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Auteur/autrice : Rédaction

  • Le secret de la Central Feature de Goodwood : Quand la sculpture éclipse les supercars

    Le secret de la Central Feature de Goodwood : Quand la sculpture éclipse les supercars

    Le Festival of Speed de Goodwood ne serait pas le même sans sa gigantesque colonne vertébrale artistique. Chaque été, alors que les mécaniques les plus exclusives de la planète font vrombir le domaine de Goodwood House, c’est la Central Feature qui sature les écrans et les objectifs. Cette sculpture monumentale et éphémère, capable de suspendre de vraies voitures à plusieurs dizaines de mètres de hauteur, est devenue le repère visuel absolu de l’événement. Elle prouve que le festival fondé en 1993 par Charles Gordon-Lennox (aujourd’hui duc de Richmond) ne traite pas l’automobile comme un simple objet technique, mais comme une œuvre d’art à part entière.

    Le génie derrière cette prouesse technique et esthétique reste le même depuis près de trente ans : Gerry Judah.

    Gerry Judah et la genèse du mythe

    L’aventure commence en 1997. Pour célébrer le cinquantième anniversaire de Ferrari, Gerry Judah, fort d’une solide formation artistique à Goldsmiths et à la Slade School of Fine Art de Londres, imagine une installation spectaculaire qui marque immédiatement les esprits. L’impact visuel est tel que l’installation temporaire est reconduite chaque année, devenant le secret le mieux gardé du festival jusqu’à son ouverture.

    Le défi imposé à Gerry Judah et à ses équipes d’ingénieurs spécialisés est immense. Il s’agit de concevoir une structure en acier blanc capable de donner une illusion parfaite de mouvement, d’envol ou de chute libre, tout en supportant le poids réel de véhicules historiques et en résistant aux contraintes climatiques du climat britannique (rafales de vent, pluie).

    Pendant deux décennies, la Central Feature s’est concentrée sur l’hommage direct aux grands constructeurs mondiaux. Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar, Ford, Mazda ou encore BMW ont ainsi vu leurs modèles les plus emblématiques figurer au sommet de ces monuments d’acier. Le concept a toutefois franchi un cap en 2017 en honorant pour la première fois une personnalité plutôt qu’une marque : Bernie Ecclestone.

    De Gordon Murray en 2025 à Singer en 2026 : L’art de l’orfèvrerie automobile

    Cette ouverture vers les grands noms du design et de l’ingénierie s’est confirmée lors de l’édition 2025, qui rendait hommage aux soixante ans de carrière du mythique ingénieur Gordon Murray. Conçue en étroite collaboration avec le designer, la sculpture reprenait l’emblème de sa marque (GMA) et propulsait dans les airs la Brabham BT52 de Formule 1 ainsi que la très exclusive GMA T.50.

    En cette édition 2026, le festival change radicalement de registre visuel en mettant à l’honneur Singer Vehicle Design. Connu pour ses restaurations d’orfèvre sur base de Porsche 911 classiques, le spécialiste californien s’offre une structure particulièrement épurée. Gerry Judah a dessiné trois arches élancées au sommet desquelles semblent flotter trois créations de chez Singer. Ce minimalisme architectural a été pensé dans un but précis : s’effacer pour concentrer toute l’attention sur les lignes intemporelles et le niveau de détail des voitures exposées.

    Le point d’ancrage du Festival of Speed

    Si la célèbre course de côte reste le cœur dynamique de Goodwood, la Central Feature en est le cœur symbolique. C’est devant ce monument éphémère que s’organisent les lancements mondiaux des constructeurs, les séances photo officielles et les célébrations quotidiennes.

    En transformant la pelouse de Goodwood House en une galerie d’art contemporain à ciel ouvert, Gerry Judah réussit le tour de force de figer le mouvement mécanique dans le métal. Une fois les moteurs coupés et les structures démontées à la fin du week-end, c’est invariablement la silhouette de cette sculpture monumentale qui reste gravée dans l’imaginaire collectif des passionnés.

  • Gendarmes en 911 : L’histoire folle de la gendarmerie hollandaise et de sa flotte de 500 Porsche

    Gendarmes en 911 : L’histoire folle de la gendarmerie hollandaise et de sa flotte de 500 Porsche

    Imaginez la scène : vous roulez tranquillement sur une autoroute néerlandaise et, plutôt que de vous faire dépasser par une banale berline diesel anonyme truffée de radars, une Porsche blanche aux bandes orange vif déboule dans votre rétroviseur. À son bord, deux policiers en veste blanche vous font signe. Ce tableau digne d’un film d’action des années 70 a pourtant été une réalité quotidienne aux Pays-Bas pendant plus de trois décennies. Entre 1962 et 1996, la Rijkspolitie (la police d’État néerlandaise) a aligné la plus grande flotte de Porsche sérigraphiées au monde.

    Plus de 500 Porsche en uniforme : Un record mondial

    Ce que beaucoup considéraient à l’étranger comme un simple coup de communication pour les journées portes ouvertes était en vérité une véritable institution. Les chiffres officiels varient légèrement selon les méthodes de calcul (intégration ou non des prototypes, des véhicules de réserve ou de démonstration) :

    • Porsche fait état de 507 exemplaires officiellement livrés à la police néerlandaise.
    • Le site de passionnés Porschepolitie.nl a recensé précisément 509 véhicules ayant été en service actif.

    Quoi qu’il en soit, avec plus de 500 voitures au compteur étalées sur 34 ans de service, ce petit pays d’Europe possédait bel et bien la plus grande flotte de police de l’histoire de la marque de Stuttgart.

    Tableau : La répartition des modèles de la Rijkspolitie (1962–1996)

    Ces chiffres basés sur les registres historiques constituent la meilleure estimation possible par groupe de modèles.

    Modèle PorschePériode d’activitéVolume estimé
    356 B et 356 C Cabriolet1962 à 1966~ 40 exemplaires
    912 TargaDès 1967 / 1968~ 33 exemplaires
    911 Targa (2.0L, 2.2L, 2.4L)1967 aux années 1970~ 140 exemplaires
    914/4Années 1970~ 16 exemplaires
    914/6Années 1970~ 2 exemplaires
    911 2.7 TargaDès l’année-modèle 1974~ 95 exemplaires
    911 SC TargaFin 1970 au début 1980~ 80 exemplaires
    924 T-roofDès le début des années 1980~ 3 exemplaires
    911 Carrera 3.2 TargaAnnées 1980 au début 1990~ 80 exemplaires
    964 Carrera 2 CabrioletDébut des années 1990 à 1996~ 20 exemplaires
    TOTAL1962 à 1996507 à 509 véhicules

    Pourquoi des Porsche découvrables ? La raison technique

    La vitesse pure et la capacité à intercepter les contrevenants n’étaient pas les seules motivations de la Rijkspolitie. Si la quasi-totalité des modèles commandés étaient des cabriolets ou des versions Targa (à toit amovible), c’était pour répondre à une obligation opérationnelle bien précise : les agents devaient pouvoir se tenir debout à l’intérieur de la voiture pour faire la circulation et donner des ordres clairs aux automobilistes. Un coupé classique aurait rendu cette tâche impossible.

    La toute première unité, la Surveillancegruppe Autosnelwegen créée en 1962, a débuté avec un lot de douze Porsche 356 Cabriolet équipées d’un flat-four de 1,6 litre développant entre 75 et 95 chevaux, pour une vitesse de pointe de 180 km/h. Par la suite, la police a adopté la 912 Targa (carrosserie de 911 mais moteur 4-cylindres de 90 ch), plus légère du nez et surtout moins chère à l’achat.

    L’escalade de la puissance s’est poursuivie avec les véritables reines de l’autoroute : la 911 2.7 Targa (G-Series) et ses 215 km/h, puis la redoutable 911 Carrera 3.2 Targa de 231 ch, capable d’expédier le 0 à 100 km/h en 6,1 secondes grâce à sa fameuse boîte G50 dès 1987.

    L’anecdote économique de la 924 : Au début des années 1980, la 911 devient un produit de luxe très coûteux. Pour faire des économies très rationnelles, la police commande quelques Porsche 924 à moteur avant (Transaxle) affichées à 40 000 florins, soit deux fois moins cher qu’une 911 SC Targa de l’époque.

    Un vrai outil de travail (sans cellule de dégrisement)

    Une authentique Porsche de la Rijkspolitie se distinguait par des modifications en profondeur :

    • Un gyrophare bleu unique monté sur un arceau ou sur le toit.
    • Une sirène, un panneau lumineux « STOP » à l’arrière et un haut-parleur.
    • Un faisceau électrique spécifique et des commandes supplémentaires sur le tableau de bord.
    • Un coffre en bois sur mesure installé en lieu et place de la symbolique banquette arrière. Cette caisse servait à stocker tout le matériel d’urgence : pied-de-biche, câble de remorquage, extincteur et balises lumineuses.

    Inutile de préciser que ces voitures étaient de pures machines de surveillance et d’interception : il était absolument impossible d’y loger un suspect menotté à l’arrière. Vous étiez arrêté par une Porsche, mais vous repartiez dans un panier à salade beaucoup plus conventionnel.

    1996 : Le clap de fin

    Toutes les bonnes choses ont une fin. Dans les années 1990, la gestion de la sécurité routière s’est automatisée. L’arrivée des radars fixes, des caméras automatiques et des voitures banalisées équipées de vidéo a changé la donne. Les critères de sécurité passive, le besoin d’embarquer des équipements informatiques lourds et la nécessité de transporter des individus ont fini par condamner le concept.

    De plus, le coût d’achat, d’entretien, d’assurance et la formation ultra-poussée des pilotes permanents grevaient l’image d’une administration moderne. En 1996, la toute dernière Porsche 964 Carrera 2 Cabriolet (un monstre de 250 ch et 260 km/h) a définitivement quitté l’asphalte pour entrer directement au Musée de la Police, clôturant 34 ans d’un âge d’or mécanique unique.

    Aujourd’hui, ces modèles d’origine sont devenus le Saint Graal des collectionneurs, au croisement de l’histoire Porsche et de la nostalgie néerlandaise. Attention toutefois aux fausses répliques : sur ce marché très spéculatif, la présence du numéro de châssis d’origine, de la connectique d’époque et des documents de l’importateur officiel Pon est bien plus importante qu’un simple coup de peinture orange.

  • Palanga 1006 km : L’autoroute de l’enfer fête son quart de siècle

    Palanga 1006 km : L’autoroute de l’enfer fête son quart de siècle

    Atypique… Vraiment atypique. Créés en 2000, les 1000 km lenktynės sur le circuit de Palanga, en Lituanie, prouvent qu’en 2026, le sport automobile peut encore s’affranchir des circuits aseptisés pour transformer un nœud autoroutier en arène de gladiateurs.

    L’histoire d’un « pari » devenu institution

    Comment reprendre l’histoire à son compte sans trop se prendre la tête ? Les premiers circuits de légende reliaient plusieurs points via des routes nationales. Si la plupart se sont fermés ou ont disparu, la Lituanie a choisi de faire l’inverse. Plutôt que de bâtir un complexe coûteux, les organisateurs ont simplement décidé de bloquer l’intersection des autoroutes A11 et A13.

    Résultat : un tracé de 2,682 km en forme de nœud papillon, où l’on fait le plein d’essence dans une véritable station-service (Circle K) située sur le circuit et où les pilotes croisent leurs concurrents séparés par une simple barrière de sécurité centrale.

    2026 : Le cap des 60 engagés et de l’hybride

    Depuis l’édition anniversaire de 2025 qui a célébré les 25 ans de l’épreuve, la course a franchi un nouveau palier de professionnalisation. Si la limite reste fixée à 60 équipages pour des raisons de sécurité évidentes sur un tracé aussi court et étroit, la qualité du plateau s’est envolée.

    Les chiffres fous de « l’autoroute »

    Pour comprendre l’ampleur du défi, voici quelques données chiffrées de l’épreuve :

    CaractéristiqueDonnée
    Longueur de course1006 km (375 tours)
    Vitesse de pointe~270 km/h (sur une bretelle d’accès !)
    Nombre de spectateurs+100 000 sur le week-end
    Victoires record (Écurie)Statokas Racing (Porsche)

    Un règlement qui ne pardonne pas

    Le système de classification reste strict pour maintenir l’équité :

    • GT : Voitures FIA GT3, R-GT et SRO GT4. On y retrouve les dernières Porsche 911 GT3 R et Ferrari 296 GT3, mais aussi des préparations locales « GT Open » sur base de voitures de sport de série.
    • TC (Tourisme) : Divisée en quatre sous-groupes (TC1 à TC4) selon la cylindrée. C’est ici que l’on trouve les furieux en Honda Civic ou BMW Série 3 préparées « maison ».
    • TCR : La catégorie qui a le plus progressé. Avec plus de 15 voitures au départ l’an dernier, c’est le cœur de l’endurance accessible à Palanga.

    Pourquoi c’est la course la plus folle en 2026 ?

    Parce qu’elle est l’antithèse des circuits de Formule 1 modernes. Ici, pas de zones de dégagement en asphalte de 200 mètres. Si vous sortez, vous êtes dans le rail ou dans l’herbe d’un talus d’autoroute. L’ambiance est un mélange unique de festival de musique, de foire agricole et de Grand Prix de Monaco version pays Baltes.

  • Honda Super-N : Le retour du « Bulldog » en version pocket-EV abordable

    Honda Super-N : Le retour du « Bulldog » en version pocket-EV abordable

    La culture japonaise des Kei cars (ces mini-voitures nées en 1949 pour motoriser économiquement le archipel) s’apprête à faire une incursion des plus rafraîchissantes en Europe. Alors que la micro-citadine électrique Honda e avait quitté le catalogue sur un constat d’échec commercial, le constructeur nippon rectifie le tir avec la Super-N. Tout juste débarquée sur le marché britannique, cette puce survoltée ressuscite l’esprit de la mythique Honda City Turbo II de 1983, le tout pour un tarif particulièrement agressif.

    Un gabarit de Kei car… qui triche avec les règles

    Esthétiquement, la Super-N dérive étroitement de la Honda N-One E, la déclinaison électrique de la célèbre Kei car commercialisée au Japon. Techniquement, elle refuse pourtant de se laisser enfermer dans les limites drastiques de la législation nippone (taille et puissance bridées) afin de s’adapter aux routes européennes.

    • Des voies élargies : Avec 1 573 mm de large, elle reste incroyablement étroite pour nos standards, mais gagne tout de même 10 cm par rapport à la version japonaise. Ses ailes bodybuildées abritent des jantes de 15 pouces chaussées en 185/55 (des gommes sportives Yokohama Advan Fleva) au lieu des fins pneus de 155 d’origine.
    • Un look de « Bulldog » moderne : Sa face avant aux grands phares ronds, sa prise d’air fonctionnelle dans la calandre (pour refroidir l’électronique) et sa poupe ultra-verticale singent à la perfection la silhouette trapue de l’ancienne City Turbo II.

    Le bouton « Boost » : 94 chevaux et une fausse boîte manuelle

    À l’intérieur, l’ambiance oscille entre minimalisme et touches rétro, à l’image des sièges avant enveloppants directement inspirés des années 1980. Mais l’élément central se situe sur le volant : un bouton violet baptisé Boost.

    De base, la Super-N se comporte comme une Kei car classique de 63 chevaux. Une fois le mode Boost activé, la puissance grimpe à 94 chevaux, faisant chuter le 0 à 100 km/h de 14,5 secondes à un honorable 10 secondes pile.

    Plus qu’un simple gain de puissance, ce mode active une panoplie de technologies immersives inédites sur ce segment :

    1. La simulation de rapports : À l’instar de ce que propose Hyundai sur son Ioniq 5 N (ou Honda sur son futur coupé Prelude), le système simule les passages de vitesses d’une boîte mécanique ou d’un double embrayage, avec une brève coupure de couple à la montée et au rétrogradage. Il est même possible de venir butter contre un faux rupteur virtuel.
    2. La sonorité mécanique artificielle : Le système Active Sound Control diffuse dans l’habitacle une signature sonore retravaillée, présentée par la marque comme un croisement entre le sifflement d’une City Turbo et les envolées d’une Integra Type R.
    3. Le freinage régénératif indexé : La force du freinage électrique varie selon le « rapport » engagé, incitant le conducteur à jouer des palettes pour ralentir l’auto, complétant l’illusion.

    Un poids plume face au fiasco de la Honda e

    En 2020, la Honda e avait séduit par son look mais déçu par son positionnement : affichée à près de 30 000 €, elle n’offrait que 220 km d’autonomie. La Super-N prend le contre-pied parfait de cette stratégie.

    Côté autonomie, la batterie reste modeste avec 206 km (128 miles) en cycle mixte officiel, même si Honda promet jusqu’à 320 km en usage purement urbain grâce à un mode de conduite à une seule pédale très efficace.

    Mais c’est au niveau du portefeuille et de la balance que la Super-N assomme la concurrence. Grâce à un poids contenu à seulement 1 097 kg (une prouesse pour un véhicule électrique), l’auto se montre agile, joueuse et communicative. Surtout, son tarif fixé à 18 995 £ au Royaume-Uni (environ 22 500 €) en fait l’une des sportives électriques les moins chères du marché.

    Une véritable bouffée d’oxygène pour les passionnés de citadines de caractère, qui prouve qu’électrification peut encore rimer avec légèreté et amusement.

    Pensez-vous qu’une citadine électrique limitée à environ 200 km d’autonomie puisse rencontrer le succès sur le marché français si elle conserve ce tarif sous la barre des 23 000 € ?

  • Quand Pékin sous-traite à Londres : les coulisses de l’influence automobile chinoise en France

    Quand Pékin sous-traite à Londres : les coulisses de l’influence automobile chinoise en France

    Sous couvert d’études statistiques d’audience et de communiqués de presse prétendument neutres, les réseaux d’influence s’activent pour imposer les constructeurs chinois sur le marché français. Une offensive de lobbying bien orchestrée qui passe par des agences basées au Royaume-Uni pour pilonner les rédactions hexagonales et fragiliser un pilier historique de l’économie européenne.

    Hier, les boîtes de réception des journalistes automobiles français ont vu fleurir une communication bien rodée. À première vue, il s’agit d’une simple analyse de données numériques concernant l’intérêt des consommateurs pour les marques chinoises. Mais en grattant le vernis de cette publication technique, la réalité est bien plus politique : nous faisons face à une vaste campagne de lobbying et de relations publiques sous-traitée à une agence d’influence britannique de premier plan, opérant depuis Soho Square à Londres.

    Une agence londonienne au service de l’offensive de Pékin

    L’expéditeur du message ne laisse planer aucun doute sur la nature de la démarche. C’est l’agence britannique Influence Associates (ou Influence emobility) qui se charge de distiller la bonne parole en France pour le compte des nouveaux entrants asiatiques (BYD, Jaecoo, Omoda, Xpeng, Chery, Geely, Zeekr). Utiliser des cabinets anglo-saxons spécialisés dans la communication stratégique et la manipulation de l’opinion publique est une méthode classique pour masquer une offensive industrielle agressive derrière des dehors respectables et corporate.

    L’objectif de cette manœuvre est clair : saturer l’espace médiatique français pour fabriquer de toutes pièces une « légitimité » et forcer l’ouverture d’un marché historiquement souverain et fidèle à ses constructeurs nationaux. En tentant d’imposer l’idée que le consommateur français s’est déjà détourné des valeurs sûres européennes, ces officines d’influence cherchent à créer un effet d’entraînement psychologique chez les acheteurs potentiels et à affaiblir la confiance globale dans l’industrie locale.

    Le soft power et le pilonnage médiatique comme armes économiques

    L’automobile n’est pas un produit de consommation de masse ordinaire ; c’est le cœur battant de l’économie, de l’emploi et de la recherche en Europe. L’irruption de ces campagnes de communication couplées à des analyses comportementales et centralisées depuis le Royaume-Uni démontre que la guerre industrielle ne se limite plus aux barrières douanières ou aux lignes d’assemblage, mais s’étend désormais au domaine de la guerre informationnelle et psychologique.

    En utilisant des relais basés à l’étranger pour diffuser ces discours d’implantation, les promoteurs des marques chinoises contournent les résistances culturelles et industrielles françaises. L’enjeu dépasse largement le cadre des statistiques d’intention d’achat en ligne : il s’agit d’une tentative méthodique de déstabilisation d’un marché clé, où l’arme principale n’est plus le produit lui-même, mais la manipulation de sa perception par des professionnels de l’influence.

    Et vous, vous avez vu des retombées sur ces chiffres des marques chinoises depuis hier ? Alors méfiez-vous de ceux qui les ont publiées. Car ils se sont faits les relais de cette entreprise d’influence.

  • Polestar banni des USA dès 2027 : Quel danger pour les groupes chinois et quel impact pour l’Europe ?

    Polestar banni des USA dès 2027 : Quel danger pour les groupes chinois et quel impact pour l’Europe ?

    C’est un véritable coup de tonnerre géopolitique qui vient de secouer l’industrie de l’automobile électrique en ce mois de juin 2026. L’administration américaine a officiellement refusé à Polestar l’autorisation de vendre ses futurs modèles de l’année-modèle 2027 sur le sol américain. En cause : une réglementation fédérale drastique sur les « véhicules connectés » qui bannit le matériel et les logiciels liés à la Chine (Bluetooth, Wi-Fi, puces cellulaires) pour des raisons de sécurité nationale et de collecte de données.

    Pour AUTOcult.fr, décryptons les deux questions brûlantes que soulève cette décision historique : les géants chinois sont-ils en danger de mort commerciale à l’export, et l’Europe risque-t-elle de suivre la même voie ?

    1. Les groupes automobiles chinois sont-ils en danger ?

    Oui, mais pas tous de la même manière. Cette décision marque la fin d’une illusion : celle qu’un badge européen ou une usine locale suffirait à protéger une marque des foudres protectionnistes occidentales.

    • Le camouflage des origines ne fonctionne plus : Polestar est une marque basée en Suède, qui conçoit ses modèles en Europe. Pourtant, parce que son actionnaire majoritaire est le géant chinois Geely Holding, elle est traitée par Washington comme une entreprise chinoise. Même le fait que le SUV Polestar 3 soit assemblé en Caroline du Sud par Volvo n’a pas suffi à fléchir le Département du Commerce américain.
    • Un coup d’arrêt financier, mais pas mortel pour Polestar : Si la situation est un immense défi pour Polestar — déjà sous pression financière et maintenue à flot par les injections de capitaux de Geely —, le marché américain ne représentait que 6 % de ses ventes mondiales au premier trimestre. Le danger est donc commercial (croissance bloquée aux USA), mais pas immédiatement léthal.
    • La stratégie du découplage obligatoire : Le cas de Volvo Cars prouve qu’il y a une porte de sortie. Volvo (également propriété de Geely) a obtenu son autorisation de vente aux USA en mai après avoir démontré la conformité blanche de ses technologies connectées. Pour les groupes chinois, le danger réside dans le coût pharaonique de ce « découplage » : ils vont devoir concevoir des versions occidentales spécifiques de leurs voitures, totalement purgées de leurs propres technologies logicielles et puces électroniques.

    Tableau : L’impact de la réglementation américaine sur le groupe Geely (juin 2026)

    Marque du groupeStatut aux USA (Modèles 2027+)Dépendance au marché américainAlternative stratégique
    Polestar🛑 Banni (sauf modifications lourdes)Faible (6 % des ventes mondiales au T1)Repli massif sur l’Europe (78 % des ventes)
    Volvo Cars✅ Autorisé (sous surveillance de conformité)Historique et stratégiqueProduction locale et technologies occidentales validées

    2. Est-ce que cela peut aussi arriver en Europe ?

    Pour l’instant, l’Europe fait figure de terre d’asile pour Polestar. Comme le souligne son PDG Michael Lohscheller, le Vieux Continent est leur « plus grand moteur de croissance ». La marque prévoit d’ailleurs d’y produire son futur SUV compact, le Polestar 7, au sein de l’usine slovaque de Volvo pour contourner les tensions.

    Cependant, l’idée d’un blocage similaire en Europe n’est plus de la science-fiction, et ce pour plusieurs raisons :

    • L’entrée dans l’ère des blocs régionaux : L’industrie automobile n’est plus globale, elle se régionalise. Si l’Union européenne n’a pas encore brandi l’argument de la sécurité nationale liée aux données connectées (comme le fait le texte américain avec la règle initiée sous Biden et maintenue par Trump), elle applique déjà une politique économique très agressive (droits de douane compensatoires contre les subventions d’État chinoises).
    • La pression de la cybersécurité : Les voitures modernes sont des ordinateurs sur roues qui collectent une quantité phénoménale de données géolocalisées, biométriques et personnelles. Plusieurs gouvernements européens s’inquiètent déjà, à bas bruit, de voir des flottes de véhicules d’origine chinoise cartographier les infrastructures européennes en temps réel.

    « L’automobile entre dans une phase dictée par les dynamiques régionales. » — Michael Lohscheller, PDG de Polestar.

    Si l’Europe ne bannira probablement pas frontalement les marques à capitaux chinois du jour au lendemain, le risque de voir Bruxelles calquer ses futures normes de cybersécurité sur le modèle américain pend au nez de l’industrie. Les constructeurs chinois vont devoir montrer patte blanche sur le stockage des données en Europe (via des serveurs locaux) s’ils ne veulent pas subir le même sort qu’outre-Atlantique.

  • Audi Nuvolari : L’héritage des flèches d’argent au défi du mythe Alfa Romeo

    Audi Nuvolari : L’héritage des flèches d’argent au défi du mythe Alfa Romeo

    En officialisant la production ultra-limitée de sa nouvelle supercar hybride baptisée Nuvolari, Audi ne fait pas seulement référence à son propre passé chez Auto Union. La marque aux anneaux réveille l’histoire d’un pilote hors norme dont la légende s’est d’abord forgée dans le rouge viscéral d’Alfa Romeo, avant de s’écrire dans l’argent d’Ingolstadt.

    Le Mantouan Volant : Un destin scellé en rouge Alfa

    Évoquer Tazio Nuvolari, c’est plonger au cœur des pages les plus héroïques et dramatiques du sport automobile des années 1930. Si Audi détient aujourd’hui une légitimité historique indéniable pour utiliser ce nom, il est impossible de dissocier « Il Mantovano Volante » (le Mantouan volant) de la marque qui l’a propulsé au rang de demi-dieu : Alfa Romeo.

    C’est au volant des machines de Milan, exploitées par la Scuderia Ferrari naissante, que Nuvolari a signé ses plus grands chefs-d’œuvre. Comment ne pas mentionner le Grand Prix d’Allemagne 1935 au Nürburgring ? Ce jour-là, face à l’armada des Flèches d’Argent de Mercedes et d’Auto Union, soutenues par tout un régime, Nuvolari réalise l’impossible. Au volant de son Alfa Romeo P3 obsolète et moins puissante, il surclasse ses adversaires au terme d’une remontée d’anthologie. Cette victoire reste à ce jour le plus grand exploit de l’histoire des Grands Prix, gravant à jamais le nom de Nuvolari et le trèfle d’Alfa Romeo dans la légende du sport.

    « Quand Nuvolari passe, on croit voir le diable au volant d’une voiture rouge. » — La presse de l’époque

    Le séisme de 1938 : Le passage chez Auto Union

    Le lien viscéral entre le pilote italien et Alfa Romeo se distend pourtant à la fin des années 1930. Marqué par des drames personnels immenses — la perte de ses fils — et frustré par le déclin technique des monoplaces italiennes face à la domination absolue des constructeurs allemands, Nuvolari prend une décision qui va secouer le monde du sport automobile : il traverse le Rhin.

    En 1938, l’écurie Auto Union (l’ancêtre direct d’Audi, symbolisé par l’un des quatre anneaux) cherche désespérément un pilote capable de dompter ses monstrueuses machines à moteur central arrière, devenues orphelines après la mort tragique de Bernd Rosemeyer. Ferdinand Porsche, concepteur de ces bolides, sait que seul un homme possède la sensibilité et la folie nécessaires pour piloter la redoutable Type D.

    L’adaptation est immédiate. Nuvolari prouve qu’il n’est pas seulement le héros d’Alfa Romeo, mais le maître absolu de la vitesse, quelle que soit l’architecture. Il remporte le Grand Prix d’Italie à Monza et le Grand Prix de Donington la même année. Le 3 septembre 1939, alors que l’Europe bascule dans la guerre, il gagne à Belgrade la toute dernière course de l’âge d’or des Flèches d’Argent.

    Le saviez-vous ? Enzo Ferrari lui-même, qui a managé Nuvolari pendant ses grandes années chez Alfa Romeo, conservait sur son bureau un portrait du pilote. Il déclarera plus tard qu’il n’avait jamais rencontré un homme doté d’un tel courage et d’une telle science de la dérive.

    De 2003 à 2026 : Le juste retour des anneaux

    Audi a toujours traité le nom de Nuvolari avec une immense déférence, ne le sortant de ses cartons que pour les grands virages de son histoire. En 2003, pour le cinquantenaire de la mort du pilote, la marque présentait l’Audi Nuvolari quattro concept, un monumental coupé V10 qui introduisait pour la première fois la calandre « Singleframe », signature esthétique globale de la marque pour les deux décennies suivantes.

    Aujourd’hui, en 2026, l’hommage devient une réalité de production. La nouvelle Audi Nuvolari adopte une architecture qui fait directement écho à la Type D de 1938 : un moteur central arrière. Mais modernité oblige, ce nouveau monstre de 1 001 chevaux associe un V8 biturbo à une hybridation rechargeable de pointe.

    Pour AUTOcult, cette supercar est bien plus qu’une prouesse technique ; c’est un pont historique fascinant. En baptisant sa voiture la plus exclusive du nom du champion italien, Audi s’approprie une part de cette poésie automobile née en Italie chez Alfa Romeo, pour la sublimer avec la rigueur technologique allemande. Un hommage ultime au plus grand des funambules de la route.

  • F1 : Push-rod vs. Pull-rod, la guerre secrète des suspensions

    F1 : Push-rod vs. Pull-rod, la guerre secrète des suspensions

    En Formule 1, chaque millimètre de carbone et chaque flux d’air font l’objet d’une bataille acharnée. Parmi les choix architecturaux les plus cruciaux pour les ingénieurs figure le type de suspension à adopter : le push-rod (suspension à poussoir) ou le pull-rod (suspension à tirant).

    Si ces termes reviennent en boucle lors des Grand Prix, que cachent-ils vraiment ? Pourquoi un système est-il privilégié par rapport à un autre ? Décryptage d’une science où la mécanique doit constamment plier l’échine face aux exigences de l’aérodynamique.

    Aux origines : Sortir l’amortisseur du vent

    Pour comprendre ces systèmes, il faut remonter au classique schéma à « double triangle » qui s’est imposé dès les années 1960. Dans ces configurations initiales, le combiné ressort-amortisseur était monté à l’extérieur, ancré directement sur le triangle inférieur et le châssis. Un système simple, offrant un excellent ratio de débattement.

    Le problème ? À mesure que les monoplaces ont commencé à s’intéresser à la traînée aérodynamique, laisser une grosse pièce métallique au milieu du flux d’air est devenu un handicap pour la vitesse de pointe.

    Pour nettoyer cette zone, les ingénieurs ont cherché à masquer les amortisseurs à l’intérieur de la carrosserie. Deux écoles sont alors nées pour transférer les forces de la roue vers l’intérieur du châssis :

    • La suspension à basculeur : Introduite notamment sur la Lotus 21 en 1961, où le triangle supérieur servait de levier pour actionner l’amortisseur interne.
    • La suspension à tirant (Pull-rod) : Expérimentée dès 1964 à l’arrière de l’avant-gardiste Honda RA271, permettant de réduire la traînée globale de 10 %.

    1. Pull-rod (Suspension à tirant) : Le choix de la physique

    Le système pull-rod utilise une fine tige diagonale reliant le haut du moyeu de la roue à la partie inférieure du châssis. Lorsque la roue passe sur une bosse, la tige tire sur le mécanisme interne.

    [Roue / Moyeu]  \ (Tige en traction)
                 \
                  v [Mécanisme interne bas dans le châssis]

    Les Avantages :

    • Efficacité structurelle : En ingénierie, une tige fine est infiniment plus résistante lorsqu’elle travaille en pure traction (tension) plutôt qu’en compression. C’est le principe des câbles d’une grue : ils restent fins car ils ne font que tirer. Le pull-rod est donc intrinsèquement plus léger.
    • Centre de gravité abaissé : Le point d’ancrage étant situé en bas, l’ensemble des composants lourds (ressorts, amortisseurs, barres antiroulis) est logé au plus près du sol, ce qui améliore la stabilité de la voiture.

    Les Inconvénients :

    • Incompatibilité aérodynamique : À partir des années 1990, la mode des « nez hauts » pour maximiser le flux d’air sous la voiture a rendu l’intégration du pull-rod très complexe à l’avant, la tige se retrouvant dans un angle mécanique défavorable.

    2. Push-rod (Suspension à poussoir) : Le chouchou des aérodynamiciens

    À l’inverse, le push-rod utilise une tige diagonale partant du bas de la roue pour venir s’ancrer en haut du châssis. Quand la roue monte, la tige pousse le basculeur interne.

                      ^ [Mécanisme interne haut dans le châssis]
                 /
                / (Tige en compression)
[Roue / Moyeu] /

    Les Avantages :

    • Liberté aérodynamique : Popularisé à grande échelle dans les années 80 (notamment sur la Brabham BT52 et la McLaren MP4/1C pour nettoyer le flux d’air sous les fond-plats de l’époque), le push-rod libère un espace précieux sous le nez de la voiture.

    Les Inconvénients :

    • Poids et rigidité : Travaillant en compression, la tige est soumise au risque de flambement (le fait qu’une tige fine se torde sous un poids lourd). Pour contrer cela, les ingénieurs doivent augmenter sa section et renforcer sa structure, ce qui se traduit par un gain de poids néfaste.
    • Centre de gravité rehaussé : Les amortisseurs se retrouvent perchés en haut du châssis ou de la boîte de vitesses.

    Le paradoxe de 2026 : Pourquoi le Push-rod s’impose partout ?

    Si le pull-rod est structurellement plus élégant et plus léger, la majorité de la grille de Formule 1 en 2026 utilise pourtant le système push-rod, à l’avant comme à l’arrière. Un choix qui illustre parfaitement l’art du compromis en sport automobile :

    • À l’avant, l’aéro est reine : Les bras de suspension supérieurs sont dessinés pour créer un effet de sillage vers le bas (down-wash). Ce flux d’air vient charger spécifiquement l’avant du plancher (la zone du bib), générant une quantité massive d’appui aéro qui compense largement le léger surpoids du système.
    • À l’arrière, le casse-tête du packaging : Le règlement technique 2026 a imposé un empattement maximal de 3 400 mm, soit 200 mm de moins qu’en 2025. En raccourcissant les voitures, l’espace situé dans l’entretoise entre le moteur et la boîte de vitesses (où logeaient les suspensions pull-rod en 2025) a disparu. Forcés de compacter l’arrière, les ingénieurs ont dû migrer les amortisseurs au-dessus de la boîte de vitesses, imposant de fait le retour du push-rod.

    La conception d’une Formule 1 moderne n’est jamais dictée par une seule vérité mécanique. Le choix de la suspension en est la preuve absolue : l’efficacité structurelle pure a été sacrifiée sur l’autel de l’efficacité aérodynamique à l’avant, et de l’espace disponible à l’arrière.

    Et vous, êtes-vous plutôt sensible à l’élégance mécanique brute des tirants (Pull-rod) ou préférez-vous l’efficacité aérodynamique sans concession des poussoirs (Push-rod) ?

  • Phares escamotables Porsche : L’histoire technique derrière le regard culte des Transaxle

    Phares escamotables Porsche : L’histoire technique derrière le regard culte des Transaxle

    C’est un geste emblématique de l’ère Transaxle chez Porsche : tourner la molette idéalement positionnée à gauche du cockpit pour voir les projecteurs jaillir des ailes. Les phares escamotables, ou « pop-up », ont profondément façonné le design de toute une génération de sportives, transformant une pure nécessité technique en un emblème visuel indissociable d’une époque.

    Deux systèmes pour une même lignée

    La gamme Transaxle de Porsche n’a pas utilisé un, mais deux mécanismes distincts pour animer ses phares escamotables, un choix guidé avant tout par des critères esthétiques :

    • La rotation vers l’avant (928 et 968) : Ce système fait son apparition sur la Porsche 928, dévoilée au Salon international de l’automobile de Genève au printemps 1977, marquant l’entrée du constructeur sur le segment des grands tourismes à moteur à huit cylindres. D’un tour de commutateur, les phares sortent de la carrosserie et basculent vers l’avant pour illuminer la route. Ce design caractéristique, où les lentilles restent visibles même en position fermée, a été réintroduit en 1991 sur la Porsche 968, l’ultime étape d’évolution des modèles Transaxle.
    • La rotation vers l’arrière (924 et 944) : Les modèles à quatre cylindres ont emprunté une autre trajectoire technique. La 924 (lancée en 1976) et la 944 (apparue en 1981) disposent de phares pivotant vers l’arrière lors de leur ouverture. Ce mécanisme fonctionnait de la même manière que celui de la Porsche 914 à moteur central, introduite en 1969. En position fermée, les caches peints de la couleur de la carrosserie se fondent totalement avec le capot.

    Quand la réglementation dicte le design

    Loin d’être une simple fantaisie de designer, le choix des phares escamotables au milieu des années 1970 répondait à des impératifs stricts. Harm Lagaaij, designer en chef de Porsche entre 1989 et 2004, a travaillé jeune sur le développement des 924 et 928. Il rappelle que l’équation intégrait l’aérodynamisme, la législation et la technologie d’éclairage de l’époque.

    À cette période, la hauteur des phares devait respecter des directives légales extrêmement précises. En même temps, la technologie d’alors imposait une règle simple : plus le phare était grand, meilleure était l’illumination de la route. Harm Lagaaij, qui a personnellement conduit la 928 durant ses différentes phases de développement, souligne que la voiture offrait un éclairage extraordinaire précisément parce que ses optiques étaient gigantesques.

    Pour conserver un nez plongeant et aérodynamique tout en logeant ces immenses phares à la hauteur réglementaire, les optiques escamotables se sont imposées comme la seule et unique solution. Pour compléter la signature lumineuse, Porsche a également intégré des fonctions d’éclairage additionnelles directement dans les pare-chocs de tous ses modèles Transaxle.

    La fin d’une ère magique

    Le rideau est définitivement tombé sur l’ère des phares « pop-up » au milieu des années 1990. Les progrès de la technologie d’éclairage ont permis de réunir toutes les fonctions lumineuses au sein d’un seul et même boîtier fixe tout en préservant un aérodynamisme optimal. C’est le lancement du premier Boxster en 1996, puis de la Porsche 911 de la génération 996 en 1997, qui a officialisé ce changement de paradigme.

    Bien que cette époque soit révolue, le charme nostalgique de ces optiques qui s’élèvent pour accompagner le conducteur en silence à travers la nuit conserve aujourd’hui encore toute sa magie.

  • Kazunori Yamauchi : Le samouraï du pixel qui murmure à l’oreille des petrolheads

    Kazunori Yamauchi : Le samouraï du pixel qui murmure à l’oreille des petrolheads

    Dans le monde feutré mais ultra-compétitif du sport automobile et du simracing, Kazunori Yamauchi — « Kaz » pour les intimes — est une anomalie. Un mythe vivant. À la fois développeur de génie, pilote émérite et gardien du temple de la culture automobile, le père de Gran Turismo continue, près de trente ans après son premier coup d’éclat, de fasciner les passionnés de la planète entière. Portrait d’un homme qui a transformé des lignes de code en pure passion mécanique.

    L’art de l’obsession japonaise

    Pour comprendre la trajectoire de cet homme né le 5 août 1967 à Kashiwa (au nord de Tokyo), il faut l’avoir vu dans son élément. Récemment, dans les coulisses des GT World Finals à Milan, alors qu’une armée de techniciens s’affairait à gérer le flux du streaming mondial, Kaz se tenait discrètement dans un coin, le visage collé à son ordinateur portable. Son obsession du moment ? Analyser la première course des finales mondiales se déroulant sur la Nordschleife du Nürburgring… mais disputée à l’envers.

    Cette dévotion totale et irréprochable au jeu qu’il a inventé en 1997 est la clé d’un succès qui ne faiblit pas. En cette année 2026, bien que Gran Turismo 7 souffle déjà sa cinquième bougie, le titre cartonne toujours autant et rassemble plus de 2 millions de pilotes virtuels chaque mois.

    L’idée du siècle : Gagner sa supercar au volant d’une Panda

    Si Gran Turismo a réécrit l’histoire du jeu vidéo, c’est grâce à une intuition géniale de Yamauchi : le mérite. Dans GT, on ne vous donne pas les clés d’une GT3 ou d’une Formule 1 dès les premières minutes. Il faut cravacher, passer ses permis et gagner ses crédits en partant du bas.

    C’est là qu’intervient la magie de Kaz : modéliser avec une fidélité inouïe des voitures ordinaires, celles que les joueurs possèdent potentiellement dans leur vrai garage. Si le premier opus regorgeait de petites citadines japonaises un peu poussives, les dernières mises à jour de GT7 ont poussé le vice jusqu’à intégrer des monuments de l’anti-sportivité comme la Fiat Panda 30 ou la Renault Twingo. Enchaîner les tours chronos au Nürburgring, à Monza ou à Bathurst au volant de sa propre voiture de tous les jours : voilà le secret de l’attachement viscéral des fans.

    Du virtuel au réel : Un authentique pilote

    Kazunori Yamauchi n’est pas qu’un « geek » derrière un écran. C’est un petrolhead absolu qui troque régulièrement son clavier pour une combinaison et un casque bien réels.

    • Le roi de l’Enfer Vert : Kaz a bouclé la terrible épreuve des 24 Heures du Nürburgring à six reprises, s’offrant même le luxe de remporter la victoire dans sa catégorie à deux reprises au volant de machines exigeantes (Lexus IS-F, Nissan GT-R et BMW M6 GT3).
    • Une vie à 100 à l’heure : Cette année, on a pu le voir suivre la mythique 1000 Miglia au volant d’une Toyota Supra.
    • Icône pop et académique : Capable de faire un caméo mémorable en chef de sushi dans le film Gran Turismo, il a également été décoré d’un diplôme d’ingénieur du véhicule Honoris Causa par l’Université de Modène et de Reggio d’Émilie, en plein cœur de la Motor Valley italienne.

    Le saviez-vous ? La passion de Kaz se reflète aussi dans son garage personnel. Si sa collection comprend des modèles très éclectiques comme une Volkswagen Golf R ou une Nissan GT-R, son grand amour automobile reste, de son propre aveu, la légendaire Ford GT.

    La GT Academy et le culte des fans

    Cette passerelle permanente entre bitume et pixel a trouvé son apogée à Silverstone lors de la création de la GT Academy. Porté à bout de bras par Yamauchi et soutenu par Nissan (qui fournissait les GT-R), ce programme unique a prouvé au monde entier que des champions virtuels pouvaient briller au plus haut niveau du sport automobile réel.

    Aujourd’hui, l’homme est vénéré comme une rockstar. Lors des finales mondiales à Fukuoka l’année dernière, des centaines de fans ont fait des files d’attente kilométriques, patientant parfois plus de deux heures sous la forme d’un véritable pèlerinage, simplement pour obtenir un autographe, une photo ou lui dire un simple « merci ». Le virtuel a ses limites, mais le respect que suscite Kaz, lui, est bien réel.

  • Essai – Le paradoxe de la poche : j’ai conduit le nouveau Jeep Avenger 4xe de 145 chevaux

    Essai – Le paradoxe de la poche : j’ai conduit le nouveau Jeep Avenger 4xe de 145 chevaux

    La folie des grandeurs et le génie des petites boîtes

    L’humanité souffre d’un mal étrange : l’obsession de la taille. Si vous écoutez les experts en marketing, pour survivre à notre époque sauvage, il vous faut absolument une montre de la taille d’une soucoupe volante, un téléviseur qui occupe l’intégralité de votre salon et un SUV si gigantesque qu’il nécessite son propre code postal pour manœuvrer dans un parking de centre-ville. C’est absurde. Les meilleures choses de la vie sont souvent compactes. Pensez au couteau suisse, à l’espresso italien, ou à la télécommande qui vous permet de faire taire la télévision.

    Pourtant, le monde automobile s’est mis en tête de fabriquer des « petits » SUV des villes. Des engins au look baroudeur mais dotés d’une garde au sol de berline, incapables de franchir un trottoir sans y laisser un carter d’huile et dont la motricité s’effondre lamentablement à la première feuille morte mouillée sur le bitume. On vous vend de l’aventure, on vous livre de l’anxiété urbaine.

    Ce qui m’amène, après avoir évité de justesse un cycliste distrait, au tout nouveau Jeep Avenger 4xe.

    Une usine à gaz miniature sous le capot

    Les ingénieurs de Jeep ont pris un malin plaisir à contredire les lois de la physique. L’Avenger ne mesure que 4,11 mètres de long. C’est minuscule. Pourtant, ils ont réussi à caser dans ce format de poche une architecture mécanique digne d’un laboratoire de la NASA.

    Sous le capot, on trouve un moteur thermique à 3 cylindres de 1,2 litre développant 136 chevaux. Jusqu’ici, rien de bien sorcier. Mais ils lui ont adjoint une boîte automatique à double embrayage dans laquelle est niché un premier moteur électrique de 21 kW. Et parce que cela ne suffisait pas pour obtenir le badge « 4×4 », ils ont greffé un second moteur électrique de 21 kW directement sur l’essieu arrière.

    Le tout développe une puissance combinée de 145 chevaux. Ce n’est pas une puissance à vous arracher les paupières comme son grand frère le Compass, mais le secret réside ailleurs : grâce à un réducteur de 22,7:1, le petit moteur électrique arrière balance 1 900 Nm de couple directement aux roues arrière.

    Lorsque vous activez le mode Sport, le système déploie un effet d’eBoost électrique qui réveille instantanément la machine. Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,5 secondes. Ce n’est pas une navette spatiale, mais l’effet de couple instantané à basse vitesse donne l’impression d’être assis sur une boule de flipper survoltée.

    Une armure en plastique et du tissu de survie

    À l’extérieur, Jeep a appliqué son éternelle philosophie du « Design to Function ». La calandre iconique à 7 fentes s’offre une rétroillumination par LED à la nuit tombée, pour être bien certain que le conducteur de la limousine allemande devant vous sache exactement qui va le dépasser. Les phares sont profondément encastrés dans la carrosserie pour éviter d’être pulvérisés au premier choc, et les boucliers profitent d’un traitement en plastique brut moulé dans la masse. Sur cette version 4xe, on hérite même de touches de rouge vif et du fameux crochet de remorquage arrière, idéal pour extraire d’un mauvais pas la citadine d’un voisin trop optimiste.

    À l’intérieur, oubliez le raffinement fragile des salons parisiens. La version Overland vous accueille avec une planche de bord verte flanquée du logo 4xe et des sièges recouverts d’un matériau entièrement imperméable, lavable et ultra-durable. C’est fantastique. Si vous y renversez votre café, ou si votre chien décide d’y secouer la boue de la forêt, vous nettoyez le tout d’un grand coup d’éponge sans verser une larme. La console centrale conserve son astucieux Pad Cover modulable, parfait pour dissimuler vos objets du quotidien.

    Le verdict : Le couteau suisse des temps modernes

    Sur la route, l’Avenger 4xe surprend par son agilité. Grâce à un schéma de suspension arrière multibras spécifique — bien plus sérieux que la simple barre de torsion des versions deux roues motrices — il vire à plat et encaisse les pires routes défoncées avec une assurance de grand franchisseur.

    En tout-terrain, le sélecteur « Selec-Terrain » propose des modes Auto, Snow, et Sand/Mud. Le système gère le couple de manière intelligente : jusqu’à 30 km/h, le mode 4WD est permanent et garantit une répartition parfaite. Résultat ? Ce petit engin de poche est capable de grimper une pente de 40% sur du gravier et de continuer sa route sur une pente de 20% alors même que son train avant est posé sur une plaque de boue grasse sans aucune adhérence. Il s’autorise même à traverser des cours d’eau profonds de 400 mm.

    Est-il exempt de défauts ? Bien sûr que non. Comme toutes les voitures d’aujourd’hui, ça bipe frénétiquement… Pour désactiver le signal sonore de l’alerte de survitesse au moindre kilomètre-heure de trop, il faut maintenir enfoncé le bouton ADAS pendant trois longues secondes à chaque démarrage. De plus, avec toute cette technologie hybride et son système quatre roues motrices, sa consommation WLTP grimpe légèrement par rapport à la version classique pour s’établir entre 5,3 et 5,4 l/100 km.

    Mais ne boudons pas notre plaisir. À partir de 33 790 €, Jeep nous propose un engin qui refuse de choisir entre la jungle urbaine et la vraie nature. C’est impertinent, c’est diablement malin, et c’est la preuve qu’on peut concentrer un immense esprit de liberté dans un tout petit flacon.

  • Porsche C88 : L’histoire de la « verrue » de Stuttgart que vous aviez oubliée

    Porsche C88 : L’histoire de la « verrue » de Stuttgart que vous aviez oubliée

    Depuis sept décennies, le nom de Porsche est synonyme d’excellence technique, de rigueur mécanique et de frissons au volant. Même les modèles les plus sages de Stuttgart ont toujours été imprégnés d’une véritable profondeur dynamique, témoignant d’une obsession pathologique pour le plaisir de conduire.

    Et puis, il y a eu la C88.

    Oui, cette verrue bulbeuse que vous avez sous les yeux est bel et bien une Porsche. Plus précisément, il s’agit d’un prototype de 1994 qui, fort heureusement pour l’image de la marque, n’a jamais dépassé ce stade.

    Quand Porsche part à la conquête de la Chine

    Pour la défense de Porsche, la C88 est née dans des eaux totalement inconnues pour le constructeur. Au début des années 1990, le parti au pouvoir en Chine décide qu’il est temps pour le pays d’avoir sa propre « voiture du peuple » — une réponse chinoise à la Coccinelle de Volkswagen ou à la Citroën 2CV.

    Le gouvernement invite alors les constructeurs occidentaux à soumettre leurs propositions. Le design gagnant devait être produit dans le cadre d’une coentreprise avec une entreprise d’État chinoise. Porsche, oubliant peut-être momentanément son standing et son ADN, décide de répondre à l’appel.

    La fiche technique de l’anti-911

    Chez AUTOcult, on adore les voitures économiques, simples et populaires. Une citadine bon marché combinée à l’attention légendaire de Porsche pour les détails aurait pu être une excellente idée. Mais la C88 n’avait rien d’une bonne idée.

    Il s’agissait d’une berline tricorps low-cost qui cochait toutes les mauvaises cases :

    • Design : Elle abandonnait tout code stylistique Porsche au profit d’une esthétique évoquant plutôt un « ballonnement refoulé ».
    • Châssis : Elle reposait sur de tristes jantes en tôle de 15 pouces, avec une garde au sol surélevée pour tenter de survivre aux routes défoncées de la Chine de l’époque.
    • Moteur : Sous le capot se cachait un bloc à 4 cylindres de 1,1 litre développant la puissance phénoménale de… 48 chevaux. De quoi calmer immédiatement la moindre tentative d’excitation du conducteur.

    À l’époque, Porsche se vantait fièrement que le design de la voiture avait été bouclé en seulement quatre mois. Quand on regarde le résultat, on a surtout du mal à comprendre ce qui a bien pu leur prendre autant de temps.

    Le coup de théâtre de 1995

    L’histoire de cette Porsche low-cost s’est arrêtée aussi brutalement qu’elle avait commencé. En 1995, la Chine annule purement et simplement le projet de voiture du peuple.

    Certains observateurs de l’époque ont suggéré qu’il s’agissait d’un stratagème déviant du gouvernement chinois pour extraire gratuitement des idées, des concepts et des technologies auprès des meilleurs designers et ingénieurs européens. Si c’était vraiment le cas, les autorités chinoises ont jeté un coup d’œil à la copie de Stuttgart et ont probablement décidé que, même gratuit, le concept C88 était encore beaucoup trop cher payé.