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Essai : Skoda Octavia RS 245 DSG 7 : la bohemian rhapsody

Je vous avouerais que j’attendais cet essai avec impatience. Depuis ma tendre enfance je suis les rallyes mondiaux avec haleine et passion, là où Skoda a écrit une belle page de l’Histoire du rallye mondial, un chapitre de son histoire du sportive. Ce n’est pas là un récit de victoires, de titres et de trophées mais une alchimie de passion, de folie et de symbole. Tout ce que j’aime.

En 2001 est apparue l’Octavia RS, première du nom, à partir de laquelle a été construite l’Octavia RS WRC, à la suite de l’improbable Octavia Kit-Car. La WRC est alors une voiture lourde, une berline solide. L’image est presque soviétique quand elle est comparée à un véritable char de guerre, emmené sur les spéciales du championnat du monde WRC par des pilotes vaillants et généreux. A ce petit jeu, l’Octavia WRC réalise sa plus belle prestation sur le difficile Rallye de Grande-Bretagne, se classant 4ème de l’édition 1999, avec le Belge Bruno Thiry à son volant. Si elle ne fut une auto capable de remporter titres et victoires en WRC, elle fut l’un des caps majeurs de l’expérience rallystique de Skoda Motorsport. La Fabia WRC allait suivre puis la Fabia S2000 pour arriver à la dernière Fabia R5, vainqueur de bien des victoires et titres mondiaux. La boucle était bouclée.

A ce petit jeu, Skoda a toujours su faire : emmagasiner l’expérience, comme un outsider, comme petit constructeur, à l’ancienne et presque à l’économie, prenant presque son temps. Mais si Skoda est encore et toujours la petite marque du groupe Volkswagen, elle ne joue aujourd’hui plus dans la cour où on a pu la voir ces dernières décennies. Exit le low-cost, les sous-motorisations et les finitions taillées à la serpe soviétique. Skoda, avec ici sa nouvelle Octavia RS 245, pose aujourd’hui fièrement son style, quand le caractère de sa gamme n’en demeure pas moins à la hauteur des espérances.

Découverte de cette Skoda Octavia RS 245, la plus puissante de Octavia jamais produite. Et maintenant la plus attachante ?

LE TOUR DU PROPRIETAIRE

Pour être propriétaire d’une Octavia Combi, je dois avouer que je suis presque mal placé pour témoigner sur ce modèle. Si j’ai fait le choix de cette voiture, c’est qu’elle me plaisait déjà. Cela étant, je me trouve tout de même à ma place lorsqu’il s’agit de juger cette Octavia RS Combi 245, pesant le pour et le contre, sachant bien ce qu’est une Octavia classique face à cette version dynamique.

Nous avons là face à nous la troisième génération d’Octavia, dans sa phase 2. De l’extérieur, il faut de suite oublier les Octavia classique. Les versions RS s’en retrouvent métamorphosées par les sorciers de Mlada Boleslav, siège historique de la marque. A l’avant, on retrouve les phares coupés verticalement, comme depuis le début d’année et l’arrivée de la phase 2. Si le choix est discutable sur la version normale de l’Octavia, sur la RS, ce choix est va-li-dé. D’autant qu’ils sont Full LED. Cette découpe donne un regard plus perçant à la belle Tchèque, tandis que le nez s’en retrouve affiné, avec une calandre plus large et proéminente, aux sculptures verticales, peintes d’un joli noir brillant. Plus bas, les ouïes d’air sont elles en nid d’abeille allongé, rehaussés par les feux antibrouillard à LED très allongés eux aussi. Bel ensemble que cette face avant.

A l’arrière, du moins sur la berline, on retrouve un bel aileron, plutôt fin et discret, apposé sur la malle. La version break, dite Combi, est elle plus classique du coup, retrouvant le style d’une Octavia classique. Plus bas, on retrouve une imitation de diffuseur d’air noir, d’où, à chaque extrémité, sort l’échappement. L’ensemble n’est pas moche mais pas fou non plus : « sobriété et dynamique ».

Le châssis est rabaissé de 15mm par rapport aux modèles non RS, alors que son train arrière est élargi de +38mm par rapport à l’ancienne génération RS. Poseeeey ! Cette Octavia s’en retrouve plus basse, plus assise, plus trapue, avec un train arrière bien à sa place. J’aime bien.

L’ANTRE DE LA BELLE

A l’intérieur, le style est sobre chez Skoda, la proximité du groupe VW n’en est pas étrangère. Mais au fur et à mesure des années, Skoda a trouvé son style propre et digne, entre plastiques moussés et gloss noir, avec cuir et Alcantara. Joli. Le passage à une nouvelle génération aura permis de limiter le nombre de boutons en tous genres. On passe cette fois sur du tout digital, avec une nouvelle dalle de 9,2 pouces, pour un écran final de 1280 x 640 pixels. La partie ventilation/clim reste en boutons classiques. Efficace. Les assises sont belles, semi-baquets et nous tiennent bien en place, tandis que leur habillage est de belle facture, fort d’un alliage cuir/Alcantra avec surpiqures rouges. Sportif vous disiez ? Plutôt ! Mais façon Skoda, aucune ringardise à prévoir, avec quelques chromes tout de même, un pédalier alu et le volant sport à méplat et le logo VRS bien à sa place.

Côté équipements, que ceux qui se plaindraient de Skoda se taisent, la marque tchèque équipe ses modèles comme pourraient le faire ses cousines Audi ou VW. L’Octavia RS s’en retrouve équipée de l’aide au freinage d’urgence (Front Assist), de l’aide au maintien dans la voie (Lane Assist), du régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et du système de détection des angles morts (Blind Spot Detection). A ce pack, les divers systèmes de smartphone sont acceptés à bord, avec le Mirrorlink, Apple Carplay© et AndroidAuto®. Pour en finir avec les options de vie et de confort à bord, je retiendrais particulièrement la recharge smartphone sans fil et le volant chauffant. Les dix doigts au chaud, je regrette amèrement l’absence d’affichage tête haute…

EN ROUTE !

Sous le capot, c’est une grande nouveauté qu’on trouve là, le 4 cylindres 2.0 TSI de 245ch, pour un couple maximum de 370 Nm atteint entre 1 600 et 4 300 tours/minute. Le 4 cylindres est accouplé au choix avec la boite manuelle à 6 rapports ou la transmission à double embrayage DSG 7, avec les palettes au volant, comme j’aime. Le 0 à 100 km/h est ainsi permis en seulement 6,6 secondes (6,7 secondes sur la version Combi), pour une vitesse maxi limitée à 250 km/h.

Au fur et à mesure des kilomètres, on se rend compte que le moteur se révèle largement suffisant, souple et bien coupleux, avec la boîte en mode automatique pour le quotidien quotidien, ou avec les palettes quand on veut jouer un peu. Le jeu est autorisé avec cette 245, l’ensemble châssis ayant été développée avec labeur et talent. Nommée « RS » (inventif!), elle est pilotée par le Dynamique Châssis Control (DCC) intégrant 3 réglages : Auto, Sport et Confort. A cette suspension inédite pour la marque tchèque, on ajoute le correcteur électronique de trajectoire ESC et le différentiel électromécanique à embrayage multi-disques piloté électroniquement, XDS+.

Que ce soit sur routes, autoroutes ou en ville, la Skoda Octavia RS 245 fait le boulot. Elle est à son aise peu importe l’endroit, malgré un volume qui peut se montrer impressionnant, surtout en version break Combi. Elle se faufile bien en ville, merci les radars, est « bien confort » sur autoroutes et son châssis fait des merveilles sur routes. Lorsqu’on titille la pédale de droite, la motorisation de 245 chevaux répond bien, et si certains pourraient dire « pas assez de puissance », je leur répondrais que sans maitrise, la puissance n’est rien (c’est de moi ça). Je n’ai jamais été pour une course à la puissance et je dois dire que l’augmentation de 15 chevaux ne fait pas tout pour cette RS version 245, quand la version originale en propose 230. Si le moteur est important, c’est ici le châssis qui fait des merveilles vu les dimensions de cette berline. Il se montre plus doux, plus facile et plus progressif que celui de la précédente génération de RS, avec un train avant fort d’un autobloquant, travaillant sans cesse, on le sent dans la direction, et un train arrière qui suit, bien rivé sans être bloqué. Pour pouvoir comparer cette RS à un modèle classique d’Octavia Combi, je dirais que c’est le jour et la nuit. Quand la classique vous rappelle à l’ordre très rapidement, pompant de tout son poids, la RS ne rechigne pas à la tâche et admet nos contraintes. Notre chère Tchèque pourrait en surprendre plus d’un mais attention tout de même, Dame Octavia n’est pas une sportive. C’est une très belle dynamique, bien suspendue et bien motorisée. Ne comptons pas allez chercher une Mégane R.S. ou une Focus RS, une Audi RS3 avec cette Octavia RS… L’objectif est ailleurs, et Skoda n’est pas une marque sportive, mais belle et bien familiale.

ON PASSE A LA CAISSE

Question tarif, les 4 modèles ont leur propre tarif. A savoir :

2.0 TSI 245 Ch BVM 6
– Berline : 34790€
– Combi : 35890€

2.0 TSI 245 Ch DSG 7
– Berline : 36290€
– Combi : 37390€

Vous aurez deviné que ma favorite Octavia RS 245 DSG7 Combi est la plus chère, c’est toujours pareil… On veut toujours la fringue qui n’est pas en solde. Disponible depuis juillet 2017 en concession, l’Octavia RS 245 a tout de même, et j’en suis très surpris, l’équilibre juste : chaque carrosserie affiche 50% des ventes, berline vs Combi. Alors que mon coeur tombe du côté Combi de la force. Côté mécanique, c’est la DSG qui est en tête, avec 80% des ventes, face à 20% de boîtes mécaniques, logique.

OCTAVIA RS 245 EST-ELLE CULT?

Cult, peut être pas, mais elle vaut le détour. La Skoda Octavia a la chance, le devoir aussi, de porter plusieurs missions. Elle est la plus puissante des Skoda Octavia jamais produites, la plus exclusive donc. Elle est le porte-drapeaux de Skoda, modèle le plus vendu de la marque, se targuant d’être le troisième modèle compact le plus vendu en Europe (!), neuvième véhicule tous segments compris. Issue du segment C, elle se hisse, avec sa variante RS 245, au niveau de la Superb. Sacré programme pour un modèle né en 1959 !

Alors, on imagine l’image que donne cette RS 245, modèle le plus puissant jamais fabriqué par la marque de Mlada Boleslav. Elle pourrait bien se placer en tête des achats chez les papas pressés, ne souhaitant pas céder au chant des sirènes des belles Allemandes, voulant se faire plaisir au bon prix, tout en se démarquant des marques françaises. Le cocktail parfait design/prix/performances. En d’autres mots, cette Bohémienne me plait bien.

29 septembre 2017
Ici Francfort, à vous Paris !

Avant mon premier déplacement au salon de Francfort, on m’avait promis les pires angoisses. Le gigantisme des lieux, les kilomètres à parcourir, le monde à affronter… Mais rien de tout ça, Francfort est vraiment un salon comme les autres.

Les journées presse se sont terminées avec un compteur à 24 kilomètres parcourus. Une première statistique tout à fait comparable à Paris ou Genève… Même s’il est évident que le rendez-vous allemand ne s’aborde pas de la même manière que Genève, très ramassé, beaucoup plus convivial. Il a fallu largement travailler en amont pour ne jamais revenir sur ses pas ! Voici donc ce que je retiens de mon passage en Allemagne, sans la moindre fiche technique et beaucoup de subjectivité.

Merco 2

Ceux qui ont l’habitude de fréquenter les centres commerciaux régionaux vont rapidement comprendre… Le stand Mercedes est un hall complet sur plusieurs étages avec une grande agora en son centre. J’aurais pu y passer une journée entière.

L’objectif est atteint : on ne présente pas que des véhicules… On partage une expérience de marque avec la présence de Lewis Hamilton pour dévoiler la pièce d’ingénierie qu’est la Mercedes-AMG Project One. Le reste frôle le classique avec de très belles Classe E, mais aussi le nouveau pick-up Classe X et un concept électrique EQA. Mais il y a aussi une multitude de petits stands pour montrer ce que fait Mercedes en dehors des « simples » production et commercialisation de véhicules. L’exemple le plus marquant est Car2Go, une solution d’autopartage, très visible. Voilà qui était certainement le constructeur vainqueur de Francfort.

Chez Smart, j’ai aussi adoré le EQ Concept qui permet d’écrire des messages sur les boucliers. J’en rêve depuis que je suis tout petit !

Conflit de générations… #IAA2017 pic.twitter.com/Lx1Uik4fcr

— AUTOcult (@AUTOcult_fr) 11 septembre 2017

Z4 devant X3 chez BMW

BMW en fait beaucoup moins que Mercedes. Dans le Hall 11, on montre surtout ses nouveautés avec quelques concepts à voir : Z4 en tête et bien plus attirant que le reste. L’attraction la plus marquante met en scène les gammes i et électriques qui roulent autour d’un hémicycle… Jusqu’à ce que les conducteurs quittent les i8 pour laisser l’IA gérer les tours suivants. La gamme i est d’ailleurs amenée à se développer avec la présentation de i vision dynamics, pour imaginer l’i5. Finalement, le nouveau SUV X3 – la grande nouveauté – reste dans l’ombre de l’offensive i, des concepts Série 8 et X7 et, surtout, de l’extraordinaire Z4.

Concentration dans le Groupe Volkswagen

L’histoire du Dieselgate est loin d’être terminée. Elle a déjà largement modifié la communication externe du Groupe Volkswagen. Dans l’immense Hall 3, toutes les marques sont disposées comme dans n’importe quel autre salon. On est loin des démonstrations Mercedes ou BMW.

Et pourtant, les produits sont remarquables. L’un des coups de cœur, et ça devient une habitude, revient à la collection I.D. de Volkswagen. La compacte est parfaite, l’I.D. Buzz est déjà culte et l’I.D. Crozz s’ajoute à ce qui ne procure que de l’impatience ! De quoi faire de l’ombre aux Polo et T-Roc, pourtant capitaux pour le présent de la marque.

Chez Audi, le jeu se situe autour de l’appellation ‘AI’ pour Artificial Intelligence avec les Elaine (SUV Coupé) et Aicon (berline). De pur concept encore un peu lointain que les visiteurs ont vite délaissé pour la série limitée R8 RWS, la sportive 100 % propulsion, ou la nouvelle A8 qui attire l’Allemand moyen… Mais c’est moins que l’affolante Porsche 911 GT2 RS. Porsche a d’ailleurs répondu à l’appel de ses clients. Pour ceux qui n’ont pas eu la chance de réserver une 911 R, voici la 911 GT3 Touring. Une 911 R un peu plus poussée qui n’est pas limitée en nombre d’exemplaires. Mais qui justement n’est pas une série limitée. De quoi rappeler que les fans y trouveront toujours à redire (surtout ceux qui n’en achèteront jamais !).

Seat (quand même avec une Leon Cupra R) et Skoda (avec un concept Vision E) étaient plus terre à terre avec Arona et Karoq en vedette. Les SUV sont maîtres des concessions de 2017 et le seront encore en 2018. Un coup d’œil chez Bentley avec la très réussie avec la majestueuse Continental GT.

Merci Honda !

Arigatōgozaimashita Honda. Sur chaque salon, j’ai envie de repartir avec une voiture. Ce n’est pas par hasard, si j’ai choisi l’illustration de Soufyane Benhammouda en image à la une… La Honda EV Concept est un modèle qui donne envie de se l’approprier. Il évoque une histoire, un rêve, une envie, une vie. Comme beaucoup, je me voyais déjà à son volant ou juste garée devant mon domicile.

Elle est aussi parfaite dans sa teinte dépoussiérée toutes les vingt minutes, à tourner sur elle-même au cœur du stand Honda, qu’en version totalement badass / Fall-out façon Soufyane. Héritière directe des Honda S600 de 1967, elle a beaucoup évoqué (toujours l’évocation) le dessin de Giugiaro de la première Golf de 1974… L’emprise allemande sur la vision automobile des Européens sans doute !

L’offensive chinoise

À quelques mètres du très joli et accueillant stand Citroën avec son C3 Aircross, Wey s’étale largement. Wey ? C’est une marque premium du groupe Great Wall née il y a moins d’un an, à peine commercialisée en Chine et loin d’arriver sur les marchés européens. Pourtant, Wey est là à grand renfort de mètres carrés.

Chery est aussi présent avec des SUV. La Chine essaie de se faire remarquer en attendant d’avoir une opportunité de s’implanter…

Ford montre sa nouvelle Mustang et retrace la carrière de sa Fiesta avec la présence de chaque génération. Renault présente sa nouvelle Mégane R.S., le nouveau Duster et un concept Symbioz pour imaginer 2030.

Malgré l’absence de Fiat ou Alfa, l’Italie s’est montrée avec la Ferrari Portofino, la nouvelle gamme Maserati ou la version roadster de l’Aventador S de Lamborghini, surplombée par un dessin d’Urus (?!) histoire de promettre un SUV pour… le 4 décembre.

Chez Jaguar, on a parlé de sport automobile avec la présentation du I-Pace eTrophy, un I-Pace abaissé et aileronisé dont vingt modèles seront en piste en lever de rideau du Championnat Formula E dans un peu plus d’un an.

Clin d’oeil à Kia qui a montré un excitant Proceed Concept, qui va encore plus loin que le Stinger.

Et enfin, le détail absurde des journées presse : une file continue de 25 à 40 personnes sur le stand Hyundai pour avoir une gourde Kona remplie d’eau. Heureusement que le SUV est appréciable pour ceux qui ont passé de longues minutes à patienter pour un cadeau. Moi, j’ai pu l’avoir sans faire la queue :)

L’événement de #IAA2017, celui qui attire le plus de monde, c’est la distribution de gourdes #Hyundai Kona ! pic.twitter.com/n9dRcDaFWh

— AUTOcult (@AUTOcult_fr) 13 septembre 2017

Montoya devant Hamilton

Le bref passage de Lewis Hamilton n’avait pas franchement déchainé les passions chez Mercedes, juste des crépitements de flashs. C’était un peu différent du côté de Bugatti qui a créé la surprise en demandant à Juan Pablo Montoya de faire l’article au sujet de son 0 – 400 km/h – 0 en 42 secondes aux commandes d’une Chiron. Le Colombien, ancien pilote BMW en F1, s’est montré disponible et prêt à partager son expérience. Une belle leçon.

De grands absents

Paris avait été moqué. Les absences de quelques-uns des plus grands constructeurs mondiaux étaient révélatrices de l’autobashing français… Ça ne l’était pas et j’étais le premier à le dire. Preuve, Francfort subit les mêmes stratégies de la part de Nissan (qui vient de dévoiler l’ultra importante Leaf), Volvo (avec le lancement de XC60 et des ventes extraordinaires en Allemagne), mais aussi Peugeot, DS, FIAT, Jeep, Alfa Romeo, Infiniti ou Tesla…

Un tel évènement coûte cher, très cher. Inutile d’envisager une présence sous les 4 millions d’euros. Et Mercedes chiffre son implication à plusieurs dizaines de millions. On ne vendra pas assez de véhicules sur place pour rentabiliser. Un salon est une opportunité de faire de l’image. Et dans ce cas, il n’est peut-être pas utile d’être présent à tous les rendez-vous de l’agenda de l’ancienne vie des constructeurs automobiles. Désormais, la Chine est un passage obligé et le CES ou le CeBIT sont de nouvelles dates importantes pour des entreprises qui ne fabriquent plus que des moteurs. Voilà pourquoi les trois « gros » que sont Genève, Paris et Francfort vont devoir se partager les gros logos.

Bilan

Non, Francfort ne marque pas une révolution dans les salons automobiles. Bien au contraire. Il n’y a aucune différence entre Francfort 2017 et Genève 2017 ou Paris 2016, Genève 2016 et Francfort 2015… Toujours des nouveautés mises en avant, des concepts présentés, des stands. Oui, il y a beaucoup de véhicules électriques « qui seront bientôt mis sur le marché », comme lors de tous les précédents salons. Justement, rien ne change.

Les salons sont destinés au public, pas à des professionnels, même si le dernier Mondial de l’Automobile de Paris tendait vers cette audience. La prochaine révolution automobile sera celle d’une nouvelle énergie électrique. Les constructeurs présentent leurs produits sans communiquer sur tout l’écosystème nécessaire à charger des dizaines de millions de batteries. Mais avait-on parlé de forage et de supertanker auparavant ? Les révolutions suivantes concernent la future consommation de l’automobile (achat, location, prêt, partages) sur lequel j’aspire toujours d’écrire une thèse, puis la conduite autonome.

23 septembre 2017
Fibre optique

Il n’y avait qu’à voir le visage de Flavio Briatore en cette nuit inoubliable. L’Italien était en pleine extase. Il venait de jouer un mauvais tour à tous les rivaux de Renault, devant le monde entier et dans le plus grand secret, pour faire triompher Fernando Alonso au terme d’un Grand Prix historique.

En quelques jours, Singapour – qui ne connaissait pas encore le sport automobile « en vrai » – s’est porté au niveau de Monaco dans le cœur du F1 Circus. Tracé en ville, le circuit accueille le Grand Prix de nuit. En milieu de semaine, les pilotes arpentent déjà l’asphalte à la recherche de repères et d’éventuels défauts. Mais Singapour travaille sur le projet depuis deux ans. Au cœur de la nuit, la piste est éclairée comme en plein jour. Et au premier feu vert pour les essais libres, les tribunes sont pleines.

Les monoplaces ne roulent que depuis quelques minutes, le concept a déjà séduit tout le monde et Bernie Ecclestone jubile. Il voulait un Grand Prix de nuit, il l’a fait. Il voulait conquérir cette cité-état, place forte de l’Asie, il l’a fait. Au sein des équipes, tout est plus difficile. Les journées se terminent tôt le matin. Les pilotes sont terrassés par l’asphalte bosselé et la télémétrie supporte mal le tracé urbain. Mais, très vite, chacun prend la mesure de l’événement en recevant des messages d’Europe. Les images des F1 éclairées comme jamais sont en train de révolutionner le sport. Le spectacle voulu par tous ceux qui investissent dans la discipline est plus que jamais présent.

Felipe Massa (Ferrari) signe la pole position et affirme qu’il a sorti son meilleur tour au volant d’une F1 pour devancer Lewis Hamilton (McLaren Mercedes) et Kimi Räikkönen (Ferrari). Au départ, les trois pilotes conservent leurs positions. Fernando Alonso (Renault) passe de la seizième à la douzième place dans le premier tour.

Lors du quatorzième passage, Nelson Piquet heurte un mur avec sa Renault. Les fans de F1 se moquent d’une nouvelle erreur du pilote brésilien, maigre héritier. Tous les leaders passent aux stands pour ravitailler. Alors en tête, Felipe Massa quitte son emplacement alors que la pompe est encore raccordée à son réservoir. Alonso, qui venait de ravitailler, se retrouve en tête du Grand Prix, comme par magie. Il conserve cette position jusqu’au drapeau à damier pour s’imposer devant Nico Rosberg (Williams) et Lewis Hamilton (McLaren).

Onze mois plus tard, Nelson Piquet publie quatre pages d’aveux : un texte accablant pour relater précisément la façon dont on lui a demandé de jeter sa Renault contre un mur pour contraindre la direction de course à faire entrer la voiture de sécurité et aider Fernando Alonso à gagner le Grand Prix de Singapour. Briatore se défend, parle de complot et attaque de toutes parts en s’appuyant sur ses relations dans les médias. Le scandale fait le tour du monde sous le titre Crashgate.

Une semaine plus tard, Renault communique. Le constructeur reconnaît l’entière responsabilité de la décision de demander à Nelson Piquet d’avoir un accident visant à favoriser la course de Fernando Alonso.

Renault prend ses responsabilités et Flavio Briatore quitte la F1

L’écurie Renault est blanchie. Seuls les hommes tombent. « Renault F1 a déclaré lors de l’audience avoir mené une enquête interne qui a permis de démontrer que Flavio Briatore, Pat Symonds et Nelson Piquet Jr avaient décidé de causer un « accident » et qu’aucune autre personne de l’équipe n’était impliquée dans la manigance », énonce le communiqué de la FIA.

Flavio Briatore et Pat Symonds quittent une écurie en lambeaux. Nelson Piquet ne s’en remettra que bien longtemps après en allant rouler dans des disciplines éloignées de la F1. Durant plus de quinze ans, Briatore aura été l’un des porte-drapeaux de la F1 dans son extravagance et son business. Piégé, il est désormais persona non grata.

Le Grand Prix de Singapour avait donné un nouvel élan à la F1. Près d’un an plus tard, avec la révélation du scandale, il a également précipité la chute de Flavio Briatore. Mais le système mis en place, tant par ses relations que par son implication en GP2 et GP3 a survécu à la présence de Briatore. Banni de toutes compétitions organisées par la Fédération Internationale de l’Automobile, une décision annulée par le Tribunal de Grande Instance de Paris, l’Italien n’a plus jamais été impliqué en F1. La FIA a renoncé à toutes les procédures d’appels possibles, sous l’impulsion de Jean Todt – alors président –, pour mettre officiellement terme à cet épisode qui a clairement terni l’image de la Formule 1 au cœur d’une saison qui a pourtant rassemblé tous les superlatifs au niveau sportif.

Le classement final officiel n’a jamais été modifié. En ce mois de septembre, Lewis Hamilton quitte l’Asie en tête du championnat avec sept points d’avance sur Felipe Massa et vingt sur Robert Kubica. Il ne reste que trois courses à disputer et rien n’est encore joué pour désigner un inédit Champion du Monde de Formule 1. Le titre se jouera dans le dernier tour de l’ultime course.

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17 septembre 2017
Colin McRae

Il y a les professionnels, les grands champions et les légendes… Parfois, il y a même un peu plus. Colin McRae était de la race des personnalités qui étaient encore plus que des légendes. Rares sont ceux qui ont autant révolutionné leur discipline.

C’est peut-être une histoire de timing. Colin McRae est arrivé à une époque de profondes mutations en Championnat du Monde des Rallyes. La montée en puissance du Groupe A vers le WRC après un large passage à vide, des épreuves plus courtes et plus rapides, le retour d’une ambition médiatique et les premiers jeux vidéo ont accompagné la carrière de ce vrai virtuose.

Le Championnat du Monde des Rallyes a produit des as du volant. De Jean-Luc Thérier à Sébastien Loeb en passant par Walter Röhrl, nous pourrions débattre durant des années du réel potentiel de chacun et du « plus grand de tous les temps ». Tous les champions ont marqué, d’une manière ou d’une autre, leur catégorie. Mais ils sont si peu nombreux à être allé au-delà du petit monde du sport auto.

J’ai des souvenirs très personnels de Colin McRae… Pour mon premier rallye de Championnat du Monde « travaillé », il m’avait claqué la portière de sa Ford Focus WRC au nez alors que j’essayais d’obtenir une déclaration à un point-stop. Ça marque un débutant même si, à l’époque, les pilotes pouvaient encore échapper au nouveau rituel de la déclaration obligatoire après chaque chrono.

L’autre grand souvenir reste le 15 septembre 2007. Je m’occupais de la gestion éditoriale du site officiel du Championnat du Monde des Rallyes lorsque j’ai reçu un message pour me dire que l’hélicoptère du pilote s’était écrasé et que l’on ne savait pas encore s’il était à l’intérieur. Une soirée à écrire, attendre, craindre, accepter la fatalité. Je lui devais bien ça après avoir titré Le Seigneur des Tonneaux en suivant ses excès lors du Rallye de Chypre 2003 !

Depuis, j’ai intégré Citroën Racing pour suivre le Championne du Monde des Rallyes. Evoquer Colin McRae dans cette équipe qui ne l’a fait rouler qu’une seule saison – avec un unique podium au palmarès commun – met des étoiles dans les yeux de ceux qui l’ont côtoyé. Tous se rappellent d’un grand monsieur, d’un équipier dévoué et d’un homme bon. Et inutile de parler du regard de David Richards ou de Malcolm Wilson lorsque Colin entre dans la conversation.

If in doubt, flat out!

Colin McRae était aussi le nom d’un jeu vidéo qui a révolutionné le style. Même si l’idée de vendre son nom avait entraîné quelques quiproquos. Je me souviens avoir entendu une personne très surprise d’apprendre que Colin McRae existait vraiment, pas comme Lara Croft… C’est aussi grâce à ces jeux que Colin McRae est devenu plus qu’un pilote.

Plus que les autres, Colin McRae avait un style flamboyant… Un virtuose du volant, de l’attaque, de la trajectoire. Une ambition démesurée aussi, jusqu’à prendre le risque de perdre des doigts pour se donner une chance de jouer un titre mondial.

Je profite de l’occasion pour rappeler une vérité statistique qui me tient à coeur. Colin McRae n’était pas un casseur de voitures. Durant des années, il a détenu le record du nombre de victoires en Championnat du Monde des Rallyes. A l’époque, gagner 25 courses en une carrière était un énorme exploit… Et s’il n’a pas atteint l’arrivée à 60 reprises (41 % de ses départs), son plus grand rival Tommi Mäkinen possède des statistiques très équivalentes avec 24 victoires et 59 abandons (40 % de ses départs). L’unique réelle différence est le nombre de titres… Le Finlandais en a gagné quatre consécutifs entre 1996 et 1999, juste après la consécration de l’Ecossais en 1995.

Plus encore que le pilote, Colin McRae était un amoureux du sport automobile. Le Mans, le Dakar, il faisait partie de ces pilotes qui avaient envie de tout tester. Il aimait aussi partager sa passion. Il avait accompagné Kris Meeke pour l’emmener vers le plus haut niveau, il avait poussé Travis Pastrana à découvrir le rallye. Il avait aussi su éviter les pièges des journalistes britanniques désireux de créer un duel entre lui et le regretté Richard Burns hors des spéciales. Et il avait même fini par concevoir sa propre voiture de course…

On t’aime Colin. Merci pour tous les souvenirs que tu nous as laissés !

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15 septembre 2017
Suzuki Swift Sport : full course Yellow !

Et voici mon troisième et dernier papier suite au salon de Francfort : voici Suzuki Swift Sport MK3 !

La Swift Sport que j’avais beaucoup aimé dans sa première génération, sans en connaître la seconde. Si son petit moteur lui faisait parfois défaut dans certaines situations -comme en montagne-, son châssis faisait lui des miracles. Cette fois, pour cette troisième évolution de la petite Japonaise, les ingénieurs de Suzuki Sport ont passé un cap. Nouveau moteur, nouveau châssis. Deux des ingrédients majeurs de la recette pour créer une petite bombinette.

De l’extérieur, la Swift Sport est une quatre portes. Certains grimaceront mais une fois au volant des Clio R.S., Mégane GT ou Leon FR, ils réviseront leurs avis. Cela devrait aller dans le bon sens avec Swift Sport car les sportives aux quatre portes existent bien de nos jours, d’autant que sa version MK2 était déjà dispo ainsi. A l’avant, on a là une Swift à la face avant spéciale, révélant une calandre en nid d’abeille et carbone. Le carbone qu’on retrouve sur le spoiler avant, les jupes latérales ou le diffuseur d’air arrière.

« Light is right »

Et le carbone n’y est pas étranger pourrais-je ajouter. « Light is right », telle était la devise de Colin Chapman, fondateur de Lotus Cars et il semblerait que cette devise soit arrivée aux oreilles des ingénieurs nippons. Car cette Swift Sport 2017 devrait passer un cap en comparaison à la génération précédent. Elle est maintenant plus légère de 80 kilos, arrivant au rare poids de nos jours de 970 kg, passant la barre de la tonne. Mais le poids n’est pas tout, elle est maintenant large, plus longue et plus basse, gagnant respectivement 40mm, 20mm et 15mm. Les trains ont changé, tout comme le moteur. En effet, On passe cette fois au turbo, après deux générations atmosphériques. Le 4 cylindres 1.4L turbocompressé est maintenant de 140 chevaux, avec, grâce au passage au turbo, un gain de plus de 70 Nm de couple, passant ainsi à 230 Nm. En voilà une bonne nouvelle ! Côté transmission, on reste en traction, avec la boîte manuelle 6 vitesses.

Nouvelle empattement gagnant 20mm, nouveau moteur gagnant 70Nm de couple, voici un cocktail qui devrait être des plus intéressants, mêlant en plus du châssis plus « posé » un poids baissé et qui devrait faire gagner la Swift en précision et en plaisir. Moi qui aime les petites bombinettes, quand les Supercar m’usent littéralement… (sauf quand je suis au volant hihi) J’ai hâte de me glisser à son volant ! Côté prix, aucune annonce n’a été faite mais Suzuki n’est pas une marque onéreuse, la version MK2 de la Swift Sport étant disponible à partir de 17 480 €. Bonheur ! Mais j’attends après.

Full course Yellow pour le Jaune Champion Yellow

Tiens, j’y pense. Cette Suzuki Swift Sport 2017 a été présentée dans une robe jaune et ce n’est pas un hasard. Vous me direz, lors d’un reveal, rien n’est fait par hasard. Cette fois, la jaune choisi est un jaune « Champion Yellow » qui a marqué l’histoire sportive de Suzuki, lorsque la marque japonais oeuvrait lors d’une campagne mondiale en JWRC et WRC. L’histoire commence en 2002 lors du lancement de la Suzuki Ignis Super 1600, véritable arme au titre Junior. Le sacre arrive en 2004, lorsque Per-Gunnar Andersson remporte le JWRC. Il confirme 3 ans plus tard avec la Swift Super 1600 et l’Allemand Aaron Burkart clôt le palmarès mondial en 2010, toujours avec la Swift S1600. Le jaune n’aura pas changé de 2004 à 2010 puis sera venue l’épopée SX4 WRC, mais l’histoire fut si chaotique qu’elle vaudrait un article complet…

14 septembre 2017
Non, la Honda Urban EV Concept n’est pas inspirée de la VW Golf MK1…

Non. Désolé de vous l’apprendre comme ça, aussi brutalement : la Honda Urban EV Concept n’est pas inspirée de la mythique Volkswagen Golf MK1.

Il est vrai qu’on pourrait retrouver en cette Honda Urban EV Concept des lignes et courbes (!) proches de celles de la Golf 1, mais non, c’est bel et bien une des aïeules de la Japonaise qui a inspiré ce concept révélé à Francfort hier : la Civic MK1, voire MK2.

Honda Civic MK1

Volkswagen Golf GTI 1600 MK1

Il s’agit là de la première sortie officielle de ce concept car, qui a fait son petit effet sur le salon allemand. Une étude de style qui préfigure un futur modèle de série attendu pour 2019, comme le confie Takahiro Hachigo, PDG de Honda Motor Company : « Il ne s’agit pas d’une vision pour un avenir lointain ; une version de série de cette voiture évoluera en Europe en 2019 », bonne nouvelle.

D’un point de vue stylistique, on retrouve bien une inspiration des premières Civic, dans un style à la fois rétro et très épuré, plein de surfaces planes, aux lignes tendues mais pas trop. J’avouerais que j’aime beaucoup. La face avant nous offre une calandre tout en longueur, imposante, noire, où sont greffés à chaque extrémité deux phares ronds blanc. Très cool. Les jantes blanches sont pleines de petits rayons, donnant un style particulier, proche du tuning allemand. Sur les ailes avant, deux caméras font office de rétroviseurs extérieurs, dont les écrans installés à l’intérieur font écho. J’oubliais un petit détail : cette Urban EV est une deux portes, s’ouvrant façon suicide. Tellement fifties, sixties!

C’est beau, j’aime bien cet intérieur.

Un écran plus grand que celui de l’iPhone X.

Envole toi !

A l’arrière.

Dans le rétro !

Le volant est toujours de rigueur. Pour combien de temps ?

A l’intérieur, l’effet « concept car » nous déconnecte hélas un peu de ce que sera cette future Civic électrique une fois produite. On trouve deux belles banquettes plates, faites d’un beau drap de laine gris souris dirait-on, avec un retour de cuir brun, du plus bel effet. Elles peuvent accueillir quatre personnes. Le tableau de bord est lui très plat, tout en longueur, fait de bois, reprenant le brun du cuir des banquettes. Un large et long écran nous affiche les informations, le dashboard alors que les écrans de rétroviseurs sont à l’intérieur des portes.

A l’arrière, l’idée de la large calandre noire avant a été reprise. On retrouve ainsi cet effet sur le hayon, avec à chaque extrémité un feu rouge, carré. Le bleu fait lui son apparition un peu partout sur cette future japonaise électrique, où les logos, symboles et affichages divers se faisant indigo.

L’aspect esthétique a donc été fortement travaillé, mêlant rétro, écrans/affichages modernes et utilisations de belles matières à l’intérieur. En revanche, d’un point de vue technique, c’est le désert. Aucune information n’est sortie, aucune annonce n’a été faite : quid de la technologie des batteries, de l’autonomie ? Wait and see.

Mais une information ne nous est pas passée inaperçue : Honda nous dévoile ici une Keijidōsha, nommée « K-Cars » en anglais ou parfois « Midget » en français. Il s’agit là d’une tradition dans l’automobile japonaise : les micro cars. Quand on vous disait que la Honda Urban EV Concept n’était pas inspirée de la VW Golf MK1… Elle est une véritable Japonaise ! Et une première électrique ? Je ne crois pas. En nos contrés, la géniale (oui!) Renault Zoé aurait-elle enfin une véritable concurrente ? Hâte de voir cela de plus près, la production devrait être lancée dans les deux années à venir, espérons que le style de Urban EV Concept ne change pas trop d’ici là.

Petit cul sympa !

Prendre la porte.

J’aime bien !

Prendre la porte.

13 septembre 2017
Audi RS 4 Avant 2017 : revivre mon adolescence…

Nous avons tous été marqués par une voiture. Ne le niez pas, que vous soyez passionnés ou non. Que ce soit la Renault 21 Nevada familiale, votre première Citroën AX Diesel 1400 ou la Mazda 787B vainqueur du Mans 1991. A ce petit jeu, j’en aurais plus d’une. Mon adolescence a été marquée par le web naissant et grandissant, m’ouvrant à de nouvelles compétitions, et donc à de nouvelles voitures. J’en retiendrai principalement la Bentley EXP Speed 8 du Mans 2001 ou la 206 WRC 1999 côté compétition. Côté civil, l’Audi RS 4 arrive dans le Top 5, avec l’Alfa Romeo 156 GTA.

Je me rappelle d’un retour de vacances, je ne sais où en Europe, avec mes parents. Nous nous étions arrêtés sur une aire d’autoroute, non loin de journalistes qui prenaient alors en mains cette nouvelle RS 4, dite B5, c’était au début des années 2000. Je m’en étais délecté, elle m’avait marqué. Mais pourquoi vous parler de tout ça ? Car cette fois, à Francfort, lors du salon lui même susnommé Die Internationale Automobil-Ausstellung dans la langue de Goethe, Audi a ressorti un de mes vieux rêves : la RS 4.

Audi RS4 2000

Audi RS4 2000

Audi RS4 2000

Audi RS4 2000

Après une génération intermédiaire produite entre 2012 et 2015 (la B8), la RS 4 revient. Celle dont les initiales RS signifient « Rennsport » est annoncée comme l’une des Audi les plus attendues, mariant sportivité et famille. Une des Audi Sport les plus sportives, les plus exclusives, qui pourrait aussi bien servir de carrosse logistique pour petite famille des beaux quartiers comme devenir un joli jouet pour parents pressés. Alors à ce petit jeu, Audi (prononcez AOUDI) a mis les petits plats dans les grand, faisant revenir un mythe. Ou presque.

Petit inventaire à la Prévert:

– break
– V6 2.9L biturbo
– 450 chevaux
– 600 NM de couple (+170!)
– quattro, forcément
– boîte Tiptronic à 8 rapports.

On continue ? Allez !

– le 0 à 100 km/h en 4,1 sec, 6 dixièmes de mieux que la génération précédente
– 80 kg gagnés, pour un poids maintenant inférieur à 1800 kg
– vitesse maxi limitée électroniquement à 250 km/h (puis 280 km/h si besoin)

IMSA GTO & Nogaro Blue

De l’extérieur, la RS 4 Avant est bien entendu plus bodybuildée que sa sœur sage A4. Annoncée comme inspiré par l’Audi 90 quattro IMSA GTO, ce break pour papas et mamans pressés révèle en effet une sportivité exacerbée : calandre nid d’abeille, grilles d’air et persiennes, passages de roues élargies de plus 30 mm, jantes de 19’’ de série. Comme un clin d’œil à la première génération de RS 4 Avant que j’ai tant aimé, cette RS 4 millésime Francfort 2017 a été présentée dans le bleu Nogaro Blue, SA couleurs de l’époque.

Question commercialisation, celle ci débute fin d’année en Allemagne, dès moins de 80.000€. Quelques mois plus tard, RS 4 Avant arrive dans nos contrées, début 2018. Trop jeune, je n’ai pas pu prendre le volant de la RS 4 Avant « B5 », première du genre. Passant au volant, j’aimerais tant revivre mon adolescence… et revivre l’émoi.

<3

Audi 90 quattro IMSA GTO, l’inspiratrice de la RS 4 Avant 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant, V6 2.9L biturbo, révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélé au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.

12 septembre 2017
Prendre la route, je crois que l’essentiel est là.

Je me suis décidé à écrire cet article à la suite d’une discussion avec Benjamin Hanquiez, ami de longue date, avec qui nous avons eu ensemble de belles aventures automobiles.

Nous discutions de rallyes, de nos rallyes, de mes essais auto, de nos voyages, de son voyage de noces avec Marion, sa femme depuis quelques mois. Ils étaient partis en amoureux, au volant de leur 4×4 de location, sur l’une des plus belles routes du monde : la route 66. Belle, elle ne l’était peut être pas, mais elle avait une histoire à raconter, quelque chose à dire.

Je lui confiais que les Etats-Unis ne m’attiraient pas du tout, il me répondait qu’il me comprenait, et que sur un voyage tel le sien et celui de son épouse, j’y aurais pris plaisir, car l’important n’était pas là de faire de la route, mais de faire la route. C’était peut être ça qu’on aimait au final. Car de notre passion de l’automobile et du sport auto, de nos expériences respectives, une chose ressortait fortement : la route, peut être même plus que l’automobile elle même.

Je ne m’étais jamais rendu de cela, mais c’est bien vrai. Qu’est ce qui nous plait dans les voyages, les essais, la course ? Ne serait-pas la route, le tarmac, la terre, ce ruban de bitume, ces kilomètres de nationales, de départementales, voire d’autoroutes parfois, de petites routes un peu merdiques, au volant de voitures l’étant tout autant, qui nous plaisent ? Surement. Charles Trenet a bien chanté la Nationale 7.

Nationale 7
Il faut la prendre qu’on aille à Rome à Sète
Que l’on soit deux trois quatre cinq six ou sept
C’est une route qui fait recette
Route des vacances
Qui traverse la Bourgogne et la Provence
Qui fait d’ Paris un p’tit faubourg d’Valence
Et la banlieue d’Saint-Paul-de-Vence

C’est bien ça qui nous plait. Si ce n’est les vacances, c’est du moins la liberté que nous offre la route, nous permettant d’aller par monts et par vaux là où nous le souhaitons. Non pas que les voyages en avion ou train ne soient pas dépaysants, non, mais ce n’est pas pareil. Ce n’est pas pareil car la route nous offre le choix de s’arrêter où bon nous semble, pour prendre un café, se poser en terrasse, à l’ombre d’un clocher ou de prendre notre temps, les yeux rivés sur un panorama hors norme ou des plus classiques. La route nous offre tout cela. Si nous avons bien une destination, un but, un objectif, elle nous permet d’opter pour la liberté, et que ce soit en Aston-Martin ou à vélo. En 2CV ou en à moto. A toute berzingue en ou cruising, un peu de musique dans les oreilles ou non, cheveux au vent ou non. Qu’il vente, pleuve ou que le soleil cogne comme jamais, les RayBan sur le nez.

Et je suis certain que d’autres passionnés vivent la même chose que moi, automobilistes, petrol-head, têtes de pétrole, l’essence dans les veines mais je pense particulièrement aux cyclistes. Ces lieux où nous avons tant de mal à nous entendre sont nos lieux favoris, nos terrains de jeu et c’est sans doute l’une des raisons de cette mésentente : on ne veut pas les partager, ces endroits sont les nôtres, le temps dans un instant. Sur la route, au volant de toutes sortes de caisses, de bagnoles, de tires, j’ai par exemple de superbes souvenirs. Le chemin de pavé, pour aller voir un client au fin fond de la Belgique, alors que la route classique m’y mène tout autant, au volant de mon Octavia Combi. Le petite chemin de terre emprunté avec Antoine lors des essais de la Renault Mégane GT, le circuit de l’île d’Anglesey lors des essais de l’Audi R8 Spyder V10, la côte ouest en Fiat 124 Spider. La route embrumée, dans le brouillard complet, lors des essais du Renault Captur. Les centaines de kilomètres d’autoroute britannique en SQ7 par exemple aussi. J’en aurais des dizaines comme ça. J’ajouterais le midi de la France dans la tempête, à descendre cette route de montagne, dans la forêt, sportif le freinage, en bas de cette côte. C’était en R8 aussi d’ailleurs, avec Guillaume cette fois. Il y eut la montée du Turini en Alpine A110, sacré souvenir ou le Monte-Carlo en Golf TDI, sacré morceau. Alex se rappelle de la route de Mendoza à la frontière chilienne, peut être nous racontera-t-il cela ici ? Et la route Transfăgărașan, parlons-nous de la Transfăgărașan ? Un génial ruban d’asphalte, dont le réel nom est la « DN7c – Drumul Național 7C », long de 100 kilomètres à travers à les montagnes roumaines. Epique.

Il y a ces routes qu’on voudrait voir aussi. Descendre, monter, resdescendre, remonter le Stelvio; faire la route 66; passer le col du Furka pour aller chercher cet hôtel abandonné. Se provoquer le vertige sur la Tianmed Mountain en Chine, longer le Pacifique sur la Whaanga Coast, héritage du rallye de Nouvelle-Zélande. Le monde nous en offrirait des centaines. Enfin, je citerai Alex, dans son dernier essai du Land Rover Discovery : « Voici la stat : 0,021347 % de la surface du monde est recouverte d’asphalte. » Pas mal non ? En route, sans oublier les petits sentiers, qui nous cachent bien des choses. Et merci Ben de m’avoir fait rendre compte de tout ça.

Transfăgărașan, Roumanie

Col du Stelvio, Italie

Furkapass / Col de Furka, Suisse

Tianmen road, Tianmen Mountain National Park, Chine

Whaanga Coast, Nouvelle Zélande – © Red Bull Content Pool

Col de Braus, France – © Red Bull Content Pool

Circuit de Reims-Gueux, France

Sur les traces de la Targa Florio, Sicile, Italie.

Sur les traces de la Targa Florio, Sicile, Italie.

Sur les traces de la Targa Florio, Sicile, Italie.

Route de campagne pavée, Nord de la France.

Route de campagne, Nord de la France.

Dans les vignes suisses, du côté de Martigny, Sion.

Route de campagne pavée, Nord de la France.

Route de campagne, Nord de la France.

8 septembre 2017
Les RX Supercars pour les nuls

Ces dernières années, on ne pourra nier que le rallycross a connu un développement digne de la croissance chinoise des années 2000.

Après avoir redécouvert cette compétition le week-end dernier à Lohéac, temple du RX, je me suis penché sur la partie mécanique de l’élite mondiale qu’est le World RX et ses chars, comme disent nos amis québécois. Alors que sont réellement les RX Supercars ? Des WRC maquillées ? De véritables voitures conçues pour la discipline ? Découverte.

Lorsqu’on dit que les RX Supercars sont des WRC XXL ce n’est pas vraiment faux. Il faut dire que dès les débuts de la discipline ont mis sur piste les voitures de rallye, puis le temps allant, elles deviennent un peu transformées, adaptées à la discipline.

Le premier rallycross a lieu le 4 février 1967 sur le circuit de Lydden Hill, près de Douvres, au Royaume-Uni. C’est Vic Elford qui remporte cette grande première, sur Porsche 911. Quand on disait que le rallye en était proche… Il faut dire que cette course a été organisée afin d’honorer le contrat télé de la BBC, suite à l’annulation du RAC Rally pour cause d’épidémie de fièvre aphteuse. La présence de voiture de rallye et de Vic Elford étaient donc logiques.

Vic Elford, premier vainqueur de l’histoire du rallycross. C’était à Lydden-Hill, en 1967, sur Porsche.

Des voitures de rallye, du cross, le rallycross était né en 67. Près de 10 ans plus tard, la discipline traverse la manche et arrive en France en 76, à Lohéac, pour la première manche française de l’histoire du rallycross. Inspirés du rallycross montant au Royaume-Uni, dans les pays scandinaves ou au Pays-Bas, les concurrents sont prêts et répondent à l’appel, tandis que les voitures vues en course ce week-end là sont bien loin des voitures vues en 1967.

Sous l’aile de Michel Hommell, à qui Lohéac doit tout, on retrouve des pilotes tels Jean Ragnotti, Henri Pescarolo ou Guy Chasseuil. 38 pilotes participent à ce premier rendez-vous français, auquel participent aussi de grands noms du rallycross belge, hollandais, britannique. L’histoire s’écrit à Lohéac et ailleurs en Europe.

Dans les années 80, le rallycross hérite des Groupe B interdite en rallyes et le championnat européen devient une des compétitions les plus en vogue des années 90/2000. En 2014, la FIA créé avec la société IMG le championnat du monde de rallycross, FIA World Rallycross Championship. L’engouement est énorme, de grands noms du sport auto mondial jouent le jeu, alors que les constructeurs investissent ce championnat naissant. Peugeot s’engage avec la 208 RX, Ford avec les Fiesta RX puis Focus RX, VW avec la Polo RX, Audi avec la S1 RKS RX et bien d’autres, alors que les Sébastien Loeb, Mattias Ekstrom, Petter Solberg, Ken Block ou encore Jacques Villeneuve répondent à l’appel aux volant des RX Supercars susnommées.

Monster Energy, Red Bull, Red Bull, Monster Energy, Red Bull. Energétique le départ !

Qui dit Championnat FIA dit règlementation précise. Alors que nous apporte cette réglementation au niveau des voitures engagées en RX Supercars ?

Toute Supercar doit être basée sur une caisse de série. A cette caisse, qu’on prépare spécifiquement à l’aide de nombreuses soudures, on greffe l’arceau cage et les renforts qui la fera résister aux assauts des autres concurrents et assurera la sécurité du pilote. Puis on amène l’ensemble propulseur. A ce jeu, la FIA et IMG, organisateur du championnat FIA RX, imposent aux RX Supercars un moteur 4 cylindres d’une cylindrée de 2L. On y greffe un beau turbo qui va bien, avec une bride de 45mm. A noter qu’en WRC 2017, la bride de turbo est de 36mm.

Cet ensemble développe environ 600 chevaux selon les modèles, la puissance de l’Audi S1 EKS RX développant par exemple 560 chevaux. Cette valeur étant bien entendu indicative, cette puissance pouvant varier, le secret étant logiquement et jalousement gardé. Question transmission, les 4 roues motrices sont de rigueur, avec une répartition 50% avant, 50% arrière. Le couple est d’environ 750Nm, pour une vitesse maximale est de +- 210 km.

L’Audi S1 ESK RX quattro de Mattias Ekstrom, point par point et 560 chevaux!

A l’extérieur, on trouve une voiture véritablement bodybuildée. élargie, presque adepte à la gonflette. Les trains sont plus larges, les pare-chocs avants et arrières sont plus gros et à l’arrière, on retrouve un gros aileron qui va bien, identique à ceux visibles en WRC depuis cette année. Sur les flancs, d’énormes ouïes béantes amènent de l’air vers l’arrière de la bête, là où se trouve un gros ventilateur, qui refroidira au mieux la mécanique. Par ci par là, des persiennes sont greffées afin de fluidifier le flux d’air, d’évacuer la chaleur. Si la caisse est dans la matière de la voiture de série, acier ou alu par exemple, les éléments sont eux en carbone ou fibre de verre, afin d’alléger le poids au maximum et travailler sur une répartition des masses optimale. La masse devra être de 1320 kg, avec le pilote. Petit détail : les feux et phares sont factices, les verres ou plastiques ne résisteraient pas aux batailles en peloton. Ils sont remplacés par des autocollants représentants les feux d’origine, au rendu parfait. A s’y méprendre! Côté pneumatiques, deux gommes sont autorisées sur le championnat : un pneu pluie, un pneu sec, fournies par un seul manufacturier : l’Américain Cooper.

Alors, à la suite d’une course au poids, avec 600 chevaux et 4 roues motrices, le résultat est détonnant. Une RX Supercar accélère plus fort qu’une F1, terrassant le 0 à 100 km/h en moins de 2 secondes. Et oui, ça pousse ! Imaginez cela sur la terre et l’asphalte sale, dans des courses à 5 ou 6 de front. Le cocktail est explosif : c’est surement cela qu’on aime en rallycross. Et la poussière. Et la boue ! :)

En images, Audi S1 EKS RX quattro, en détails :

Tu l’as vue la boîte à l’air ?!

Aileron XXL et extraction d’air !

Inside Audi S1 EKS RX quattro !

Grosses ailes taillées à la serpe et pneumatiques Cooper

Aile XXL, persiennes d’extraction d’aire et rétroviseur en carbone.

Deux gommes pour la saison : sec ou pluie. Ici c’est pluie !

XX-aile.

Extractions d’air et feux factices :)

Phares factices !

Audi S1 EKS RX quattro

Audi S1 EKS RX quattro

A l’intérieur de la S1 EKS RX, intérieur dépouillé, fait d’acier et de carbone, avec dans le fond le filet anti éjection.

Pneus sec !

Avec la petite plaquette de plastique pour protéger le moteur de la boue :)

7 septembre 2017
Le Rallye d’Allemagne comme vous ne l’avez jamais vu
Vous pensiez que l’on avait tout inventé en termes d’images en Championnat du Monde des Rallyes ? Les photos, les caméras embarquées, les hélicoptères, les drones… François Baudin, l’une des références du WRC depuis plusieurs décennies, a réinventé la beauté du rallye !

Si vous aimez le sport automobile, a fortiori si vous aimez le rallye, vous avez forcément rêver devant ses photos, vues partout dans le monde depuis de nombreuses années. Malgré l’essor de la génération Instagram qui préfère appliquer les mêmes filtres dans tous les pays du monde sans s’approprier l’essence de chaque lieu, François Baudin demeure une référence avec l’Agence Austral.

Accompagné par son fils Bastien, il a su mêler son immense expérience, son talent et les nouvelles technologies. François Baudin a toujours été un précurseur en WRC : appareils télécommandés, flash déportés, diffusion de photos 360°, photos en 3D diffusées dans la presse…

Lorsque j’ai appris que François se lançait dans un nouveau projet à l’occasion du Rallye d’Allemagne, j’ai sauté sur l’occasion pour qu’il nous raconte son aventure. Attachez vos harnais et ouvrez bien vos yeux ! Jamais un photographe n’avait osé sortir une chambre grand format à l’époque de l’argentique…

François Baudin lors du Rallye d’Allemagne 2017

Le Rallye d’Allemagne vu au Leica et à la chambre en Noir et Blanc, par l’Agence Austral.

Présentation

30 ans se sont écoulés depuis son premier Rallye d’Allemagne, une occasion pour François Baudin de « couvrir » la manche WRC à l’ancienne, sans aucun appareil numérique.

Le matériel

Ne recherchant pas la facilité des derniers appareils argentiques, le choix du matériel s’est porté sur :
- Une chambre grand format 4X5 inches, Arca Swiss, le même modèle que celle utilisée par Ansel Adams de 1964 à 1968, équipé d’un objectif Schneider Symmar 5,6/150 mm.
- Un Leica M4 de 1968 avec un Summilux 1,4/35mm de 1974 et un Summicron 2/90mm de 1971.
- Le Rolleiflex 3,5 E ne sera pas utilisé.
- La mesure de lumière effectuée par une cellule Weston Master V.
- Les films utilisés sont classiques : Kodak Tri-X, Ilford FP4 ; plus récents : Fuji Acros, Bergger Pancho 400 et aussi « expérimentaux » : plan films Washi. Ils seront développés dans du révélateur D-76.
- Seule concession à l’esprit rétro un pied Gitzo carbone, beaucoup plus léger qu’un modèle d’époque. Equipé d’une rotule Arca Swiss fabriquée à Besançon par le repreneur de la marque Suisse.
Sur le terrain

Utiliser une chambre 4X5 impose une démarche différente lors d’un reportage sportif. Il faut anticiper chaque prise de vue. Une fois l’angle choisi la concentration est à son maximum pendant 5 à 10 minutes : Mise à niveau de la chambre, contrôles des bascules et décentrements. Mise au point sur dépoli. Mesure de la lumière, réglages de la vitesse et du diaphragme. Armement de l’obturateur. Installation du châssis contenant les plans films. Déclenchement. Le Leica M4 est utilisé en complément et aussi parce que seuls 10 plans films sont prévus chaque jour. Au millième de seconde, la sensation est semblable à la gâchette d’un revolver. Une seule photo, au bon moment.

Les doutes du photographe, la tranquillité pendant le reportage et les émotions au labo

Très rapidement les doutes d’avoir réussi la photo sont revenus. Il faudra attendre le retour pour savoir. Alors qu’en photographie numérique, un seul coup d’oeil à l’écran informe le photographe du résultat. Evidemment avec une démarche argentique, en fin de journée, quand le reportage st terminé, c’est plus drôle, pas de travail sur l’ordinateur. Même pas de batteries à charger. Mis à part le déchargement et le chargement des plans films dans les châssis dans le noir. La nostalgie des soirées de photographes revient vite.

Au retour de déplacement, il faudra tout traiter. Retrouver les gestes d’un métier disparu. Développement des films, premières indications. Puis tirage des photos sous l’agrandisseur et l’émotion de voir monter l’image dans le révélateur.

Le photographe explique le fonctionnement de la cellule Weston Master V utilisée en 1987 à Bruno Thiry qui participait au rallye d’Allemagne cette année là, dans le cadre du trophée Citroën Visa International. En 1987, l’épreuve qui s’appelait Hunsruck rally se déroulait déjà sur bords de la Moselle et dans le camp de Baumholder. La cellule Weston est un modèle sélénium particulièrement précis qui permet la mesure en lumière réfléchie et incidente avec un invercone largement dessiné. A la différence des modèles plus récents au cadmium nickel, plus sensibles en base lumière , la Weston fonctionne sans piles.

Craig Breen s’est émerveillé devant le matériel ancien. Etonné de voir l’image inversée sur le dépoli de la chambre.

Grand amateur de photo Dani Sordo fêtait son 150e départ en WRC. Il n’a pas souvent posé devant une chambre grand format.

Cadrer une voiture de rallye avec une chambre 4X5 sans viseur sur pied est un exercice périlleux : la rotule n’est pas bloquée dans le sens horizontal pour suivre l’action.

Le Leica M4 est utilisé en complément et aussi parce que seuls 10 plans films sont prévus chaque jour. Au millième de seconde la sensation est semblable à la gâchette d’un revolver. Une seule photo, au bon moment.

Ott Tanak, avant la dernière boucle dimanche. La chambre grand format installée sur son pied, la mise au point est anticipée au niveau de son casque qui était posé sur le toit. Il s’est arrêté quelques secondes, concentré au maximum. Juste le temps d’une photo, puis il a mis son casque, s’est installé au volant et est parti en chauffant ses pneus en direction du départ.

Laboratoire

Le développement des 6 films 24X36 en cuve Paterson et des 40 plans films 4X5 en cuve Ilford prendra 2 jours. Après choix de 30 photos, il faudra compter au moins 40 heures de laboratoire pour les tirages.

2 agrandisseurs sont utilisés :
Pour le 24X36, un Durst D659 datant des années 60. Un modèle automatique bi-format 24X36 et 6X9 avec deux objectifs Schneider Componon 50 et 105 mm montés sur tourelle. Le 50 mm a perdu un peu de sa clarté sans trop d’incidence sur les tirages.

Pour les plans films, un Metoer Siegen 13X18 mural équipé d’un objectif Schneider G-Claron 9/240 mm. Le support de plan films 4X5 est en bois sans verre. Son poids est estimé entre 120 et 150 kilos, il date des années 50.

Les tirages 18X24 pour la presse sont effectués sur du papier Ilford Multigrade IV RC , les images de collection sur des papiers barytés, Foma et Ilford sont au format 30X40 cm.

Les tirages seront scannés à plat pour numérisation.

Conclusion

Cette expérience aura le mérite d’avoir pu montrer de grosses différences en terme de temps passé sur les images. Alors que le rallye était terminé, les clichés de l’épreuve vues partout presque en temps réel. Il aura fallu 10 jours de laboratoire au photographe « argentique » pour montrer son travail.

Le rendu des tirages sur papier est incomparable, chaque épreuve unique du fait du masquage manuel lors de l’exposition en chambre noire. Les tirages seront très bientôt proposés en édition limitée… Restez à l’écoute !

Et n’hésitez pas à découvrir l’ensemble du travail déjà réalisé sur www.agenceaustral.fr
6 septembre 2017
J’ai redécouvert le rallycross à Lohéac

J’avoue, ce n’était pas la première fois que je voyais du rallycross. La première fois, c‘était au début des années 2000, alors qu’en famille, nous passions par là au retour de vacances bretonnes. Je me rappelle vaguement d’une 206 WRC en glisse des quatre roues, sans doute était-ce Knapick ou Pailler. Puis il y eut Dreux avant les années 2010. J’avais rejoint le staff de Jérôme Grosset-Janin, avec lequel je découvrais le rallycross de l’intérieur.

Et il y eut l’essor du rallycross, sa mutation en championnat du monde labellisé FIA, le FIA World Rallycross Championship, créé en 2014. Cette fois, c’était pour de bon, direction Lohéac, l’événement de l’année, un week-end breton, en immersion. Car Lohéac est une institution. Forte de 80.000 spectateurs, la manche française du rallycross mondial est le grand rendez-vous de la saison, dans cet ouest de la France qui aime tant le rallycross et l’autocross, ce berceau de la discipline.

Je dois avouer de l’extérieur, cela ressemble à un désordre complet. Les voitures vont dans tous les sens, alors qu’elles sont de différentes catégories. Elles se croisent et se recroisent, vont et viennent dans un fatras digne de la Place Jemaa el-Fna de Marrakech. Mais le rallycross et Lohéac ont l’avantage de tout regrouper au même endroit : circuit, équipes, mécanos, public et baraques à galettes-saucisses. La recette est bonne, alors que le spectacle est disponible partout, quasiment tout le temps, dans une bonne ambiance bon enfant, à un prix correct.

Intégrés au team EKS RX / Audi Sport de Mattias Ekstrom, nous avons pu découvrir cela de l’intérieur : la précision des mécaniciens dignes des WRC, F1 ou Le Mans, l’organisation millimétrée des timings à la hauteur d’une horloge suisse. Avec deux jours de course nous avons eu le temps d’apprécier tout cela. En fait, chaque catégorie a son timing bien précis, chaque championnat glisse vers l’autre. Car on parle de RX mais il existe plusieurs RX.

Le World RX tout d’abord, qui est l’élite du championnat. Là, s’affrontent les grands marques, les grands teams, les grands pilotes : Petter Solberg chez VW, Mattias Ekstrom avec Audi, Sébastien Loeb avec Peugeot, Ken Block avec Ford etc. Les seconds et troisièmes pilotes ne sont pas en reste lorsqu’on cite des noms tels Andreas Bakkerud, Hansen, Topi Heikkinen, Johan Kristoffersson, Timur Timerzyanov, Alister Mcrae, Toomas Heikkinen, Reinis Nitiss. Pour la plupart ils sont spécialistes du rallycross, tandis que d’autres sont d’authentiques pilotes hétéroclites, retraités du WRC ou véritables guest, comme le Suisse Nico Müller, engagé ce week-end par EKS et plus habitué au luxe du DTM qu’à l’ambiance bon enfant du rallycross.

S’en suit le RX2, anti-chambre mondiale du RX, dans laquelle les compétiteurs se battent avec la même voiture, une Ford Fiesta au châssis tubulaire. Puis il y a le EuroRX, le championnat d’Europe, où on retrouve les mêmes voitures qu’en RX ou celles de l’année précédente, et dont le plateau est constitué d’équipes privées, plus ou moins soutenues par les constructeurs. On pensera par exemple à l’équipe Marklund, qui est ni plus ni moins que l’équipe satellite du team VW et dont la pilote Magda Anderson fut vraiment impressionnante ce week-end. Enfin, en Europe toujours, on retrouve les Super1600, qui sont les mêmes Super1600 connues en rallyes mais adaptées au rallycross : 1600 cm3, 2 roues motrices, etc.

Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’une fois les feux verts éteints et le départ donné, une chose est récurrente dans toutes les catégories : le désordre est bel et bien présent. Sauve qui peut et que le meilleur gagne ! Au premier freinage, ils sont 4, 5, 6 de front. Après le premier virage, ils seront deux de face et trois en file indienne derrière, dans un peloton étalé sur moins de 20 mètres, pare-chocs contre pare-chocs, n’acceptant de freiner que si celui qui précède freine. On en retrouvera toujours un en vrac dans le bac à gravier, ne lâchant l’accélérateur que si sa vie en dépend. C’est comme ça le rallycross. Avec de la poussière et de la gravette, de la pluie et de la boue, des chevaux pas centaines étalés sur la piste, des freinages tardifs et des glisses à n’en plus finir.

Du coup, entre le désordre organisé, la proximité entre public et équipes, le spectacle à tous niveaux et les galette-saucisses, j’ai beaucoup aimé cela.

On y retourne ? Allez ! Déjà que Mattias Ekstrom ne veut pas me laisser son S1 EKS RX…

4 septembre 2017
Sebastian Vettel : un nouvel extraterrestre

Ce Grand Prix d’Italie 2008, dans le temple de la vitesse qu’est Monza, est un rayon de soleil au milieu d’un été affligeant pour le petit monde de la F1. Tant attendu, le Grand Prix d’Europe disputé sur un circuit urbain tracé sur les vestiges du port de l’America’s Cup se transforme en triste procession sans dépassement.

Et quand l’action revient sur le devant de la scène lors du Grand Prix de Belgique, Lewis Hamilton reçoit une lourde pénalité pour ne pas avoir été suffisamment élégant en se laissant dépasser par Kimi Räikkönen après une erreur de pilotage. Le duel entre Lewis Hamilton et Felipe Massa s’avère trop arbitré pour que les fans en profitent pleinement. Mais un jeune homme va vite redonner le plein de bonheur aux fans de Formule 1.

À l’instar de quelques-uns des plus grands pilotes de l’histoire, le très jeune Sebastian Vettel profite de conditions exceptionnelles pour porter à bout de bras sa monoplace confiée par une petite écurie pour se révéler.

Cette petite écurie s’appelait Minardi. Aujourd’hui, sous la direction de Dieter Mateschitz, convaincu que la F1 va aider son entreprise Red Bull à conquérir le monde, les voitures produites à Faenza portent le nom de Toro Rosso, d’une simple traduction en italien de sa boisson énergisante.

L’Autrichien a dépensé sans compter pour s’imposer dans le paddock. Depuis 2006, il finance deux écuries : Red Bull et Toro Rosso. Et, à la surprise générale, c’est le petit poucet qui s’empare de la pole position à Monza.

Toro Rosso se comporte comme une équipe à l’ancienne. Elle récupère un châssis imaginé par Red Bull et son génial Adrian Newey et s’occupe de le faire rouler. La RB4, rebaptisée STR3, n’est pourtant pas une parfaite copie. Quand la maison-mère est propulsée par Renault, sa partie italienne a installé un bloc Ferrari.

Le directeur technique Giorgio Ascanelli pense d’abord à l’exploitation, priorité des priorités face à des développements réservées aux top-teams. Le jeune Sebastian Vettel et l’expérimenté Sébastien Bourdais en profitent pleinement.

Ce Vettel n’a que 21 ans, mais c’est un enfant de la famille Red Bull qui finance son développement depuis déjà neuf saisons ! Il est d’ailleurs la raison de l’investissement de Dieter Mateschitz dans Minardi. Le jeune Allemand n’aurait pas pu trouver un volant ailleurs dans une F1 toujours trop fermée pour les espoirs de la discipline.

BMW, qui l’avait fait rouler en essais, avait tout tenté pour récupérer le contrat du successeur désigné de Michael Schumacher. Vettel a ainsi pu apprendre et faire ses premières erreurs, dont un accident avec Mark Webber derrière la voiture de sécurité d’un Grand Prix du Japon qui aurait pu devenir la première victoire en F1 du nouvel empire Red Bull.

À Monza, il est la surprise, l’attraction. Avec sa Toro Rosso à moteur Ferrari, Sebastian Vettel décroche la pole position sous la pluie. Et si Heikki Kovalainen n’échoue qu’à un dixième de seconde avec sa McLaren Mercedes, Mark Webber et Red Bull sont à plus de cinq dixièmes. Preuve que la STR3 est dans son jardin, Sébastien Bourdais suit au quatrième rang.

Le ciel est toujours chargé le dimanche. Avec énormément d’eau sur la piste, la direction de course décide de donner le départ derrière la voiture de sécurité. Le rêve de la Scuderia Toro Rosso vire presque au cauchemar lorsque Sébastien Bourdais reste collé sur la grille. Et quand le Français peut enfin démarrer, il est à un tour !

Au troisième tour, la neutralisation s’achève. Sebastian Vettel prend le large comme s’il avait une parfaite habitude de gérer les relances. Heikki Kovalainen concède déjà beaucoup de terrain en essayant de maximiser la visibilité. Derrière, les premières fautes assurent le spectacle. Timo Glock part en tête-à-queue, mais repart.

La piste reste très glissante. De plus en plus large leader, Sebastien Vettel part en travers. L’Allemand contrôle et évite le tête-à-queue. La Toro Rosso court-circuite la chicane et reste en tête.

Au fil des minutes, les flaques d’eau commencent à disparaître. Il ne pleut plus. Pour la Toro Rosso, magistrale en début de course, les nouvelles ne sont pas bonnes. Sans la protection des gerbes d’eau, sans ces performances inégalées sous les averses, il existe un vrai risque de voir le peloton revenir à la charge.

Mais tout est déjà écrit. Au 36e tour, Sebastian Vettel fait son second arrêt. Il quitte les pneumatiques maxi pluie pour chausser des pneus pluie et gère la fin de course pour passer sous le drapeau à damier avec une douzaine de secondes d’avance sur Heikki Kovailainen, bien impuissant. Troisième, Robert Kubica place sa Sauber BMW à plus de vingt secondes… Cette première victoire, un nouveau record de précocité en F1, ne souffre d’aucune contestation. Évidemment, il pleuvait. Mais aucun fait de course n’a gêné la composition du classement final. Sebastian Vettel vient de gagner son premier Grand Prix et certainement pas le dernier de sa carrière.

3 septembre 2017