The 24 Hour War, la guerre des 24 Heures : quelle bataille, quelle guerre illustrerait les mieux les 24 heures du Mans ?
La rivalité Ford / Ferrari au Mans est l’une des plus célèbres de l’histoire de compétition automobile. Elle débute en 1963 quand Henry Ford II tente d’acheter Ferrari pour sauver l’image de la Ford Motor Company, terrassée par General Motors et sa Corvette, en piste comme en concessions. Après des mois de négociations, Enzo Ferrari refuse la transaction, empêchant ainsi Ford de jouer placé dans ce qu’il aimait plus que tout : la compétition. Furieux, Henry Ford II s’est alors juré de construire la voiture de course qui détrônerait Ferrari : la Ford GT 40.
Le documentaire nous raconte ainsi cette époque folle de l’endurance. Une époque durant laquelle chaque pilote savait qu’il pourrait mourir au volant de sa voiture. Produit par ChassyMedia, ce film promet d’être un formidable recueil d’images d’époque et de témoignages contemporains. Au cœur des archives et interviews, on retrouve un casting hors normes : Henry Ford III, Edsel Ford II, Piero Ferrari, Mario Andretti, Dan Gurney, David Hobbs, Bob Bondurant, Pete Brock, John Surtees, Mauro Forghieri. Rien que cela. Le trailer est à découvrir ici. Sortie prévue ce mois.
Déception, cataclysme, tremblement de terre. Voici le résumé de ces derniers jours dans le microcosme du rallye mondial. La rumeur courait depuis début 2016 mais si nous étions au courant, la rumeur s’est amplifiée le 31 octobre dernier.
Le board de Volkswagen en a décidé ainsi : c’en est fini de VW en championnat du monde des rallyes. Il faut le dire, la Polo WRC 2017 était là une des voitures les plus développées, Volkswagen Motorsport était une des équipes les plus prêtes pour la saison prochaine. Mais non, nous n’aurons rien de cela à se mettre sous la dent. Nous aurons droit à un duel Citroën vs Hyundaï, car, j’espère me tromper, Toyota et Ford ne seront pas dans le coup.
Je suis tout simplement déçu. Déçu de la marque VW, qui, prenant l’excuse du dieselgate, quitte le WRC par la petite porte. Une drôle de stratégie, tellement financière, dénuée de tout investissement, sans esprit de compétition, sans amour du sport. En odeur de lâcheté des investissements personnels de chacun des salariés, des fournisseurs, des équipiers.
Le futur, VW le voit dans la compétition client. Au programme, une Polo R5, car la Fabia R5 est déjà développée, du green-washing en rallycross car VW veut se racheter une image. Enfin, Wolfsburg prévoit l’évolution de la Golf GTI TCR, destinée aux championnats Tourisme. Wait and see, attendons de voir.
Je vous l’accorde, on n’apprend rien en lisant cet article, mais j’avais tellement envie d’en parler. Sans doute suis-je trop passionné. Tu avais quand même une sacrée gueule et j’aurais aimé t’aimer, Polo WRC 2017…
La nouvelle Citroën C3 est-elle une véritable Citroën ? Il semblerait, car si l’innovation, l’anti-conformisme et le confort font partie de l’ADN de la marque aux chevrons, ces qualités n’ont pas été oubliées à bord de la petite dernière. Revue de détail des détails.
INNOVATION & TECHNOLOGIES
Traction Avant, 2CV, DS, HY, bon nombre de modèles sont les fruits de l’innovation des hommes et femmes de Citroën depuis bientôt un siècle. Mais à ces époques bénites, peu de marques innovaient comme Citroën le faisait. Le temps a passé, bien d’autres constructeurs sont sortis des sentiers battus et ont innové. Les chevrons ne sont plus seuls sur ce terrain, alors les innovations sont plus rares, plus difficiles à révéler, à développer et/ou sont plus discrètes aussi. Alors oui, on ne peut pas spécialement dire que la nouvelle C3 soit très innovante, hormis la ludique caméra intégrée ConnectedCAM Citroën™ (disponible en option). Située sous le rétroviseur intérieur, son axe vers la route, elle permet de réaliser photos et vidéos du champ de vision. La qualité est plutôt bonne d’ailleurs, bien qu’un grand angle aurait été parfait. Mais au delà des innovations, citons quelques unes des technologies embarquées en cette C3 :
système ADML, accès et démarrage mains libres
fonction Mirror Screen, qui permet de dupliquer son smartphone sur l’écran central, avec le CarPlay d’Apple.
alerte de franchissement involontaire de ligne, AFIL
reconnaissance des panneaux de signalisation
surveillance des angles morts
alerte prévention de la somnolence
la présence des Airbump®, déjà vu sur Cactus et disponible en option
Ce sont ici des options et équipements presque classiques mais ils font la différence sur un petit modèle tel que la nouvelle C3. J’ajouterais pour finir que j’ai beaucoup aimé le régulateur de vitesses s’adaptant aux panneaux de signalisation, d’un seul clic, une fois l’information proposée sur le tableau de bord. Bien joué.
Tu l’as vue la Sagrada Familia ?
ANTI-CONFORMISME
C’est peut-être ici que le bas blesse. L’anti-conformisme n’est plus d’actualité dans notre monde et bien des marques peinent à trouver leur image. Après avoir perdu ses navires amiraux tels que la DS, la marque aux chevrons avait fort à faire pour redorer son blason. Le processus de reconquête des marchés a commencé en 2014, avec l’arrivée de C4 Cactus. Un SUV de nouvelle génération, ouvrant de nouveaux champs à Citroën.
Cette fois, c’est au tour de la nouvelle C3 de prendre la suite du renouveau de Citroën. Alors oui, d’un point de vue design la C3 sort du lot, se révèle très sympa, agréable à l’oeil, nouvelle et presque sexy. Loin d’être proche de ses modèles concurrents comme Clio ou 208, la C3 se pose comme anti-conformiste et parties d’une feuille blanche, les équipes de la rue Fructidor ont fait de cette C3 une véritable nouvelle C3, n’ayant plus grand chose à voir avec sa prédécesseure. De plus, à bord, le style détonne et change. Beau travail. Au final, l’anti-conformisme est présent.
CONFORT À BORD
Ici, il faut avouer que la C3 fait carton plein.
Son terrain de jeu favori est bien entendu la ville mais hors de nos cités, C3 ne se perd pas pour autant. Nous avons pu tester les deux mécaniques essence disponibles dans la gamme : le 1,2 L PureTech 110 ch, associé à la boîte automatique EAT6 et le 1,2 L PureTech 82 ch, équipé de la boîte manuelle à 5 rapports. Il faut avouer qu’un réel gap existe entre ces deux motorisations. Logique me diriez-vous mais leurs utilisations sont vraiment intéressantes et plaisantes. Mon choix premier ira vers le le 1,2 L PureTech 110 ch, associé à la boîte automatique EAT6. C’est ici qu’on trouve un vrai plaisir au volant de la C3. La boîte s’en retrouve très souple, facile, agréable, vraiment plaisante.
Concernant le moteur 82 chevaux lié à la boîte manuelle, je tiquerais un peu. Ce moteur est peu difficile, tremble, broute et si le 3 cylindres donne un son sympa, il peut se montrer un peu envahissant à la longue… D’autant que la boîte manque un peu de précision.
Entre nous, si vous souhaitez une C3 sympa, bien équipée et agréable, mon choix se portera sur le PureTech 110 ch EAT6. Ceci étant, je ne dis pas pour autant que la mécanique 82 chevaux et mauvaise, loin de là. Maintenant que vous avez mon avis, je demande à voir les séries réservées aux professionnels. Bien souvent, ces versions sont bien dénudées de confort, accessoires et d’équipements.
ALORS, ON AIME OU ON N’AIME PAS ?
Oui, on aime. C3 change, C3 fait du bien et si les clients de la marque aux chevrons pleurent pour avoir une véritable routière dans la gamme, cette C3 est dans le bon axe pour assurer le renouveau de Citroën. Suite logique de Cactus, avec un peu d’innovation et de technologies, un design sexy et un ensemble vie à bord/confort dans la lignée de la marque, oui, Citroën C3 est une véritable Citroën. Objectif atteint.
C3 : ON AIME
design nouveau, dans la lignée de C4 Cactus
les rappels d’information sur l’écran central
l’espace disponible aux places arrières
se dire que d’autres modèles vont suivre
la C3 WRC (oui!)
pouvoir équiper sa C3 des Airbump, ou non
la personnalisation possible, dont 36 combinaisons extérieures disponibles
le confort à bord
le châssis, performant même à petites motorisations
la planche de bord épurée
la reprise des codes de Cactus, telle la poignée de porte intérieure
C3 : ON AIME MOINS
l’arrière un peu trop « 208 » à notre goût
l’axe marketing innovation qu’est la ConnectedCAM Citroën™
l’absence de poignées de maintien sur les ciels de toit
l’emplacement derrière le levier de vitesses : beaucoup trop petit pour un téléphone…
430 voitures, 150 motos, 60 bateaux et une centaine de vélos, voilà la liste, le compte de ce que ce sera l’une des plus grandes ventes aux enchères de l’année. Extraordinaire et réalisée par la maison d’enchères anglo-saxonnes RM Sotheby’s, elle est la sentence pour un Italien rattrapé par son fisc national. Luigi Compiano doit en effet pas moins de 14 millions d’euros à l’état italien, si bien que sa collection a été saisie et sera vendue afin d’éponger sa dette abyssale.
Nommée «Duemila Ruote», 2 000 roues en italien, cette collection est très hétéroclite, en qualité comme en quantité, en marques comme en modèles. Pour ne citer quelles, seront vendues Maserati MC12, Ferrari F40, Alfa Romeo 1900 C Sprint Touring 1953, Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, Ferrari 365 GTC, Ferrari 512 BB, Bugatti EB110 GT, Porsche 959, 1987 Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA ‘Ufficiale’ et mon petit pêché mignon, une authentique Ferrari Dino 246 GT 1972. A côté de ces belles aux centaines de milliers d’euros voire en millions, d’autres voitures seront plus facilement accessibles. Je pense par exemple à des Alfa Romeo Alfetta GTV, Innocenti Mini Cooper ou encore Mercedes-Benz 300 E Sedan ‘AMG’. Attention, toutes ces belles ne sont pas en parfait état, sont à remettre en route ou mieux : sont à restaurer. A cela, on peut ajouter… trois bobsleigh anciens, des plaques émaillées Dino Sinclair ( <3 ), Coca Cola, Esso, Renault etc. Des vélos aussi, modernes comme anciens, dont un Peugeot du début du 20ème siècle.
Alors si les billets frémillent au fond de votre proche, si vous avez un peu de place, rendez-vous à Milan le week-end du 25 novembre prochain. J’irai bien faire un tour, juste pour voir ou revoir ces belles carrosseries, sur 2000 roues…
La sélection complète est à découvrir sur le site de RM Sotheby’s.
Une Art Car de plus arrive dans le paysage de l’endurance.
Après les nombreuses BMW officielles et la LMP2 Oak Racing, c’était au tour de l’équipe hongkongaise KCMG de prendre la vague du phénomène Art Car. A l’occasion de la Hong Kong Art Week, la Oreca O5 LMP2 du team a donc changé de robe, passant de sa livrée bleue et argent à l’oeuvre de l’artiste local Frog King. Une oeuvre à découvrir à Honk Hong, du 27 octobre au 9 novembre. OK, ça fait un peu de route…
Depuis 1999 et le début de son engagement en endurance, Audi aura marqué l’histoire du Mans et de l’endurance. En 17 ans, la marque aux 4 anneaux se sera imposée de la plus belle des façons, ramassant pas moins de 13 victoires dans la Sarthe. A cela, deux titres Le Mans Series (en 2004 et 2008) sont remportés, six titres American Le Mans Series (de 2000 à 2008), tandis que dernièrement, Audi est aussi champion pilote et constructeur du FIA WEC 2012 et 2013. Dans ce programme long de 17 ans, voire presque 20 si on prend en compte le développement, Audi aura été de tous les combats. Techniquement tout d’abord avec les moteurs TFSI, TDI et Hybride, puis sur la piste face à équipes telles que Peugeot, Toyota ou Porsche pour ne citer que les constructeurs.
Et maintenant ?
Sur ce programme endurance, la marque aux anneaux aura su lier compétition et série. Avec ses moteurs, ses feux LED, feux lazer, technologies Ultra light, mettant en avant la légèreté de ses produits. Quittant l’endurance et l’hybride, Audi continue sur le créneau de rapprocher au mieux la compétition et la série. Elle se consacrera donc à l’électrique, via un développement de son engagement officiel en Formula E, déjà en cours avec ABT.
Dans les faits, pas de grande surprise, la rumeur tournait depuis quelques temps sur les paddocks du FIA WEC. Dès demain matin, après cette tremblante nouvelle, il va falloir se tourner vers les deux dernières manches du FIA WEC. Il reste les 6 Heures de Shanghai à disputer le 6 novembre prochain ainsi que les 6 Heures de Bahreïn le 19. Nul doute que quelques larmes couleront là bas… Puis il faudra ranger les R18, qui rejoindront au musée les R8C, R8R, R8, R10 TDI et R15… Enfin, il faudra reclasser les salariés…
Ce soir, je suis un peu amer. Une sacrée page de l’histoire du sport automobile se tourne, tout comme pour les 24 Heures du Mans. De sacrés souvenirs me reviennent. J’ai vécu de belles aventures au Mans avec les équipes de Audi, Audi Sport, Audi France et ici, je ne peux que les en remercier. Merci pour ces moments.
Il y a une décennie, l’industrie chinoise s’installait dans tous les salons automobiles en promettant de déferler sur le monde. En 2016, aucune marque chinoise ne vend le moindre véhicule en France. Et voilà que Lynk & Co annonce sa révolution…
Lynk & Co ne vient pas de nulle part. C’est une nouvelle marque créée par Geely, propriétaire de Volvo. Dans une présentation organisée la semaine dernière à Berlin, le patron du groupe chinois n’a pourtant pas été extrêmement convaincant.
Au cœur des discours, des morceaux de phrases ont pu soulever quelques questions : « Beaucoup diront que le monde n’a pas besoin d’une marque nouvelle » ou « c’est un incroyable défi de créer une toute nouvelle marque ». Alors, pourquoi se lancer ?
Quel intérêt pour Geely de créer Lynk & Co pour conquérir le monde ? Si la nouvelle entité s’était échappée de l’image chinoise de la maison-mère, il y aurait pu avoir un sens. Mais non, Lynk & Co est seulement une marque « connectée »… Et chinoise.
Vice-Président, Alain Visser (ex-Volvo) affirmait : « Nous pensons que la perception négative des gens pour les voitures chinoises pourrait être notre plus grand problème à surmonter. Il existe une image de produits de faible qualité ou de copies. C’est la raison pour laquelle nos liens avec Volvo sont importants. »
Mais pourquoi donc créer une nouvelle marque « chinoise », même si le premier modèle a été développé en Suède et que ses dirigeants affirment que son design est « européen » avec l’objectif d’écouler la moitié de sa production directement en Chine.
Rien de tout ça ne fera le succès de Lync & Co hors de ses frontières, Alain Visser le sait… Et ce pourrait être le principal obstacle à ce qui est la vraie idée de ce lancement : un système de distribution innovant en autopartage, locations et inscriptions pour des utilisateurs urbains. Car c’est bien là qu’est le projet du groupe Geely : entamer la transition vers de la vente de mobilité à travers l’automobile et délaisser petit à petit la pure vente de véhicules. C’est juste la première étape de cette réalisation que je trouve étrange, voire présomptueuse.
En se reposant que l’énorme succès de la Simca 9 Aronde durant les années 1950, Simca s’est découvert de nouvelles ambitions. Pour entrer dans les années 1960, la marque de Poissy – devenue deuxième constructeur national – présente la P60, raisonnablement moderniste.
A la faveur d’un statut de filiale semi-officielle de FIAT, la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA) a plutôt bien traversé la Seconde Guerre Mondiale, au contraire des autres constructeurs nationaux.
Après la signature de la capitulation, Henri-Théodore Pigozzi – le Président de SIMCA – relance très rapidement la production des versions françaises de FIAT Topolino et 1100. En 1947, la nouvelle Simca Six est déjà commercialisée, avant que Simca Huit (la 1100 française) ne reçoive une profonde mise à jour.
Si l’entreprise s’est parfaitement relancée après la guerre, Simca vise la création d’un produit 100 % français pour conquérir pleinement le public national. Grâce aux crédits du plan Marshall, le développement est lancé en 1948. A Nanterre, le projet 1200 X est confié à Vast et Dugard pour la mécanique et la structure et à René Dumas pour le design. L’objectif est de surclasser la Peugeot 203.
Dès 1951, plus de 20 000 Simca Neuf Aronde sortent de l’usine de Nanterre. Sa ligne est plébiscitée pour son mélange de style américain et italien. La gamme s’étoffe rapidement et l’Aronde porte la marque Simca. Dans les années 1950, la production dépasse les 140 000 exemplaires en 1958. La marque absorbe Ford SAF et quitte sa base de Nanterre pour s’installer à Poissy, dans les locaux de Ford.
Pourtant, l’Aronde a la réputation d’être fragile. Quelques problèmes d’amortisseurs gâchent l’image de la berline. Alors Pigozzi accélère. Il lance une Aronde Elysée à l’assaut de l’autodrome de Montlhéry : 100 000 kilomètres à 113 km/h de moyenne pour battre 14 records du monde.
En capitalisant sur ces performances, Simca ajoute un logotype « Record du Monde » à l’arrière de ses Aronde. La P60 suit avec une calandre qui participe au rajeunissement du modèle.
A l’époque, la P60 est équipée d’un moteur 4 cylindres 1 290 cm3 de 52 chevaux avec un carburateur Solex de 32 et une boîte de vitesses à 4 rapports couplée aux roues arrière. Le poids total est à 920 kg.
A l’avant, les feux sont surmontés d’une visière et le tableau de bord arbore un nouveau dessin. En option, un toit ouvrant d’une teinte différente crée une peinture bicolore.
Grâce à cette nouvelle version, la millionième Aronde est produite au printemps 1960. Mais l’âge d’or se termine. Chaque année, la production baisse d’une dizaine de pourcents… Dans le même temps, l’univers capitalistique de la marque évolue largement. FIAT se retire et Chrysler s’installe aux commandes. Moins de dix ans plus tard, Simca deviendra Chrysler France.
Cette Simca Aronde P60 (1/24e), produite sous licence L’Aventure Peugeot, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.
Après l’asphalte de Magny-Cours et la glace de Luleå, AUTOcult continue ses pérégrinations au sein de l’Audi Endurance Expérience. Du 10 au 12 novembre, nous disputerons la Finale du cru 2016, notre victoire aux Audi2E 2015 nous permettant cette formidable qualification.
Question format, pour la première fois, l’Audi endurance experience reprendra le format des courses du FIA WEC, soit une endurance longue de 6 heures. Nous y affronterons les clients Audi ainsi que les partenaires de la marque, par équipe de 5 pilotes, chacune étant coachée par un team manager. Avec nos collègues de SpeedGuerilla, GDB.tv, PlaneteGT, MyGT, BlogAutomobile et ContreAppel, nous retrouverons le volant des Audi A3 1.8 TFSI quattro 180 ch.
A Barcelona-Catalunya, dans ce temple de la F1, deux heures de préparation et essais libres sont prévues, avant un tirage au sort qui établira la grille de départ de la course d’endurance. Au bout des 6 heures de course, les vainqueurs seront les équipages (myAudi et Partenaires) qui auront parcourus le plus de tours au bout des 6 heures de course. Mais la course ne fera pas exclusivement en piste, car dans l’ombre les équipiers devront gérer l’usure des consommables, pneus, plaquettes. Tout changement sera synonyme de pénalités forfaitaires pendant la course.
A bientôt pour le récit de cette nouvelle aventure, je vous avouerai que j’ai un peu la pression après le podium d’Alex au eRallye Monte-Carlo ! En route !
Avant que je ne vous invite à lire mon troisième livre (chut, ce sera très bientôt signé avec un éditeur et prêt pour septembre 2017, autopromo), je vous invite une nouvelle fois à lire. Pas de nouveau magazine, pas d’article spectaculaire, juste… Juste un rapport parlementaire de 600 pages.
Je viens d’avaler la première partie sans la moindre pause tant c’est simple et intelligent. Mais je dois marquer une pause pour partager ce bonheur de lecture.
Ce rapport d’information déposé la semaine dernière par « la mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale » est présenté par Sophie Rohfritsch et Delphine Batho, deux de nos députées.
Lorsque j’ai entendu la création de cette mission, il y a quelques mois, j’ai eu une réaction bête… Génial, encore une mission ! (ironie) Et les résultats de la commission technique mise en place par la ministre Ségolène Royal ne plaidaient pas en faveur de telles démarches.
Tant que l’on se parle sans se comprendre, que l’on invente des tests sans les comprendre et que l’on aligne des chiffres pour qu’ils ne soient pas compris, on est sûrs de ne rien y comprendre.
Seulement, à la lecture des premières dizaines de pages de ce que j’appelle désormais le #RapportBatho (désolé pour Sophie Rohfritsch, mais quand on a été ministre, on a un nom qui sonne mieux aux oreilles nationales :)), tout est posé simplement. Les paragraphes se lisent sans difficulté, tout est compréhensible. Parfois même avec une pointe d’humour légèrement corrosif (page 70).
Lisez donc ce rapport pour comprendre pourquoi le système est en faillite, pourquoi l’Affaire Volkswagen et le scandale qui a suivi va permettre de rouler vers un monde meilleur (grâce entre-autres à ce rapport)… J’y retourne, car je suis impatient de découvrir ce qu’il se cache dans la partie « Pour la neutralité technologique et fiscale » dont le titre m’existe un peu !
A priori, on ne pourrait imaginer que ce titre ne souligne que des points positifs autour du Mondial de l’Automobile. Ne peut-on pas se réjouir de voir le salon parisien être de plus en plus professionnel ? Peut-être… Sauf qu’il ne faut peut-être pas qu’il s’adresse qu’à des professionnels.
Dimanche 16 octobre. À deux heures de la fermeture de l’édition 2016, les promoteurs du Mondial de l’Automobile avancent un premier chiffre de la fréquentation. Attendue en baisse, elle est confirmée à 1 066 439 (dimanche à 14h00), soit un recul de 14 % par rapport à la précédente édition (et loin du record de 2004 à 1,461 million).
Dans ce communiqué, les organisateurs soulignent : « cette baisse est à mettre au regard des 15 à 30% de baisse constatés sur tous les événements nationaux depuis le 13 novembre 2015. » Justification tout à fait louable.
Mais revenons au ressenti dans les allées de ce Mondial de l’Automobile, tant durant les journées presse que durant les journées proposées au public…
J’emploie très souvent le terme « passion » pour tout ce qui se rapporte à l’automobile. Je mets ce nom à toutes les sauces pour partager un large panel de sensations. J’ai trouvé que cette édition 2016 en avait cruellement manqué. Je me suis vu dans un salon très professionnel… Je veux dire que les professionnels s’adressaient à des professionnels à beaucoup trop d’occasions, délaissant le visiteur simplement venu pour rêver, s’amuser, profiter.
Les prises de commandes et de contacts ont augmenté de 50 % par rapport à 2014. Évidemment. Beaucoup de constructeurs ont lancé une batterie de commerciaux à l’assaut des visiteurs, aussi attendus que chassés. L’objectif était de remplir des formulaires. En s’installant dans les pavillons de la Porte de Versailles, les constructeurs ne travaillent plus leur image, ils travaillent leur base CRM et profitent d’un marché en forte progression par rapport aux années de crise.
Aucun souci avec cette idée. Que toutes les actions entreprises par un constructeur visent à la vente de véhicule in fine est d’une logique implacable.
Mais j’ai connu des éditions plus joyeuses. Sans refaire la liste des marques absentes, sans pleurer sur le manque de stars ou de concepts, j’ai été navré de voir que plus aucun visiteur ne traversait les stands muni de grands sacs pleins de brochures.
Durant des années, enfant ou ado, j’ai couru ces stands pour glaner des posters, des pubs, de tout. Je plains notre jeunesse qui rate cette quête. Et je vois que Pierre-Olivier Marie le déplore également…
Avec des stands qui coûtent de quelques millions à quelques dizaines de millions d’euros, ne faudrait-il pas rajouter 50 000, 100 000 ou même 500 000 euros de « goodies » pour redonner un peu de rêve et de lien tactile avec le visiteur qui deviendra un futur client ?
Et que dire de la présence d’équipementiers dans le Hall 1, d’autres Hall quasi-déserts, surtout utilisés pour organiser des réunions ? La partie du salon réservée aux pros est de plus en plus envahissante, elle devient franchement visible.
Alors que l’on parle de plus en plus de partage, de passion, de sensations, j’ai trouvé que ces thèmes étaient un peu oubliés durant ce Mondial. Et ça ne fait que renforcer mon intention de mettre encore plus de passion dans cette communication automobile. Rêvons sur quatre roues !
Longtemps très majoritairement grise ou bleue, la 2 CV a créé une tendance néo-rétro dès le Salon de l’Automobile 1980. Pour le stand parisien, Citroën expose une parure bicolore, nostalgique et toutes options destinées à devenir une série spéciale. Face à l’accueil du public, la Charleston est devenue un modèle à part entière, emblématique de la Deuche.
Dès la fin des années 1960, la Citroën 2 CV voit ses ventes décroître. L’arrivée de la Dyane permet de maintenir les parts de marché de la firme aux chevrons. Mais la leçon est retenu au Quai de Javel. La 2 CV 6, plus performante, redonne de l’élan et la première série limitée, 2 CV Spot, attire un nouveau public.
Dans la foulée, Citroën présente la 2 CV Charleston sur base de 2 CV 6 avec un nom symbolique des années 1920 et des couleurs des années folles. D’abord en série limitée de 8 000 exemplaires, elle revalorise un modèle vieillissant et s’installe clairement dans l’intemporalité de la 2 CV.
À partir de 1981, avec son incorporation dans la gamme, la 2 CV Charleston a été modifiée par rapport à la première série limitée. La peinture a été industrialisée (faite à la main pour la série spéciale), les nouvelles Charleston ont reçu un pare-brise feuilleté, d’un feu arrière anti-brouillard et un jonc en plastique chromé pour souligner les gouttières.
Toujours découvrable, la 2 CV bénéficiait de son toit roulable.
Comme les autres 2 CV 6, la Charleston comptait sur le 602 cm3 mis au point dans les années 1970 avec des soupapes en V, un arbre à cames central et un bloc culasse en alliage léger, couplé à la boîte de vitesses à 4 rapports.
Devenu un symbole de l’histoire de la 2 CV, la Charleston est restée la dernière 2 CV produite dans l’usine de Mangualde au Portugal. Le vendredi 27 juillet 1990, l’ultime 2 CV, une Charleston grise, quittait la chaine pour laisser la place à l’AX.
Trois teintes ont été proposées : la plus connue Rouge Delage / Noir, le Gris Cormoran / Gris Nocturne et le très rare Jaune Hélios / Noir.
Cette Citroën 2 CV Charleston (1/24e), produite sous licence Citroën, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.
