Combien de volant possède un véhicule autonome ? Deux dans le cas d’un Citroën Grand C4 Picasso à double commande dans laquelle PSA a installé son système AVA de conduite autonome de niveau 3. Et j’en ai pris le « contrôle », quasiment.
La quasi-totalité du réseau autoroutier français, des accords en Espagne, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas… Le Groupe PSA teste ses véhicules autonomes – niveaux 2, 3 et 4 – avec douze véhicules immatriculés, conduits par plus d’une centaine de personnes – dont je fais désormais partie – pour engranger des données. Ces 0 et ces 1 ont été enregistrés sur déjà 125 000 kilomètres de routes ouvertes.
Sur la N118, de Vélizy – base de départ du Groupe – jusqu’à Orsay – mon ancienne université – le Citroën Grand C4 Picasso au coffre transformé en salle informatique lit les panneaux de signalisation, adapte sa vitesse à l’environnement et suit le parcours sans la moindre intervention humaine. Il devient possible de jouer avec son téléphone au lieu de se préoccuper des commandes.
Pour obtenir les autorisations nécessaires, le Groupe PSA a dû créer un modèle à double commande. Un responsable du programme reste assis à droite avec la capacité de reprendre le contrôle quand le pseudo conducteur, mais vrai testeur, peut oublier qu’il conduit…
Dans les faits, c’est tout ce que l’on peut imaginer d’un véhicule autonome. Il suit les limitations de vitesses (réelles, pas au compteur), anticipe très, très largement la gêne que peuvent générer les autres véhicules et s’avère assez peu souple lorsqu’il s’agit de suivre une trajectoire ou de modifier la vitesse.
- Première réaction : l’arrivée des voitures autonomes va considérablement augmenter les temps de parcours, car les voitures vont faire attention les unes aux autres en réduisant les vitesses afin d’éviter tout accident. Ce n’est que lorsque tous les véhicules seront autonomes que les temps passés en voiture pourront enfin se réduire.
Le Citroën Grand C4 Picasso est un véhicule autonome de niveau 3. PSA prévoit de mettre cette technologie sur le marché entre 2020 et 2025. Il regroupe ce que les marques Citroën, Peugeot et DS proposent déjà en conduite assistée (régulateur de vitesse intelligent et pilotage automatique sur voies rapides), en y ajoutant la dimension « sans les mains et sans les yeux ». Le conducteur n’est plus obligé de superviser la conduite en permanence mais il doit être en mesure de reprendre la main.
Face aux différentes affaires des véhicules autonomes de niveau 2 déjà sur le marché, une question me semblait immanquable… A-t-on déjà eu des accidents lors de ces 125 000 kilomètres d’essais. « Aucun », assure-t-on chez PSA. « Et il n’y a pas lieu d’en avoir. Nos experts ont pu reprendre le contrôle du véhicule dès qu’ils sentaient que le logiciel ne réalisait pas la manœuvre voulue. »
Et voilà que me revient le débat philosophique qui avait animé des diners l’an passé… Que doit faire un ordinateur quand il détecte un accident inévitable. Face au capot, une famille qui traverse la route : si le véhicule freine et garde sa ligne, les probabilités que les piétons meurent est supérieure à la moyenne… Si le véhicule tente de les éviter, ce sont les occupants de la voiture qui risquent de perdre la vie.
Les ingénieurs de PSA ont la réponse… Pour le moment, la conduite autonome est activable sur les voies rapides. Il n’est donc pas concevable qu’un tel accident puisse se produire. AVA, pour « Autonomous Vehicle for All » gère le trafic par une pluie de capteurs redondants. Et en effet, lorsqu’un scooter a eu l’idée de s’insérer sur la N118 devant nous, le Grand C4 Picasso a réduit son allure bien avant que le deux-roues ne soit sur notre file. Tout est fait pour que les comportements prévisibles soient anticipés.
Mais si deux voitures décidaient de « foncer » dans le Grand C4 Picasso ? Il freinerait simplement pour éviter l’obstacle détecté. Sans que le logiciel ne puisse interpréter une éventuelle « attaque » de conducteurs malveillants. L’arrivée de ces systèmes en ville – où les dangers sont bien plus présents et vicieux – va demander d’autres puissances de calcul et de nouvelles interprétations.
- Seconde réaction : mais quelle est donc la solution du cas incroyable du choix à faire entre le décès d’une famille qui traverse la rue et celui des occupants ? La philosophie devra l’emporter sur l’algorithme, un jour.
Moral Machine existe (merci @yomz)… Ce test permet de découvrir ses propres réactions face au cas philosophique expliqué plus haut. Pas forcément convaincu par le côté « ingénieur » des gens de PSA, j’ai fait ce test. Et mon esprit cartésien suit quasiment tout le temps leur façon de fonctionner. Selon moi, la voiture doit rester dans sa file, freiner tant qu’elle peut et tant pis pour ce qui sera devant.
Logique implacable dans ce cas. Mais d’autres progrès vont arriver. Les véhicules autonomes devraient être capables de détecter un danger « mortel » sur la file et d’analyser l’environnement pour éventuellement prendre la décision de se déporter. Quand ce sera arrivé, l’intelligence artificielle aura fait un énorme pas en avant et d’autres questions se poseront. A ce sujet, je ne peux que vous conseiller la lecture de Vanity Fair de ce mois-ci (Julianne Moore en couverture). Vous vous régalerez au sujet des petites guerres entre Larry Page, Mark Zuckerberg et Elon Musk au sujet de l’IA.
