre précaire entre création poétique, stratégie commerciale et droit international. Dans un monde automobile globalisé où les marques se battent pour la moindre lettre et le moindre chiffre, le véritable luxe pour un constructeur est peut-être, avant tout, d’avoir un nom libre de tous droits.
18 août 2026
Le retour de la légende : Subaru prépare une nouvelle génération de WRX STI 100 % thermique
Alors que la plupart des passionnés avaient fait le deuil des grandes heures du rallye mondial et des berlines sportives turbocompressées à transmission intégrale, Subaru s’apprête à créer la surprise. À l’occasion d’une manche du championnat d’endurance japonais Super Taikyu, le constructeur d’Ébisu a officiellement dévoilé l’ombre de trois nouveaux modèles sportifs 100 % thermiques, ouvrant la voie à une véritable renaissance des emblématiques labels WRX et STI.

Le paradoxe électrique au secours du Flat-4

Comment Subaru peut-il envisager le retour d’un moteur thermique pur-sang à l’horizon 2027 sans subir les foudres des réglementations environnementales ? C’est toute l’ironie du calendrier : c’est précisément la montée en puissance des modèles électriques et hybrides de la marque (à l’image du SUV Solterra ou de l’Uncharted) qui permet d’abaisser la moyenne des émissions de CO2 (normes CAFE).

En respectant ses quotas globaux, Subaru dégage enfin la marge de manœuvre nécessaire pour produire de petites séries de véhicules hautes performances sans risquer d’amendes rédhibitoires.

Deux silhouettes pour la WRX et un retour aux sources stylistiques

Sur les clichés officiels partagés sous des bâches de protection, plusieurs détails caractéristiques trahissent immédiatement l’ADN des bêtes de rallye de la marque :
- La prise d’air sur le capot : Indispensable signature maison depuis la fin des années 1980 pour alimenter l’échangeur d’air (intercooler) positionné au sommet du moteur boxer.
- Des galbes musclés : Des ailes très élargies, des nervures de caisse marquées et une découpe presque cubique qui évoque le design brut des premières générations d’Impreza.
Subaru prévoit de décliner cette nouvelle WRX sous deux carrosseries distinctes :
1. Une berline tricorps classique : Silhouette dynamique et agressive taillée pour l’efficacité.
2. Un break compact / bicorps (hatchback) surélevé : Une proposition au look plus rustique et trapu, rappelant l’esprit baroudeur des versions historiques du Forester STI ou de l’Impreza 5 portes.
Boxer 2.4 Turbo, boîte manuelle et transmission intégrale symétrique

Sur le plan mécanique, Subaru refuse tout compromis aseptisé. Les bruits de couloir en provenance du Japon indiquent que le bloc 4-cylindres à plat 2,4 litres turbo développera largement plus de 300 ch pour un couple dépassant les 400 Nm.

Autre excellente nouvelle pour les puristes : la marque réintroduirait une boîte manuelle à six rapports renforcée, directement couplée à la mythique transmission intégrale symétrique (Symmetrical AWD).

Une nouvelle génération de BRZ dans les cartons

Le troisième modèle dissimulé sous les voiles n’est autre que la future génération du coupé Subaru BRZ. Toujours développé en étroite collaboration avec Toyota (pour donner vie à la future cousine GR86), ce coupé conservera les ingrédients qui ont fait son succès : poids plume, centre de gravité au ras du sol, moteur atmosphérique et architecture pure propulsion.

Face à la déferlante de sportives électriques lourdes et complexes, Subaru choisit de capitaliser sur son héritage en compétition pour proposer une offre passionnelle authentique dès 2027.
17 août 2026
HRC Heritage Racing : Honda et Acura mettent leurs légendes de course en vente (avec les ingénieurs d’usine !)
Posséder une voiture de course ayant triomphé aux 12 Heures de Sebring, aux 24 Heures du Mans ou à Daytona est le rêve absolu de tout passionné de sport automobile. Mais maintenir en état de marche un prototype d’endurance ou une GT moderne relève souvent du cauchemar logistique et technique.

C’est pour briser cette barrière que Honda Racing Corporation USA (HRC) vient d’officialiser le lancement de son programme officiel : HRC Heritage Racing (heritage.honda.racing). À travers cette division dédiée, le constructeur japonais et sa marque premium Acura ouvrent leurs réserves pour restaurer, moderniser et vendre directement à des pilotes et collectionneurs privés certaines des machines les plus victorieuses de leur histoire en endurance et en monoplace.

« Built to Win… Again » : Des bolides taillés pour la piste, pas pour le musée

Contrairement aux programmes classiques de préservation patrimoniale qui figent les voitures sous cloche, le mot d’ordre de HRC est sans équivoque : « Built to Win… Again » (Construite pour gagner… à nouveau).

« Les voitures de course classiques ne meurent jamais, leur légende et leur aura ne font que grandir. Le programme HRC Heritage Racing vise à maintenir nos incroyables machines de course Honda et Acura dans ce pour quoi elles sont nées : courir. En tant que constructeur de ces châssis victorieux et détenteur des archives techniques et de la propriété intellectuelle d’origine, HRC est idéalement armé pour les restaurer dans leur forme authentique tout en garantissant une sécurité et une fiabilité optimales sur circuit. »

— David Salters, Président de HRC US

Dans les ateliers américains de Santa Clarita (Californie), chaque châssis subit un démontage intégral avant d’être reconstruit pièce par pièce : moteur révisé à neuf, faisceaux et calculateurs électroniques fiabilisés, éléments de sécurité contemporains et tests dynamiques complets sur circuit avant livraison. Mieux encore : HRC propose une assistance technique piste avec la présence d’ingénieurs d’usine officiels lors des week-ends de course historique pour assister le propriétaire dans les réglages et l’exploitation de sa monture.

En tête d’affiche : L’Acura ARX-01a victorieuse à Sebring

La pièce maîtresse disponible à la vente n’est autre que l’Acura ARX-01a #26 de 2007, aux couleurs mythiques de XM Satellite Radio / Andretti Green Racing.

Ce prototype LMP2 occupe une place sacrée dans l’épopée sportive de la marque aux États-Unis :
- Il s’agit du tout premier prototype d’endurance conçu et développé par HPD (devenu HRC US) sur une base de châssis Courage.
- Il abrite le tout premier moteur V8 de course (3,4 litres atmosphérique) intégralement conçu et usiné par la division compétition américaine.
- Dès sa toute première sortie officielle lors des légendaires 12 Heures de Sebring 2007, ce châssis s’était offert la victoire de catégorie LMP2 (et la 2e place au classement général) aux mains d’un équipage d’exception : Dario Franchitti, Bryan Herta et Tony Kanaan.
Du prototype LMP1 à la reine du GT3 : Les autres joyaux au catalogue

Outre l’ARX-01a, la plateforme heritage.honda.racing aligne d’autres modèles d’exception, prêts ou en cours de restauration :
- Acura NSX GT3 (Châssis #05) : La NSX GT3 la plus victorieuse de l’histoire, cumulant 38 victoires de classe en IMSA et SRO, plusieurs titres constructeurs/pilotes entre 2017 et 2023, et revêtue de sa livrée emblématique « Lady Liberty ».
- Acura ARX-02a (2009) : Le monstrueux prototype LMP1 aux couleurs du Patrón Highcroft Racing.
- HPD ARX-01c « Strakka Racing » (2010) : Vainqueur de catégorie LMP2 aux 24 Heures du Mans 2010 (5e au général).
- IndyCar Dallara IR-05 (2010) : Monoplace équipée du V8 Honda victorieux en championnat américain.
- Acura ARX-06 GTP (2023) : L’hypercar hybride LMDh victorieuse aux 24 Heures de Daytona, déjà répertoriée dans le programme pour de futurs acquéreurs.
En ouvrant ainsi les portes de son saint des saints, HRC ne vend pas seulement de la tôle et du carbone : la marque japonaise offre un passeport clé en main pour revivre sur les circuits les plus beaux chapitres de l’endurance moderne.
16 août 2026
15 août 2013 : Le jour où l’interview confession de Carlos Tavares a tout déclenché
Dans l’histoire moderne de l’automobile, certains grands tournants industriels ne se jouent pas dans le secret d’un conseil d’administration ou lors de la signature d’un contrat milliardaire, mais au détour d’une simple phrase lâchée à la presse.

Le 15 août 2013, alors que l’Europe tourne au ralenti au milieu de la pause estivale, une interview accordée à l’agence Bloomberg va faire l’effet d’une déflagration. Ce jour-là, Carlos Tavares, numéro deux du Groupe Renault, exprime publiquement son ambition d’être numéro un. Une rupture du protocole qui marquera son éviction de la marque au losange, son arrivée spectaculaire chez PSA, et le premier acte de la création du géant mondial Stellantis.

« Pourquoi pas General Motors ou Ford ? »

En cet été 2013, Carlos Tavares occupe le poste stratégique de Directeur Général Délégué aux opérations chez Renault. Entré chez le constructeur français en 1981 comme ingénieur, ce passionné de compétition automobile et pilote émérite a gravi tous les échelons jusqu’à devenir le bras droit d’un patron réputé intouchable : Carlos Ghosn.

Mais au sommet de la pyramide, l’horizon est complètement bouché. Carlos Ghosn cumule la présidence de Renault et de Nissan, sans intention d’abandonner ses mandats. Interrogé par le journaliste d’agence lors d’un entretien à détendre l’atmosphère estivale, Tavares lâche ce qui va devenir l’une des déclarations les plus explosives de la presse automobile :

« À un moment donné, vous avez l’énergie et l’ambition de devenir numéro un… Mon expérience serait bénéfique pour n’importe quel constructeur. Pourquoi pas General Motors ? Pourquoi pas Ford ? »

Au sein du paysage feutré des états-majors automobiles, l’aveu est perçu comme un crime de lèse-majesté. Exprimer le souhait de diriger un concurrent américain tout en étant le second du groupe français constitue une rupture d’allégeance directe envers Carlos Ghosn.

Quinze jours pour régler ses comptes

Au siège de Boulogne-Billancourt, l’onde de choc est immédiate. Le bureau de Carlos Ghosn ne laisse passer aucun écart de ligne. Moins de deux semaines plus tard, le 29 août 2013, un communiqué laconique tombe : Renault annonce la fin des fonctions de Carlos Tavares « d’un commun accord ».

Évincé sans ménagement de la maison qu’il servait depuis plus de trente ans, l’ingénieur portugais se retrouve sur le carreau. Mais son profil de gestionnaire rigoureux, obsédé par la réduction des coûts et l’efficacité industrielle, n’allait pas tarder à attirer l’attention.

Le miracle chez PSA

Au même moment, de l’autre côté de Paris, le groupe PSA Peugeot Citroën traverse la plus grave crise financière de son histoire. Au bord de la faillite, sous perfusion d’aides d’État et contraint d’ouvrir son capital au chinois Dongfeng et à la Banque Publique d’Investissement (BPI), le groupe cherche désespérément un homme fort pour succéder à Philippe Varin.

En mars 2014, sept mois seulement après son interview choc, Carlos Tavares prend les commandes du directoire de PSA.

Le changement de méthode est brutal. Appliquant sa stratégie chirurgicale baptisée « Back in the Race », Tavares coupe dans les coûts fixes, réduit les plateformes, rationalise les gammes et redresse les marges à une vitesse spectaculaire. En trois ans, PSA repasse dans le vert, affichant une rentabilité opérationnelle record.

L’effet domino : D’Opel à l’empire Stellantis

L’ambition affichée ce 15 août 2013 ne s’est pas arrêtée là. Une fois PSA remis sur pied, Carlos Tavares passe à l’offensive :
1. 2017 : Le rachat d’Opel/Vauxhall. Considérée comme un gouffre financier par General Motors (le même GM cité dans l’interview de 2013 !), la filiale européenne est rachetée par PSA. Tavares la rend bénéficiaire en moins de deux ans.
2. 2021 : La fusion avec Fiat Chrysler Automobiles (FCA). C’est le chef-d’œuvre stratégique. En s’alliant à la famille Agnelli et au groupe FCA, Carlos Tavares orchestre la naissance de Stellantis, devenant le PDG du quatrième groupe automobile mondial (regroupant 14 marques iconiques comme Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Dodge ou RAM).
L’ironie d’une tirade estivale

L’histoire automobile retient souvent les coups de génie techniques ou les victoires en compétition. L’épisode du 15 août 2013 rappelle que la trajectoire des géants de l’industrie repose aussi sur le tempérament de leurs dirigeants.

Sans cette phrase osée glissée à un journaliste un jour d’août, Carlos Tavares aurait peut-être poursuivi sa carrière dans l’ombre de Carlos Ghosn. En faisant le pari de la franchise, il a déclenché une réaction en chaîne qui a redistribué les cartes du paysage automobile mondial pour la décennie suivante.
15 août 2026
La plus ancienne Ferrari de route au monde roule en Nouvelle-Zélande

Il existe des histoires d’amour automobile qui dépassent l’imagination. Les deux toutes premières Ferrari de route construites par Enzo Ferrari ayant été perdues à jamais avec le temps, le titre de la plus ancienne Ferrari de route au monde encore existante revient à la troisième produite : une somptueuse Ferrari 166 Inter de 1948.

Mais le plus extraordinaire ne réside pas seulement dans sa survie. C’est le quotidien que lui offrent ses propriétaires, Amanda et Philip : au lieu de la sanctuariser sous une bâche à température contrôlée, ce couple de néo-zélandais roule régulièrement à son volant.

D’une bougie en Alaska aux routes du Pacifique

La découverte de ce joyau de l’histoire automobile tient du roman d’aventure. Amanda et Philip ont déniché la belle italienne en feuilletant les petites annonces du magazine Hemmings Motor News, à la lumière d’une lampe à gaz, alors qu’ils vivaient dans une cabane reculée en Alaska !

Des décennies plus tard, après une restauration complète menée dans les règles de l’art, le coupé à conduite à droite dévore aujourd’hui les routes côtières et les virages verdoyants de la Nouvelle-Zélande. Un voyage récemment immortalisé dans un documentaire publié sur la chaîne YouTube officielle de Ferrari.

90 chevaux, 12 cylindres et la griffe des maîtres italiens

En 1948, croiser cette machine sur route ouverte devait relever de l’expérience mystique. Sous le capot avant chante le petit V12 de 2,0 litres conçu par Gioacchino Colombo. S’il ne développait à l’époque « que » 90 chevaux, la comparaison avec la concurrence remet les choses en perspective : au même moment, la toute nouvelle Porsche 356 devait se contenter d’un modeste quatre-cylindres à plat de 35 chevaux. La 166 Inter était capable d’atteindre les 160 km/h (100 mph) dans un vrombissement mécanique inégalé.

Sur les 37 exemplaires de 166 Inter produits par Maranello, la majorité arborait une carrosserie signée Carrozzeria Touring. Cet exemplaire d’exception arbore quant à lui une robe façonnée par Stabilimenti Farina — la célèbre maison turinoise qui a vu débuter les plus grands noms du design italien : Battista « Pinin » Farina, Pietro Frua, Felice Mario Boano, Giovanni Michelotti et Alfredo Vignale.

Utiliser l’histoire plutôt que la conserver sous verre

À l’origine peinte dans une teinte sombre, la voiture a été restaurée par le couple dans une nuance bleu-gris métallisé très clair, couleur de prédilection de Pinin Farina. Un choix personnel assumé pour une voiture de passionnés.

Pour Amanda, la philosophie est limpide :

« Elle doit être appréciée comme l’artefact historique qu’elle est, mais elle doit aussi être utilisée. C’est une grande partie de ce que les voitures représentent pour moi. J’aime les écouter, j’aime les entendre rouler. »

Une vision de l’automobile ancienne rafraîchissante et inspirante. Qu’y a-t-il de plus beau, après tout, que de voir un monument du patrimoine mondial faire chanter son V12 sur l’asphalte plutôt que de prendre la poussière dans un musée ?

14 août 2026
De l’icône de 1959 au « nouvel original » : MINI célèbre 25 ans de design sous l’ère BMW

Comment réinventer une légende vivante sans en altérer la substance ? C’est le fil rouge d’un documentaire court que vient de mettre en ligne le groupe BMW sur sa chaîne YouTube, intitulé « From the Original to the Original – 25 Years of MINI Design ».

Alors que l’année 2026 marque un quart de siècle depuis le lancement de la MINI moderne au début des années 2000, le constructeur bavarois revient sur l’une des sagas de stylisme les plus audacieuses de l’histoire automobile moderne : la métamorphose de l’utilitaire génial de Sir Alec Issigonis en une icône globale du design urbain.

Le pari de 1994 : Faire mûrir le mythe sans le copier

Lorsque le groupe BMW rachète le groupe Rover en 1994, la Mini classique fêtait déjà ses 35 ans de carrière sans modification majeure de sa silhouette. L’ingénieux concept de 1959, pensé pour maximiser l’espace à bord dans un gabarit lilliputien, était devenu un monument intouchable mais techniquement dépassé.

Une compétition interne entre les studios de design de BMW et de Rover s’engage alors. Faut-il simplement moderniser l’originale ou créer un nouvel objet désirable ?

« La Mini était restée pratiquement inchangée pendant 40 ans. Notre tâche de designers était de préserver son âme tout en la faisant entrer dans une nouvelle ère — pas comme une simple copie rétro, mais comme la nouvelle MINI, armée de tous ses traits de caractère historiques. » — Adrian van Hooydonk, Directeur du Design du groupe BMW

Lancée sur le marché en 2001, la MINI (désormais écrite en majuscules) évite l’écueil du pur gadget nostalgique. Elle invente le segment des citadines premium personnalisables, transposant le fameux « go-kart feeling » dans une architecture moderne et sécurisante.

L’art du détail et de la personnalisation

Phares ronds, toit flottant en contraste, porte-à-faux ultra-courts et bandes de capot : en 25 ans, la version moderne s’est forgé son propre dictionnaire stylistique. Le documentaire donne la parole à Holger Hampf, l’actuel responsable du design MINI, qui rappelle que la marque a su créer ses propres références au fil de ses quatre générations sous pavillon allemand.

L’une des plus grandes forces du modèle réside dans sa capacité à refléter la personnalité de son conducteur. Moteurs, teintes de toit, graphismes de feux arrière Union Jack ou éléments de planche de bord : la personnalisation est devenue la véritable signature du véhicule.

« Aucune MINI ne ressemble à une autre. MINI offre aux gens l’opportunité d’exprimer leur mode de vie et de raconter leur propre histoire. » — Holger Hampf, Directeur du Design MINI

L’ère « Charismatic Simplicity » et l’hommage d’Oxford

Aujourd’hui, la nouvelle famille MINI entame un nouveau chapitre stylistique baptisé Charismatic Simplicity. Cette approche, épurée à l’extrême, se manifeste notamment sur la nouvelle MINI Cooper Electric : des surfaces lisses, une calandre octogonale réinventée et un habitacle ultra-minimaliste qui rend un hommage direct au modèle de 1959 grâce à son unique écran central circulaire et son volant compact.

Pour sceller cet anniversaire symbolique, MINI accompagne la sortie de ce film d’une série limitée baptisée MINI Cooper Oxford Edition, qui célèbre à la fois ce quart de siècle de design sous l’ère BMW et l’ancrage britannique inaltérable de l’usine historique d’Oxford.

13 août 2026
Ralph Teetor : L’ingénieur aveugle qui a appris aux voitures à garder le cap
Le monde de l’automobile regorge de visionnaires, mais aucun n’a porté ce qualificatif avec autant de grâce et de littéralité que Ralph Teetor. Devenu totalement aveugle à l’âge de cinq ans, cet ingénieur américain hors norme n’a jamais dessiné une voiture avec ses yeux, mais avec ses mains, ses oreilles et une intuition mécanique prodigieuse. Inventeur du régulateur de vitesse moderne, président de la Society of Automotive Engineers (SAE) et chef d’entreprise accompli, Teetor a prouvé que la cécité n’était pas un obstacle pour percevoir l’avenir de la mobilité.

La nuit obscure et l’éveil d’un sens mécanique

Né en 1890 à Hagerstown, dans l’Indiana, Ralph Teetor grandit dans une famille d’industriels et de passionnés de mécanique. À l’âge de cinq ans, un tragique accident survient : alors qu’il manipule un outil dans l’atelier familial, une lame ripe et blesse gravement l’un de ses yeux. L’infection se propage rapidement à l’autre œil par ophtalmie sympathique, le plongeant définitivement dans le noir.

Loin d’assombrir son esprit, cette cécité précoce développe chez le jeune Ralph une perception tactile et auditive d’une acuité exceptionnelle. Capable de reconnaître les outils au toucher et de percevoir les moindres vibrations d’un mécanisme, il refuse toute résignation. À seulement 12 ans, aidé par son cousin, il conçoit et assemble entièrement une petite automobile en bois et en métal propulsée par un moteur de 3 chevaux, au volant de laquelle il sillonne la propriété familiale.

Déterminé à suivre une formation académique exigeante, il intègre l’Université de Pennsylvanie et obtient en 1912 son diplôme d’ingénieur mécanicien — devenant le premier diplômé aveugle de l’histoire de l’établissement dans cette discipline.

L’homme aux mains d’or : De la Première Guerre mondiale à la SAE

Pendant la Première Guerre mondiale, les capacités d’analyse tactile de Teetor font sensation. Travaillant sur le développement de turbines à vapeur pour les navires de la US Navy, il parvient à équilibrer les rotors dynamiques avec une précision supérieure aux instruments de mesure de l’époque, détectant les imperfections de masse à la simple vibration ressentie au bout de ses doigts.

Après la guerre, Ralph réintègre l’entreprise familiale, la Teetor-Hartley Motor Company, qui se réoriente vers la fabrication de composants moteurs sous le nom de Perfect Circle Corporation. Spécialisée dans les segments de pistons de haute précision, l’entreprise devient un fournisseur majeur pour l’ensemble de l’industrie américaine et pour le sport automobile (notamment à l’Indianapolis 500).

Gravissant les échelons par la seule force de sa rigueur technique, Ralph Teetor devient vice-président de l’ingénierie, puis président de Perfect Circle en 1946. Sa stature dans le milieu industriel est telle qu’il est élu président de la SAE (Society of Automotive Engineers) en 1936, dirigeant les travaux de normalisation de la plus puissante société d’ingénieurs au monde.

L’agacement comme moteur d’innovation : La naissance du Speedostat

L’invention la plus célèbre de Ralph Teetor repose sur une anecdote savoureuse. Dans les années 1940, ne pouvant conduire lui-même sur route ouverte, Teetor se fait régulièrement transporter par son ami et conseiller juridique, Harry Lindsey.

Lindsey a un défaut récurrent qui agace profondément la sensibilité cinétique de Teetor : lorsqu’il parle, il accélère inconsciemment ; lorsqu’il écoute ou réfléchit, il relâche la pression sur l’accélérateur. Soumis à ces variations de vitesse incessantes qui brisent le confort du voyage, Teetor prend conscience d’un besoin universel : réguler mécaniquement la vitesse d’un véhicule pour affranchir la conduite des imperfections attentionnelles de l’humain.

Dès 1945, il pose les bases théoriques de son invention. En 1948, il dépose le brevet fondateur du Speedostat.

Le système repose sur un mécanisme ingénieux :
- Le conducteur sélectionne une vitesse cible sur un cadran situé au tableau de bord.
- Un régulateur centrifuge relié à la transmission mesure la vitesse réelle du véhicule.
- Dès que la vitesse sélectionnée est atteinte, un mécanisme crée une résistance physique sous le pied du conducteur via la pédale d’accélérateur.
- Un dispositif électromécanique permet de maintenir la vitesse sans effort du pied, se désactivant instantanément dès que le conducteur sollicite la pédale de frein.
De l’Imperial 1958 à l’héritage universel

Il faudra dix ans d’affinage technique pour que le Speedostat passe du laboratoire aux chaînes de montage. En 1958, le groupe Chrysler est le premier à adopter l’invention de Teetor pour son vaisseau amiral : l’Imperial. Commercialisé sous le nom d’Auto-Pilot, le système rencontre un succès immédiat auprès des conducteurs sillonnant les grands rubans d’asphalte américains.

Dès 1959, Cadillac emboîte le pas sous l’appellation Cruise Control, nom qui passera à la postérité pour désigner le régulateur de vitesse moderne.

Titulaire de plus de 40 brevets au cours de sa carrière, Ralph Teetor s’éteint en 1982 à l’âge de 92 ans. Il est introduit à titre posthume au prestigieux Automotive Hall of Fame en 1988.

Loin d’avoir été freiné par la perte de la vue, Ralph Teetor a offert à l’automobile l’une de ses fonctions d’automatisation les plus structurantes, ouvrant la voie, avec un demi-siècle d’avance, aux aides à la conduite contemporaines et aux systèmes autonomes.
12 août 2026
20 ans de MINI GP : Le pèlerinage exclusif des bombinettes à la réserve BMW Group Classic de Munich
Le 25 juillet 2026, la passion automobile a fait trembler les pavés de Munich. À l’occasion du 20e anniversaire de la saga MINI GP, et des 25 ans de la MINI, BMW Group Classic a exceptionnellement ouvert les portes de ses « saintes réserves » (holy halls) pour accueillir un rassemblement inédit : 21 exemplaires venus d’Allemagne, des Pays-Bas, de Belgique et de République tchèque, réunissant les trois générations de la plus radicale des citadines britanniques.

Retour sur une journée mémorable célébrant deux décennies de radicalité, de légèreté et de plaisir de piloter.

Trois générations de pure méchanceté : 2006 – 2026

Rien ne prédestinait la gentille citadine de relance à devenir une telle bête de piste. Et pourtant, en vingt ans, la griffe GP s’est imposée comme le sommet absolu du comportement go-kart cher à la marque :
- MINI GP1 (R53 – 2006) : Dévoilée fin 2005 lors du rassemblement MINI United à Misano et livrée à l’été 2006, la première du nom embarquait le bloc 1.6 à compresseur poussé par le kit John Cooper Works. Allégée (suppression de la banquette arrière au profit d’une barre de renforcement), chaussée de jantes à quatre branches spécifiques et limitée à 2 000 exemplaires, elle a posé les fondations du mythe.
- MINI GP2 (R56 – 2012/2013) : Passage au moteur turbo, adoption en série de suspensions combinées filetées réglables et introduction d’un imposant diffuseur arrière aérodynamique. La recette biplace stricte et l’aileron de toit en carbone sont reconduits, pour un nouveau tirage strictement limité à 2 000 unités.
- MINI GP3 (F56 – 2020) : La déclinaison de tous les excès. Avec son 4-cylindres turbo poussé à 306 ch, ses élargisseurs d’ailes spectaculaires en plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) et son aileron double lame gigantesque, la GP3 est passée dans une autre dimension. Produite à 3 000 exemplaires, elle incarne le baroud d’honneur des bombinettes 100 % thermiques.
Une invité d’honneur : Le prototype unique MINI JCW GP Concept

Pour accueillir les passionnés et leurs montures, les équipes de BMW Group Classic ont sorti le grand jeu dans les cours intérieures des ateliers d’origine. Aux côtés de la toute première GP1 de série portant le numéro de châssis #0000, la marque a exposé le joyau le plus exclusif de la lignée : le MINI John Cooper Works GP Concept.

Véritable pièce unique (one-of-one), ce concept-car poussait le design, les matériaux composites et l’aérodynamique à un niveau tellement extrême qu’il n’aurait jamais pu franchir les portes d’un service d’homologation routière.

Pour parfaire le décor, la réserve municipale avait sorti d’autres pépites de la collection historique : la sculpturale MINI Superleggera Vision by Touring, la légendaire Mini classique de Mr. Bean, la MINI Countryman WRC, la baroudeuse de compétition JCW Challenge et la très feutrée MINI Inspired by Goodwood.

Entre coulisses sacrées et bière bavaroise

Outre l’accès privilégié aux réserves privées de la marque — d’ordinaire fermées au grand public —, les 21 propriétaires de GP ont poursuivi la fête par un grand roulage en convoi dans les rues de Munich. La journée s’est conclue dans la pure tradition locale autour des tables d’un Biergarten traditionnel.

Alors qu’aucune nouvelle génération thermique de la lignée GP ne semble figurée au plan produit futur, cet anniversaire aux allures de pèlerinage a prouvé que la communauté des propriétaires de MINI GP restait plus soudée que jamais, promettant déjà de futurs rassemblements sur les plus beaux tracés européens.
11 août 2026
Route 66, Épisode 4 : La mythologie récupérée ou le triomphe du fantôme de bitume

Le 27 juin 1985, lorsque l’American Association of State Highway and Transportation Officials a officiellement retiré à la Route 66 son statut de grande voie fédérale, l’administration pensait classer un dossier obsolète. C’était sans compter sur la capacité de l’être humain à transformer ses ruines en sanctuaires. Radiée des cartes géographiques, la route est instantanément devenue un mythe mondial. Paradoxe absolu : c’est une fois déclarée morte que la Mother Road est devenue éternelle.

Du calvaire social au pèlerinage pop

À l’origine, la Route 66 n’avait pourtant rien d’un conte de fées. John Steinbeck l’appelait la « route de la fuite » dans Les Raisins de la colère, décrivant le cordon ombilical d’un peuple en détresse fuyant la misère. Mais avec les années, la culture populaire a lavé les larmes pour ne garder que le vernis de l’insouciance.

La chanson de Bobby Troup, Get Your Kicks on Route 66, popularisée par Nat King Cole puis reprise par les Rolling Stones, a achevé de métamorphoser ce chemin de croix en un hymne à la liberté hédoniste. En quelques décennies, le ruban de bitume est devenu un produit culturel d’exportation de masse. L’Europe et le reste du monde, fascinés par ces grands espaces américains qu’ils n’ont pas, y envoient chaque été des cohortes de passionnés louant des Mustang décapotables ou des Harley-Davidson pour vivre un fantasme calibré de toutes pièces par Hollywood.

Le miracle de Seligman et le filtre Pixar

Si la route survit physiquement aujourd’hui, elle le doit à des résistants locaux qui ont refusé l’effacement géographique. À Seligman, au cœur de l’Arizona, un barbier nommé Angel Delgadillo a refusé de voir sa communauté mourir après l’ouverture de l’Interstate 40. En fondant la première association de sauvegarde de la Route 66 en 1987, il a amorcé un mouvement de patrimonialisation unique.

Ce combat local a trouvé son écho le plus puissant et le plus inattendu en 2006 dans les studios de Pixar. Le film d’animation Cars n’est rien d’autre que l’histoire romancée et poignante de cette amnésie collective. La petite ville fictive de Radiator Springs, sauvée de l’oubli par Flash McQueen, a fait comprendre à une nouvelle génération mondiale d’enfants et de parents la tragédie humaine du contournement autoroutier. Du jour au lendemain, les ruines commerciales et les vieilles stations-services abandonnées sont redevenues rentables, transformées en attractions touristiques mondiales.

Le pèlerinage de l’illusion

Aujourd’hui, s’aventurer sur la Route 66 est un acte de foi, presque une illusion d’optique. L’automobiliste moderne ne suit plus une ligne continue asphaltée de Chicago à Santa Monica ; il navigue au milieu d’un archipel de tronçons morcelés. Parfois, le bitume historique s’arrête net face à un grillage rouillé, absorbé par une propriété privée ou enseveli sous la terre battue. Ailleurs, il se confond de manière anonyme avec le béton stérile de l’Interstate.

Mais pour le véritable petrolhead, l’intérêt n’est plus logistique depuis bien longtemps. Peint directement sur le goudron craquelé par le gel et le soleil, le célèbre écusson de la Route 66 fait office de relique. On s’y arrête, on coupe le moteur, on écoute le sifflement du vent dans les éoliennes métalliques. On ne cherche plus à aller vite, on cherche à capter l’esprit d’un temps où l’automobile dictait encore le rythme de la vie américaine.

10 août 2026