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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

  • Morgan et BMW : 25 ans de mariage parfait entre artisanat anglais et cœur allemand

    Morgan et BMW : 25 ans de mariage parfait entre artisanat anglais et cœur allemand

    Dans l’univers automobile, les mariages arrangés finissent souvent mal. Mais il existe une union qui défie le temps et les modes : celle de Morgan, le plus traditionnel des artisans britanniques, et de BMW, le géant de l’ingénierie bavaroise. Cela fait 25 ans que les châssis en frêne de Malvern vibrent au rythme des moteurs de Munich. Retour sur une « Alliance » qui a donné naissance à des voitures d’exception.

    C’est une histoire de contrastes. D’un côté, Morgan, une entreprise familiale qui fabrique encore ses voitures à la main, utilisant du bois, de l’aluminium et du cuir, dans des bâtiments en briques rouges. De l’autre, BMW, la quintessence de la technologie de pointe et de la production industrielle.

    Pourtant, depuis un quart de siècle, ces deux mondes opposés collaborent pour créer des voitures de sport uniques : légères, carrossées à l’ancienne, mais propulsées par des mécaniques ultra-modernes.

    Genève 2000 : Le choc Aero 8

    Tout a commencé au tournant du millénaire. Au Salon de Genève 2000, Morgan stupéfie le monde en dévoilant l’Aero 8. Avec son look de batmobile art-déco et ses phares qui louchaient (empruntés à la New Beetle), elle marquait une rupture.

    Mais la vraie révolution était sous le capot. Pour la première fois, Morgan délaissait les vieux V8 Rover pour un moteur allemand : le V8 BMW M62 de 4,4 litres. Ce bloc atmosphérique a propulsé Morgan dans une nouvelle ère de performance et de fiabilité, prouvant que tradition et modernité pouvaient cohabiter.

    De l’Aeromax à la Supersport : Une lignée royale

    En 25 ans, ce partenariat a donné naissance à des modèles devenus cultes :

    • L’Aeromax : Limitée à 100 exemplaires, cette version coupé de l’Aero 8 reste l’une des plus belles voitures des années 2000.
    • La Plus 8 50th Anniversary (2018) : Le chant du cygne pour le V8 atmosphérique chez Morgan.
    • La Midsummer : Cette barquette « barchetta » ultra-exclusive (50 exemplaires), lancée récemment, qui sublime le plaisir de conduire cheveux au vent.

    Aujourd’hui, le flambeau est repris par la toute nouvelle Morgan Supersport, lancée en 2025. Vaisseau amiral de la gamme, elle embarque le célèbre 6 cylindres en ligne 3.0L Turbo (B58) de BMW. Un moteur onctueux et rageur qui sied à merveille au caractère aristocratique de l’anglaise.

    Plus Four : L’icône se modernise

    Si les modèles exclusifs font rêver, c’est la Plus Four qui fait vivre la marque. En 2025, ce modèle fête ses 75 ans d’existence ! Sous ses airs de voiture d’avant-guerre, la version actuelle est une merveille de technologie, propulsée par le 4 cylindres 2.0L Turbo de BMW. C’est grâce à cette mécanique propre et performante que la Plus Four reste la seule Morgan à 4 roues actuellement homologuée et vendue aux États-Unis.

    L’aventure, aussi

    Le partenariat ne s’arrête pas au bitume. BMW a également fourni la puissance nécessaire à la délirante Plus Four CX-T, ce Morgan transformé en buggy du désert inspiré du Dakar, prouvant que le moteur allemand peut aussi avaler de la poussière.

    Alors que nous nous tournons vers 2026, ce partenariat de 25 ans semble plus solide que jamais. Il nous rappelle que pour faire une voiture de sport parfaite, il faut parfois savoir mélanger le meilleur thé anglais avec la meilleure bière allemande.

  • Disparition : On doit à cet homme la « petite flèche » qui vous sauve la vie à la pompe à essence

    Disparition : On doit à cet homme la « petite flèche » qui vous sauve la vie à la pompe à essence

    C’est un détail minuscule, perdu au milieu des écrans numériques et des voyants d’alerte. Un petit triangle, grand comme une tête d’épingle, situé à côté de la jauge à essence. Pourtant, cette petite flèche a épargné à des millions de conducteurs la honte de se garer du mauvais côté de la pompe. Son inventeur, James Moylan, vient de nous quitter à l’âge de 80 ans. Retour sur une idée de génie née… sous la pluie.

    Nous l’avons tous vécu. Vous louez une voiture en vacances, ou vous empruntez celle d’un ami. Arrivé à la station-service, le doute vous assaille : « La trappe, elle est à gauche ou à droite ? » Une chance sur deux. Et souvent, c’est raté. Il faut remonter, refaire le tour, sous le regard agacé des autres clients. Si aujourd’hui, un simple coup d’œil au tableau de bord suffit pour avoir la réponse, c’est grâce à James Moylan, un ancien employé de Ford, décédé le 11 décembre dernier.

    Une idée née d’une douche froide

    L’histoire de cette invention est la preuve que les meilleures idées naissent souvent d’une frustration du quotidien. Nous sommes en avril 1986, à Dearborn (Michigan), au siège de Ford. Il pleut des cordes. James Moylan, qui travaille alors dans l’ingénierie plastique, doit se rendre à une réunion dans un autre bâtiment. Il emprunte une voiture de la flotte de l’entreprise.

    La jauge est basse, il doit faire le plein. Ne connaissant pas ce modèle spécifique, il se gare au hasard… du mauvais côté. Obligé de manœuvrer sous le déluge pour changer de pompe, il finit trempé jusqu’aux os. Furieux mais inspiré, il se dit qu’il doit y avoir un moyen simple d’éviter cela.

    Le mémo qui a tout changé

    De retour à son bureau (probablement en train de sécher), Moylan ne perd pas de temps. Il rédige une « proposition d’amélioration produit ». Son argumentaire est imparable de simplicité : « Même si tous les modèles Ford finissent par avoir la trappe du même côté, pour l’investissement mineur que cela représente, je pense que ce serait une commodité appréciable, notamment pour les familles possédant deux voitures, les flottes d’entreprise et surtout les clients de location. »

    Il envoie le mémo, accompagné d’un croquis, à sa direction… et l’oublie. Ce n’est que sept mois plus tard qu’il reçoit une réponse : l’idée est validée. La petite flèche fera sa première apparition sur la Ford Escort et la Mercury Tracer de 1989.

    Un standard universel

    Avant l’idée de Moylan, c’était le chaos. Sur les vieilles américaines, la trappe était parfois cachée derrière la plaque d’immatriculation arrière (pratique !), mais avec la généralisation des trappes latérales, les conducteurs devaient deviner ou mémoriser l’emplacement.

    L’invention de Moylan a mis du temps à se généraliser dans les années 90, mais elle est aujourd’hui présente sur quasiment 100 % de la production mondiale. L’héritage de James Moylan survit même à la fin du moteur thermique : sur certaines voitures électriques ou hybrides modernes, la petite flèche est toujours là pour vous indiquer de quel côté brancher la prise de recharge.

    James Moylan a pris sa retraite de Ford en 2003. Il n’a probablement pas touché de royalties sur chaque flèche dessinée, mais il a gagné la gratitude éternelle de quiconque a un jour conduit une voiture de location.

  • Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi

    Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi

    Si je vous dis « Robert-Houdin », vous pensez immédiatement à la magie, à l’illusionnisme et à celui qui a inspiré le célèbre Harry Houdini. C’est juste. Mais saviez-vous que sans ce génie français du XIXe siècle, nos tableaux de bord et nos trajets en taxi seraient bien différents ? Retour sur l’invention méconnue du père du compteur kilométrique moderne.

    Pour comprendre cette histoire, il faut oublier un instant les moteurs à combustion et revenir au Paris des années 1840. À l’époque, les « Uber » sont des fiacres tirés par des chevaux, et le problème n’est pas la majoration tarifaire algorithmique, mais l’honnêteté des cochers.

    Le problème : l’arnaque au fiacre

    Au milieu du XIXe siècle, prendre un transport privé à Paris est une aventure risquée pour le portefeuille. Les clients se plaignent constamment d’être surfacturés par des cochers peu scrupuleux qui rallongent les trajets ou inventent des distances pour gonfler la note. Il n’existe aucun moyen fiable et impartial de mesurer la course.

    C’est là qu’intervient Jean-Eugène Robert-Houdin. Avant d’être le plus grand magicien de son temps, Robert-Houdin était un horloger de génie. La mécanique de précision, les engrenages et les ressorts n’avaient aucun secret pour lui.

    La solution : le « Compteur de voitures de place »

    Agacé par ces litiges constants, Robert-Houdin décide d’appliquer son savoir-faire horloger à la roue des carrosses. Il met au point un mécanisme ingénieux qu’il baptise le « Compteur de voitures de place ».

    Le principe est, pour l’époque, révolutionnaire par sa simplicité d’usage pour le client :

    1. Le système est relié à l’essieu du véhicule.
    2. Chaque tour de roue actionne un engrenage.
    3. À l’intérieur de l’habitacle, un cadran à deux aiguilles (comme une horloge) indique précisément la distance parcourue.

    Pour la première fois, le passager peut contrôler le trajet en temps réel. Le magicien vient d’inventer l’ancêtre direct du taximètre et du compteur kilométrique qui équipe aujourd’hui 100 % de la production automobile mondiale.

    De la calèche au tableau de bord

    Robert-Houdin dépose le brevet, mais comme souvent avec les précurseurs, l’invention mettra du temps à s’imposer, les cochers voyant d’un très mauvais œil cet « espion » mécanique qui les empêchait d’arrondir leurs fins de mois sur le dos des clients.

    Il faudra attendre l’essor de l’automobile pour que son invention devienne un standard indispensable. Le principe de transformer une rotation mécanique (câble de compteur) en information visuelle de distance est resté la norme sur nos voitures jusque l’arrivée de l’électronique numérique dans les années 1990.

    L’héritage automobile d’un illusionniste

    Robert-Houdin n’a pas seulement inventé le compteur. Passionné d’électricité et d’automates, il a également créé des systèmes d’alarme et des portails électriques bien avant que la « domotique » ne soit un mot.

    Alors, la prochaine fois que vous regarderez votre compteur journalier (le « trip ») pour calculer votre consommation, ou que vous surveillerez le prix grimper sur le taximètre lors d’un retour de soirée, ayez une petite pensée pour Jean-Eugène. Le magicien ne s’est pas contenté de faire sortir des lapins de son chapeau ; il a aussi fait disparaître les arnaques de transport.

  • De Tomaso Guarà : Le dernier loup en habit de Kevlar

    De Tomaso Guarà : Le dernier loup en habit de Kevlar

    Si De Tomaso n’a jamais atteint la renommée planétaire de Ferrari ou Maserati, son fondateur, Alejandro de Tomaso, avait un don indéniable pour baptiser ses créations. Vallelunga, Mangusta, Pantera… des noms qui claquent. Mais connaissez-vous la Guarà ? Véritable chant du cygne de la marque, cette supercar méconnue partageait son époque — et certains matériaux — avec la légendaire McLaren F1.

    Dévoilée au Salon de Genève en 1993, la Guarà tire son nom d’un canidé sud-américain (le loup à crinière). Elle arrive sur le marché quasiment en même temps que la McLaren F1. Si elle n’a jamais prétendu rivaliser avec les performances stratosphériques de l’anglaise, elle offrait une fiche technique fascinante pour l’époque.

    Une conception radicale

    Sous sa robe signée Carlo Gaino (Synthesis Design) — dont les lignes évoquent un mélange curieux entre une Ferrari, une Corvette et une Toyota MR2 — se cache une bête de course. La carrosserie est réalisée en composite (Kevlar et fibre de verre) et repose sur un châssis poutre en aluminium.

    La partie technique a été supervisée par Enrique Scalabroni, ingénieur de F1 passé par Williams et Lotus. Le résultat ? Une suspension indépendante à double triangulation de type « inboard » (comme en F1) et des freins Brembo dérivés directement de la Ferrari F40.

    BMW ou Ford ? La chasse au trésor

    C’est ici que l’histoire devient intéressante pour les collectionneurs. Sur les 52 exemplaires produits (coupés, roadsters et barquettes confondus), la majorité a été équipée de moteurs Ford.

    Mais l’exemplaire qui nous intéresse aujourd’hui fait partie de l’élite : c’est l’un des huit coupés (sur 21 construits) à embarquer le V8 BMW 4.0L (M60). Couplé à une boîte manuelle Getrag à 6 rapports, ce bloc en position centrale arrière développe 279 ch. Cela peut sembler modeste aujourd’hui, mais avec seulement 1 200 kg sur la balance et un profil aérodynamique soigné, la Guarà dépasse les 270 km/h.

    Une conduite « à l’ancienne »

    L’intérieur, bien que soigné avec du cuir bleu, cache une réalité brutale : c’est une voiture analogique pure. Pas d’assistance de direction, pas d’assistance au freinage. Le pédalier est entièrement ajustable, tout comme la direction, pour s’adapter au pilote.

    C’est une voiture réputée pour sa tenue de route superbe, bien que qualifiée de « nerveuse » par certains. C’est exactement le genre de machine viscérale que les puristes pleurent aujourd’hui.

    Une rareté absolue en vente

    Un exemplaire exceptionnel vient de refaire surface. D’abord propriété d’un passionné belge qui l’a conservée 20 ans, cette Guarà argentée se trouve désormais aux États-Unis. Elle affiche un kilométrage ridicule de 1 600 miles (environ 2 500 km). C’est probablement la meilleure Guarà existante.

    Rarissime (bien plus qu’une McLaren F1), dotée du « bon » moteur V8 BMW et dans un état concours, c’est une opportunité unique.

    Seul bémol ? Le coffre est inexistant. Vos bagages devront voyager sur le siège passager… ou sur les genoux de votre copilote. Mais n’est-ce pas un petit prix à payer pour rouler dans le dernier cadeau d’Alejandro au monde automobile ?

  • Bon plan : comment obtenir des invitations pour le Salon de l’Auto de Bruxelles ?

    Bon plan : comment obtenir des invitations pour le Salon de l’Auto de Bruxelles ?

    Le Salon de l’Auto de Bruxelles fait son grand retour à Brussels Expo ! C’est le rendez-vous incontournable de janvier pour les passionnés de mécanique, les curieux et ceux qui envisagent d’acheter un nouveau véhicule. Mais soyons honnêtes : le prix du billet peut parfois freiner l’enthousiasme.

    Vous n’avez pas envie de payer le prix plein pour arpenter les allées du Heysel ? Bonne nouvelle : il existe plusieurs filons pour décrocher le précieux sésame gratuitement ou à prix réduit. Chez AUTOcult.fr, on a listé pour vous les meilleures astuces pour obtenir vos invitations.

    1. Sollicitez votre concessionnaire (Le Graal)

    C’est la méthode la plus classique et souvent la plus efficace. Les marques automobiles disposent de quotas d’invitations importants destinés à leurs clients et prospects.

    • Si vous êtes déjà client : N’attendez pas qu’on vous appelle. Passez un coup de fil à votre vendeur ou envoyez un petit mail. Si vous avez acheté une voiture récemment ou faites vos entretiens chez eux, il est très probable qu’ils vous offrent une entrée.
    • Si vous êtes prospect : Vous envisagez un achat ? Prenez rendez-vous en concession quelques semaines avant le salon. Les vendeurs distribuent souvent des entrées pour inciter les acheteurs potentiels à venir voir les modèles sur le stand et finaliser le bon de commande.

    Le conseil AUTOcult : Surveillez vos newsletters ! Les marques envoient souvent des liens d’inscription « premiers arrivés, premiers servis » à leur base de données fin décembre.

    2. Les jeux-concours : la chasse est ouverte

    Dès le mois de décembre, une avalanche de concours déferle sur le web et les ondes belges. Pour ne rien rater, il faut être stratège :

    • Les radios et médias : Les grandes stations (Radio Contact, Bel RTL, VivaCité, etc.) sont partenaires de l’événement et font gagner des places par centaines lors des émissions matinales.
    • Les réseaux sociaux : Abonnez-vous aux pages Facebook et Instagram des constructeurs, mais aussi des influenceurs automobiles belges. Les « Giveaways » y sont fréquents à l’approche de l’événement.
    • Les sites spécialisés : Gardez un œil sur la presse auto.

    3. Banques, Assurances et Leasing

    Le Salon de l’Auto n’est pas seulement l’affaire des constructeurs. Tout l’écosystème financier qui gravite autour de la voiture est présent.

    • Sociétés de leasing : Si vous avez une voiture de société, contactez votre gestionnaire de flotte ou la société de leasing (Arval, LeasePlan, ALD, etc.). Ils organisent souvent des événements ou distribuent des accès.
    • Votre banquier ou assureur : Certaines banques partenaires de l’événement offrent des tickets à leurs clients fidèles ou via leurs programmes de récompenses (ex: les « Deals » ou programmes de fidélité intégrés aux apps bancaires).

    4. Le réseau professionnel (B2B)

    Vous travaillez de près ou de loin avec le secteur automobile, le transport ou la logistique ? Les fournisseurs de pièces, les pétroliers (cartes carburant) et les équipementiers reçoivent souvent des invitations « Trade » ou « Press ». N’hésitez pas à faire jouer votre réseau LinkedIn ou à demander à votre employeur si des places traînent au bureau.

    5. Pas d’invit’ ? Visez les réductions !

    Si malgré toutes vos tentatives, vous ne parvenez pas à obtenir une entrée 100 % gratuite, ne payez pas pour autant le prix fort au guichet :

    • La prévente en ligne : Acheter son ticket sur le site officiel avant l’ouverture offre souvent une réduction par rapport au prix sur place.
    • Les tickets « Combo » : Si vous venez en train, la SNCB propose généralement des « Discovery Tickets » incluant le voyage et l’entrée au Salon à un tarif très avantageux (jusqu’à -50% sur le trajet).

    Obtenir une place gratuite demande un peu de proactivité. Notre recommandation n°1 reste le contact direct avec votre concessionnaire local. C’est simple, convivial, et cela vous permet de renouer le contact avec la marque.

    Bonne chasse aux places et rendez-vous dans les allées du Heysel !

  • Toyota GR GT : La supercar V8 « homologuée route » qui défie l’époque

    Toyota GR GT : La supercar V8 « homologuée route » qui défie l’époque

    Alors que l’on pensait que Toyota allait sagement ranger ses pistons au garage, le géant japonais nous prend à contre-pied. Voici la GR GT : une supercar V8 biturbo, cousine technique de la future Lexus LFA électrique, conçue pour chasser sur les terres de l’AMG GT et de l’Aston Martin Vantage.

    C’est officiel, Toyota lâche la bride à sa division Gazoo Racing. Oubliez la timidité, la nouvelle GR GT ne fait pas dans la dentelle. Décrite par la marque comme une véritable « voiture de course homologuée pour la route », ce nouveau fleuron, attendu d’ici deux ans, a été développé en parallèle avec sa version GT3 de compétition. Le message est clair : l’ingénierie d’abord, le marketing ensuite.

    Un V8 Biturbo « Hot Vee » sous le capot

    Le cœur de la bête est une surprise de taille dans le paysage actuel. Toyota dégaine un V8 4.0 litres biturbo inédit, associé à un système hybride. L’architecture retenue est celle du « hot vee » (turbos placés à l’intérieur du V des cylindres), favorisant la compacité et la réactivité.

    Les chiffres provisoires donnent le vertige :

    • Puissance : Cible de 650 ch
    • Couple : Environ 850 Nm
    • Transmission : Une toute nouvelle boîte automatique à 8 rapports, utilisant un embrayage humide (et non un convertisseur de couple) pour des passages de vitesses « de classe mondiale », envoyant la puissance aux seules roues arrière via un différentiel à glissement limité mécanique.

    Toyota promet un 0 à 100 km/h aux alentours de 3,5 secondes et une vitesse de pointe dépassant les 318 km/h.

    La chasse aux kilos

    Là où ses rivales hybrides (suivez mon regard vers Affalterbach) ont tendance à s’empâter, la GR GT joue la carte de la relative légèreté. Grâce à un châssis en aluminium (« body-in-white ») et des panneaux de carrosserie du même métal, Toyota vise un poids sous les 1 750 kg. C’est environ 300 kg de moins qu’une AMG GT hybride à quatre roues motrices.

    La répartition des masses est quasi idéale avec un ratio 45% avant / 55% arrière. L’aérodynamisme a dicté le design, mais sans sacrifier l’usage quotidien : l’intérieur se veut « centré sur le conducteur » avec une visibilité optimisée, loin des bunkers habituels des supercars.

    Une identité à part… sans logo Toyota

    Regardez bien les photos. Vous ne trouverez aucun ovale Toyota sur la carrosserie ou dans l’habitacle. À l’instar de Lexus ou Century, Gazoo Racing s’affirme ici comme une marque à part entière au sein du groupe. La GR GT est leur manifeste d’indépendance.

    Le retour du nom LFA… en électrique

    L’ironie (ou le génie) de l’histoire, c’est que cette plateforme sert aussi de base au retour d’une légende : la Lexus LFA.

    Mais attention, changement de paradigme. Si la GR GT chante via son V8 (dont la sonorité a été « méticuleusement travaillée » pour synchroniser l’échappement à l’état du véhicule), la nouvelle LFA sera, elle, 100% électrique. Développée conjointement avec la GR GT, elle bénéficiera des mêmes libertés d’architecture, mais troquera le V10 hurleur de son ancêtre pour une propulsion silencieuse, probablement alimentée par les fameuses batteries solides de Toyota prévues pour 2027-2028.

    Avec la GR GT thermique d’un côté et la LFA électrique de l’autre, le groupe Toyota joue sur les deux tableaux. Pour notre plus grand plaisir, le V8 a encore de beaux jours devant lui.

  • Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026

    Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026

    Alors que le compte à rebours avant l’entrée officielle d’Audi en Formule 1 en 2026 est lancé, la marque aux anneaux nous invite à regarder dans le rétroviseur. Pour patienter durant cette trêve hivernale, le musée d’Ingolstadt réunit un plateau exceptionnel retraçant l’histoire de la discipline reine.

    C’est une page d’histoire qui s’apprête à s’écrire. En mars 2026, Audi s’alignera pour la première fois sur la grille de départ du Championnat du Monde de Formule 1 avec sa propre écurie d’usine. Mais avant de se tourner vers l’avenir, Audi Tradition a décidé de célébrer les racines de la compétition avec une exposition temporaire baptisée « Legends of Grand Prix ».

    Du 16 décembre 2025 au 8 mars 2026 (date du lancement de la nouvelle saison de F1), l’Audi museum mobile d’Ingolstadt accueille 16 véhicules légendaires qui ont marqué plus d’un siècle de course automobile. Une façon élégante, comme le souligne Stefan Trauf, patron d’Audi Tradition, de « raccourcir la pause hivernale pour tous les fans ».

    Des pionniers aux Flèches d’Argent

    L’exposition ne se contente pas de l’ère moderne. Elle remonte aux origines mêmes du terme « Grand Prix ». La pièce maîtresse qui accueille les visiteurs est une Renault AK 90 CV. C’est au volant de ce modèle que Ferenc Szisz a remporté le tout premier Grand Prix de l’histoire, celui de l’ACF en 1906. Si l’originale n’existe plus, le musée présente ici une réplique minutieuse prêtée par une collection néerlandaise.

    Les racines d’Audi ne sont évidemment pas oubliées. Bien avant les quatre anneaux, la marque NSU (ancêtre d’Audi) brillait déjà en compétition. On peut y admirer la NSU 6/60 PS, victorieuse dans sa classe au premier Grand Prix d’Allemagne en 1926 sur l’AVUS.

    Naturellement, les stars incontestées de l’avant-guerre, les Flèches d’Argent Auto Union, sont de la partie. Les Types A, C et D rappellent l’époque où les constructeurs allemands dominaient la discipline avec une technologie avant-gardiste et une puissance démesurée. La Bugatti Type 35 C, icône des années 20, vient compléter ce tableau des années folles.

    Senna, Schumacher et les autres

    L’exposition traverse ensuite l’Atlantique temporel pour atterrir dans l’ère moderne de la F1. Les amateurs de légendes seront servis avec deux monoplaces particulièrement chargées d’émotion :

    • La Toleman-Hart TG184 de 1984, l’une des montures qui a révélé le talent brut d’Ayrton Senna (notamment sous la pluie de Monaco).
    • La Jordan 191 de 1991, souvent citée comme l’une des plus belles F1 de l’histoire, mais surtout connue pour être la voiture des débuts de Michael Schumacher à Spa-Francorchamps.

    On y croise également une Talbot-Lago T26 C, témoin du tout premier GP de l’histoire du championnat du monde à Silverstone en 1950, ou encore une Cisitalia 360.

    Le trait d’union vers 2026

    Pour boucler la boucle, l’exposition présente la Sauber C31 de 2012, clin d’œil au partenaire stratégique d’Audi pour son entrée en F1, et se termine sur le showcar F1 Audi Launch Livery de 2022, qui préfigure l’engagement de la marque.

    Si vous passez par la Bavière cet hiver, c’est un pèlerinage obligatoire pour comprendre que l’arrivée d’Audi en F1 n’est pas un hasard, mais la suite logique d’une lignée de compétiteurs née il y a un siècle.

    Et si vous souhaitez vous balader dans le musée avant cette exposition, voici le lien Google Street View : https://maps.app.goo.gl/axH3TxBUCBFzQw8HA

  • Classic Defender V8 : Le duo parfait pour votre garage (et votre Defender OCTA)

    Classic Defender V8 : Le duo parfait pour votre garage (et votre Defender OCTA)

    C’est le fantasme ultime de tout collectionneur : garer l’icône du passé juste à côté de sa descendante moderne, dans une symétrie parfaite. Land Rover Classic l’a bien compris et propose désormais d’assortir votre Classic Defender V8 aux teintes et matériaux du brutal Defender OCTA.

    Si vous avez la chance d’avoir commandé le nouveau Defender OCTA, le Land Rover le plus puissant et extrême jamais produit, vous vous dites peut-être qu’il manque quelque chose pour compléter le tableau. Peut-être une version classique, restaurée à la perfection, qui partagerait le même ADN esthétique ? Ne cherchez plus. La division Works Bespoke de Land Rover Classic vient de rendre cela possible.

    L’idée est simple mais géniale : créer le « garage idéal » en permettant aux clients de configurer un Classic Defender V8 (basé sur des modèles 2012-2016) avec les mêmes spécifications visuelles que le nouveau fleuron de la gamme.

    300 heures de peinture pour une teinte parfaite

    Ce n’est pas un simple « copier-coller » de code couleur. Land Rover Classic ne fait pas les choses à moitié. Chaque véhicule passe environ 300 heures en cabine de peinture.

    La palette s’enrichit donc des teintes exclusives de l’OCTA : le spectaculaire Petra Copper, le Faroe Green, le Sargasso Blue, ainsi que le noir profond Narvik Black. Ces couleurs rejoignent les gris déjà disponibles (Borasco, Carpathian, Charente). Et pour pousser le mimétisme jusqu’au bout, vous pouvez opter pour une finition brillante ou satinée, cette dernière étant conçue pour matcher le film de protection mat optionnel du modèle moderne.

    Le détail qui tue ? Une calandre avant « Gloss Black » spécifique qui reprend le design de celle de l’OCTA, optimisant au passage le refroidissement du moteur.

    L’intérieur se met à la page

    À bord, la révolution est aussi textile. Pour la première fois sur un Classic Defender officiel, Land Rover propose les matériaux Ultrafabrics™ (un cuir PU haute performance) en options Kaki ou Light Cloud, exactement comme dans l’OCTA.

    Les puristes du cuir pourront toujours opter pour du semi-aniline Burnt Sienna ou de l’Ebony. Les sièges sport Recaro, le levier de vitesse et les contreportes peuvent être personnalisés pour répliquer fidèlement l’ambiance de votre 4×4 moderne. C’est du restomod, mais avec le tampon officiel du constructeur.

    Sous le capot : Toujours aussi méchant

    Rassurez-vous, si l’esthétique se modernise, la mécanique reste fidèle à la recette « Works Bespoke » qui nous fait tant saliver. On retrouve le V8 atmosphérique de 5,0 litres développant 405 ch, couplé à l’excellente boîte automatique ZF à 8 rapports.

    Le châssis n’est pas en reste avec des freins surdimensionnés (étriers 4 pistons), une suspension revue avec des ressorts et amortisseurs spécifiques, et des barres antiroulis renforcées. C’est un Defender qui freine, tourne et accélère fort, tout en gardant son look de baroudeur intemporel.

    Disponible en versions 90 et 110 Station Wagon, ou en 90 Soft Top pour les beaux jours, ce Classic Defender V8 « OCTA spec » est la preuve que chez Land Rover, on sait cultiver l’héritage sans le figer dans le formol. Pas besoin de posséder le modèle moderne pour commander celui-ci, mais avouez que la paire aurait fière allure dans votre allée.

  • Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)

    Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)

    À peine avez-vous digéré le fait que votre berline thermique préférée s’appelle désormais A5, qu’Audi décide de ressortir le badge A4 du placard. Vous avez mal à la tête ? Prenez une aspirine, on vous explique tout sur le futur électrique d’Ingolstadt.

    Commençons par une petite blague : voici l’article publié par AUTOcult.fr en 2015 pour le 1er avril… https://www.autocult.fr/2015/audi-planche-sur-une-audi-45/

    Car nous commencions tout juste à nous y faire : l’Audi A4 thermique est morte, vive l’Audi A5. Mais voilà qu’Audi, par la voix de son PDG Gernot Döllner s’adressant à Autocar, nous annonce que l’A4 va faire son grand retour. Oui, la familiale présente au catalogue depuis 1994, et récemment disparue, est prévue pour revenir fin 2027. L’ordre naturel des choses est-il rétabli ? Pas tout à fait.

    La valse des étiquettes

    Pour rappel, l’idée de base d’Audi était simple (sur le papier) :

    • Les chiffres impairs pour les thermiques (A3, A5, A7).
    • Les chiffres pairs pour les électriques (A4, A6, A8).

    C’est pourquoi l’ancienne A4 thermique est devenue la nouvelle A5. Mais Audi s’est pris les pieds dans le tapis à mi-chemin. Si l’A5 respecte la règle, l’A6 e-tron a gardé son nom sans décalage vers l’A7… Bref, un joyeux cafouillage marketing.

    Une A4 100 % électrique face à la Série 3

    Cependant, la stratégie « paire » reprend ses droits pour la future A4. Elle sera donc de gabarit équivalent à l’actuelle A5 thermique (segment D), mais sera exclusivement électrique. Elle reposera sur la nouvelle plateforme SSP du groupe Volkswagen, contrairement à l’A5 qui utilise l’architecture thermique PPC.

    Cette future Audi A4 viendra se placer frontalement face à la future BMW Série 3 électrique (la « Neue Klasse », qui pourrait reprendre le nom i3).

    Ce qu’il faut retenir, au-delà du nom, c’est le changement de philosophie. Audi promet un retour aux sources avec un design plus épuré, moins torturé, dans la lignée de l’Audi Concept C. Surtout, la marque aux anneaux veut reconquérir son trône sur son point fort historique : la qualité des intérieurs, un domaine où elle a un peu perdu de sa superbe ces derniers temps.

    Rendez-vous en 2027 (si tout va bien)

    Pourquoi attendre si longtemps ? Initialement, Audi voulait lancer les modèles thermiques et électriques en parallèle. Mais, fidèle à une triste tradition récente du groupe VW, des problèmes logiciels ont forcé la marque à décaler l’introduction de plusieurs années.

    L’arrivée est désormais calée pour fin 2027, avec des variantes comme la S4 ou la probable A4 Avant (break) attendues pour 2028.

    Côté technique, la plateforme SSP promet :

    • Une architecture 800V pour des recharges ultra-rapides.
    • Des versions propulsion (un moteur) et Quattro (deux moteurs).
    • Et surprise : la possibilité technique d’installer un prolongateur d’autonomie (range-extender). Une option qui pourrait rassurer ceux qui hésitent encore à passer au tout électrique, même à l’horizon 2028.

    En résumé : l’A5 est votre A4 thermique d’aujourd’hui, et l’A4 sera votre A4 électrique de demain. C’est clair ? On l’espère.

  • Porsche propose la modification du kilométrage de ses voitures

    Porsche propose la modification du kilométrage de ses voitures

    C’est une nouvelle qui risque de faire grincer des dents les puristes de l’historique limpide, mais qui ravira les perfectionnistes fortunés. Porsche, via son département exclusif, permet désormais de repartir littéralement à zéro avec une voiture d’occasion. Explications avec cette Carrera GT pas comme les autres.

    Pour le jeune collectionneur d’aujourd’hui, le rêve automobile se heurte souvent à une réalité frustrante : les icônes ne sont plus au catalogue. Vous rêvez d’une 959, d’une 911 GT1, d’une 918 Spyder ou du summum sonore qu’est la Carrera GT ? Vous êtes condamné au marché de l’occasion.

    Jusqu’ici, cela signifiait accepter les choix de configuration du premier propriétaire (souvent gris argent, soyons honnêtes). Mais Porsche change la donne. Le département Sonderwunsch (anciennement Porsche Exclusive), autrefois réservé aux commandes de véhicules neufs, ouvre désormais ses portes aux modèles d’occasion pour une restauration-transformation totale.

    Le compteur remis à zéro : Hérésie ou Renaissance ?

    C’est le point qui fait débat, et le titre de cet article n’est pas une blague. Dans le cadre de ce programme, la voiture est entièrement désossée, chaque composant est inspecté, remplacé ou rénové, puis la voiture est remontée.

    Le processus est si complet que Porsche remet officiellement le compteur kilométrique à zéro. La marque considère que le véhicule repart pour une nouvelle vie. Si d’un point de vue mécanique cela se défend, on est curieux de voir comment les organismes de traçabilité et les futurs experts en valorisation accueilleront cette « remise à neuf » administrative.

    Hommage au Mans 1970

    L’exemple présenté par Porsche pour illustrer ce programme est une Carrera GT spectaculaire. Fini l’argent ou le noir classique, le client a opté pour une livrée historique : rouge à bandes blanches. Un clin d’œil direct à la Porsche 917 victorieuse aux 24 Heures du Mans 1970, pilotée par Hans Herrmann et Richard Attwood.

    Les détails sont soignés :

    • Jantes peintes en noir mat.
    • Inscription « Sonderwunsch » en lettres rouges sur les étriers de frein noirs.
    • Logo « Carrera GT » sur les jantes.

    Seul petit regret pour les puristes du modèle : les écrous centraux sont désormais noirs. Sur le modèle d’origine, ils étaient codés par couleur (bleu et rouge) pour distinguer le côté gauche du côté droit, un détail « course » qui disparait ici au profit du style.

    Un intérieur modernisé et une mécanique intouchée

    À l’intérieur, le département Sonderwunsch a également fait table rase du passé. Le cuir d’origine a laissé place à un mélange plus sportif d’Alcantara et de textile, recouvrant des sièges baquets en fibre de carbone remis à neuf. Le volant suit la tendance avec de l’Alcantara rouge, accompagné d’un levier de vitesses spécifique.

    Sous le capot arrière, heureusement, la mélodie reste intacte. Le légendaire V10 atmosphérique de 5,7 litres (et non 5,5 comme on le lit parfois) délivre toujours ses 612 ch. Avec un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes (si vous maîtrisez l’embrayage céramique capricieux) et une pointe à 330 km/h, la Carrera GT reste une arme absolue.

    Le prix de cette « renaissance » ? Non communiqué, mais probablement astronomique. Cependant, s’agissant d’un projet officiel certifié par Porsche, la valeur de cette Carrera GT « 0 km » risque d’atteindre des sommets, prouvant qu’en automobile, on peut parfois acheter une seconde jeunesse.

  • Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    C’était le mariage du siècle. L’association du pilote le plus titré de l’histoire avec l’écurie la plus légendaire. Mais pour Lewis Hamilton, la « Dolce Vita » promise à Maranello ressemble pour l’instant à une longue traversée du désert technique et politique.

    Le regretté Dr Harvey Postlethwaite, ingénieur de génie, racontait souvent comment il survivait à la politique interne étouffante de Ferrari dans les années 80. Il avait écrit le montant de son (généreux) salaire sur un bout de papier qu’il gardait dans le tiroir de son bureau. Quand les machinations machiavéliques de Maranello devenaient insupportables, il ouvrait simplement ce tiroir pour se rappeler pourquoi il pointait tous les matins.

    Lewis Hamilton, lui aussi grassement rémunéré, ferait bien de développer une stratégie similaire. Car sa lune de miel en rouge est définitivement terminée après une première saison 2025 que l’on pourrait qualifier de calamiteuse.

    Du style, mais peu de substance

    On dit souvent que c’est l’attente qui tue. L’annonce du transfert d’Hamilton en février 2024 avait laissé le monde de la F1 en apnée pendant près d’un an. Et l’anglais n’a pas déçu lors de son arrivée : costume croisé vintage à rayures, manteau Ferragamo, chaussures Louboutin à semelles rouges, posant fièrement devant une F40. Les fans et les chroniqueurs mode étaient en pâmoison.

    Mais une fois la visière baissée, la réalité a repris ses droits. Une laborieuse 10e place en ouverture en Australie a donné le ton. Ce qui devait être un accident de parcours est devenu la norme. Alors que la Ferrari de fin 2024 semblait être la voiture à battre, la F1-25 s’est révélée être un cadeau empoisonné.

    Conçue agressivement, la monoplace souffre d’un défaut structurel majeur : elle ne fonctionne pas aux hauteurs de caisse ultra-basses pour lesquelles son fond plat et ses suspensions ont été optimisés. Résultat ? Ferrari a reculé dans la hiérarchie, incapable de suivre le rythme de McLaren, qui a su créer une voiture rapide sans être aussi dépendante d’une hauteur de caisse critique.

    L’impasse technique : Pourquoi Hamilton souffre plus que les autres

    Les critiques les plus simplistes diront qu’Hamilton, à 40 ans passés, est « fini ». La réalité est bien plus subtile et technique. Hamilton a bâti sa légende sur un feeling surnaturel du transfert de masse au freinage : cette capacité à charger le train avant, faire pivoter la voiture en relâchant les freins tout en gardant un équilibre neutre.

    Or, cette génération de F1 à effet de sol est l’antithèse de ce style de pilotage :

    1. Raideur excessive : Les voitures sont lourdes et suspendues comme des briques, privant le pilote du retour d’information nécessaire pour juger ce transfert de masse.
    2. Géométrie anti-plongée (Anti-dive) : Pour stabiliser l’aéro, les suspensions sont conçues pour empêcher la voiture de plonger au freinage. C’est efficace pour le chrono, mais terrible pour le feeling d’Hamilton.
    3. Frein moteur : En passant de Mercedes à Ferrari, Hamilton a perdu ses repères de « mémoire musculaire ». La gestion du freinage hybride (le mélange entre freinage physique et régénération d’énergie) du Power Unit Ferrari est radicalement différente de celle du bloc allemand.

    Ajoutez à cela une fenêtre de réglage microscopique. En Chine, Hamilton a payé le prix fort : une disqualification pour usure excessive du patin, signe d’une voiture réglée trop bas pour tenter de compenser le manque d’appui.

    Le spectre de la politique interne

    Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, la vieille politique Ferrari refait surface. Alors que Hamilton envoie des mémos de plusieurs pages aux ingénieurs pour suggérer des améliorations, la direction semble se replier sur ses vieux réflexes : blâmer les pilotes.

    Après le fiasco du Grand Prix de Sao Paulo, John Elkann, le président de Ferrari, a jeté de l’huile sur le feu. Louant le programme d’Endurance (WEC), il a suggéré que ses pilotes de F1 « devraient se concentrer sur le pilotage et parler moins ». Une remarque cinglante, d’autant plus ironique quand on sait que le programme WEC est en grande partie géré par une structure privée (AF Corse) avec un châssis Dallara.

    Frédéric Vasseur a beau avouer que Ferrari a stoppé le développement de la voiture 2025 dès le mois d’avril pour tout miser sur le nouveau règlement de 2026, cela n’efface pas la douleur du présent.

    Hamilton se retrouve aujourd’hui dans une position délicate : battu régulièrement par un Charles Leclerc qui connait la maison par cœur, au volant d’une voiture qui ne lui parle pas, et au sein d’une équipe qui semble déjà avoir la tête ailleurs.

    Dans le paddock, lors des dernières courses, Hamilton ne ressemblait plus au conquérant stylé du début d’année, mais à un homme pressé d’en finir. Espérons pour la F1 et pour les Tifosi que le pari de 2026 soit le bon. Car le tiroir de Lewis, aussi rempli soit-il, ne suffira pas éternellement à compenser la frustration de la défaite.

  • Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Tout part d’un vieux pneu clouté découvert au fond d’un garage. Pas n’importe quel garage : celui de Wolfgang Porsche. C’est cette trouvaille fortuite qui a poussé son fils, Ferdi Porsche, architecte de formation, à plonger dans les archives familiales pour finalement redéfinir la culture automobile moderne.

    Ferdi Porsche n’était pas destiné à suivre une voie toute tracée dans l’automobile. À 26 ans, alors qu’il étudie l’architecture, il tombe sur ce pneu et interroge son père. Il découvre alors l’histoire des courses sur le lac gelé de Zell am See, en Autriche, un événement familial mythique arrêté en 1974. Inspiré par ce mélange de danger et de glamour, il décide de relancer la machine.

    Le « GP Ice Race » : Le fun avant la vitesse

    En 2019, Ferdi ressuscite la tradition. Oubliez les paddocks aseptisés de la F1 moderne ; ici, l’objectif est de s’amuser. Sa philosophie ? « Le fun avant la vitesse ».

    Sur la glace, la puissance brute ne fait pas tout. C’est une danse instable où une Trabant peut côtoyer la Red Bull F1 de Max Verstappen. Le concept mélange compétition et festival culturel :

    • Diversité mécanique : Des 4×4, des buggies, des voitures historiques et même du Skijöring (un skieur tracté par une voiture, comme à la grande époque).
    • Accessibilité : Environ 120 voitures sont sélectionnées chaque année, permettant à des amateurs de s’aligner aux côtés de légendes comme Valtteri Bottas.
    • L’expérience : C’est bruyant, c’est glissant, et c’est avant tout un « conversation starter » pour attirer une nouvelle génération vers l’automobile.

    F.A.T. International : L’histoire de l’outsider

    Le Covid a donné à Ferdi le temps de voir plus grand. En fouillant dans l’histoire des Porsche au Mans, il flashe sur le logo d’une ancienne entreprise de logistique disparue : F.A.T. International. Cette société, qui avait sponsorisé des Porsche victorieuses, représentait pour lui l’histoire parfaite de l’outsider (« underdog »).

    Il relance la marque pour en faire un étendard lifestyle global. Aujourd’hui, F.A.T. International organise des événements de l’Autriche jusqu’aux États-Unis (notamment à Big Sky, Montana), créant une communauté mondiale unie par une idée simple : conduire doit redevenir un jeu.

    Démocratiser la course : Le pari du Karting électrique

    Mais le projet le plus ambitieux de Ferdi Porsche est sans doute celui qui touche à l’avenir du sport. Constatant que le karting traditionnel est devenu un gouffre financier (jusqu’à 250 000 € par saison pour un ado !), il s’est associé à l’ingénieur Rob Smedley (ex-Ferrari et Williams) pour casser les codes.

    Leur ligue de karting propose une approche révolutionnaire :

    • Coût réduit de 96% : Une saison coûte environ 5 000 €.
    • Méritocratie pure : Tous les pilotes utilisent des karts électriques attribués au hasard. Seul le talent compte.
    • Objectif F4 : L’ambition est de créer une filière capable d’emmener les jeunes talents jusqu’en Formule 4.

    Le retour du design

    Enfin, en bon architecte, Ferdi Porsche porte un regard critique sur l’esthétique actuelle du sport auto, qu’il juge polluée par des livrées illisibles surchargées de sponsors. Avec F.A.T., il prône un retour au design graphique épuré et impactant. Une voiture d’endurance blanche, un aileron vert néon, un logo rouge : simple, efficace, indémodable.

    Avec Ferdi, le nom Porsche ne se contente pas de gérer le passé ; il dessine un futur où l’automobile est plus accessible, plus cool et définitivement plus fun.