Paul Bracq… Avant d’avoir un homonyme dans Kaboul Kitchen, cet élève de l’Ecole Boulle a dessiné des dizaines de voitures cultes. Vous vous souvenez de la Pagode chez Mercedes, de l’E12 chez BMW, de la Turbo encore chez BMW ? Il est même à l’origine de l’intérieur de la 205. Il a façonné l’automobile du XXe siècle.
Je suis retombé sur un ouvrage de la fin des années 1970, baptisé Voitures de Rêve, écrit par Jean-Rodolphe Piccard, dans lequel Paul Bracq et quelques autres dissertent sur la signification d’une voiture de rêve.
Voici ses mots :
« La voiture de rêve symbolise la projection dynamique dans le futur de l’image de marque d’un constructeur ou d’un grand carrossier. C’est, en général, un véhicule réalisé en un seul exemplaire dont la présentation durant les salons automobiles internationaux permet au public d’avoir une approche globale sur l’évolution future de l’esthétique, de la mécanique et des recherches en matière de sécurité. Avec l’aide des technologies les plus avancées, la conception d’une voiture de rêve ne doit en aucun cas être le reflet des modèles de la série en cours d’étude, car cela provoquerait de graves répercussions sur les ventes des voitures en production.
La voiture de rêve était un support publicitaire important dans la lutte acharnée que se livraient les constructeurs américains dans les années cinquante. À la fin des années soixante, les grands carrossiers italiens se surpassent dans la création de voitures de rêve plus fabuleuses les unes que les autres, au grand émerveillement des visiteurs des salons de cette époque.
L’apparition d’une voiture de rêve peut être une arme à double tranchant. Côté positif : c’est un excellent moyen d’information auprès de la clientèle et de la presse sur le dynamisme et la créativité esthétique et technologique des centres d’études de la marque ; c’est un excellent moyen de tester les réactions du public tant pour l’évolution de l’image de marque que de certaines orientations esthétiques. Côté négatif : c’est une possibilité de dévoiler à la concurrence les futures idées des bureaux d’études ; il est difficile de trouver un thème de voiture de rêve dont l’apparition ne viendra pas perturber le programme d’un grand constructeur dont le renouvellement ne se réalise que tous les huit à dix ans.
Buick YJob
Pour les grands carrossiers, il n’y a aucun côté négatif à réaliser des voitures de rêve. Bien au contraire, c’est une excellente carte de visite aussi bien auprès du public, de la presse, que des grands constructeurs.
À mon avis, il existe trois types de voitures de rêve. Voitures de rêve ou voitures-idées : la voiture de rêve préfigurant les prochains modèles de la marque, comme par exemple la Buick Y-Job de 1938 ; elle avait dix ans d’avance sur les voitures de série de son époque. La collaboration active des stylistes de la Chrysler Corporation avec la carrosserie Ghia de Turin a donné naissance à une série de voitures-idées, qui ont-elles-mêmes servi à la création des modèles Chrysler de série (par exemple la Flight Sweep II de 1957, la Falcon I de la même année). En 1957, deux ans après l’apparition de la voiture futuriste du même nom, la Cadillac Eldorado Brougham fut présentée au Salon de New York dans son exécution de série. Le grand carrossier Pininfarina crée le coupé hard-top Florida II, prototype direct de la Lancia Flaminia conçue en 1958. Toujours du grand Pininfarina, il ne faut pas oublier l’apparition, en 1964, de la Sigma qui est la première voiture de rêve de sécurité.
Cadillac Eldorado Brougham
Voitures de rêve ou voitures-spectacles : dans cette catégorie, on trouve un nombre important de véhicules dont la seule fonction est le plus souvent l’animation publicitaire d’un stand de salon. Leur classification prête souvent à confusion, car entre la voiture-spectacle, ou enfin pseudo expérimentale, ou la nombreuse collection de voitures à turbine, il est bien difficile, même au spécialiste, d’en faire une énumération précise. À titre d’exemple, citons la Firebird de 1954 qui fut la première voiture à turbine de GM, dont le style comportait d’irrationnelles fioritures maladroitement inspirées d’éléments aérodynamiques de l’époque, tel le chasseur à réaction Douglas Skiray. À l’encontre des engins expérimentaux dont la symbiose esthétique-mécanique n’est pas du tout évidente, la voiture-spectacle est destinée à faire rêver le public qui, dans ce genre de véhicule, est plus impressionné par l’aspect esthétique que par l’évolution mécanique. Certains de ces carrosseries ont d’ailleurs été présentées sans organes mécaniques. C’est la pure représentation du rêve imaginé par le crayon du styliste passant outre des contraintes industrielles et commerciales. Voitures de rêve ou voitures de course et de rallye : toutes les voitures de compétition qui représentent un domaine inabordable pour le public.
General Motors Firebird
La réalisation d’une voiture de rêve est exclusivement artisanale. Du premier croquis à la voiture en état de marche, il ne s’écoule pas plus de six à huit mois. C’est un gros avantage par rapport à la lente gestation d’une voiture de grande série. C’est en général un simple échange d’idées entre le bureau de style et la direction générale en évitant ainsi la lourde structure administrative d’une grande société.
Ce week-end, la fine fleur du monde automobile était sur la côte ouest américaine. Durant une semaine, autour du Concours d’Elegance de Pebble Beach, tout ce qui se fait de mieux dans le domaine s’est réuni pour le meilleur. Mais, il était important de ne pas se tromper de quartier…
Monterey, Pebble Beach, Laguna Seca… La carte postale est parfaite. A tel point que les plus grands constructeurs participent toujours plus nombreux à la semaine de ce Concours d’Elegance pour présenter leurs concepts (BMW Concept Z4, Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet, Infiniti Prototype 9…).
Mais imaginez autre chose. Depuis San Francisco, prenez la route du sud… Deux kilomètres avant Monterey, tournez à gauche à Sand City. Vous voilà à Seaside, à l’abris du tire-bouchon de Laguna Seca.
Vous êtes à dix kilomètres de la Baie de Carmel, des ventes aux enchères à plus de dix millions d’euros. Bienvenue au Concours d’LeMons !
Plusieurs fois par an, les organisateurs du Concours d’LeMons se retrouvent d’un bout à l’autre des Etats-Unis pour rassembler les amoureux de l’automobile excentrique, pour ne pas dire ratée. Les partenaires sont moins glorieux qu’à Pebble Beach : Do it yourself Auto, Grassroots Motorsports ou Calypso Lemonades…
Là, au cœur du comté de Monterey, on s’auto-proclame tâche d’huile, débâcle… L’entrée est gratuite et c’est une promesse d’en avoir pour son argent. On y croise même Jean-Pierre Gagick et Automoto !
Des centaines de spectateurs ont donc fait le déplacement pour admirer des créations post-apocalyptiques, des assemblages maison ou des folies prétentieuses. Comme pour tous les concours d’élégance, des dizaines de prix ont été décernés dans des catégories farfelues.
Des poubelles de la Rust Belt (ceinture rouillée) au Pacte de Varsovie, en passant par les boulettes de viande suédoises, l’aspirateur d’âme japonais, la piteuse Britannia, la sans-complexe italienne, la Der Self-SatisfiedKrauttenWagen, la un-peu-meilleure-qu’un-kart, la voiturette de golf, le meilleur siège arrière… Jusqu’à notre catégorie dédiée : la « Gaule absolue » !
Dans ce mélange onctueusement amer, le Grand Prix (lire Worst of Show) revient à une Honda Civic de 1979 ! Un autre détail amusant ? L’un des trophées est parti au Musée Petersen, l’un des plus exceptionnels du monde (dans le bon sens du terme) pour une Muntz Jet.
Les récompenses pour lesquelles les constructeurs n’enverront pas de communiqués de presse…
Rust Belt American Junk-Chrysler : Chrysler New Yorker de 1985
Rust Belt American Junk-Ford : Pinto Wagon de 1972
Rust Belt American Junk-GM : K5 Blazer de 1973
Rust Belt American Junk-Other : Rambler Roadster de 1961
Warsaw Pact, 1945-1990 : Trabant 6015 de 1980
Swedish Meatballs : Volvo 244DL de 1979
Unmitigated Gaul (French) : Renault Alliance de 1986
Soul-Sucking Japanese Appliance : Nissan Century de 1992
Rueful Britannia : Triumph TR3A de 1956
Needlessly Complex Italian : Pininfarina Azzurra de 1984
Der Self-SatisfiedKrauttenWagen : Volks-Corvair de 1985
Special Classes Cos-worthless Vega : Chevy Cosworth Vega de 1976
Munoz Class-less : Muntz Jet de 1953
Corporate Awards Slightly Better Than a Go-Kart : King Midget de 1958
WTF Award Snail of Reality golf cart : George Krieger
Bien avant que les voitures soient équipées d’un contrôle de la température intérieure, les constructeurs automobiles ont cherché à contrôler l’air perturbateur. La crise énergétique et la quête d’efficience ont forcé les designers à concevoir des modèles capables d’une meilleure pénétration dans l’air… Bienvenue dans l’ère du Cx !
L’aérodynamique automobile n’est pas née grâce à l’OPEP… Il n’aura fallu que quelques décennies pour que les inventeurs sur quatre roues comprennent les gains du carénage. Ivres de vitesse, ils donnaient de nouvelles formes aux engins capables de battre des records.
Les croisements entre les avionneurs et les constructeurs automobiles, entre les sportifs et les pilotes, entre les ingénieurs et les stylistes ont provoqué de nouveaux dessins. Des tâtonnements à l’époque ! On imaginait un angle, on le testait, éventuellement, on le validait…
Mais dans les années 1970, avec la crise du pétrole, le terme Cx a commencé à se propager dans les bureaux d’études. En quelques mois, ils ont tous cherché à gagner quelques centièmes comme nos contemporains cherchent à éliminer du CO2.
En juin 1979, l’Agence pour les Économies d’Énergies (créé en 1974 par Valéry Giscard d’Estaing) lance un vaste programme pour accompagner les constructeurs automobiles dans leurs recherches. Des fonds sont alloués aux marques françaises pour imaginer le concept du véhicule efficient de demain. L’objectif de ces idées concertées est d’arriver à la mise sur le marché de véhicules dont la consommation moyenne serait plafonnée à 3 litres / 100 km.
Renault imagine EVE (Elements pour une Voiture Autonome) en 1980. Elle a la corpulence d’une R18, mais des attributs destinés à minimiser l’impact de l’air en déplacement. Deux ans plus tard, l’idée est reprise avec VESTA, sous la forme d’une citadine.
Même schéma chez Peugeot qui présente la VERA en 1981 sur la base d’une Peugeot 305, évoluée en VERA PLUS (aux allures de Ford Sierra, non ?) l’année suivante. En 1984, c’est au tour de Citroën d’exposer ECO 2000.
Mon Cx est meilleur que le tien
Durant une quinzaine d’années, le Cx devient un élément incontournable dans l’achat d’une voiture, comme peut l’être le CO2 aujourd’hui. Avec leurs concepts, Peugeot et Renault annoncent 0,22, Citroën 0,21… Dans les concessions, l’Opel Calibra devient une référence dans sa version 2,0 litres 115 chevaux : 0,26. Mais le S.Cx, qui correspond au produit du coefficient de trainée par la projection frontale, est laissé de côté.
Quelques options commencent à apparaître sur les modèles de série. La prise de conscience est réelle, même si elle cache d’autres vérités, comme le gain de rendement des moteurs, l’allègement ou le choix des matériaux.
Les souffleries dominent bientôt l’industrie automobile. Le public découvre et adopte de nouveaux volumes. L’ère monolithique s’ouvre pour suivre le concept de la goutte d’eau. De cette époque post-1970 où l’on rêve de l’an 2000, Trevor Fiore dessine la Citroën Xenia et Antoine Volanis crayonne l’Helios. Dans les concessions, les Citroën CX et Renault 25 ne sont qu’un jalon.
Bientôt, Renault présente le vrai monolithe : voici l’Espace de Philippe Guédon. La parenté avec le van américain est évidente, mais la goutte d’eau s’y retrouve. Le TGV de l’autoroute se veut habitable et fonctionnel, modulaire et prêt à fendre l’air : l’Espace est monocorps. Les Français étaient passés maitres dans l’art de remplacer les coffres par des hayons, voilà qu’ils éliminent les capots !
Alors, l’Espace est-il le descendant des vans américains ou de l’Helios d’Antoine Volanis qui fut responsable du style de Matra dans les années 1970 ? La future hégémonie des monospaces et, par extrapolation, des SUV ne vient-elle pas du projet de l’Agence pour les Économies d’Énergies ? Et pourtant… Pourtant nous ne sommes toujours pas à 3 litres / 100 km ! (en dehors des homologations farfelues des moteurs hybrides)
Matra existe encore. La diversification à tout-va de cette entreprise d’abord connue pour ses lance-roquettes a permis aux différentes branches de survivre à sa disparition officielle en 2003. Le nom reste utilisé pour la commercialisation de vélos… Loin de la folie de la grande époque du Mans et de la F1.
En 1964, la société « Matra » prolonge sous son nom l’œuvre de René Bonnet en proposant des Djet 5 pensées à Romorantin et notablement améliorées. L’automobile est l’occasion d’ouvrir de nouvelles perspectives.
Le président de Matra, Marcel Chassagny, ne cache pas son ambition de faire évoluer l’image de sa société, d’abord connue pour la production de lance-roquettes et de missiles. Avec des Matra sur quatre roues, il « civiliserait » le nom Matra.
L’autre associé de l’affaire, Sylvain Floirat, est bien moins passionné de la chose automobile. Mais son flair – que l’on dit légendaire – impose la poursuite des projets. Floirat, c’est déjà Bréguet et Europe 1. Là, il donne les plein-pouvoirs à Marcel Chassagny pour concevoir un nouveau constructeur…
Pour Chassagny, il faut un homme capable d’exécuter cette immense tâche. Cet homme, c’est Jean-Luc Lagardère. Ce jeune transfuge de Dassault est propulsé au rang de directeur général. L’une de ses premières décisions est de mener de front l’exploration auto et la création d’une équipe de sport automobile.
Il trouve un atelier et commence le recrutement. Le staff technique ne tardera pas à se faire connaître : Hubert, Caubet, Carillo, Legan, Guédon, Hébert, Martin, Boyer… Claude Le Guezec en team manager et enfin de jeunes pilotes : Offenstadt, Jaussaud et Beltoise.
En 1965, la première Matra de compétition est lancée sur les circuits. En F3, le châssis coque est équipé d’un moteur Ford Cosworth. Ce choix fait grincer des dents en France… Sylvain Floirat balaie les remarques : « La Caravelle, gloire de nos ailes… Où est-elle allée chercher ses réacteurs ? »
Quatrième course et première victoire pour la Matra MS 1 pilotée par Jean-Pierre Beltoise à Reims ! En cinq semaines, l’équipe a déjà atteint son premier objectif. Le rythme s’accélère. Toujours en F3, la MS1 laissera la place à la MS5-Ford. Titres européens pour Ickx, Beltoise et Servoz Gavin… Puis c’est l’heure d’affronter la F2 avant l’arrivée des « Sport » !
Les 24 Heures du Mans sont l’objectif. Un accord est passé avec UGD, un fleuron français qui deviendra Elf… Oublié l’épisode F3, cette fois, Matra roulera avec son propre moteur : un V12 bleu-blanc-rouge !
En pendant que la marque fait ses débuts en F1 avec un Cosworth dans le dos, le 3 litres V12 passe au banc fin 1967. 395 chevaux sont tirés par l’ingénieur Georges Martin… Gordini a fait son ultime tour il y a douze ans. Voici Matra qui fait son entrée en Championnat du Monde des Sport-Prototypes : 9 victoires et un titre partagé avec Cosworth. Ce programme accompagne l’action de l’entreprise sur route avec la 530 GT.
Le Musée Matra
Le fameux V12 entre en action dès le mois de mai 1968 à Monaco et à Spa-Francorchamps. Au Mans, la Matra 630 marque les esprits. Henri Pescarolo, associé à Johnny Servoz-Gavin, se montre héroïque sous la pluie pour naviguer en deuxième position avant d’abandonner avec une double crevaison… Le public y a cru, Matra y a cru. L’aventure ne fait que commencer.
Le département sport devient fou : La F1, Le Mans, Matra développe également une barquette alignée sur le Tour Auto ! Au volant des 630 et 650, Jean-Pierre Beltoise et Gérard Larousse s’imposent avec Jean Todt (1970) et Johnny Rives (1971) en copilotes.
La branche britannique portée par Ken Tyrrell et Jackie Stewart décroche le titre de Champion du Monde de F1 avec le V8 Cosworth. Il est temps de lancer le V12 en monoplace. Il ne participera qu’à 34 Grands Prix, sans parvenir à décrocher une couronne. L’équipe se réoriente vers les sport-prototypes pour s’octroyer deux titres mondiaux en 1973 et 1974 en même temps que les 24 Heures du Mans en 1972, 1973 et 1974.
Jackie Stewart au volant de la Matra à moteur Ford-Cosworth
Le V12 repart alors en F1 pour propulser la Shadow de Jean-Pierre Jarier, puis les Ligier jusqu’en 1982. C’est en 1977, lors du Grand Prix de Suède, qu’il s’impose pour la première fois à ce niveau… C’est aussi la première victoire 100 % française en F1 avec Jacques Laffite, Ligier et Matra. Après une pause en 1979 et 1980, le V12 revient grâce à l’arrivée de Talbot au capital de Ligier. Laffite s’impose encore en Autriche et au Canada…
Mais le V12 est dépassé. L’avenir d’un motoriste en F1 passe par la mise à disposition d’un V6 Turbo. Georges Martin se remet à la tâche. Le moteur prend forme avec un angle de 120° et une puissance de 800 chevaux à 12 000 tours/minute au banc. Mais Matra veut faire payer le moteur à Peugeot, propriétaire d’un Talbot bientôt à l’agonie. Les tensions sont réelles entre les deux partenaires. Talbot et Matra n’ont plus d’avenir commun. Ils terminent leur contrat en 1982. Ce désaccord en F1 sera complété par l’arrêt des Murena et Rancho…
Le fameux V12 Matra
Le V6 Turbo est alors proposé à Franck Williams… Williams et Matra entrent en négociation jusqu’à ce que Renault intervienne. La marque au Losange se réserve la F1. L’Espace sera produit par Matra à Romorantin, il n’est pas question d’une quelconque concurrence. En 1983, la division Moteurs et Etudes Avancées de Matra est fermée. Le 1,5 litre taillé pour la F1 n’ira jamais en compétition.
Voici la stat : 0,021347 % de la surface du monde est recouverte d’asphalte. Voilà une belle donnée que les associations de défense des interdictions devraient méditer. Oui, nous avons aussi le droit de poser les roues sur d’autres choses que le revêtement bitumé !
Que c’est compliqué de vivre dans une gamme aussi belle que celle de Land Rover. Coincé par le culte Defender, le très-à-la-mode Evoque, l’indémodable Range et l’attendu Velar… Le Discovery est sans aucun doute le moins remarqué de cette belle marque iconique.
L’ADN ne ment pas. Le « Disco » est un vrai Land Rover. Cette nouvelle génération est au-dessus de toutes les autres. Sur cette cinquième tentative, la marque britannique a repoussé ses limites : sept places, technologie, praticité, efficience. La référence de 28 ans d’histoires qui ont fait passer ce gros 4×4 – devenu SUV pour convaincre de nouveaux clients – des rues de Londres aux boues du Camel Trophy, jusqu’au désert de l’Utah.
Atterrissage à Saint George, au croisement des frontières azimutées du Nevada, de l’Arizona et de l’Utah. Dans un immense pays dans lequel le permis de conduire est davantage un certificat qu’un examen, les vitesses maximales autorisées sont draconiennes. Et encore, sur l’Interstate 15 qui relie San Diego à la frontière canadienne 2 300 kilomètres plus au nord, le panneau indique 80 mph, soit 129 km/h. Une vitesse folle pour les États-Unis.
Ce type de routes, qui ont – un temps – tué la Route 66 et ses sœurs, permet de passer d’état en état, sans profiter des paysages et des régions. Il fut donc rapidement la quitter pour poser le Land Rover Discovery au milieu d’une extraordinaire carte postale. Au cœur du parc national de Zion, The Watchman et The East Temple se dressent de part et d’autre d’une route qui serpente à travers 150 millions d’années de sédimentation.
Zion est un sanctuaire. Si l’histoire des États-Unis ne remonte qu’à quelques siècles, ce lieu est occupé par l’homme depuis près de 10 000 ans. Pourtant, la météo y est rude, comme dans toute cette partie du pays. L’hiver, la température descend habituellement sous le 0°C. L’été, un record a été enregistré à 46,1°C. Tout autour, l’œil est attiré par ces immenses canyons, tracés par la rivière Virgin.
Le Land Rover Discovery est dans son élément. Devenu un mastodonte au fil des années, il a pris le virage des grands SUV en 2017. Un nouveau châssis monocoque 100 % aluminium permet d’économiser 480 kg de masse. Et un moteur 2,0 litres biturbo diesel de 237 chevaux permet de tenir à 171 grammes de CO2 par kilomètre et tirer les 3,5 tonnes autorisées. En haut de gamme essence, le capot accueille un V6 de 340 chevaux. Dans l’habitacle, le gain de masse se ressent par l’apport de nouvelles technologies. Les sièges arrière sont gérés depuis une application sur votre téléphone ou via l’écran de 10 pouces situé sur la planche de bord. Un hotspot WiFi et près d’une dizaine de ports USB s’ajoutent à l’équipement.
Une aide à la gestion d’une remorque et un système particulièrement évolué de transmission permettent de tout faire. Dans l’Utah, à Coral Pink, une large étendue de dunes accueille les conducteurs en mal de franchissement. Malgré des pneus de route et avec un peu d’entrainement, le Discovery passe toutes ces collines de sable sans jamais se planter. Prévoir suffisamment d’élan, éviter d’éventuelles traces déjà faites et garder le pied lourd jusqu’à la limite de l’ensablement. Le must est de savoir déjà où s’arrêter avant même de partir… Et toujours en légère descente. Une fois que l’on goûte à ce défi qu’est le passage d’une dune d’une quarantaine de mètres, la seule envie qui existe est d’en trouver une de cinquante !
Si la carrosserie n’incite plus à s’imaginer au Camel Trophy, cette cinquième génération de Land Rover Discovery est encore plus douée que les précédentes. La technologie aide le conducteur. À tel point qu’il est possible de laisser l’électronique juger de l’adhérence et contrôler l’accélérateur et le freinage lorsque l’on se concentre simplement sur les lieux où poser les roues. Le résultat est unique : il est facile d’escalader une montagne ! Et de l’autre côté, aucun incident : le 4×4 passe des gués de 90 centimètres de profondeur. Dans ce genre d’aventure, le véhicule sait aller beaucoup plus loin que le conducteur…
Au bout des dunes, une route mène à Kanab. La légende raconte que John Lasseter avait l’habitude de traverser cette ville de 3 500 habitants lorsqu’il se rendait dans sa résidence sur les rives du lac Powell, jusqu’à s’en inspirer pour créer Radiator Springs dans le premier épisode du film d’animation Cars. Malheureusement, la ville ne joue pas du tout à la doublure du décor Pixar.
L’AUTO est-elle cult ?
Tellement moins attachant qu’un Def’ ou qu’un Range, le Discovery est une bête de polyvalence à sept places qui saura satisfaire les amoureux des grands espaces et d’escalades en tout genre.
Note : un road-trip plus complet sera à lire dans le prochain numéro de Car Life Magazine.
Land Rover Discovery HSE Si6
67 700,00 €
(malus : 10 000 €)
Co2 254 g/km
MOTEUR Av, essence
CYLINDRÉE 2 995 cm3
PUISSANCE 340 ch à 6 500 tr/min
COUPLE 450 Nm à 3 500 tr/min
TRANSMISSION Quatre roues motrices permanentes
BOÎTE Automatique à 8 rapports
PNEUMATIQUES 255/50 R20
DIMENSIONS (LxlxH) 4,970 x 2,073 x 1,846 m
COFFRE 258 à 2 500 litres
POIDS 2 223 kg
RÉSERVOIR 89 l
VITESSE MAXI 215 km/h
0 à 100 KM/H 7,1 s
CONSOMMATION MIXTE 10,9 l/100 km
La semaine dernière, l’hebdomadaire Autocar a dressé la liste des cent voitures d’occasion à saisir. Une recommandation qui fait rêver tous les amateurs d’automobiles qui tournent des pages et des pages de petites annonces, tout au long de l’année… Et parmi les cent modèles à surveiller, les Britanniques pointent la Citroën XM.
Leur intro est nette : « Au lieu d’un traditionnel compte à rebours visant à expliquer pourquoi une Ford Focus diesel de 2013 est une meilleure affaire qu’une Audi A4 de 2009 ou qu’une Hyundai ix35 de 2012, voici une gamme de cent voitures, dont les prix varient de 300 à 250 000 livres (de 328 à 274 000 euros), juste pour rêver. »
Dix thèmes ont été retenus. Dans chacun de ces thèmes, dix véhicules sont présentés avec quelques stars mises en avant. Il y a un duel de BMW M5 et Audi RS6 pour les spécialistes de l’Autobahn, l’Honda Integra Type R pour les tractions sportives, les Porsche Cayenne Turbo et Vauxhall Monaro CV8 pour la puissance à moins de 10 000 livres (10 950 euros), une BMW M5 E28 pour les bêtes de guerre en robe de soirée, une Saab 9-3 Cabrio pour l’achat malin, une Renault Mégane R26.R et une Nomad pour les poids légers, une Mercedes S500 pour le confort, une Renault Clio RS ou une Ford Fiesta ST pour les petites sportives, une Saab 9-5 Turbo 4 Aero pour les presque-oubliées… Jusqu’aux dix modèles pour les investisseurs.
On ne parle pas de gestion de fortune. Il n’est pas question de chercher la perle rare qui dépassera bientôt la centaine de milliers d’euros. Dans ce classement, l’idée est de trouver dix modèles qui ne perdront pas de valeur, voire même qui s’apprécieront malgré les kilomètres passés à son volant lors de petites virées en week-end.
Sur le papier, face à neuf voitures assez typées, la Citroën XM fait figure d’épouvantail. Commercialisée entre 1989 et 2000, la berline française est cotée – selon les versions – entre 500 et 6 000 livres (de 548 à 6 570 euros) chez nos amis britanniques. Autocar est prêt à mettre 2 000 livres (2 190 euros) dans une Citroën. Leur exemple est une XM 2,1 Turbo D SX Auto Estate (break) avec 87 000 miles (140 000 km) au compteur, en très bon état et proposée à 2 495 livres (2 730 euros).
La raison de la présence de cette XM dans la sélection des cent meilleures voitures d’occasion est simple : les grandes berlines de Citroën ont toujours pris de la valeur. Ce sera également le cas pour la XM. Les dernières V6 Exclusive sont aujourd’hui les plus appréciées, mais les premières V6 24 devraient rapidement voir leur cote prendre le dessus. Et si vous ne trouvez pas de V6, Autocar conseille quand même le 2,0 litres turbo et le 2,1 litres turbo Diesel. Dernier avertissement : n’escomptez pas faire sauter la banque, mais il est certain que les XM vont devenir de plus en plus chères, comme les CX auparavant…
Le nombre croissant de véhicules en circulation et l’augmentation des performances engendrent une progression inquiétante des accidents graves en France… De 1958 à 1972, le nombre de morts sur les routes passe de 7 668 à 18 034. Par rapport à la taille de son parc, l’Hexagone est alors l’un des pays les plus dangereux au monde.
En décembre 1969, le gouvernement réunit une première table ronde sur la sécurité routière. Dans les conclusions, Jacques Chaban-Delmas admet que « notre réseau routier n’est pas toujours adapté à une circulation intense et rapide ».
Le Premier Ministre de Georges Pompidou débloque directement 100 millions de francs pour supprimer 400 points noirs. Sur 20 000 kilomètres, les traçages des bandes axiales et latérales sont entamés.
Pourtant, les automobilistes sont déjà en colère. Ils se considèrent comme des « vaches à lait » qui font entrer 15 milliards de francs dans les caisses de l’Etat par différentes taxes. Les 100 millions sont bien peu.
D’autres mesures sont prises. Les secours aux blessés sont médicalisés, une réforme du permis de conduire est engagée et une campagne d’information au public est lancée.
Mais la révolution est l’introduction des premières limitations de vitesse en 1969. Les premiers panneaux sont installés sur 1 600 kilomètres de routes particulièrement dangereuses… L’expression est déjà utilisée. De mois en mois, les limitations sont étendues. La vitesse maximale est de 110 km/h sur 12 000 kilomètres de routes nationales.
Mieux, le 1er avril 1970, toutes les voitures neuves doivent être livrées avec des ceintures de sécurité à l’avant. Mais livrées ne veut pas dire utilisées. L’habitude est loin d’être acquise et beaucoup rechignent à la boucler. Il faut que le code de la route ajoute le port de la ceinture obligatoire pour provoquer une première prise de conscience. Début 1973, la vitesse maxi est limitée à 100 km/h sur toutes les routes. Plus jamais le triste record de 18 034 morts officiels en 1972 ne sera atteint… Jusqu’à atteindre 3 268 morts en 2013.
L’homme qui est derrière ces mesures s’appelle Christian Gérondeau. Nommé Délégué à la Sécurité Routière en 1972, il a mis en œuvre, coordonné et fait connaître auprès du public les nombreuses initiatives des ministères concernés, destinées à réduire le nombre et la gravité des accidents de la circulation.
Pour la première fois, un nouveau modèle est lancé simultanément en France et aux Etats-Unis. Seul le nom change. Nous sommes en novembre 1977. Chez nous, elle s’appelle Simca Horizon. En Amérique du Nord, ce sont des Dodge Omni et des Plymouth Horizon… Le tout sous la direction de Chrysler Corporation. Voilà l’exemple que va suivre Renault quelques années plus tard.
L’idée Horizon n’est pas vraiment une première. L’Austin Bantam avait déjà tenté l’aventure, sans marquer l’histoire. La Simca Horizon est réellement conçue en Europe comme une voiture globale. Depuis le début, elle est pensée pour conquérir l’Amérique. La technique est signée Poissy, la ligne est dessinée à Coventry, mais surtout : tout est savamment orchestré pour que ce modèle soit adapté aux exigences du Vieux Continent comme aux règles d’urbanisme et à la législation du Nouveau Monde.
La Régie Renault avait déjà tenté ce pari fou en 1956 sous l’impulsion de Robert Lamaison. Avec l’arrivée de la Dauphine, il réorganise le réseau commercial américain. Quinze distributeurs régionaux et 400 agents sont mis en place avec l’objectif de vendre 25 000 voitures en 1957. Le 22 mai 1957, Renault inaugure même un hall d’exposition sur Park Avenue, en plein New York !
Cette année-là, Renault exporte 33 000 Dauphine. C’est un succès. Une campagne de publicité vente la maniabilité et le chic parisien… Mais un coup d’arrêt terrible vient freiner l’expansion de la Dauphine aux Etats-Unis : Robert Lamaison meurt dans un accident d’avion en novembre 1957.
Sa connaissance du marché manque. Les Liberty Ships continuent pourtant d’envoyer des Dauphine puis des 4 CV en doublant le rythme chaque année. En 1959, 117 000 véhicules débarquent. Les marques américaines lancent enfin des berlines compactes et le marché entre en récession. Aux Etats-Unis, Renault impose des quotas à ses agents. En 1961, ils n’écoulent que 61 000 voitures. Les Ford Falcon, Chevrolet Corvair ou AMC Rambler sont intouchables.
Un étudiant de la Columbia University prédit les problèmes du Losange sur ce marché si compliqué. Il s’appelle Bernard Hanon… Les usines américaines réduisent leur production. « Par chance », 5 000 voitures sont détruites par des catastrophes naturelles. Mais 40 000 exemplaires restent sur les parkings, en attente des clients. Les prix sont réduits de 30 à 40 %… De conquête réussie, le projet se transforme en échec.
Quinze ans plus tard, Renault se relance. La R5 est envoyée sous le nom « Le Car ». Une poignée de francophiles sont séduits. Mais c’est l’association avec American Motors qui va donner un nouveau coup de fouet à l’initiative.
La Régie avait travaillé avec American Motors pour diffuser des Rambler en France entre 1962 et 1967. Le 10 janvier 1979, un nouveau contrat est signé. Un an plus tard, Renault achète 46,6 % d’AMC, alors propriétaire de Jeep. Tout s’enchaine. Bernard Vernier-Palliez quitte la présidence de Renault pour devenir ambassadeur de France aux Etats-Unis et Bernard Hanon lui succède !
La Renault 9 devient Renault Alliance
En juin 1982, la Renault 9 est transformée en Alliance avec des teintes, des chromes et des finitions bien plus travaillées qu’en France. Renault rêve d’en vendre 100 000 par an. L’objectif est atteint avec trois mois d’avance ! En 1984, l’usine de Kenosha dans le Wisconsin produit ses 100 000 unités en un semestre.
Quand Renault peine dans un marché européen moribond, la marque réussit encore sa conquête américaine menée avec intelligence… En avance sur les Japonais et les Coréens. Sauf que l’histoire ne durera pas autant que celle des asiatiques.
Les Trente Glorieuses permettent de relever le pays après la Seconde Guerre mondiale. À partir de 1955, la France passe à la production de masse et devient un leader de l’industrie automobile européenne… Mais le haut de gamme disparait complètement. Et l’aventure Facel Vega s’éteint rapidement.
Citroën, Peugeot, Renault et Simca profitent de l’accession du plus grand nombre à la consommation automobile. Panhard est racheté par Citroën et Facel Vega vend ses premières voitures. Mais tout va mal pour d’autres. Talbot Lago coule et se fait absorber par Simca. Hotchkiss renonce à la production d’automobiles pour se consacrer aux Jeep et aux utilitaires.
Le très haut de gamme français, référence de l’entre-deux guerres, n’existe plus. La DS emportera tout sur son passage…
Pourtant, Jean Daninos y croit. Il crée Facel et conçoit, puis réalise la Ford Comète. D’abord équipée du moteur 2,2 litres 66 chevaux de la Vedette, elle reçoit un V8 de 2,3 litres 68 chevaux en 1952, puis un 3,9 litres 105 chevaux pour la version Monte-Carlo. Malgré son gros moteur, elle n’atteint que 150 km/h en vitesse de pointe. Chère et trop peu performante, la Comète Monte-Carlo est abandonnée en 1955. Cette décision ouvre la voie à la production de la Facel-Vega.
D’abord carrossier, Jean Daninos comprend que les dessins sur-mesure sont trop artisanaux et onéreux pour la nouvelle industrie automobile. Saoutchik, Franay et d’autres continuent d’œuvrer pour une poignée de très riches collectionneurs. Mais l’avenir n’est plus là.
Jean Daninos est le frère de Pierre, écrivain devenu célèbre lors de la publication des Carnets du Major Thompson. Il entame sa carrière à 22 ans dans l’atelier carrosserie de Citroën. Et lorsque Michelin prend le contrôle du quai de Javel, il change de voie et s’intéresse à l’industrie aéronautique.
Durant la guerre, il fonde la société des Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir (FACEL). Son usine produit des gazogènes jusqu’à la Libération. Enfin, il peut revenir à l’automobile en 1946. Panhard lui confie la production de sa petite Dyna et une association avec Métallon lui ouvre les portes de Simca. Durant plusieurs années, Facel-Métallon assemble les coupés et les cabriolets dérivés de l’Aronde, d’abord selon les traits de Farina, puis selon son propre dessin.
Daninos est un artiste. Il avait tenté de donner vie à une Traction cabriolet pour Citroën avant de créer un coupé Bentley avec Pininfarina. Mais les Simca Sport et les Ford Comète ne sont qu’une étape…
Au salon 1954, il redonne à la France une marque de prestige : Facel-Vega. Une étoile est née. Présentée comme une marque d’avant-garde très française, la Facel-Vega repose sur un V8 Chrysler. Qu’importe, il fallait un vrai moulin au niveau de ce nouveau fleuron de l’industrie française.
Le châssis est inédit avec une suspension développée spécifiquement et des longerons tubulaires. En 1959, le coupé devient HK 500. Son moteur 5,9 litres de 360 chevaux le propulse à 240 km/h !
Une berline est en dérivée avec un habitacle sans pilier central. Les portes s’ouvrent en sens inverse. Tout au long des 5,23 mètres, l’Excellence affiche son hyper-luxe dans la lignée des Hispano K6 et Delage D8… Surtout, elle coûte quatre fois le prix d’une Citroën DS 19. 200 exemplaires sortent de la chaine d’assemblage.
L’initiative est un succès. Facel-Vega trouve son public, tant en France qu’à l’étranger. En 1958, Jean Daninos tente de démocratiser davantage sa marque avec la Facellia. Il choisit un 1600 cm3 Pont-à-Mousson. Mais les premiers moteurs sont fragiles et la réputation de la marque est largement entachée. La marque ne s’en remettra pas malgré la Facel II. L’usine ferme ses portes en 1964 quand le Ministère des Finances plonge la marque vers sa perte. 3 033 Facel-Vega ont été produites.
Soixante-sept Grands Prix, deux pole positions, treize podiums et six victoires. Pas le moindre titre. Le palmarès de Gilles Villeneuve est trop mince, autant que sa carrière terminée à Zolder à seulement 32 ans.
Une carrière se joue souvent à un petit rien. Une rencontre. Celle de Gilles Villeneuve n’aurait certainement jamais dû passer par la F1. Le jeune Canadien n’a pas suffisamment de ressources financières pour accéder au plus haut niveau. Il débute sur des épreuves de dragsters aux commandes de sa propre Ford Mustang avant de devenir pilote professionnel de motoneige jusqu’à décrocher un titre de Champion du Monde de la spécialité en 1974.
Ses gains lui permettent d’aller en monoplace. Il évolue en Formule Atlantic et fait même une apparition au Grand Prix de Pau en F2… Le destin frappe en 1976. Quelques pilotes étrangers viennent disputer une manche de Formule Atlantic sur le circuit de Trois-Rivières. En route vers le titre, avec un style offensif déjà largement développé, Gilles Villeneuve s’impose devant Alan Jones (futur Champion du Monde de F1), James Hunt (titré en F1 cette année-là), Vittorio Brabilla (titulaire en F1 chez Beta et déjà vainqueur en Formule Atlantic), Bobby Rahal (bientôt trois fois Champion de CART), Patrick Tambay et Hector Rebaque (deux futurs pilotes de F1).
Il se dit que cette course extraordinaire lui a ouvert les portes de la F1. De retour en Europe, James Hunt trouve Teddy Mayer, responsable de l’écurie McLaren, pour lui recommander ce jeune Canadien.
Quelques mois plus tard, Teddy Mayer propose effectivement un premier test à Gilles Villeneuve. Un contrat est signé pour un maximum de cinq courses. Pour le Grand Prix de Grande-Bretagne 1977 – le premier de Renault avec son inédit moteur turbo – McLaren engage cinq monoplaces à moteur Ford, dont une ancienne M23 pour le débutant canadien.
Contraint de passer par les préqualifications du mercredi, il signe le meilleur temps devant Patrick Tambay, Jean-Pierre Jarier et Brett Lunger… Il passe encore les qualifications, quand Emilio de Villota – avec une autre McLaren – termine son week-end prématurément.
Qualifié en neuvième position, Gilles Villeneuve dévoile son style au monde de la F1. Et tandis que Jean-Pierre Jabouille casse un premier turbo en course et que James Hunt s’impose avec sa McLaren devant Niki Lauda en Ferrari, Gilles Villeneuve décroche la neuvième place.
L’histoire aurait pu s’arrêter là, après un premier Grand Prix réussi.
Dans le Times, sa course est résumée ainsi : « Ceux qui cherchent un futur Champion du Monde n’ont pas à chercher plus loin que chez ce jeune pilote plein d’assurance. »
Pourtant, Teddy Mayer ne fait plus rouler Villeneuve et ne lui propose aucun contrat pour la saison 1978. Il lui préfère Patrick Tambay qu’il considère comme « moins cher » et dont le potentiel est équivalent.
Là, chacun possède son histoire. Ils sont plusieurs poignés à avoir glissé un mot à Enzo Ferrari à propos de Gilles Villeneuve. Beaucoup s’approprient un tête-à-tête décisif avec le Commendatore pour faire signer le Canadien.
Ce qui est sûr, c’est que le patron de Maranello a pris sous son aile un pilote au palmarès long comme un Grand Prix. Une situation pour le moins inhabituelle chez Ferrari.
« Quand ils m’ont présenté ce petit Canadien, cette minuscule boule de nerfs, j’ai immédiatement reconnu en lui le physique de Nuvolari et je me suis dit qu’il fallait lui donner sa chance », racontait plus tard Enzo Ferrari.
Une séance d’essais est rapidement organisée à Fiorani. Villeneuve n’aurait pas été bon. Plusieurs erreurs et des temps loin d’être significatifs… Pourtant, tout est déjà prêt : il signe pour deux Grands Prix en 1977 et la saison 1978.
Chez les Rouges, Niki Lauda et la Scuderia ne s’entendent plus. Depuis que Carlos Reutemann est son équipier, l’Autrichien se plaint de la pression qui lui est mise et il annonce son arrivée chez Brabham pour la saison suivante… En piste, il reste pourtant la référence. Sa régularité lui permet de décrocher le titre à Watkins Glen. Objectif atteint après 15 des 17 manches du calendrier, et face à l’engagement de Gilles Villeneuve sur une troisième Ferrari au Canada, Niki Lauda proclame son départ prématuré.
Villeneuve arrive donc dans une équipe qui a l’assurance de décrocher les deux titres avant même les deux dernières courses, mais avec une ambiance particulièrement lourde.
À Mosport, le Canadien entame son week-end en sortant de la piste en qualifications. 17e sur la grille, il revient au huitième rang avant de faire en tête-à-queue dans le 72e tour. Il repart 10e. Quatre tours plus tard, Andretti casse son moteur et répand dans l’huile sur la piste. Patrese, Brambilla, Ongais et enfin Villeneuve sont pris au piège. Et si Villeneuve parvient à ne rien heurter, sa transmission casse.
Au Japon, Gilles Villeneuve ne se qualifie qu’au 20e rang à Fuji. Au bout de cinq tours, un contact avec la Tyrrell P34 de Ronnie Peterson envoie les deux monoplaces hors-piste. Un commissaire et un photographe – placés dans une zone interdite – sont tués par les débris.
« Si on m’avait proposé trois vœux, mon premier aurait été de faire de la course, mon deuxième d’être en F1 et mon troisième aurait été d’être chez Ferrari. »
La saison 1978 débute mal. Le Canadien entre une fois dans les points sur les onze premiers Grands Prix. La presse italienne se déchaine et demande son remplacement. Pendant que Reutemann se bat pour le titre mondial, Villeneuve navigue autour de la quinzième place. Enfin, il décroche un premier podium en Autriche et s’impose lors de l’ultime course de la saison, à Montréal, sur le circuit qui portera son nom.
C’est un déclic. En 1979, Carlos Reutemann quitte Ferrari pour rejoindre Lotus et le Sud-Africain Jody Scheckter arrive aux côtés de Gilles Villeneuve. Malgré Alan Jones et Jacques Laffite, Ferrari domine la saison. À Monza, Scheckter peut décrocher le titre mondial. Au sein de la Scuderia, un accord est passé : les deux pilotes peuvent défendre leurs chances durant les deux premiers tiers de la course. Ensuite, les positions seront figées. Le Sud-Af part en tête, Villeneuve le harcèle jusqu’au 33e des 50 tours. Puis, il le laisse s’imposer, pour respecter la parole donnée avant le départ.
L’hiver se passe parfaitement. Les bookmakers britanniques placent Villeneuve en large favori pour décrocher le titre mondial. La saison 1980 est pourtant un désastre. La Ferrari ne profite pas de l’effet de sol développé par d’autres écuries. Villeneuve décroche deux cinquièmes et deux sixièmes places. Il termine quatorzième du championnat. Scheckter fait pire et annonce sa retraite.
De ces années faites de hauts et de bas, un lien filial se tisse entre Gilles Villeneuve et Enzo Ferrari. Le Canadien fait figure d’intouchable.
Profondément attaché à son pays, Enzo Ferrari pouvait offrir toute sa confiance à un étranger, tant qu’il montrait une pointe de Garibaldi – père de la nation italienne – dans ses gènes.
Ceux qui ont connu Villeneuve diront qu’il n’avait rien de facile. Il détestait que sa Ferrari le lâche. C’était un attaquant généreux, bourré de talent, qui ne supportait pas la trahison de la mécanique. Pourtant, il massacrait ses voitures et collectionnait les tête-à-queue. Loin des circuits, on le voyait en Ford Bronco, en FIAT 124 Spider ou en Ferrari 328, sur son bateau ou dans son hélicoptère…
1981. Ferrari possède enfin un moteur turbo et Gilles Villeneuve choisit un numéro qui marquera l’histoire : le 27. C’est une formule magique. Le titre ne sera pas au bout, encore une fois. Mais à Monaco, le Canadien est à l’œuvre. Le temps de réponse des turbos est insolent. Le pilote appuie sur la pédale. L’énorme puissance arrive plus tard. Là où la souplesse est un gage de sécurité, la mécanique des F1 modernes est un piège.
Qualifié sur la deuxième ligne de la grille de départ, Gilles Villeneuve doit patienter ce dimanche après-midi. Une fuite d’eau dans l’hôtel du Loews noie l’entrée du tunnel. Nelson Piquet s’envole au départ avec sa Brabham BT49C à moteur atmosphérique. Derrière, Villeneuve est en délicatesse avec ses freins. Il laisse passer Alan Jones en Williams FW07, elle aussi avec le V8 DFV.
Après les freins, les pneus de la Ferrari donnent des signes de faiblesse. Dans les rues de Monaco, qu’il habite toute l’année, Villeneuve fait danser sa F1. Les sorties de virages sont marquées par des petites glissades. Chaque coup d’accélérateur sur les grosses roues arrière est compensé par un contre-braquage des petites roues avant. La Ferrari est au-dessus de l’asphalte. Gilles Villeneuve est un magicien. Nelson Piquet sort, Alan Jones casse. La Ferrari passe et gagne. Un moteur turbo gagne pour la première fois à Monaco. Et seul Gilles Villeneuve pouvait le faire en 1981.
Il remporte encore le Grand Prix suivant à Jarama. La suite sera plus compliquée avec cinq abandons et une disqualification en huit courses. 1982 commence de la même façon… Jusqu’à Zolder.
Depuis des années, la Grande-Bretagne avait Brooklands, les Etats-Unis avaient Indianapolis. L’Allemagne venait d’ouvrir l’Avus et l’Italie découvrait Monza. La France était en retard dans la construction d’un autodrome moderne. Heureusement, Alexandre Lamblin était là.
Alexandre Lamblin est industriel et homme de presse. En 1924, il décide d’assumer seul – avec sa fortune personnelle – la création d’une « cité de l’automobile et du sport ». Il achète 650 hectares, deux châteaux et deux fermes sur la commune de Linas, à l’ombre de la tour de Montlhéry.
Paul Bablot avait bien donné naissance à un circuit à Miramas (aujourd’hui propriété de BMW). Mais il manquait quelque chose. En région parisienne, beaucoup de projets sont nés : Buc, Issy-les-Moulineaux, Montmorency, Vincennes… Sans qu’aucun ne voie le jour.
Il fallait un moteur et de l’argent. Lamblin était les deux. Son immense carrure, l’équilibre de son crâne lisse et de sa puissance barbe, son accent roubaisien s’imposaient. Sa fortune venait de la construction de radiateurs pour moteurs d’avion. Pour vivre sa passion du sport automobile de plus près, il venait de créer L’Aéro-Sport, un journal en grande partie écrit par des pilotes.
Lors d’une réunion de rédaction, le thème des autodromes est mis sur la table… André Major, se rappelle de la scène dans un article de 1935 : « Lamblin, qui, à l’époque, n’avait de sa vie vu une course d’automobiles ou un autodrome, décida sur-le-champ de doter la France d’une cuvette où dame Vitesse pût dignement satisfaire à ses besoins. »
Raymond Jamin, alors présent, profite de la nouvelle lubie du patron. Il se met en quête d’un terrain qu’il trouve à 21 kilomètres de Paris. Lamblin dit oui à tout. Autant passionné que spéculateur, il s’apprête à dépenser sans compter, sûr que sa fortune est là.
Dans L’Aéro, j’ai retrouvé les explications de l’ingénieur : « Supposons la piste entière, d’un développement de 2 500 mètres environ à la corde : Elle offre l’aspect général de deux immenses virages relevés, raccordés par deux courtes lignes droites de 180 mètres. Mais ces lignes droites ne se raccordent point directement à des virages circulaires : au fur et à mesure que le virage se révèle, la courbe du virage s’accentue, selon une forme parabolique. Ce n’est que sur un tiers environ du virage que la courbure est régulièrement circulaire (250 mètres de rayon) pour redevenir parabolique et se raccorder idéalement avec la ligne droite opposée. Ceci pour le seul plan horizontal. La piste elle-même en section a été conçue pour qu’un mobile trouve automatiquement sa position d’équilibre pour une vitesse donnée. »
Parole d’ingé : la piste est dessinée avec quatre quarts rigoureusement identiques en surface, dessin et profil.
La première pierre est posée en février 1924. Seulement sept mois plus tard, l’anneau dessiné par Jamin est inauguré. L’œuvre est exceptionnelle. 50 000 m2 ont dû être recouverts manuellement, à la truelle. 1 000 tonnes d’acier, 8 000 m3 de béton et 3 300 poteaux croisillonés par 7 000 éléments préfabriqués entraient dans la composition de la piste de vitesse longue de 2 584,240 mètres.
L’autodrome de Linas-Montlhéry ouvre en octobre 1924
Début octobre 1924, le premier meeting est organisé. Des motos et des autos se succèdent sur la piste. Sur un tour, un premier record est établi à 211,264 km/h. Des Talbot signent un triplé sur la course de 300 km et une Salmson gagne celle de 200 km. Mais ce qui reste dans les mémoires des spectateurs est l’embouteillage énorme qui se forme aux abords du circuit.
Dès que l’anneau est inauguré, Alexandre Lamblin ouvre un nouveau chantier. Il fait construire un circuit de 12,5 km avec l’espoir d’y organiser le Grand Prix de l’ACF. Il dépense encore 12 millions de francs. Le 19 juillet, les 3 000 ouvriers peuvent assister au premier Grand Prix.
Dès 1925 et encore en 1927, le Grand Prix se déroule à Montlhéry. L’anneau de vitesse n’était qu’un premier prétexte, le circuit qui accueille le GP n’était qu’un coup de pub. L’un de ses collaborateurs affirme que ce sont les débuts de « Lamblinville, la cité des sports ». Sur le domaine de Saint-Eutrope, on imaginait un golf, des terrains de tennis, un centre d’entraînement pour les athlètes, des stades de football et de rugby…
Mais les différentes courses, les tentatives de record et les essais ne parviennent pas à atteindre un niveau de rentabilité suffisant. Le 13 janvier 1928, Alexandre Lamblin est déclaré en faillite.
En 1930, il tombe gravement malade et se trouve est obligé de liquider son journal Le Sport (évolution de L’Aéro-Sports). Le 18 octobre 1932, son usine est mise en faillite. Lamblin décède à 48 ans, en 1933, ruiné et dans l’anonymat… Mais l’Autodrome de Linas Montlhéry lui a survécu. Il fêtera son centenaire en 2024 !
Vous êtes allergique à la voiture électrique ? Pourtant, la fée électricité vous est indispensable lorsque vous voulez vous déplacer avec n’importe quel véhicule.
La première batterie, un accumulateur au plomb, est inventée par Gaston Planté en 1859. Originaire d’Orthez, il fait ses classes au Conservatoire des Arts et Métiers. Planté découvre les premiers fossiles d’un oiseau préhistorique non volant qui est nommé d’après son nom « Gastornis parisiensis ». S’il n’est que l’assistance d’Edmond Becquerel, sa renommée grandit dans la communauté scientifique.
Mais c’est lorsqu’il s’intéresse à l’électricité qu’il devient un inventeur de génie. Il met au point l’accumulateur plomb/acide. Grâce à un rouleau spiralé de deux feuilles de plomb pur séparées d’un tissu de lin plongé dans une solution d’acide sulfurique contenue dans des cuves de verre. En 1860, il présente une batterie rechargeable de neuf cellules. Ses recherches lancent la carrière de plusieurs petits constructeurs qui misent alors sur la voiture électrique. En 1899, la Jamais contente devient le premier véhicule à atteindre plus de 100 km/h !
La masse des batteries et les problèmes d’autonomie bloquent le développement du véhicule électrique. Pourtant, la batterie ne quittera plus jamais l’automobile.
Désormais, la batterie d’auto est sans entretien. Les cosses sont traitées anti-sulfatage, les plaques sont au plomb-calcium. Il n’y a plus de besoin de refaire le niveau de liquide.
Les batteries constituent aujourd’hui la principale utilisation du plomb. Cette technique simple et robuste s’avère très compétitive et constitue toujours la principale technique pour démarrer une voiture.
La batterie au plomb est l’une des technologies qui possèdent la plus faible énergie massique : 35 Wh/kg. Mais elle est capable de fournir un courant crête de grande intensité, utile pour le démarrage électrique des moteurs. Elle présente aussi l’avantage de ne pas être sensible à l’effet mémoire.
La consommation électrique du véhicule s’exprime en ampère-heure (quantité d’électricité traversant une section d’un conducteur parcouru par un courant d’intensité de 1 ampère pendant 1 heure en Ah) et la puissance au démarrage est exprimée en Ampère (A).
Ne pas confondre la batterie au plomb qui sert à alimenter les accessoires d’un véhicule et une éventuelle batterie lithium-ion d’un véhicule électrique.
