Auteur/autrice : Rédaction

Publicité : Citroën AX Révolutionnaire

Voici un film de 1987 totalement inscrit dans l’idée initiale d’André Citroën. Jacques Séguéla use de tous ses contacts pour avoir accès à la fameuse Muraille de Chine afin de tourner ce spot pour la Citroën AX.

Séguéla joue sur le patrimoine de la marque pour lancer son idée. Plus d’un demi-siècle après la Croisière Jaune, il veut montrer que Citroën est à sa place en Chine.

Après les Chevrons Sauvages, l’AX arrive donc en Chine, non sans mal. Avant la marque française, treize autres constructeurs avaient demandé l’autorisation de filmer sur le monument.

Pour un spot de 45 secondes, il aura fallu six mois de négociations avant que le fils de Deng Xiaoping ne donne son autorisation.

Visa obtenu, Jacques Séguéla fait appel à Raymond Depardon pour réaliser la publicité. Le créateur de l’agence Gamma, maître du documentaire, joue alors de son talent.

Le film coûte 3 millions de francs. Il reste surtout un formidable exemple de coopération entre une société privée occidentale, bien soutenue par un gouvernement dans cette entreprise, et un pays fermement communiste prêt à s’ouvrir à un neo-capitalisme.

8 avril 2014
Quelles sont les voitures les moins chères à assurer ?

La semaine dernière, L’Argus a publié une étude sur les modèles les moins chers à assurer en France. Dans chaque catégorie, l’hebdomadaire a trouvé les voitures pour lesquelles on vous proposera le meilleur tarif.

Les 125 voitures les plus vendues en France en 2013 et les principales nouveautés de ce début d’année 2014 ont été proposées à un panel d’assureurs.

Le tarif tient compte de nombreux paramètres : l’évaluation du prix du véhicule, le risque de vol, son usage, son lieu de stationnement, l’expérience du conducteur et plein d’autres détails.

Pour cette étude, le profil retenu par L’Argus est celui d’un homme de 40 ans, cadre, habitant Nantes, parcourant 15 000 km par an et bénéficiant d’un bonus de 40 %.

Le premier prix pour assurer une voiture neuve tous risques est à 360 euros pour une Citroën C1. Parmi les citadines, les compactes, les ludospaces, les monospaces compacts et les SUV compacts, Dacia l’emporte avec la Sandero (389 euros), la Logan (414 euros), le Dokker (414 euros), le Lodgy (427 euros) et le Duster (436 euros).

Heureusement que la marque roumaine est absente des autres catégories… Parmi les SUV urbains, il faut choisir une Renault Captur (434 euros). Kia est en tête des monospaces compacts avec la Venga (453 euros). Ford gagne la partie chez les familiales avec la Mondeo (530 euros) comme Mercedes chez les SUV luxueux avec le GLK (677 euros).

Pour faire vous-même des comparaisons, obtenez votre propre devis assurance auto gratuit sur Internet via le site J’assure mon auto par exemple.

8 avril 2014
Commissaire-priseur : Aston Martin Atom

Les Aston Martin nées avant la fusion avec Lagonda sont très rares. Lors de la vente Bonhams du Goodwood Festival of Speed, une Atom datant de 1939 sera en vente.

Prototype unique vieux de 75 ans, cette Aston Martin Atom est reconnue pour être l’un des plus anciens concept-cars.

Une carrosserie en aluminium repose sur un châssis tubulaire avec une suspension à roues avant indépendantes. Le moteur est le premier 2 litres de la DB1 couplé à une boîte de vitesses semi-automatique.

Cette Atom était une étude visant à la plus petite et la plus légère berline possible. Directeur Général d’Aston Martin à l’époque, Gordon Sutherland a parcouru plus de 150 000 kilomètres à son volant. Depuis, le cap des 400 000 kilomètres a été atteint.

Aucune estimation n’a été révélée.

7 avril 2014
Citation : Michael Mauer

Ancien de Mercedes, Smart et Saab, Michael Mauer a pris la direction du design de Porsche en 2004. Il rend hommage à Anatole Lapine, un Letton qui fut responsable du design de la marque allemande et père de la 928 : « Anatole Lapine a défini la forme des Porsche pour plus de deux décennies. Il ne suivait jamais la mode mais définissait des tendances intemporelles avec ses concepts. »

6 avril 2014
Photos : Gianni Agnelli

Petit fils du premier Giovanni Agnelli, Giovalli Agnelli (dit Gianni ou l’Avvocato) est celui qui a réussi la transformation de FIAT pour en faire le grand groupe industriel qu’il est aujourd’hui… Puisons dans les archives de Getty Images quelques documents d’époque.

5 avril 2014
Essai Renault ZOE : attachante attachée

A chaque nouveauté se lie une question rituelle : pourrait-elle finir dans mon garage ? Lorsque Renault a annoncé sa ZOE, j’étais convaincu que oui. Et lorsque la voiture a été commercialisée, j’étais convaincu que non. Les mois sont passés et j’ai enfin pu l’apprécier. Définitivement.

Une soixantaine de kilomètres par jour, des prises « classiques » chez moi et sur le parking du bureau. Des embouteillages à n’en plus finir. Une réelle fatigue d’utiliser mon pied gauche. Un trophée d’éco-conduite… Quand Renault a annoncé que sa citadine électrique allait être proposé à un prix d’appel de 15 000 euros, je me suis précipité sur le bon de commande.

Et j’ai attendu le Mondial de l’Automobile. Je suis monté dans cette fameuse ZOE. J’ai été emporté dans l’ère du plastique. Déception. J’ai appris qu’il fallait avoir une wallbox pour pouvoir recharger la batterie. Déception. J’ai calculé le prix de la location des batteries. Déception. J’ai fait un essai de quelques kilomètres en région parisienne. Sans relief.

Et puis le fameux câble adapté à une prise tout à fait normale est arrivé. Et là, ce fut une révélation. Une semaine en Renault ZOE. C’est parti !

Contact, aucun bruit. Autonomie affichée de 143 kilomètres. L’accélération est confortable. Le petit sifflement du moteur lors des franches sollicitations ne gène pas. La réaction est plutôt douce lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur pour récupérer de l’énergie. En fait, c’est pour décélérer (!).

Au terme du premier trajet, l’autonomie indiquée est à 120 kilomètres. Pas de quoi ravitailler. Le câble reste dans le coffre.

Le lendemain matin, les rendez-vous se multiplient. Il faudra couvrir plus de 120 kilomètres dans la journée. Départ en mode Eco pour gagner une distance qui pourrait s’avérer précieuse en fin de journée. Je tente le coup en sachant très bien que j’aurais l’opportunité de changer de voiture à mi-parcours et/ou de me brancher dans un parking.

Premier arrêt avec 95 kilomètres d’autonomie. Nouvelle boucle sans possibilité de ravitailler : 80 kilomètres et 55 % sur l’afficheur. Là, il faut se brancher pour une partie de l’après-midi.

Problème, les places les plus proches de la prise sont occupées. Je me gare. Le fil est tendu devant deux autres voitures en stationnement. Je laisse un mot.

Retour dans le parking. La diode signalant la charge n’est plus allumée. Je pense que l’un de mes gentils voisins a préféré débrancher le câble pour ne pas me déranger. Mais, même si le câble est rebranché sur le secteur, la charge n’est pas automatiquement relancée. Il est nécessaire de suivre un ordre dans le branchement.

Résultat : 88 kilomètres et 56 %… Programmation du GPS via R-Link : 95 kilomètres à faire. Oui, je sais : ça ne passera pas. Et je ne me vois pas être en panne à cinq kilomètres de chez moi (même deux) à minuit. Recherche d’un lieu de recharge via l’interface…

Des stations autolib dans tous les sens. Problème, je ne suis pas abonné. Impossible de s’en servir sans avoir déposé un épais dossier au préalable. Et les parkings souterrains ? R-Link m’indique que les prises ne sont peut-être pas compatibles !? Misère.

Eco-conduite. Après les 29 premiers kilomètres, l’autonomie est à 66 kilomètres. J’ai réussi à ne « consommer » que 22 kilomètres en 29. Décision est prise : on tente le coup en laissant le moteur essence au garage.

Nouveau trajet de 26 kilomètres. Sans chercher à battre un record du monde mais en restant (quand même) particulièrement attentif, nous voilà dans le VIIIe arrondissement avec 44 kilomètres d’autonomie. Le retour se fait en mode normal avec même quelques franches accélérations pour se libérer un peu.

ZOE n’est pas sportive
ZOE est une citadine électrique. Si les accélérations sont bonnes jusqu’à 50 km/h, elle n’est en rien sportive. Le moteur et les trains sont conçus pour les villes. Et les amortisseurs (donc les occupants) n’apprécient les routes trop bosselées.

ZOE, recharge toi
Là, c’est l’instant comique. Oui, il est possible de brancher ZOE et de repartir trente minutes plus tard avec 80 % de la batterie chargée. Oui, tous les concessionnaires Renault vous accueillent pour une recharge rapide. Oui, la wallbox est la solution. Et oui, il est possible de brancher une ZOE sur une prise normale et de voir qu’il est nécessaire d’attendre 11h55 pour repartir à 100 %.

Alors forcément, quand je remonte dans la voiture après une bonne nuit de sommeil et un branchement « classique », il manque encore quatre heures.

Note : Renault et Legrand proposent une prise normale 220V avec une sécurité accrue qui permet de gagner quelques heures à chaque recharge. Moi, j’ai préféré me contenter de mon installation vieille d’une décennie pour ce test.

Bonjour ZOE
Après une charge complète, l’autonomie atteint 160 kilomètres. Très largement suffisant pour les nombreux trajets d’une dizaine de kilomètres à faire durant quelques jours. Et à chaque rencontre, le même intérêt. Les questions sont répétées : « Il n’y a pas de moteur ? » « Il faut la brancher tous les soirs ? » « Et ça ne fait pas de bruit ? »

ZOE intéresse mais fait encore peur. « Je vais m’acheter une hybride. » J’acquiesce en pensant à la Volvo V60 Plug-In Hybrid capable de faire 50 kilomètres en tout électrique. « Non, une Auris ». Et pourtant, il ne fera jamais 150 kilomètres en une journée… Mais tant qu’il n’aura pas passé une semaine en ZOE, il ne pourra pas se convaincre qu’elle est faite pour lui…

Conquis ou pas ?
En une semaine, j’ai réussi à oublier cet aspect plastique qui m’avait déçu lors de la présentation statique. Le volant est confortable, R-Link donne de bonnes infos, le diffuseur de senteur réglable est une riche idée. Je regrette de ne pas avoir une installation audio plus performante.

La conduite est particulièrement confortable. Il faut oublier toute velléité sportive (citadine électrique je rappelle !) et ne pas passer sur des routes trop bosselées (citadine électrique encore). Le reste, c’est un plaisir.

L’AUTO est-elle cult ?
Si les ventes ne décollent pas, je crains que cette ZOE n’entre pas dans l’histoire de l’industrie automobile. Mais Renault a vraiment réussi son entreprise en proposant une vraie citadine adaptée aux besoins des citadins équipés d’une prise électrique. Et pour l’autonomie, c’est une question de besoins (encore et toujours) et d’organisation. Durant mon essai, l’idée de pouvoir changer de voiture en cas d’insuffisance d’autonomie a été très rassurante. Je ne suis peut-être pas encore prêt à l’avoir en unique véhicule. Et vous, il vous reste combien de % de batterie sur votre téléphone ? 56 % actuellement et je ne m’en soucie guère…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : électrique
Puissance : 65 kW / 88 chevaux
Couple : 222Nm
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses de type automatique
L/l/h (mm) : 4 084 / 1 730 / 1 562
Poids à vide : 1 428 kg
Capacité du coffre (l.) : 338
Vitesse maximale : 135 km/h
0-100 km/h : 13,5 secondes
Consommations essai (kWh / 100 km) : 12,7
Emissions de CO2 : 0 g/km

4 avril 2014
Dessin : Peugeot 908 RC

En 2006, Peugeot présente son concept 908 RC équipé d’un moteur V12 Diesel vu ensuite dans la 908 HDi FAP alignée aux 24 Heures du Mans. Bien avant qu’elle n’arrive au Mondial de l’Automobile de Paris, plusieurs silhouettes avaient été imaginées…

3 avril 2014
Voiture du siècle : FIAT Multipla

Le collectif PDA a nommé le FIAT Multipla « voiture du siècle » pour son extraordinaire contribution au développement de l’industrie automobile.

Dès 1998, FIAT avait senti la mode vintage qui allait s’emparer du XXIe siècle en baptisant un monospace Multipla, nom d’un modèle produit entre 1956 et 1965. Son design lui permettait de faire tourner bien des têtes…

Reprenant l’idée du monospace, le Multipla parvenait à offrir six places en seulement 4,089 mètres grâce à deux rangées de trois places. Malgré cette compacité, le coffre proposait un volume de 430 litres et jusqu’à 1 900 litres, sans les sièges arrière.

Autre grande avancée, le Multipla était disponible en version essence, Diesel et gaz naturel.

Le FIAT Multipla connut un véritable succès en étant le monospace compact le plus vendu en 2002 en Italie.

Le constructeur italien a également contribué à la progression de l’industrie chinoise en vendant une licence à Zotye pour permettre la construction de Multipla de seconde génération.

1 avril 2014
Etranges ou moches, les F1 différentes

La nouvelle réglementation technique du Championnat du Monde de F1 a imposé des choix radicaux aux différents directeurs techniques. A travers les âges, plusieurs monoplaces se sont davantage fait remarquer par leur design que par leurs résultats.

March 711

L’aileron avant de la March 711 était surnommé le « tea tray » (traduction : le plateau sur lequel on apporte le thé). Mais il avait davantage l’allure d’une planche à repasser ou d’une planche de surf.

Personne ne l’a jamais copié depuis… C’est que ce n’était pas si efficace. L’an passé, une folle rumeur a envahi le paddock sur l’éventualité de voir des écuries tester à nouveau cette nouvelle formule.

Arrows A22

En 2001, toutes les équipes cherchent de l’appui. Des appendices fleurissent un peu partout. Arrows tente de monter un aileron supérieur sur le train avant.

De quoi réaliser de grandes performances à Monaco ? La FIA a décidé d’interdire ce genre d’initiatives avant la course « pour ne pas gêner la vision des pilotes ».

Ligier JS5

Prenez une Formule Un et faites lui passer de longues vacances à la montagne. Elle respirera très bien mais accusera l’embonpoint des bonnes soirées au coin du feu… C’est l’histoire de la Ligier JS5.

Si la Gitane y trouve une belle place (caché ici pour se conformer à une loi « biiiip »), l’allure générale est bien moins réussie. En 1976, elle a même failli ne pas passer sous le tunnel de Monaco !

Williams FW26

A une époque où les téléspectateurs pouvaient se plaindre de ne pas pouvoir reconnaître les F1 autrement que par leurs couleurs, Williams tenta une approche radicale de l’écoulement de l’air sur son train avant.

Le nez en forme de tête de morse n’était pas raté… Mais l’écurie Britannique a préféré revenir à une solution plus conventionnelle en cours de saison.

Et cette saison ?

La seule modification notable de carrosserie se situe sur le nez des monoplaces.

La nouvelle réglementation impose une extrémité du « nez » plus basse que les précédentes années (de 52,5 à 18,5 mm). Cette extrémité doit avoir une surface minimale de 90 cm2, soit un carré de 97 mm de coté ou un cercle de 107 mm de diamètre.

Cette surface est rigoureusement respectée par certaines écuries via une excroissance. D’autres ont fait le choix de d’étirer le nez. Chaque millimètre gène le flux d’air circulant sous la voiture et minimise l’appui.

Parmi les excroissances, l’option choisie par Caterham est la plus radicale. La Force India frappe par la longueur du nez alors que Lotus a choisi une double extrémité.

Ferrari et Mercedes ont opté pour un dessin différent avec un avantage stylistique (et compétitif) pour Mercedes.

31 mars 2014
Un constructeur sort ses griffes

Peugeot est une marque résolument sportive. Il n’y a qu’en France que le Lion a perdu de cette image malgré un engagement quasiment continu en rallye, rallye-raid, endurance, F1, encore rallye, encore endurance et j’en passe. Avec sa nouvelle définition R et l’annonce de son retour au Dakar, Peugeot ressort les griffes.

18 janvier 2012… Annonce au cœur de l’usine Peugeot Sport de Vélizy. Dans quelques minutes, un communiqué va officialiser l’arrêt du programme 908 en endurance. Alors que la nouvelle voiture est prête, celle de la revanche, celle qui doit faire oublier 13,8 secondes… Tout s’arrête.

PSA Peugeot Citroën traverse une grave crise. Moins de six mois plus tard, le groupe annonce la fin de la production sur le site d’Aulnay-sous-Bois. A Vélizy, on s’occupe avec les modèles de compétition-clients. On se concentre sur les développements de 208 Rally Cup et de la 208 T16 en rallye et sur la RCZ Peugeot Sport en circuit. Mais il faut se diversifier.

L’absence de grand programme officiel permet de réfléchir à de nouvelles idées. Peugeot Sport s’empare du développement de la RCZ R, le modèle de série le plus puissant de la marque avec 270 chevaux sur les roues avant. Et on cherche à faire des coups à défaut de se relancer à la conquête de titres mondiaux.

Le projet idéal se dessine en 2013. Pour accompagner le lancement de la Peugeot 208 GTi, pourquoi ne pas concevoir une nouvelle voiture de course ? Avec un budget limité et des pièces de 908, Peugeot Sport conçoit une voiture pour Pikes Peak. Total, Red Bull, Michelin sont conquis. Un moteur de 875 chevaux est installé dans un châssis pour une masse total de 875 kilogrammes. Et surtout, logique de groupe, l’icône Sébastien Loeb est enrôlé.

L’absence de rivalité dans le Colorado n’est pas un problème. Peugeot avait gagné Pikes Peak avec Ari Vatanen et Robby Unser en 1988 et 1989, Peugeot gagne à nouveau en 2013 avec Sébastien Loeb. Et l’extraordinaire 208 T16 Pikes Peak part faire une tournée des usines et des salons pour faire perdurer le rêve. Le coup marketing est un cas d’école.

L’histoire ne dure que quelques semaines. Quelques semaines qui permettent de laisser passer la crise. Désormais, PSA Peugeot Citroën ne regarde plus vers le bas. PSA Peugeot Citroën accueille de nouveaux actionnaires, un nouveau patron-pilote. Il est temps d’avoir davantage d’ambitions.

Ambition oui, mais victoire assurée

Il n’existe pas une infinité de disciplines en sport automobile. Avec Pikes Peak, Peugeot avait déjà joué à la marge. F1, WRC, WEC, WTCC, les quatre championnats du monde actifs en 2013 n’étaient pas envisageables. Le retour sur investissement du nouveau calendrier de rallycross n’est pas quantifiable. Reste le Dakar.

Avec une gamme de plus en plus « crossover » et des marchés importants en Amérique du Sud, le Dakar est une épreuve incontournable pour Peugeot. Et une course sans constructeur officiellement engagé.

Et si la marque lance tardivement son programme pour l’édition 2015, les moyens sont réels. Total, Red Bull et Michelin, les partenaires de Pikes Peak sont encore là. La 2008 DKR va profiter de toute l’expérience et de l’expertise des quatre fois vainqueurs du Dakar, des cinq fois Champions du Monde des Rallyes et des trois fois vainqueurs au Mans.

Surtout, ce qu’il se fait de mieux en matière d’équipages est engagé. Deux pilotes sont déjà annoncés. Avec Carlos Sainz, Peugeot a la star hispanophone et le metteur au point. Cyril Despres est un pari. Mais avec cinq Dakar gagnés à moto, le Catalan d’adoption connaît parfaitement l’épreuve et se sent prêt à suivre les traces de Stéphane Peterhansel.

Un troisième, l’actuelle référence, devrait arriver le 1^er juin, dès la fin de son contrat avec MINI. On le murmure, on l’attend.

La voiture sera dévoilée lors du Salon de Pekin lorsque la 2008 de série entrera dans les concessions chinoises. Et elle sera en course en janvier en Argentine, en Bolivie et au Chili, quand les bons de commandes seront ouverts en Amérique Latine.

Décidément, Peugeot joue parfaitement sa partition marketing et communication autour de ses projets sportifs. Reste à gagner en course. Mais ça, ce ne devrait être qu’une formalité.

30 mars 2014
Alfa Romeo engage deux Giulia au Tour Auto

Apparue il y a cinquante-deux ans, l’Alfa Romeo Giulia devrait être l’une des pièces maîtresses de la nouvelle gamme annoncée dans quelques semaines. Pour nous faire patienter, Alfa Romeo France engage deux Giulia d’époque au prochain Tour Auto. Le programme a été présenté au MotorVillage sur les Champs-Elysées.

En vrai amoureux de l’automobile classique, Grégory Galiffi a répondu à l’invitation d’Alfa Romeo pour participer à l’épreuve organisée du 7 au 12 avril entre Paris et Marseille.

Le présentateur de Direct Auto sur Direct 8 se voit confier une Giulia Super de 1971. La seconde voiture est une Giulia 1600 1970 pour Jean-Christophe Batteria de France 3 et Isabelle Léouffre de Paris-Match.

Trois cents voitures sont attendues au Tour Auto 2014.

29 mars 2014
Essai Chevrolet Cruze : real cost

17 300 euros pour le premier prix d’une berline américaine de plus de 4,50 mètres… Sans jamais être assimilé à une marque low-cost, Chevrolet parvient à créer un prix juste pour une berline, la Cruze, qui se passe du superflu.

Maître du low-cost, Dacia a rencontré un immense succès en Europe… Un continent que Chevrolet – avec un positionnement différent mais une politique de prix agressifs – n’a pas été en mesure de conquérir. Aujourd’hui, le retrait annoncé du géant de Détroit permet de faire des affaires.

Alors que Chevrolet a toujours su faire des modèles à des tarifs contenus, les concessions cherchent à liquider les stocks. Les marges sont détruites et permettent de profiter d’offres particulièrement intéressantes.

Mais existe-t-il un risque d’acheter une Chevrolet neuve en 2014 ? La distribution ne s’arrêtera qu’à la fin de l’année 2015. Ensuite, la marque assure une disponibilité des pièces durant dix ans. Les distributeurs et réparateurs ne disparaîtront pas et devraient, dans leur immense majorité, continuer à offrir les mêmes services. Autre point important, Chevrolet ne quitte pas vraiment l’Europe. General Motors reste actif, avec Opel, et la Chevrolet Corvette Stingray restera au catalogue.

Cruze sans surprise

Pas de surprise dans la silhouette. La face avant reprend les codes de Chevrolet. Vers l’arrière, la ligne de toit s’étire jusqu’à un hayon terminé verticalement.

A l’intérieur, pas de GPS, pas d’automatisation des essuie-glaces ou des feux de croisement… Le superflu est laissé de côté sans que l’équipement ne souffre. Et le tarif en profite. L’ambiance est très américaine avec la présence d’une climatisation, d’une connexion bluetooth, d’un régulateur de vitesse, de quatre vitres électriques et d’un radar de recul.

Vraie berline, elle offre un espace important aux places arrière et un coffre qui s’étale de 413 à 883 litres.

Au volant, le moteur 1,7 litre Diesel de 110 chevaux se montre plutôt bruyant mais disponible et assez peu gourmand avec des consommations qui peuvent être tirées vers les 4 litres / 100 kilomètres (5,0 litres durant l’essai). Il est couplé à une boîte mécanique à six rapports avec un auto/start.

L’AUTO est-elle cult ?

Chevrolet ne sera bientôt plus distribué en Europe. En pleine liquidation des stocks, il existe de vraies affaires à faire. Le premier prix de la Cruze permet d’avoir une berline 5 portes de 4,51 mètres avec un moteur 1,4 litre essence de 100 chevaux à 17 300 euros. Avec quelques équipements supplémentaires et un moteur Diesel de 110 chevaux, la Cruze s’affiche à 20 600 euros, prix catalogue. De quoi s’imaginer au volant d’une grande voiture pour un tarif plus que contenu.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / Dans la moyenne / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Diesel, 4 cylindres, 1 686 cm3
Puissance : 110 chevaux / 81 kW à 1 750 tours/minute
Couple : 280 Nm à 1 750 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses mécaniques à six rapports
L/l/h (mm) : 4 514 / 1 797 / 1 477
Poids à vide : 1 429 kg
Capacité du coffre (l.) : 413 / 883
Vitesse maximale : 180 km/h
0-100 km/h : 12,5 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,7 / 3,5 / 3,9 / 5,0
Emissions de CO2 : 104 g/km

28 mars 2014