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Auteur/autrice : Rédaction

  • L’importance de s’appeler Cooper

    L’importance de s’appeler Cooper

    Le nom Cooper évoque autant la révolution technique en Formule 1 que les exploits inattendus d’une minuscule citadine dans les Alpes. Il incarne une vision, une passion, un style. Et aujourd’hui, il vit encore à travers un homme : Charlie Cooper. Ni ingénieur, ni pilote, ce quadragénaire britannique reste pourtant un acteur clé de la préservation d’un patrimoine mécanique et émotionnel inestimable.

    Charlie n’a pas suivi le chemin de ses illustres aïeux. Il a étudié l’économie et le marketing, bien loin des circuits ou des bancs d’essai. Son destin, pourtant, était scellé dès l’enfance : il serait le garant d’un nom, d’un esprit. Celui de la Cooper Car Company, de John Cooper, de la Mini Cooper.

    Un héritage de génie

    Son grand-père, John Cooper, a changé à jamais le visage de la Formule 1. En 1957, il place le moteur derrière le pilote sur la Cooper T43. Une intuition de génie, qui bouleverse la hiérarchie. Deux titres mondiaux plus tard (1959 et 1960), la formule est adoptée par tous. Mais c’est une autre voiture, bien plus modeste en apparence, qui fera entrer le nom Cooper dans la légende populaire.

    L’alliance entre John Cooper et Alec Issigonis transforme la Mini en bête de course. Trois victoires au Rallye de Monte-Carlo (1964, 1965, 1967) face à des bolides bien plus puissants démontrent l’efficacité du concept. Légèreté, agilité, audace : la Mini Cooper incarne une autre idée de la performance, plus rusée que brutale. Ce cocktail séduit, encore et toujours.

    Un ambassadeur au nom chargé d’histoire

    Charlie Cooper n’était pas destiné à reprendre le flambeau. Son grand-père, marqué par les drames de la course, lui interdit de piloter. Mais les souvenirs d’enfance tracent une voie irrésistible : à quatre ans, il découvre l’étroit cockpit d’une Cooper T51. À onze, il voit Ron Dennis déambuler dans le salon familial. Il grandit dans une maison où l’odeur d’huile moteur se mêle à celle des souvenirs glorieux. Et lorsque l’heure vient de choisir une voie, il ne peut se résoudre à abandonner le nom qui est aussi le sien.

    Depuis sept ans, Charlie Cooper est l’ambassadeur de Mini pour les modèles John Cooper Works. Il porte le flambeau avec fierté, multipliant les interventions publiques, les participations à des événements, les récits pleins d’enthousiasme et d’anecdotes. Il a même dessiné le tout premier logo JCW, preuve tangible de son engagement personnel.

    De l’héritage à la piste

    Mais l’appel du pilotage finit par se faire entendre. Gentleman driver assumé, Charlie prend le volant en compétition : Mini Challenge, Goodwood Revival au volant de Mini historiques, et jusqu’à la mythique Nürburgring 24H en 2023, avec le prototype de l’actuelle Mini JCW. Un clin d’œil aux racines sportives du nom qu’il porte, mais aussi un témoignage vivant de la continuité entre passé, présent et futur.

    Son père, Mike Cooper, avait déjà repris le flambeau à sa manière, lançant les premiers kits d’amélioration pour Mini sous le label John Cooper Works dès les années 1990. En 2002, la collaboration officielle avec BMW débute. En 2008, le groupe allemand acquiert entièrement la marque JCW, intégrée à l’univers Mini. Mais la filiation reste forte, même au sein d’un groupe multinational. Parce que Mini a compris une chose essentielle : on ne peut pas vendre une voiture iconique sans en préserver l’âme.

    Ne jamais renier son passé

    Dans un monde automobile en mutation rapide, entre électrification, connectivité et refondations de marque parfois brutales, l’histoire de Charlie Cooper est un rappel précieux. Oui, l’innovation est nécessaire. Mais elle ne peut se faire au prix de l’amnésie. La force d’une marque comme Mini réside précisément dans son enracinement. Dans sa capacité à émouvoir en évoquant une course de rallye des années 1960 ou une silhouette devenue culte.

    Charlie incarne cette mémoire active. Il ne la fige pas dans la nostalgie, il la prolonge. Il la transmet. Avec sincérité, avec passion. Et avec une lucidité bienvenue : « On ne peut pas prétendre être une marque authentique sans raconter d’où l’on vient. »

    Dans un clin d’œil final, le journaliste italien à l’origine de cette rencontre évoque Jaguar, qui a récemment remercié une agence publicitaire coupable d’avoir trop violemment rompu avec l’héritage de la marque. Une décision qui résonne comme un avertissement. À vouloir trop gommer le passé, on finit parfois par effacer ce qui faisait la valeur du nom.

    Charlie Cooper, lui, l’a bien compris. Porter un nom, ce n’est pas seulement un privilège. C’est une responsabilité. Et pour Mini, c’est un gage d’authenticité.

  • Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

    Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

    Au Royaume-Uni, vers Bristol, dans un atelier discret niché entre les falaises et les forêts, règne une atmosphère bien différente de celle des paddocks. Point d’odeur entêtante de gomme brûlée ni de hurlements mécaniques ici : seulement le chuintement délicat de l’adhésif de masquage, le cliquetis régulier des outils de précision, et les regards concentrés d’artisans méticuleux. Pourtant, les bolides alignés dans cet espace silencieux ont tous un point commun : ils ont façonné la légende du sport automobile.

    Dans un coin, on distingue le châssis RB19 avec lequel Max Verstappen a triomphé au Grand Prix des Pays-Bas 2023. Plus loin, la Ford GT40 victorieuse au Mans en 1969, pilotée par Jacky Ickx et Jackie Oliver, voisine avec la Bentley Blower de 1929 de Sir Henry « Tim » Birkin. Et tout au fond, presque cachée comme une relique sacrée, trône la Ferrari 330 P4 de 1967, arrivée deuxième dans la Sarthe aux mains de Ludovico Scarfiotti et Michael Parkes. Mais tous ces chefs-d’œuvre tiennent dans une vitrine. Aucun ne dépasse les 53 centimètres de long.

    Bienvenue dans l’univers fascinant d’Amalgam Collection, la référence absolue du modélisme automobile de haute précision.

    Des miniatures à l’échelle 1:8… et à échelle d’émotion

    Depuis près de 40 ans, Amalgam fabrique des modèles réduits avec un degré de détail qui frise l’obsession. Leurs créations, au 1:8 ou 1:18, ne sont pas de simples jouets pour collectionneurs fortunés : ce sont des œuvres d’art, figées dans un instant de gloire ou de drame, répliquées à partir de scans 3D, de plans techniques d’usine, et de centaines de documents photographiques.

    Kallon Jaye Rawlings, l’un des artisans d’Amalgam, travaille sur une Ferrari 330 P4. Il applique à la main une couche de salissure près de l’arrière gauche : « On veut que la voiture ait l’air de revenir tout juste de la piste, comme si elle sortait de la voie des stands en 1967. » Une patine contrôlée, inspirée de clichés d’époque, confère au modèle une authenticité troublante.

    Le modélisme comme reconstitution historique

    Ce souci du détail va bien au-delà de l’apparence. Chez Amalgam, chaque imperfection d’origine devient une caractéristique à reproduire. Les empreintes de doigts graisseux sur le capot de la GT40 d’Ickx ? Elles y sont. Le garde-boue tordu de la Bentley de Birkin ? Reproduit à la main, comme une cicatrice de course.

    « On travaille souvent à partir d’une seule image clé », explique Toby Moir, modélisateur historique. « On l’analyse sous toutes les coutures pour en extraire la moindre donnée. » Parfois, les clients eux-mêmes viennent enrichir cette documentation. Ainsi, un ingénieur ayant œuvré sur une Porsche 917 victorieuse du Mans a fourni des dessins et anecdotes précis — jusqu’à la clé de contact tordue à cause d’un incident d’après-course. Elle figure aujourd’hui, pliée, dans le cockpit du modèle.

    De Tyrrell à Ferrari : l’ascension vers les sommets

    Fondée en 1985 à Bristol, l’entreprise se tourne vers la Formule 1 dans les années 1990. Un premier contrat avec Jordan pour modéliser les monoplaces 195 et 196 ouvre la voie à une collaboration avec Williams. Mais c’est en approchant Ferrari, en 1998, qu’Amalgam franchit un cap décisif.

    « Ils ont tout de suite compris ce qu’on voulait faire », se souvient Sandy Copeman, fondateur de la marque. Dès la victoire de Ferrari au championnat constructeurs en 1999, les commandes explosent. Michael Schumacher devient malgré lui ambassadeur de la maison, et les modèles 1:8 passent de raretés à objets de culte.

    Maranello joue un rôle clé en acceptant de fournir des données de CAO issues de ses archives. Elles sont volontairement modifiées pour ne pas divulguer de secrets techniques, mais elles offrent un socle sans précédent à la modélisation. À leur tour, McLaren puis Red Bull suivent. La précision atteint un tel niveau que certains ingénieurs soupçonnent des fuites internes : les RB9 miniatures semblent trop exactes.

    Un atelier aux allures de galerie privée

    Les modèles sont assemblés entre la Chine, la Hongrie et la Bretagne. Un modèle peut nécessiter jusqu’à 4500 heures de développement et 450 heures d’assemblage et de finition. Chaque exemplaire compte de 400 à 2000 pièces, selon la complexité. Et chaque détail compte.

    Le prix reflète cette exigence : il faut débourser 10 495 euros pour une Ferrari SF-24 de Carlos Sainz, victorieuse en Australie. Mais certaines pièces atteignent, voire dépassent, les 20 000 euros : Ferrari 499P victorieuse au Mans en 2023, Ferrari 250 LM de 1965, ou encore des commandes sur mesure.

    Car Amalgam permet aussi de recréer votre voiture : une tendance qui séduit autant les célébrités que les écuries de Formule 1, soucieuses d’immortaliser leurs bolides pour leurs sponsors ou leurs pilotes. Charles Leclerc, Rowan Atkinson, Gordon Ramsay ou encore Sylvester Stallone comptent parmi les clients.

    Quand la miniature devient mémoire vivante

    L’un des projets les plus émouvants d’Amalgam reste celui demandé par George Lucas. Avant d’être cinéaste, le créateur de Star Wars avait travaillé dans l’univers Shelby, notamment sur une Cobra dont il avait dessiné la livrée. L’originale ayant été vendue, il commande une réplique fidèle à ses souvenirs, enrichie de détails personnels. « C’était très spécial », confie Copeman. « Il voulait retrouver sa voiture, pas une voiture. »

    Plus que des miniatures, les modèles d’Amalgam sont des condensés de passion et de mémoire. Ils ne contentent pas seulement l’œil : ils racontent une époque, une course, une vie.

    Et si vous en achetiez un, assurez-vous d’avoir plus qu’un bureau : il vous faudra aussi une bonne dose d’émotion.

  • Bien choisir son huile moteur : un geste simple pour prolonger la vie de son véhicule

    Bien choisir son huile moteur : un geste simple pour prolonger la vie de son véhicule

    Dans le monde de l’entretien automobile, peu de gestes ont autant d’impact que le choix d’une huile moteur adaptée à son véhicule. Pourtant, nombre d’automobilistes sous-estiment encore l’importance de cette opération, reléguée au second plan derrière les pneus, les freins ou la batterie. Une erreur qui peut coûter cher sur le long terme, tant la lubrification joue un rôle clé dans la durabilité et la performance du moteur. L’huile moteur est bien plus qu’un simple fluide : elle lubrifie les pièces mobiles du moteur, réduit les frottements, aide à évacuer la chaleur, nettoie les dépôts de combustion et protège contre la corrosion. En clair, une huile inadaptée ou usagée peut entraîner une surconsommation, une perte de puissance, voire des casses moteur.

    Où acheter son huile moteur ?

    Sur Internet, de nombreux sites proposent des huiles moteur, mais tous ne se valent pas. Pour ceux qui souhaitent un large choix, des prix compétitifs et la garantie de trouver l’huile adaptée à leur véhicule, la section dédiée à l’huile moteur sur Mister-Auto.com est une référence. Le site propose une sélection complète de lubrifiants, classés par type (minérale, synthétique, semi-synthétique), viscosité (5W30, 10W40…), normes (ACEA, API, constructeurs) et usage (véhicules essence, diesel, hybrides…). Un moteur de recherche intelligent permet même de trouver l’huile idéale en renseignant la marque, le modèle et la motorisation de son véhicule.

    Adapter l’huile moteur à son usage

    Le choix de l’huile ne doit pas se faire au hasard. Une citadine essence qui roule majoritairement en ville n’aura pas les mêmes besoins qu’un SUV diesel utilisé pour des trajets autoroutiers ou un utilitaire soumis à des charges lourdes. Les huiles synthétiques, plus performantes à froid et plus stables à haute température, sont recommandées pour les motorisations récentes ou les conditions de conduite exigeantes. À l’inverse, une huile minérale peut suffire pour des moteurs plus anciens ou faiblement sollicités.

    Par ailleurs, les normes fixées par les constructeurs (VW 507.00, MB 229.51, PSA B71 2290…) ne sont pas là pour décorer : elles garantissent que l’huile respecte les tolérances mécaniques spécifiques à chaque bloc moteur. Il est donc primordial de vérifier la compatibilité du produit avec les exigences du carnet d’entretien.

    Un entretien régulier, c’est moins de risques

    Au-delà du choix, la fréquence de vidange est elle aussi cruciale. Même une huile de très haute qualité perd ses propriétés au fil du temps, sous l’effet des températures extrêmes, des suies et des résidus de combustion. Les constructeurs recommandent en général une vidange tous les 15 000 à 30 000 km selon les moteurs et les usages, mais les conditions réelles (trajets courts, démarrages fréquents, climat chaud ou poussiéreux) peuvent justifier des intervalles plus courts.

    Un bon entretien passe aussi par le remplacement systématique du filtre à huile, souvent négligé. Un filtre encrassé peut obstruer le circuit et entraîner une baisse de pression, voire une absence de lubrification dans les zones les plus sensibles.

    Pour aller plus loin

    Pour les curieux ou les amateurs de mécanique qui souhaitent comprendre plus en détail le fonctionnement des huiles moteur et leurs classifications, on recommande cet excellent dossier publié sur Caradisiac, qui revient sur les différents types d’huiles, leurs spécificités et les bonnes pratiques à adopter.

  • Citroën et flex-office : quand le Garage Marbeuf réinvente l’art du bureau

    Citroën et flex-office : quand le Garage Marbeuf réinvente l’art du bureau

    Autrefois cathédrale Art déco dédiée à l’automobile française triomphante, l’ancienne concession Citroën du 32-34 rue Marbeuf entame une nouvelle vie. Transformé en immeuble de bureaux par la foncière Gecina, ce bâtiment emblématique du Triangle d’or parisien mêle mémoire industrielle et exigences contemporaines. Reportage dans ce que l’on pourrait bien appeler la Rolls des bureaux parisiens.

    À première vue, la spectaculaire façade vitrée du 32-34 rue Marbeuf, dans le très chic 8e arrondissement de Paris, pourrait passer pour une audace contemporaine. Pourtant, derrière ses lignes pures et sa transparence affirmée, c’est une véritable pièce du patrimoine automobile français qui s’offre une nouvelle jeunesse. Avant de devenir « Icône », son nouveau nom de baptême, ce bâtiment fut, dans l’entre-deux-guerres, le premier garage Citroën de la capitale, une vitrine monumentale du génie d’André Citroën et de l’optimisme industriel des années 20.

    Conçu par Albert Laprade entre 1926 et 1929, le « Garage Marbeuf » n’était pas un simple atelier mécanique ou une banale concession. Il s’agissait d’un temple Art déco de 19 mètres de haut, un espace spectaculaire où les voitures trônaient comme des œuvres d’art, avec un atrium baigné de lumière et des structures métalliques typées Eiffel en hommage au modernisme de l’époque. Longtemps défiguré par des rénovations successives, le bâtiment avait fini par se fondre dans l’anonymat d’immeubles de bureaux sans âme. Jusqu’à ce que Gecina décide, en pleine pandémie, de lui redonner son éclat.

    Une réinvention post-Covid

    Dès 2020, la foncière parisienne imagine un projet aussi ambitieux qu’audacieux : réhabiliter ce lieu emblématique en y injectant les nouvelles attentes du bureau post-Covid. Luminosité, espaces extérieurs, circulation fluide, modularité… L’objectif est clair : faire du retour au bureau une expérience désirable. « Il fallait que les gens aient envie de revenir travailler sur place. Il fallait créer un lieu vivant, ouvert, lumineux, chaleureux », explique Beñat Ortega, directeur général de Gecina.

    Pour cette métamorphose, le cabinet PCA-Stream, dirigé par Philippe Chiambaretta, a relevé le défi architectural avec une attention rare pour le passé du site. Le résultat : une restauration magistrale de l’ossature Eiffel, la suppression des faux plafonds, des façades allégées et des fenêtres redessinées pour magnifier la lumière. L’atrium central, anciennement obstrué, retrouve ses 14 mètres de hauteur et se pare d’un double escalier monumental en spirale, façon Chambord, mêlant prestige et fonctionnalité.

    De la DS à l’open space

    Le projet, fort d’un investissement de plus de 200 millions d’euros, redonne un souffle contemporain à un espace historiquement dédié à l’automobile. Si autrefois les DS, Traction Avant ou Rosalie s’y exposaient en majesté, ce sont désormais plus de 1000 salariés qui pourront s’y croiser au quotidien. Sur les 10.800 m² de surface, répartis sur dix niveaux, les bureaux s’organisent autour de l’atrium et s’ouvrent vers l’extérieur via 1700 m² de terrasses végétalisées.

    Des détails pensés pour favoriser les nouveaux usages du travail : mobilier extérieur équipé de prises électriques, vues imprenables sur la tour Eiffel, larges espaces collaboratifs, circulation fluide… Même les anciennes rampes menant aux parkings ont été réinterprétées : désormais, ce sont 200 emplacements vélo qui remplacent les places automobiles d’antan. Une évolution logique dans un Paris qui regarde vers la mobilité douce, sans renier son passé motorisé.

    Un héritage automobile respecté

    Là où d’autres auraient rasé pour reconstruire, Gecina et PCA-Stream ont préféré respecter et révéler le patrimoine, assumant la filiation entre industrie automobile et architecture tertiaire. Le résultat n’est pas un pastiche mais une synthèse réussie : l’ancien Garage Marbeuf devient un immeuble de bureaux haut de gamme, fidèle à son ADN d’origine — la modernité.

    Le clin d’œil au passé n’est jamais appuyé, mais perceptible : la monumentalité des volumes, la lumière naturelle, la transparence et la logique constructive font écho aux valeurs qui animaient Citroën dans les années 30. À quelques centaines de mètres, le C42, autre flagship historique de la marque aux chevrons, a été fermé en 2018 et remplacé par une enseigne de sportswear. Le bâtiment de la rue Marbeuf, lui, demeure un témoin vivant de l’épopée automobile française, même s’il a troqué ses carrosseries étincelantes contre des écrans d’ordinateur.

    Luxe et confidentialité

    Le bâtiment n’aura pas mis longtemps à séduire. Un locataire unique – pour l’heure non dévoilé – a réservé l’intégralité des espaces, signe de l’attractivité de ce lieu d’exception. Si le montant du bail est tenu confidentiel, les connaisseurs du marché tertiaire estiment que les loyers y atteindront les plus hauts standards du quartier, déjà le plus cher de Paris. Une adresse comme celle-ci ne se vend pas : elle se garde, assure-t-on chez Gecina.

    Le 32-34 rue Marbeuf est bien plus qu’un immeuble de bureaux. C’est un symbole de transformation urbaine réussie, un hommage discret à l’histoire industrielle de Paris et une démonstration de ce que peut être l’architecture de bureau du XXIe siècle : respectueuse du passé, adaptée aux besoins du présent, et prête à accueillir l’avenir.

    Ici, Citroën ne rugit plus, mais inspire encore.

  • Glickenhaus 007s : une Hypercar de 1 000 ch pour la route, sans compromis

    Glickenhaus 007s : une Hypercar de 1 000 ch pour la route, sans compromis

    Si vous pensez qu’une voiture de route doit nécessairement être civilisée, confortable et discrète, passez votre chemin. Si en revanche, vous avez déjà songé à prendre l’apéro à Francorchamps après un détour par la supérette du coin, la Glickenhaus 007s est faite pour vous. Mi-prototype d’endurance, mi-fantasme d’ingénieur, cette Le Mans Hypercar homologuée pour la route redéfinit les contours de l’automobile extrême.

    Une Le Mans sur plaques minéralogiques

    La Glickenhaus 007s n’est pas née d’un coup marketing ou d’un délire de designer : elle est directement dérivée de la SCG 007 LMH qui s’est illustrée aux 24 Heures du Mans, à Spa et à Monza. Jim Glickenhaus, son créateur, producteur de cinéma et passionné d’endurance, n’en est pas à son coup d’essai. Mais ici, il pousse le curseur encore plus loin : offrir une vraie voiture de course, capable d’aller chercher le pain… à condition que le dépôt soit au bout d’une route sinueuse et bien dégagée.

    Sous sa carrosserie aux proportions extrêmes et au traitement aérodynamique radical, la 007s cache un V8 6,2 litres atmosphérique en position centrale-arrière, délivrant 1 000 ch et 737 lb-ft (environ 1 000 Nm) de couple aux seules roues arrière, via une boîte manuelle robotisée à 7 rapports. Le poids ? 1 550 kg, soit à peine plus qu’une Ferrari SF90, mais avec une aérodynamique de prototype du Mans.

    Pas qu’un show car

    Contrairement à d’autres supercars « route-circuit », la Glickenhaus 007s a été pensée pour fonctionner au quotidien, ou presque. Testée dans le trafic urbain et en conditions estivales, elle conserve pourtant ses attributs de course : suspension avant à double triangulation, suspension arrière pushrod, barres anti-roulis réglables, freins de course, jantes monobloc forgées à fixation centrale, pneus slicks en option… et portes papillon à commande hydraulique, pour une touche de théâtre bien méritée.

    Elle est même capable de franchir les ralentisseurs, grâce à un système de nose lift. Et pour les plus pointilleux, sachez qu’elle dispose aussi d’un vrai système de climatisation, capable de lutter contre la chaleur d’un été texan.

    Un cockpit de course… sans concessions

    L’habitacle, entièrement en fibre de carbone, aligne deux écrans rouges pour la navigation et la télémétrie, un volant digne de la F1, des commodos en alu fraisé, et une position de conduite très « prototype ». Mais l’ergonomie n’a pas été sacrifiée : les commandes essentielles sont à portée de main, et la transformation en mode piste est un jeu d’enfant.

    Grâce aux vérins pneumatiques embarqués, on peut lever la voiture, retirer les roues de route, monter les slicks, ajuster les lois d’amortissement, la hauteur de caisse, la cartographie moteur et l’aéro. En quelques minutes, la 007s passe du bitume au vibreur sans broncher.

    Un nouveau paradigme du track day

    « Ce n’est pas juste une voiture pour arriver sur le circuit et scotcher des croix sur les phares », explique Jim Glickenhaus. « C’est une manière de redéfinir l’expérience du track day : plus accessible, plus exaltante, plus gratifiante. »

    Et il faut bien le reconnaître : dans un monde où les hypercars sont de plus en plus technologiques, numériques, voire électrifiées, la proposition Glickenhaus fait l’effet d’un uppercut. Un gros V8 atmosphérique, une boîte à l’ancienne, une aérodynamique active, et un rapport poids/puissance inférieur à 1,6 kg/ch. Sans assistance, sans simulateur onboard, sans IA de stabilisation.

    Le rêve américain, sauce endurance

    La Glickenhaus 007s n’est ni une Ferrari, ni une Bugatti, ni une Koenigsegg. C’est un OVNI. Un manifeste. La vision d’un passionné convaincu qu’une voiture de route peut être à la fois un monstre de performances et un objet de passion brute. Elle ne cherche pas la polyvalence, mais l’expérience. Et en cela, elle incarne peut-être mieux que toutes les autres ce que signifie vraiment conduire une voiture de course sur route ouverte.

    Quant à son prix ou sa production ? Aucune information officielle n’a encore filtré, mais l’on sait que SCG (Scuderia Cameron Glickenhaus) prévoit une fabrication très limitée. Les candidats devront être aussi fortunés que motivés – et probablement un peu fous.

    À l’heure où la réglementation environnementale, les aides à la conduite et les limites de bruit resserrent la bride autour des voitures sportives, la Glickenhaus 007s arrive comme une déflagration. Homologuée, délirante, authentique. Un baroud d’honneur ? Peut-être. Un chef-d’œuvre ? Sans doute. Une voiture que vous croiserez à la boulangerie ? Jamais.

    Et c’est justement pour ça qu’on l’aime.

  • Mokka GSE Rally : Opel électrise le rallye avec un prototype de 280 ch

    Mokka GSE Rally : Opel électrise le rallye avec un prototype de 280 ch

    Alors qu’Opel s’apprête à donner une nouvelle impulsion à sa griffe sportive GSe (pour Grand Sport electric), la marque allemande dévoile un prototype spectaculaire et radicalement électrique : le Mokka GSE Rally. Fidèle à l’ADN de la compétition, cette étude de style survoltée anticipe ce que pourrait être un futur programme client pour amateurs de glisse silencieuse… et de performances très sérieuses.

    GSe : le sport à l’heure électrique

    Depuis son retour en grâce, Opel capitalise sur ses racines sportives pour moderniser son image dans l’ère du tout électrique. Avec GSe, le constructeur réinterprète la sportivité à travers la sobriété, l’efficacité et la technologie. Et si la route est bien balisée pour des modèles de série dynamiques comme l’Astra GSe, le terrain de jeu s’élargit aujourd’hui au domaine de la compétition avec ce Mokka GSE Rally, véritable manifeste technologique taillé pour la terre, la poussière et les chronos.

    Un moteur de série… musclé pour la compétition

    Sous le capot, ou plutôt au cœur de l’architecture du Mokka GSE Rally, Opel a conservé la batterie de 54 kWh issue du modèle de série. Mais le moteur électrique, lui, a été revu pour délivrer 280 chevaux et 345 Nm de couple. Des chiffres dignes d’une voiture de Rally4, catégorie très en vogue dans les formules de promotion. Pour exploiter cette cavalerie silencieuse, le Mokka adopte une boîte de vitesses de compétition, un différentiel autobloquant multidisque, ainsi que des arbres de transmission renforcés. Un arsenal technique qui place ce prototype à des années-lumière de la paisible version route.

    Châssis de pointe et aides électroniques déconnectées

    Le châssis allégé a été profondément remanié. À l’avant, une suspension McPherson renforcée avec coupelles uniball assure précision et endurance, tandis qu’à l’arrière, Opel a opté pour un essieu rigide équipé de ressorts et d’amortisseurs spécifiques. Le tout signé Bilstein, gage d’un savoir-faire reconnu dans le monde du rallye.

    À la différence des voitures de série, aucune aide à la conduite électronique n’est conservée : pas d’ABS, pas d’ESP, ni même de correcteur de trajectoire. C’est l’expérience de la Corsa Rally Electric, utilisée en compétition-client depuis 2021, qui a permis de développer un logiciel de gestion moteur/batterie optimisé pour les conditions extrêmes : recherche d’efficacité, maintien de la température et gestion fine de la puissance sont au programme.

    Un style 100 % rallye

    Visuellement, le Mokka GSE Rally ne fait aucun mystère de ses intentions. Le prototype reçoit une livrée noire mate parsemée d’inscriptions blanches et jaunes – dont un ironique “OMG! GSE” sur les flancs –, des étriers de freins jaunes à l’avant et des jantes arrière assorties, un capot frappé du nom du concept, ainsi qu’une prise d’air de toit très évocatrice. L’ensemble affirme une identité sportive assumée, bien loin de la sobriété habituelle des SUV compacts de grande série.

    À bord, la dotation répond aux normes de la FIA : arceau homologué, baquets de compétition avec harnais six points, plancher protégé, coffre batterie sécurisé, et même un système d’extinction non conducteur relié à un Master Alarm Indicator. Opel a pensé à tout pour garantir sécurité et performance dans un contexte de compétition réelle.

    Le signal d’un engagement futur ?

    Officiellement, ce Mokka GSE Rally reste un prototype sans vocation commerciale immédiate. Mais il en dit long sur les ambitions de la marque dans le monde du sport automobile électrique. À l’image de la Corsa Rally Electric qui s’est déjà fait une place sur les spéciales européennes, ce nouveau modèle pourrait poser les bases d’un futur championnat accessible, durable et spectaculaire.

    Dans un contexte où les disciplines historiques comme le WRC amorcent elles aussi leur transition énergétique, Opel semble vouloir jouer un rôle de pionnier à son échelle. En mettant au point une voiture aussi démonstrative, techniquement crédible et visuellement réussie, le constructeur envoie un signal fort : la compétition client peut aussi être électrique, et le plaisir de pilotage ne dépend pas du rugissement d’un moteur thermique.

  • Fiat Tris : le mini camion qui veut électriser la micromobilité

    Fiat Tris : le mini camion qui veut électriser la micromobilité

    Et si le futur de la mobilité urbaine ne reposait pas sur quatre roues mais sur trois ? C’est le pari un peu fou – ou plutôt radicalement pragmatique – que fait Fiat avec le Tris, un minuscule utilitaire électrique à trois roues. Conçu pour les livraisons du dernier kilomètre et pensé dès l’origine pour répondre aux contraintes des villes densément peuplées, le Tris illustre une tendance que les constructeurs généralistes commencent à prendre au sérieux : la micromobilité utilitaire.

    En dévoilant le Tris dans sa gamme Fiat Professional, la marque italienne réinvestit un territoire qu’elle connaît bien : celui des véhicules simples, robustes et accessibles, taillés pour les usages quotidiens des petites entreprises. Mais cette fois, elle le fait avec une vision post-pétrole. Moins d’un an après le centenaire du Lingotto, Fiat offre à son public une vision électrifiée et minimaliste du camion de quartier. Avec ce Tris, la marque ne parle pas seulement d’électromobilité. Elle reparle enfin au peuple.

    Trois roues, une mission

    Le Fiat Tris ne cherche pas à séduire par la puissance ou les performances. Il revendique, au contraire, une humilité assumée. Son moteur électrique développe… 12 chevaux. Sa vitesse maximale ? 45 km/h, soit juste de quoi suivre un vélo cargo électrique en descente. Et pourtant, ce n’est pas un jouet. C’est un véhicule utilitaire à part entière, capable d’embarquer une palette standard dans sa benne et de parcourir jusqu’à 90 km avec une batterie de 6,9 kWh seulement.

    L’engin ne fait que 3,18 mètres de long, ce qui en fait l’un des plus petits utilitaires jamais proposés par une marque généraliste. Mais derrière ce gabarit lilliputien, Fiat promet un outil sérieux : temps de recharge réduit à moins de cinq heures sur une simple prise domestique, charge utile généreuse, et modularité à toute épreuve. Le Tris pourra recevoir différents types de caisses ou de bennes : plateau, cellule isotherme, module pour la livraison de colis, voire même vivier pour la vente ambulante de poissons.

    Le retour de l’esprit Piaggio

    Ce Tris n’est pas sans rappeler un autre héros italien à trois roues : le mythique Piaggio Ape, longtemps compagnon des artisans, marchands ambulants et livreurs de fleurs du sud de l’Europe. Là où le petit tricycle motorisé né en 1948 proposait un prolongement du scooter Vespa, le Tris revendique, lui, une filiation avec les véhicules utilitaires modernes, tout en renouant avec cette simplicité pragmatique qui a fait le succès de tant d’icônes populaires.

    La grande différence ? Le Tris est entièrement électrique, silencieux, propre, et surtout connecté. Il embarque un combiné numérique de 5,7 pouces, des phares à LED, un système de charge intelligente et surtout une compatibilité avec les services de gestion de flotte de Fiat Professional, y compris la géolocalisation et l’entretien à distance. Autrement dit : ce minuscule camion n’a rien à envier à un Ducato sur le plan technologique.

    Une ambition : conquérir le Sud

    Officiellement, le Tris est destiné aux marchés du Moyen-Orient et de l’Afrique, là où les besoins en mobilité légère sont souvent couverts par des moyens informels, et où les contraintes de coûts et de maintenance rendent les véhicules simples bien plus pertinents que les SUV suréquipés. Mais Fiat ne cache pas non plus son intérêt pour l’Europe du Sud, où les villes étroites, les zones à faibles émissions et les besoins logistiques locaux constituent un terrain fertile pour ce type de véhicule.

    Rome, Naples, Marseille, Lisbonne, Athènes… Autant de villes qui pourraient voir dans le Tris une alternative crédible aux véhicules utilitaires traditionnels, souvent trop gros, trop lourds, et désormais bannis des centres historiques.

    Quand la micromobilité devient sérieuse

    Depuis le lancement de la Citroën Ami en 2020, les grandes marques de Stellantis se sont doucement rapprochées du terrain de jeu de la micromobilité. Mais là où l’Ami, puis l’Opel Rocks-e, s’adressaient surtout à des particuliers (urbains, jeunes, ou sans permis), le Tris va plus loin : il professionnalise l’approche, en ciblant ouvertement les acteurs de la livraison urbaine, de la restauration mobile ou des artisans de proximité.

    Et Fiat n’est pas seule sur ce créneau. En quelques mois, on a vu apparaître des projets comme le Telo aux États-Unis, le Slate au Japon, ou encore une multitude de camionnettes électriques venues d’Inde ou de Chine, souvent vendues sous des noms inconnus mais selon un principe identique : trois roues, une caisse, un moteur électrique, et beaucoup d’idées.

    Mais Fiat a pour elle un réseau, une image, une histoire. Et un CEO, Olivier François, qui résume ainsi l’ambition du Tris : « Alors que les villes grandissent et que le besoin d’une mobilité propre et accessible devient urgent, nous avons vu une opportunité d’offrir quelque chose de radicalement simple et profondément utile. »

    Et en France ?

    Pour l’instant, aucune commercialisation n’est prévue dans l’Hexagone. Fiat préfère tester son concept sur des marchés moins réglementés, avec des contraintes de vitesse plus souples et des attentes différentes. Mais il ne fait aucun doute que les collectivités, les plateformes de livraison, voire les autoentrepreneurs urbains pourraient voir d’un bon œil l’arrivée d’un tel engin.

    Le Fiat Tris n’est pas un gadget. Ce n’est pas un scooter déguisé. Ce n’est pas non plus une utopie de designer déconnecté du terrain. C’est un véritable outil de travail, conçu avec rigueur, pensé pour un usage réel, et chargé de symboles.

    Il dit quelque chose de notre époque : que l’innovation ne passe pas toujours par le plus grand, le plus puissant ou le plus connecté. Parfois, innover, c’est faire moins, faire plus simple, et le faire bien.

    Et si le futur du véhicule utilitaire, c’était ça : un trois-roues Fiat à batterie de 6,9 kWh ? Il ne manque plus qu’un sticker « Tris, c’est la vie » sur la lunette arrière…

  • Alfa Romeo Junior Veloce au Rallye des Princesses : l’électrique sans compromis

    Alfa Romeo Junior Veloce au Rallye des Princesses : l’électrique sans compromis

    Il faut parfois briser les codes pour mieux honorer l’esprit d’une marque. En alignant sa toute nouvelle Junior Veloce 100 % électrique sur la ligne de départ du Rallye des Princesses 2025, Alfa Romeo envoie un message clair : performance et émotion ne dépendent plus d’un réservoir d’essence. La Junior Veloce n’est pas là pour bouleverser l’ordre établi, mais pour affirmer que l’électrification peut rimer avec style, passion et engagement.

    Un rallye pas comme les autres

    Créé en 2000, le Rallye des Princesses Richard Mille s’est imposé comme une parenthèse singulière dans le calendrier des événements automobiles. Réservé aux équipages 100 % féminins, ce rallye de régularité mêle glamour et exigence sportive, le tout sur les plus belles routes de France. Les voitures engagées doivent répondre à des critères stricts d’ancienneté.

    Ce cadre unique offre une opportunité précieuse pour les marques désireuses d’associer leur image à l’élégance, à l’enthousiasme et à une certaine idée de la liberté automobile. En 2025, Alfa Romeo y participe officiellement avec deux voitures engagées en course et avec la Junior Veloce Elettrica qui se mêle à la formidable caravane dans une démarche qui conjugue modernité, engagement sociétal et fidélité à l’ADN de la marque.

    Une Junior au caractère bien trempé

    Présentée l’an passé, la Junior Veloce est la version la plus musclée de la nouvelle petite Alfa Romeo. Si son nom évoque des souvenirs de sportives compactes à l’italienne, cette Junior ne se contente pas de cultiver la nostalgie : elle réinvente l’approche Alfa dans une ère électrique. La Junior se distingue par un traitement stylistique affûté et une mise au point spécifique.

    Sous son capot, on retrouve un moteur électrique de 280 ch, alimenté par une batterie de 50,8 kWh utiles. Une configuration qui garantit des accélérations dignes d’un coupé sportif et une autonomie réaliste de 350 km. Mais au-delà des chiffres, c’est surtout la promesse d’un comportement dynamique à la sauce Alfa Romeo qui fait toute la différence. Centre de gravité abaissé, suspension affermie, direction recalibrée : la Junior Veloce veut séduire les conductrices (et conducteurs) en quête de sensations, même à faible allure.

    Une démarche cohérente et assumée

    En choisissant d’envoyer la Junior électrique dans un événement aussi iconique que le Rallye des Princesses, Alfa Romeo revendique une double rupture. D’une part, c’est la première fois qu’un modèle électrifié de la marque roule sur ce rallye de régularité en France. D’autre part, c’est aussi une façon d’afficher une féminité automobile décomplexée, loin des clichés et des récupérations marketing maladroites.

    Car cette participation ne s’inscrit pas dans une simple stratégie d’affichage. La Junior engagée est une vraie voiture de série, identique à celle que les clientes (et clients) retrouvent déjà en concession.

    Une Alfa Romeo électrique, vraiment ?

    La question mérite d’être posée. Car si Alfa Romeo a longtemps été perçue comme l’un des bastions du plaisir mécanique, la marque a su amorcer sa mutation sans renier son histoire. Les Giulia et Stelvio Quadrifoglio avec les V6 biturbo ont montré que le savoir-faire sportif de la maison de Milan restait intact. Mais l’heure est désormais à l’élargissement de la gamme, et à l’ouverture vers de nouveaux publics.

    Avec la Junior, Alfa Romeo cible une clientèle plus jeune, plus urbaine, souvent sensible aux enjeux environnementaux mais pas prête à renoncer à une expérience de conduite engageante. La version Veloce électrique, en particulier, incarne cette promesse d’un plaisir renouvelé, fondé sur la réactivité immédiate du moteur électrique et une mise au point châssis digne des meilleures tractions sportives. Ce n’est plus le feulement d’un quatre cylindres qui suscite l’émotion, mais la précision d’une trajectoire, la cohérence d’un freinage, la communication entre la voiture et sa conductrice.

    Un signal fort pour l’électromobilité

    Ce choix d’Alfa Romeo de présenter la Junior dans un contexte aussi particulier qu’un rallye féminin de régularité n’est pas anodin. Il symbolise l’évolution de l’électromobilité, qui cesse d’être cantonnée aux démonstrateurs technos ou aux flottes d’entreprise pour s’ancrer dans la réalité de l’usage, avec une touche d’émotion en prime.

    Les organisateurs du Rallye des Princesses ont accueilli l’initiative avec grand intérêt. La Junior s’insère avec naturel, entre une Porsche 911 classique, une Lancia Fulvia et quelques autres modèles d’exception. Elle montre que la propulsion (traction) électrique peut s’inviter dans le paysage du grand tourisme, sans imposer de renoncements, mais avec une autre forme de charme.

    Et maintenant ?

    La Junior Veloce est l’une des vedettes médiatiques de cette édition 2025 du Rallye des Princesses. Hors classement, sans fumée, sans odeur, mais avec une capacité à enchaîner les liaisons et les spéciales avec constance, sans stress ni recharge excessive.

    Au-delà de la performance, c’est un changement de perception qui est en jeu. Car l’électrique souffre encore souvent d’une image austère, technique, parfois anxiogène. En l’intégrant dans un décor élégant, joyeux, accessible, Alfa Romeo contribue à redonner à cette technologie une part de désirabilité. Et si c’était ça, le vrai défi à relever aujourd’hui pour l’automobile ?

  • Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer : l’hommage ultime à la G-Modell

    Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer : l’hommage ultime à la G-Modell

    La promesse de Singer ne varie jamais : réimaginer les Porsche 911 classiques à la demande de leurs propriétaires, avec un souci maniaque du détail, un raffinement technique extrême, et une volonté farouche de sublimer la légende sans la trahir. La dernière création du préparateur californien rend hommage à une version méconnue mais précieuse de la 911 : la Carrera des années 1980 en configuration « Super Sport Equipment », c’est-à-dire à carrosserie large mais moteur atmosphérique. Une ode aux sensations, magnifiée par quinze années d’expérimentation, des partenaires de très haut niveau… et 420 chevaux tirés d’un six à plat de quatre litres sans suralimentation.

    Une inspiration venue des années 1980

    Dans les années 80, Porsche proposait une version spécifique de sa 911 Carrera G : l’équipement « SSE » permettait d’opter pour l’allure musclée de la Turbo, mais sans turbocompresseur. Freins, châssis et carrosserie étaient partagés avec la version la plus puissante du catalogue, mais le moteur restait fidèle à l’atmosphérique, séduisant les puristes attirés par une forme d’équilibre et d’authenticité.

    C’est cette philosophie que Singer remet au goût du jour. Rob Dickinson, fondateur de Singer, résume le projet : « Cette voiture célèbre une époque et une approche de la 911 que nous avons toujours admirée. Notre ambition était d’imaginer ce que pourrait être une Carrera SSE ultime, conçue pour le XXIe siècle. »

    Un moteur à plat de nouvelle génération

    Sous le capot arrière, Singer dévoile un nouveau joyau. Le bloc d’origine Type 964 est conservé en tant que base, mais chaque composant a été repensé avec la contribution de Cosworth. Résultat : un 4.0 litres atmosphérique, quatre soupapes par cylindre, à refroidissement mixte (cylindres air, culasses eau), avec calage variable. Pour la première fois sur une 911 restaurée par Singer, le VVT fait son apparition, permettant de combiner souplesse à bas régime et rage dans les tours.

    Puissance annoncée : 420 chevaux à plus de 8000 tr/min. Un chiffre aussi impressionnant que symbolique dans l’univers Singer, qui a toujours préféré la pureté des atmosphériques à la brutalité des suralimentés, même si la maison a déjà flirté avec le turbo à travers le programme DLS-T.

    Le moteur s’accompagne d’une boîte manuelle à six rapports, optimisée pour une expérience analogique totale. Une grille de levier de vitesses exposée, montée en position haute, souligne le soin esthétique porté à chaque détail mécanique. Le tout respire à travers un échappement en titane, conçu pour délivrer la symphonie typique du flat-six Porsche, avec encore plus de précision et de nuances.

    Une base 964… renforcée avec Red Bull

    Comme toujours chez Singer, le projet démarre à partir d’une Porsche 911 Type 964 d’origine. La voiture est entièrement désossée, puis la coque monocoque est restaurée, renforcée, et transformée en plateforme d’accueil pour une expérience moderne.

    Pour cette nouvelle série, Singer s’est associé à Red Bull Advanced Technologies, la division d’ingénierie du Red Bull Technology Group, qui a apporté son expertise en analyse structurelle et simulation. Le résultat est une coque rigidifiée avec des renforts composites et acier, offrant une base nettement plus rigide que l’originale, au bénéfice du comportement dynamique et de la précision du train roulant.

    Carrosserie large, matériaux modernes

    La carrosserie s’inspire directement des G-Modell SSE des années 80, mais elle est intégralement fabriquée en carbone, afin de réduire le poids et d’augmenter la rigidité. Le style conserve les codes de l’époque : ailes galbées, face avant basse, extracteurs dans les ailes arrière. Les clients peuvent choisir entre un aileron fixe façon Turbo ou un becquet escamotable, à l’image des 911 modernes.

    Détail charmant : des phares additionnels haute performance peuvent être intégrés dans le capot avant et déployés sur demande, clin d’œil aux feux escamotables chers à une époque révolue.

    Châssis au diapason

    Singer a conçu des trains roulants capables de tirer parti de ce nouvel ensemble. On retrouve une suspension à quatre voies ajustables à distance, avec contrôle électronique de l’amortissement et un système de lift pour éviter les accrochages en ville. Côté freinage, des disques carbone-céramique peuvent être spécifiés, et des jantes de 18 pouces à écrou central abritent les Michelin Pilot Sport dernière génération.

    La gestion électronique permet de choisir parmi cinq modes de conduite : Road, Sport, Track, Off et Weather, ajustant les aides à la conduite (ABS, ESP, antipatinage) développées en partenariat avec Bosch.

    L’art de vivre à bord

    Singer reste fidèle à sa vision d’un cockpit centré sur le conducteur. Le mobilier intérieur peut être entièrement personnalisé, jusqu’au choix du cuir, du tissu, du motif des sièges et des coutures. Pour la première fois, des coutures « sellier » faites main avec finitions polies sont proposées.

    Les compteurs sont recréés à la main dans l’esprit horloger, et la technologie moderne est dissimulée avec goût : Apple CarPlay, navigation, climatisation… tout est là, mais sans perturber l’ambiance néo-rétro. Deux types de sièges sont proposés : baquets sportifs ou sièges piste avec renforts et arceau arrière.

    Deux exemples très différents

    Les premières images publiées par Singer montrent deux voitures personnalisées très distinctes :

    • Version touring : teinte bleu clair Celeste Passalacqua, jantes blanches, intérieur rose Mars Pink, sièges sport avec velours côtelé, aileron actif, conduite plus orientée grand tourisme.

    • Version sport : jaune vif Giallo Segnale, aileron fixe, splitter agressif, sièges piste, habitacle noir avec tissu Interferenza, phares additionnels rétractables, arceau arrière, configuration piste.

    À noter que le client peut commander les deux kits de carrosserie (avant/arrière) avec une malle sur mesure, pour adapter l’allure de la voiture selon les circonstances.

    Une Singer pour les puristes

    La Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer ne sera produite qu’à 100 exemplaires, comme toujours à la demande expresse d’un propriétaire de Type 964. Aucun prix n’est communiqué, mais chaque projet est facturé selon un cahier des charges unique. Comptez plusieurs centaines de milliers d’euros.

    Le développement a mobilisé les circuits les plus exigeants d’Europe : Nardo, Millbrook, IDIADA et bien sûr le Nürburgring, où Singer obtient la certification TÜV pour la route.

    Singer signe ici l’une de ses interprétations les plus équilibrées, rendant hommage à une époque de transition pour la 911. Une époque où la performance ne se mesurait pas encore au chrono, mais à l’émotion que procure un six cylindres atmosphérique dans sa forme la plus pure.

  • 13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

    13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

    Ni confettis, ni micros, ni caméras. Il y a 75 ans jour pour jour, le Championnat du monde de Formule 1 prenait vie sur un ancien aérodrome britannique. Et personne ne s’en doutait vraiment.

    Parmi les spectateurs de ce samedi printanier à Silverstone, certains se souviennent surtout des embouteillages. D’autres, d’un roi venu voir des voitures tourner. Très peu — voire aucun — ont eu le sentiment d’assister à une révolution. Et pourtant, le 13 mai 1950 marque le véritable point de départ de l’une des plus grandes épopées sportives du XXe siècle : la naissance du Championnat du monde des conducteurs, ce que nous appelons aujourd’hui, avec une familiarité presque blasée, « la F1 ».

    Un Grand Prix pas tout à fait comme les autres

    La Formule 1 n’est pas née ce jour-là. Le règlement « Formule A », devenu Formule 1, avait été défini dès 1946. Les Grand Prix existaient depuis 1906. Même la notion de championnat avait été expérimentée, notamment à travers la Coupe des constructeurs dans les années 1920, puis un championnat d’Europe pour pilotes dans les années 1930. Mais c’est bien en 1950 que la Fédération Internationale de l’Automobile organise pour la première fois un Championnat du monde pour les conducteurs.

    Le calendrier est court : sept épreuves au programme, dont six en Europe et une échappée exotique à Indianapolis. Les points sont distribués aux cinq premiers, avec un bonus pour le meilleur tour. Un embryon de mondialisation… sur fond de reconquête d’un sport encore marqué par les traumatismes de la guerre.

    Alfa Romeo, la force tranquille

    L’édition inaugurale du Championnat a des allures de démonstration technique. Alfa Romeo, revenue après une année sabbatique, aligne ses Tipo 158, surnommées « Alfetta ». Conçues avant la guerre par Gioacchino Colombo comme des voitures de la catégorie voiturette (l’ancêtre de la F2), ces monoplaces à moteur 1,5 litre compressé développent 350 chevaux — un chiffre vertigineux pour l’époque. Leur principale faiblesse ? Une consommation dantesque.

    Face aux Alfas, la concurrence est maigre. Ferrari, encore en gestation, a boycotté l’épreuve pour une querelle d’argent. BRM n’est pas prête. Talbot-Lago, Maserati et ERA, dans leurs versions plus ou moins privées, tiennent le rôle d’outsiders. Il y aura donc quatre Alfa Romeo au départ : les légendaires « trois F » — Farina, Fangio, Fagioli — et l’Anglais Reg Parnell, invité à domicile.

    Une course courue d’avance ?

    Les essais annoncent la couleur. Les quatre Alfa monopolisent la première ligne, avec à peine deux dixièmes entre Farina, Fagioli et Fangio. Parnell est un peu plus loin, mais toujours loin devant la première Maserati. Le reste du plateau est relégué dans une autre dimension : Johnny Claes, dernier sur la grille, est à 18 secondes de la pole…

    La course ? Presque une formalité. Fangio, Fagioli et Farina mènent tour à tour. Le jeune (et déjà quadragénaire) Argentin se retire après avoir tapé une botte de paille, moteur endommagé. Farina s’impose devant Fagioli et Parnell, qui a percuté un lièvre mais complète tout de même un triplé Alfa. Les Talbot-Lago de Giraud-Cabantous et Rosier terminent à deux tours. Bob Gerard sauve l’honneur britannique, sixième sur une ERA à trois boucles.

    Le tout sous les yeux du roi George VI, dans une ambiance de fête populaire à peine troublée par des installations rudimentaires et un circuit encore marqué par ses origines aéronautiques.

    Le poids des années, le choc de l’Histoire

    Ce 13 mai 1950, personne ne parle d’anniversaire. Personne n’imagine que plus de 1100 Grands Prix s’enchaîneront dans les décennies à venir, que des millions de spectateurs suivront un sport devenu l’une des vitrines les plus puissantes de l’industrie automobile mondiale.

    Même le titre de champion du monde, décroché par Farina après sa victoire à Monza en septembre, ne fait pas les gros titres. La presse spécialisée préfère saluer la première apparition du nouveau V12 Ferrari 375, signe que la vraie bagarre est encore à venir.

    Quant à Juan Manuel Fangio, l’évidence saute déjà aux yeux des observateurs les plus attentifs : l’Argentin, avec ses trois victoires en sept manches, a sans doute été le meilleur pilote de la saison. Il ne sera pas le dernier à passer à côté d’un titre mérité. Mais son règne est imminent.

    Un monde encore innocent

    Dans son livre Formula 1: the real score?, Brian Harvey résume bien cette première saison : « Beaucoup d’autres courses non comptabilisées pour le championnat offraient des plateaux tout aussi relevés. » Autrement dit, en 1950, l’étiquette « championnat du monde » ne change pas encore la donne. La hiérarchie est dictée par la technique, les moyens, et la réputation des pilotes. Pas encore par les droits TV, les sponsors, ou les stratégies marketing.

    John Pearson, jeune spectateur de 12 ans ce jour-là, avait quitté le collège en uniforme pour rejoindre discrètement le circuit. Mis à contribution par l’organisation, il vivra ce premier Grand Prix de l’intérieur. À 87 ans, Silverstone reste sa seconde maison. Comme un rappel que derrière chaque ligne d’arrivée se cachent des anonymes qui, parfois, font aussi l’Histoire.

  • Quand les penne rencontrent la pole : Barilla entre en piste avec la Formule 1

    Quand les penne rencontrent la pole : Barilla entre en piste avec la Formule 1

    La Formule 1 continue d’attirer des partenaires venus de secteurs toujours plus variés, bien au-delà de la sphère automobile. Après American Express, Nestlé ou Paramount+, c’est au tour de Barilla, emblème italien de la gastronomie, de signer un partenariat officiel avec la discipline reine du sport automobile. Derrière cette annonce, une belle histoire d’Italiens, de passion mécanique… et de pâtes.

    Le retour en piste de Paolo Barilla

    Derrière la signature de ce partenariat, il y a un nom que les passionnés reconnaîtront sans peine : Paolo Barilla, ancien pilote de Formule 1 chez Minardi à la fin des années 1980 et vainqueur des 24 Heures du Mans en 1985. Aujourd’hui à la tête de l’empire familial, il orchestre cette alliance entre deux mondes qu’il connaît intimement : la compétition automobile et l’excellence culinaire.

    « J’ai eu la chance de vivre une très belle expérience en F1 avec Minardi. Aujourd’hui, je suis heureux que Barilla puisse rejoindre cet univers comme partenaire », confie-t-il. « C’est le début d’un nouveau chapitre, et ce partenariat est une source d’inspiration. Il nous pousse à aller plus loin. »

    Des pâtes et des paddocks

    Ce partenariat multianuel inclut une visibilité forte en bord de piste – le logo bleu de Barilla figurera désormais sur les circuits du monde entier – mais aussi la présence de « pasta bars » dans les paddocks, offrant aux VIP et aux invités de la F1 une expérience culinaire typiquement italienne. De quoi combler les appétits aussi bien que les ambitions marketing.

    Mais au-delà de l’exposition mondiale, Barilla voit dans la F1 un terrain d’innovation. « Nous croyons en la tradition, mais nous savons aussi que notre vision de l’alimentation doit regarder vers l’avenir », explique Paolo Barilla. « La Formule 1 nous offre une plateforme pour développer des solutions alimentaires innovantes, répondre aux attentes des consommateurs du monde entier et continuer à nous réinventer. »

    L’Emilie-Romagne à l’honneur

    Il y avait presque quelque chose de naturel à voir Barilla s’aligner avec la F1, et plus précisément avec Stefano Domenicali, président-directeur général de la discipline. Tous deux sont originaires d’Émilie-Romagne, cette région du nord de l’Italie surnommée à juste titre la Motor & Food Valley : le berceau de Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati… mais aussi de la pasta et du parmigiano.

    « C’est difficile d’imaginer la F1 sans l’Italie. Même les gens qui ne sont pas italiens en conviendront », sourit Barilla. « Quand cette idée de partenariat a été évoquée, j’ai été immédiatement enthousiaste. C’était comme revenir sur la grille de départ d’un Grand Prix. On ressent l’excitation… et un peu de trac. »

    F1 et gastronomie : un mariage de valeurs

    Ce rapprochement entre Barilla et la F1 ne repose pas seulement sur le nationalisme ou la nostalgie. Il y a une convergence réelle de valeurs : la recherche de la perfection, la rigueur, la transmission d’un savoir-faire et la capacité à se projeter dans le futur sans trahir ses racines. En somme, le même ADN que celui d’une Scuderia ou d’un grand chef.

    En s’associant à la Formule 1, Barilla cherche non seulement à renforcer son image à l’échelle mondiale, mais aussi à inspirer ses collaborateurs et ses clients. La marque mise sur la visibilité, bien sûr, mais surtout sur l’émotion. Et dans un monde où l’expérience prime de plus en plus sur le produit, ce partenariat s’annonce comme une opération très finement cuisinée.

    Un pas de plus dans l’hyper-premium

    Avec ce partenariat, la Formule 1 continue de redéfinir son positionnement : fini le temps où elle n’attirait que des constructeurs ou des sponsors techniques. L’univers de la F1 s’ouvre désormais pleinement à des marques grand public premiumisées, qui voient dans ce sport un vecteur d’excellence, de distinction et de rayonnement culturel.

    Barilla, avec son héritage centenaire et ses ambitions mondiales, s’inscrit parfaitement dans cette tendance. Comme pour les meilleures recettes, il faudra un savant dosage entre émotion, performance et constance pour faire de cette alliance un succès durable.

  • ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

    ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

    Dans le monde en ébullition des restomods, où l’on revisite les icônes du passé avec les technologies d’aujourd’hui, une nouvelle star fait une entrée fracassante. Après les Porsche 911 revisitées par Singer, les Ford Bronco et Land Rover Defender réinterprétés à toutes les sauces, c’est au tour de l’Audi Quattro originelle, la fameuse « Ur-Quattro », de retrouver le devant de la scène. Et ce come-back, on le doit à un préparateur que les amateurs de la marque aux anneaux connaissent bien : ABT Sportsline.

    Une légende née pour dominer les spéciales

    Lancée en 1980, l’Audi Quattro a bouleversé les codes en devenant la première sportive de série équipée d’une transmission intégrale. L’idée, née dans les ateliers d’Ingolstadt, consistait à adapter une technologie militaire (issue du tout-terrain Iltis) à une berline de route. Le résultat ? Un monstre d’efficacité, rapidement propulsé sur les pistes de rallye, où il allait écrire les plus belles pages de l’histoire du Groupe B.

    Plus courte, plus large, et encore plus radicale, la Sport Quattro de 1984 portait l’ADN de la compétition jusqu’au bout des ailes élargies. Elle reste aujourd’hui l’une des voitures les plus mythiques du championnat du monde des rallyes. Un totem pour les passionnés, une licorne pour les collectionneurs.

    Un hommage personnel signé Hans-Jürgen Abt

    Chez ABT, la Quattro, c’est une histoire de famille. Hans-Jürgen Abt, l’actuel patron du préparateur bavarois, raconte : « Lorsque j’ai repris le département performance de mon père à la fin des années 1980, l’Ur-Quattro était mon cadeau de bienvenue. » Une voiture qu’il va rapidement transformer en la dotant des ailes et de la calandre de la Sport Quattro. Trente-cinq ans plus tard, ce souvenir devient le point de départ d’un projet ambitieux : recréer sa Quattro idéale.

    Baptisée ABT XGT, cette réinterprétation de la Quattro originelle reprend les codes esthétiques de la version Sport — ailes en carbone-Kevlar, calandre trapézoïdale, aileron massif, capot ajouré — sans toutefois adopter l’empattement raccourci de la version homologuée pour le Groupe B. Le look est bestial, la position de conduite plus reculée, et les jantes blanches à cinq branches complètent l’hommage avec panache.

    Une base historique, une mécanique contemporaine

    C’est là toute la finesse du projet : sous sa robe d’époque, chaque ABT XGT repose sur un châssis original d’Audi Quattro, permettant ainsi l’immatriculation en collection. Mais à l’intérieur, tout est repensé. Exit le 2.2 turbo de 197 chevaux d’origine. À la place, ABT a greffé une version modifiée du 2.5 litres cinq cylindres bien connu des RS3 et TT RS. Résultat : 530 chevaux pour une voiture qui pèse largement moins d’1,4 tonne.

    Le couple, la sonorité caractéristique du cinq cylindres, la réponse moteur… tout est pensé pour retrouver les sensations du rallye sans les inconvénients des mécaniques d’époque. Pour encaisser cette cavalerie, le châssis est renforcé, l’électronique modernisée — avec l’ajout discret de l’ABS — et un arceau « invisible » intégré dans la structure garantit rigidité et sécurité.

    Un intérieur néo-rétro à souhait

    À bord, l’ambiance est un savant mélange de nostalgie et de modernité. Exit les plastiques fatigués des années 80 : tout a été revu par la division ABT Originals, spécialisée dans la personnalisation haut de gamme. Matériaux nobles, sellerie sur mesure, instrumentation inspirée de l’époque, mais dotée des dernières technologies : l’hommage est total, sans céder aux sirènes du pastiche.

    Un projet exclusif… et déjà sold out

    Prévue à l’origine pour 25 exemplaires, la production de l’ABT XGT a été dévoilée discrètement lors d’un événement privé. En moins de trois heures, toutes les unités étaient réservées. Face à l’engouement, Hans-Jürgen Abt a accepté de produire cinq exemplaires supplémentaires — mais pas un de plus.

    Chaque voiture est assemblée à la main, en Allemagne, et personnalisée selon les désirs de son propriétaire. Si le tarif n’a pas été communiqué officiellement, les bruits de paddock évoquent un prix à sept chiffres. Un détail pour ceux qui veulent s’offrir une légende réinterprétée par les meilleurs artisans de la marque.

    Un restomod à la hauteur du mythe

    L’ABT Ur-Quattro n’est pas une simple recréation nostalgique. C’est une déclaration d’amour à une voiture qui a marqué l’histoire du sport automobile et de la technologie routière. Un symbole de l’audace allemande des années 80, réinterprété avec toute la rigueur technique de 2025. Dans un marché du restomod qui flirte parfois avec l’excès, ABT choisit ici la voie de la passion raisonnée.

    Ce n’est pas juste un exercice de style. C’est une voiture faite pour rouler, pour vibrer, et surtout pour faire vibrer ceux qui n’ont jamais oublié le sifflement d’un turbo dans les sous-bois de Sanremo.