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Essai BMW X4 : merci xDrive

Bienvenue à l’aéroport de Nice-Côte d’Azur… Ici, lorsque vous louez une voiture, inutile de demander des pneus hiver, vous n’en aurez pas. C’est une nouvelle gentille attention des loueurs. Dommage, il faut quand même aller affronter la neige à 2 000 mètres d’altitude.

Pour sauver le coup, je pars néanmoins en BMW X4. Quatre roues motrices oui, mais des pneus Dunlop bien trop « été » pour faire face aux conditions difficiles annoncées tout le week-end. Merci quand même.

La montée se fait sans difficulté, même si – à jouer dans les lacets – ça sous-vire un peu. Tout est parfait jusqu’à l’arrivée devant un parking d’Isola 2000 : il est enneigé ! Depuis toujours, je suis convaincu qu’il est préférable d’avoir une bonne traction avec quatre pneus neiges, plutôt qu’une super quatre roues motrices en pneus été lorsque les conditions deviennent difficiles. Je me gare… Je verrai plus tard si je suis capable de repartir !

Le soir, tout se passe pour le mieux. Très doux sur l’accélérateur, boîte automatique, le BMW X4 s’extirpe sans difficulté du parking pour aller trouver une place sur un autre parking encore plus enneigé. Je verrai demain !

Il fait froid. Le parebrise est totalement gelé… Et mon ami le loueur n’a pas mis le moindre grattoir à disposition. Décidemment. Chauffage à fond, des minutes à massacrer les essuie-glaces, le BMW X4 sort de ce parking en montée. Toujours parfait.

Je vous passe les multiples trajets de parking à parking pour en arriver à l’essentiel. Dimanche matin, les températures sont négatives alors qu’il a plu tout le samedi. Le verglas est partout et j’ai un avion à prendre !

Départ un peu plus de trois heures avant le décollage, la marge est importante… Sortie de la place de stationnement (après avoir encore massacré les essuie-glaces), montée très pentue et verglacée (vraiment), je passe à une dizaine de km/h, mais je passe sans la moindre frayeur. Début de descente sur des œufs. Au bout de quelques centaines de mètres, j’arrive derrière un camion qui circule au pas. La route reflète le ciel et le conducteur du 38 tonnes ne prend pas le moindre risque.

Pris de folie (et d’une redoutable envie de ne pas rouler à 5 km/h jusqu’à la vallée), je dépasse… Et un kilomètre plus loin, alerte !

Je passe un virage et là, trois voitures sont à l’arrêt derrière un autre 38 tonnes… Mais j’arrive bien à 35 km/h ! J’effleure le frein, ABS. Roues droites, j’essaie de tenir la voiture pour l’arrêter. Sur le coup, c’était un jeu de pouvoir s’arrêter du mieux possible, car j’avais bien 200 mètres de marge. Et là, moment de lucidité… et si l’autre camion arrivait derrière ?

Heureusement, il avançait tellement lentement qu’il n’est plus réapparu dans mes rétroviseurs. Le temps de dépasser et on reprend un peu de vitesse dans la descente. Un peu de vitesse est un bien grand mot. Si la limitation indique 90 km/h, tout le monde roule entre 30 et 40 km/h… Et on croise un Ford Ranger planté dans la neige, un Volvo XC60 au train avant ouvert, une Suzuki Splash au capot largement réarrangé quelques secondes auparavant…

Au fil des kilomètres, la température devient franchement positive et les conditions de route sont à nouveau normales. L’arrivée à l’aéroport se fait sans le moindre problème.

Il est évident que cette petite expérience n’a pas valeur de test… Mais j’ai déjà vécu des moments difficiles sur la neige et le verglas. Le passage – en montée comme en descente – dans une rue à 8 % sur la neige, puis sur le verglas, en roulant au ralenti m’a toutefois montré que le BMW X4 était capable de passer sur des portions véritablement délicates. Merci xDrive !

Et si vous avez des pneus hiver, voire des clous et un circuit, c’est le bonheur !

FICHE TECHNIQUE

BMW X4 xDrive 20d Lounge Plus
CO2 : 129 g/km
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 995 cm3
Puissance : 190 ch à 4 000 tr/mn
Couple : 300 Nm
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique à huit rapports
Dimensions (Lxlxh) : 4,67 x 1,88 x 1,62
Volume du coffre : 500 / 1 400 dm3
Poids : 1 745 kg
Réservoir : 67 litres
Vitesse maxi : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,0 s
Consommations (urbaine / extra urbaine / mixte / essai) : 5,6 / 4,9 / 5,2 / 8,2 l/100 km

19 janvier 2016
Pourquoi Alpine est installé à Dieppe ?

En voilà une question étrange ! Et si simplement c’était parce que Jean Rédélé était né à Dieppe ? C’était évident. Merci… Mais pourquoi est-il né à Dieppe, ça c’est un peu plus amusant !

Tout vient d’Emile Rédélé, père du fondateur d’Alpine. Emile était un vrai aventurier avec une large fascination pour les moteurs qui lui a fait manquer une partie de sa scolarité. Cette passion a entraîné une crise familiale jusqu’à son départ de la maison.

A cette époque, Emile Rédélé arrive à Billancourt et rencontre Louis Renault qui l’embauche. Le jeune Rédélé s’occupe alors de la voiture de Ferenc Szicz, vainqueur du premier Grand Prix de l’histoire en 1906, au Mans.

L’année suivante, il est encore aux côtés du pilote Hongrois lors de sa victoire au Grand Prix de l’ACF à Dieppe.

L’exploit restera sans lendemain pour Emile Rédélé. Selon la légende, il était contraint de quitter Renault lorsque son équipe a découvert qu’il n’avait pas serré les nouveaux écrous de roues d’une voiture… retrouvée hors de la route, avec trois roues en moins !

Pourtant, après avoir survécu à la Première Guerre Mondiale, Emile Rédélé retournait à Dieppe pour lancer une compagnie de taxi, avant de déménager rue de Thiers pour créer un garage Renault.

Le petit Jean Rédélé naissait à cette époque et grandissait sous la devanture marquée du Losange. La suite, c’est la reprise du garage familiale pour devenir le plus jeune concessionnaire Renault de France, l’arrivée de la 4CV, les premiers rallyes et le développement d’une première petite sportive.

Alpine était né… A Dieppe !

18 janvier 2016
« Il faut que j’arrive à dépasser ces deux connards ! »

Autre temps, autre mœurs… Il y a un peu moins de trente ans, Automoto était une émission très axée sur la compétition qui n’hésitait pas à diffuser une course du Championnat Groupe A Allemand vue de l’intérieur (et sans censure) !

Jean-Pierre Malcher est au volant. A cette époque, il est déjà Champion de France de Supertourisme et sur le point de remporter le titre de Champion de France Groupe A. Plus qu’un pilote, il collabore alors avec AUTOhebdo pour des essais.

Nous voici donc sur l’Hockenheimring (le vrai, avec ses longues lignes droites et ses incroyables chicanes). Accrochez-vous et prêtez l’oreille. C’était passé sur TF1 !

16 janvier 2016
Essai Peugeot 308 R HYbrid : démo jouable

Notoriété, image de marque, démonstration d’une capacité à être une référence… Avec 308 R HYbrid, Peugeot Sport cherche à aller (beaucoup) plus loin que ses GTi. Au bout du capot : l’espoir affiché d’être suffisamment convaincant pour avoir le feu vert pour une commercialisation.

Peugeot réaffirme sa sportivité. Longtemps oublié, surtout en France, ce trait de caractère revient au goût du jour depuis quelques années après la création d’un département spécifique au sein du groupe PSA Peugeot Citroën.

Depuis, cette nouvelle structure ne cesse de se battre pour obtenir des feux verts. Régulièrement, des projets sont proposés aux différentes marques du groupe pour réaffirmer leur implication sportive. Chez Peugeot, les premières idées ont débouché sur la présentation – et la mise en vente – de RCZ R. La réussite du coupé pensé à Vélizy a permis d’engager de nouvelles recherches.

Par la suite, la 208 GTi a été radicalisée en « by Peugeot Sport » et la 308 s’est aussi transformée en GTi. Mais il fallait aller encore plus loin.

De la compétition à la route

Depuis le développement d’une Peugeot 908 destinée à être le premier modèle hybride à gagner les 24 Heures du Mans (mais qui n’a jamais roulé en compétition), Peugeot Sport sait faire un modèle hybride ultra-performant. Et plus encore que ce patrimoine laissé pour mort, cette solution de coupler un moteur essence performant et des moteurs électriques représentent une idée d’avenir pour des modèles sportifs. Il n’en fallait pas beaucoup plus pour avoir l’accord de la maison-mère pour lancer le développement d’une 308 GTi avec des moteurs électriques et une batterie !

Les organes sont, pour la plupart, connus. Le moteur 1,6 litre THP de 270 chevaux n’a été que légèrement déplacé sous le capot pour offrir un peu d’espace à une boîte de vitesses automatique à six rapports et un moteur électrique de 85 kW fourni par Bosch (qui s’occupe déjà des machines électriques des HYbrid4 du groupe PSA Peugeot Citroën). Un second moteur électrique est installé sur le train arrière.

La batterie de 3 kWh, développée en interne, et la gestion électronique de la chaine de traction viennent accompagner le tout. Associés, les trois moteurs délivrent 400 chevaux et 530 Nm de couple, avec un pic à 500 chevaux et 730 Nm à l’activation du Launch Control.

Mode HYbrid Sport

Trois modes de conduite sont proposés. En tout électrique, on évite la moindre émission durant une dizaine de kilomètres, sans trop solliciter l’accélérateur. Au-delà de 100 km/h, le besoin d’énergie entraine la mise en marche du THP.

Le mode HYbrid profite pleinement de la gestion électronique pour rouler avec le moteur essence associé au moteur électrique avant. Pour la performance, l’option HYbrid Sport permet d’évoluer en quatre roues motrices en tirant tout le potentiel d’une voiture qui devient ultra-sportive.

L’ajout d’une batterie et de deux moteurs électriques ne pouvait pas se faire sans quelques ajustements du niveau du châssis. Par rapport à une Peugeot 308 plus conventionnelle, cette R HYbrid gagne huit centimètres sur les voies avant et arrière. L’embonpoint total est mesuré à 345 kilogrammes.

Pour le freinage, le système déjà présent sur la 308 GTi est conservé, mais il est secondé par les moteurs électriques qui agissent comme des freins supplémentaires afin de récupérer l’énergie cinétique et charger la batterie.

Comme sur certaines supercars, elle propose un départ arrêté automatique pour réduire le temps de réaction et maximiser l’adhérence au démarrage. Pied gauche sur le frein, deuxième rapport enclenché en mode HYbrid Sport, accélérateur enfoncé, le moteur se place à 4 000 tours/minute. Frein lâché, le système agit sur le THP pour chercher le grip sur les roues avant, avec un apport d’environ 115 chevaux supplémentaires grâce au moteur électrique. Sur le train arrière, le second bloc électrique apporte toute sa puissance. La barre des 100 km/h est atteinte en moins de 4,0 secondes et le premier kilomètre est avalé en 22,5 secondes.

Outre son potentiel 100 % électrique supérieur à bien des voitures actuellement commercialisées, cette Peugeot 308 R HYbrid peut se comporter comme une vraie « GTi + » dans une utilisation normale. Posée sur un circuit, elle devient une machine à procurer du plaisir en toutes circonstances. L’apport des moteurs électriques, qui gomment les ruptures de couple, rend les accélérations encore plus franches et d’une grande linéarité.

Beaucoup plus facile à prendre en main que la moindre supercar, la Peugeot 308 R HYbrid affiche des performances très accessibles avec des sensations hors du commun. Son poids contenu, sa technologie et son environnement de berline compacte facilitent cette prise en main… Le Showcar a marqué les esprits sur les différents salons sur lesquels il a été présenté. Sur piste, il se montre aussi convaincant. On ne peut qu’encourager Peugeot à donner son accord pour que les équipes de Peugeot Sport en produise une série pour commercialiser un modèle qui sortirait vraiment de l’ordinaire sur le marché français.

FICHE TECHNIQUE

Peugeot 308 R HYbrid
CO2 : 70 g/km
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance : 270 ch à 6 000 tr/mn
Couple : 330 Nm à 1 900 tr/mn
Machines électriques : 2 moteurs synchrones à aimants permanents
Puissance : 115 ch
Couple : 200 Nm
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique à six rapports
Pneumatiques Av-Ar : 235/35 R 19
Dimensions (Lxlxh) : 4,30 x 1,95 x 1,45
Volume du coffre : 420 dm3
Poids : 1 550 kg
Réservoir : 50 litres
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 4,0 s
Consommation mixte : 3,0 l/100 km

15 janvier 2016
Detroit, loin du salon !

Si Motor City n’est plus ce qu’elle était, si d’autres salons prennent de plus en plus de place aux Etats-Unis, Detroit reste une place forte. A quelques kilomètres du Cobo Center, des Buick Avista, Lexus LC500 et Acura Precision, une ville automobile, une vie automobile perdure.

Le Salon de Detroit reste un emblème. Même en pleine crise, avec Chrysler et General Motors en faillite, le NAIAS avait ouvert ses portes. Certes, quelques constructeurs avaient fait l’impasse. Certes, l’ambiance est morose et les stands tristes. Detroit a toujours connu ces cycles, plus ou moins graves, et Detroit s’est à chaque fois relevé.

Dans les années 1960 et 1970, on estimait à 300 000 emplois manufacturiers directement dépendants de l’automobile dans la région de Motor City. Aujourd’hui, il n’y en aurait plus que 25 000. Cet exode du travail s’est accompagné d’un exode de la population. De 2 000 000, elle s’établit aujourd’hui à 700 000… Budgétairement, tout s’est effondré avec les murs de l’usine Packard, précipitant la ville en faillite.

Mais depuis quelques années, la ville et l’Etat enchainent les plans de relance… Mais ce sont bien les constructeurs américains qui peuvent faire revivre Motor City. Le Salon de Detroit rapporte plus de 250 000 millions d’euros à l’économie locale. C’est un vrai moteur pour réindustrialiser la région et créer le nouvel élan attendu.

Car les Etats-Unis sont aujourd’hui en pleine croissance. Le chômage est bas, l’énergie est accessible… Tout ce qu’il faut pour vendre des voitures. Cet engouement se ressent aujourd’hui dans des rues autrefois désertes. Si l’on entendait que 78 000 bâtiments étaient abandonnés autour du Cobo, plusieurs centaines commencent à être réinvestis, dans le plus pur esprit américain.

A Detroit, on vit comme un défi le récent engouement des Californiens pour l’automobile. Que des surfeurs cherchent à créer une voiture autonome ne fascine pas. Motor City connaît la neige l’hiver et l’odeur de l’acier dans les machines d’emboutissage. La Silicon Valley n’est pas une cible, peut-être un accélérateur qui impose un défi à relever.

Aujourd’hui, Motor City connaît aussi son boum économique avec l’implantation de start-ups. On y pense à la voiture du futur, à la voiture connectée et à la mobilité urbaine… On y développe aussi des montres, des fringues, des applis mobiles, sécurité informatique, batterie, énergie éolienne, drone, internet des objets et on ne se balade plus nécessairement en voiture.

Pourtant Detroit reste marquée au fer rouge de son appellation Motor City. En voici quelques exemples publiés cette semaine par Autoweek.

14 janvier 2016
La Formula E arrive à Paris !

Depuis l’idée même de la Formula E, nous n’attendions qu’une seule information : quand verrons-nous les monoplaces 100 % électriques dans les rues de Paris. Il aura fallu attendre la seconde saison, mais, enfin, elles arrivent !

Ce 13 janvier marque le début de la campagne promotionnelle de l’ePrix de Paris qui se déroulera le samedi 23 avril autour de l’Hôtel des Invalides.

Dans une ville en pleine mutation en termes de mobilité, qui a réalisé de gros efforts pour promouvoir la voiture électrique tout en annonçant des mesures qui vont à l’encontre du patrimoine automobile national (doit-on rappeler que Citroën est un marque parisienne et que Renault a grandi à quelques centaines de mètres du périphérique), la Formula E va réaliser ce que la F1 n’a pas réussi en France : investir Paris !

Investir, car la Formula E est bien plus qu’une simple course rassemblant 18 monoplaces durant une journée. Porté par Alejandro Agag, un talentueux Espagnol (genre de Jose Maria Aznar), la Formula E se veut être un lieu de rencontres, de recherche et de développement pour faire progresser la mobilité électrique. Un peu comme la F1 – mais en remplaçant le glamour, par la recherche !

Alejandro Agag : « Nous ne sommes pas des constructeurs automobiles, ni des constructeurs de batteries, nous ne produisons pas d’énergie au-delà de nos propres besoins, mais nous soutenons la mobilité électrique et, à travers le championnat, nous souhaitons démontrer que des solutions existent et qu’elles sont duplicables. Nous allons promouvoir à la fois les meilleures technologies et les meilleurs comportements pour, nous l’espérons, contribuer à faire avancer le sujet partout dans le monde. »

Paris n’est qu’une manche parmi d’autres… Mais ce septième rendez-vous de la saison (sur 10) s’avère déjà capital pour l’avenir du sport automobile de haut niveau en France. Il n’y a plus de Grand Prix de France de F1, le WRC est parfois menacé, Paris doit réussir son entrée en Formula E… Et je crois savoir que la majorité du monde n’attend que de revoir de belles images de la Ville Lumière.

Sportivement, la France est particulièrement bien représentée en Formula E. La monoplace initiale est la création de Spark, créé par Frédéric Vasseur, avec le soutien de Renault. Cette année, Renault (Renault e.dams) et DS (DS Virgin Racing) sont directement impliqués en tant que constructeurs et cinq pilotes sont actuellement alignés : Jean-Eric Vergne, Nicolas Prost, Loïc Duval, Nathanaël Berthon et Stéphane Sarrazin.

Rendez-vous donc le 23 avril, face à l’Hôtel des Invalides !

13 janvier 2016
WRC – Victor Bellotto, petit nouveau du haut niveau

Depuis les débuts de AUTOcult.fr, Victor est un de nos collaborateurs réguliers. Il nous offrait dernièrement son Rally Legend, disputé à bord d’une rutilante et mythique Lancia 037. Comme quoi, il est un homme de goût, mais aussi de travail. Ainsi, après bien des sacrifices au nom de la passion, après bien des rallyes à travers la France et l’Europe, à tous niveaux, des formules de promotion aux manches du WRC2 ou du FIAERC, Victor accède au graal, le WRC.

Si WRC il y a pour « World Rally Championship », il y aura aussi cette fois WRC pour « World Rally Car ». Notre cher copilote à l’accent chantant disputera le Monte-Carl’ en une Fiesta RS WRC, aux côtés d’un pilote de renom en la personne de Bryan Bouffier.

Vainqueur du Rallye Monte-Carlo 2011, deuxième du même rallye en 2014 derrière un certain Sébastien Ogier, Bryan n’en est pas à son coup d’essai. Avec Victor, ils auront un objectif commun : la victoire, ou le « joué placé » du podium. Disputant le rallye avec l’équipe MSport/Ford, ils seront bien entourés, sous un régime quasi officiel. Nul doute qu’ensemble, ils auront les outils et l’expérience pour briller lors de cette 84e édition du Rallye Automobile Monte-Carlo.

Bonne route Victor, nous sommes fiers de t’avoir à nos côtés chez AUTOcult et comme ami. On garde un œil sur toi !

Bryan Bouffier, Ford Fiesta WRC, lors du Rallye Monte-Carlo 2014, au passage du Col du Turini.

A écouter aussi, la longue interview de Victor chez nos confrères de chez World Rally is Free.

PS: un autre Français arrive en WRC, Gabin Moreau, copilote du Nordiste Stéphane Lefebvre, chez Citroën.

Photos : Romain Thuillier/Eyes of Rally – McKlein/Red Bull Content Pool.

12 janvier 2016
Les sorties de grange existent toujours : Lancia Flaminia Sport Zagato 2800

Oui, les sorties de grange existent toujours. Pour preuve, la Collection Baillon, vendue l’an dernier à Rétromobile ou cette Lancia Flaminia Sport Zagato 2800, qui sera elle aussi vendue au même endroit par Artcurial. A croire que la maison parisienne s’en est faite une spécialité depuis sa création en 2001.

Cette Lancia Flaminia est une véritable « sortie de grange ». Elle a été découverte en Belgique, laissée là à la poussière depuis les années 70 et la mort de son seul et unique propriétaire. Elle méritera une restauration complète, malgré un bon état de conservation à travers les années, d’autant plus qu’elle est complète, moteur non bloqué, sellerie cuir Connolly à nettoyer.

La Flaminia recarrossée par Zagato, reconnaissable au double bosselage du toit, a été présentée au Salon de Turin 1958. Sa carrosserie est faite d’aluminium. Sa mécanique est le V6 2,8 l essence de 119cv, faisant d’elle la plus puissante des Flaminia. Il s’agit là d’une des plus belles voitures carrossées par l’Italien Zagato, et donc une des plus belles Lancia.

12 janvier 2016
Paddy Hopkirk décoré par la Reine

Plus de 50 ans après sa victoire au Rallye Monte-Carlo 1964, le pilote britannique Paddy Hopkirk reçoit une des plus prestigieuses décorations de l’empire britannique : la MBE. MBE, pour Most Excellent Order of the British Empire, ou « l’excellentissime ordre de l’Empire britannique ». Il est décoré pour ses victoires en rallyes et pour son investissement auprès des jeunes de la fondation SKIDZ, qui permet l’accès aux véhicules aux personnes à mobilité réduite.

Pour mémoire, en 64, face aux monstrueuses Ford Falcon ou Mercedes-Benz 300 SE, aux rapides Saab 96 Sport et Volvo PV544, Hopkirk a su remporter avec son copilote Henry Liddon un Monte-Carlo difficile, grâce à l’agilité de sa BMC MINI Cooper S. Il ouvrait ainsi le palmarès de la MINI à Monaco, rallye qu’elle allait remporter par deux fois ensuite en 1965 avec Timo Mäkinen et 1967 avec Rauno Aaltonen.

Membre à vie du BRDC, Hopkirk n’est pas seulement décoré de la MBE, il fait aussi partie du Rally Hall of Fame, classement des meilleurs pilotes du rallye mondial. Hopkirk fait partie de la première promotion de ce classement, datant de 2010. Il y siège aux côtés de Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Timo Mäkinen. Ce classement est édité par la Mobilia Foundation, exploitante du musée de l’automobile et de la route Mobilia, installé à Kangasala, en Finlande.

Colin McRae est lui aussi décoré MBE, tout comme David Coulthard. Malcolm Wilson est quant à lui décoré de la OBE, Ordre de l’Empire britannique.

Paddy Hopkirk, Mini Cooper, Rallye Monte Carlo 1964

Paddy Hopkirk & Henry Liddon, Mini Cooper, podium du Rallye Monte Carlo 1964

11 janvier 2016
La Coupe des Alpes, vous dites ?

Bien que lancée en 1931 sous le nom de Rallye des Alpes françaises, la Coupe des Alpes fut un grand rallye international de l’après guerre. Découverte d’un mythe du rallye européen.

La Coupe des Alpes est à l’époque une des plus longues compétitions automobiles au monde, établie entre 3000 et 4000 kilomètres selon les années. Son parcours est tracé à travers les Alpes, passant par la France, l’Allemagne, l’Italie, la Suisse, la Yougoslavie et l’Autriche. La course est disputée sur quelques jours, autant dire que le rythme est élevé. Après guerre, les villes de départ et d’arrivée étaient Marseille et Cannes, contrairement au rallye Monte-Carlo, son grand rival, dont les villes de départ sont différentes selon le choix des équipages, avec Reims, Glasgow, Hambourg ou encore Manchester, et d’autres. Les plus grands cols alpins et villes transalpines sont alors visités par la course : Chamonix, Saint Moritz, Monza, Milan, Megève, Munich, Aoste, Grand Saint Bernard, l’Isoard, le Galibier, le Stevio, le Ventoux.

Tracé Coupe des Alpes – Alpine Rally 1954

Tracé Coupe des Alpes – Alpine Rally 1960

Tracé Coupe des Alpes – Alpine Rally 1954 2

Tracé Coupe des Alpes – Alpine Rally 1957

Tracé Coupe des Alpes – Alpine Rally 1932

Tracé Coupe des Alpes – Alpine Rally 1947

Tracé Coupe des Alpes – Alpine Rally 1964

Cette Coupe des Alpes, aussi appelée Alpine Rally n’était pas la seule compétition internationale organisé dans les Alpes. Le Rallye alpin d’Autriche nommé Österreichische Alpenfahrt, le Sestriere Rally, le Jugoslavanska Alpska Voznja, la Coppa delle Alpi, le Rallye Monte-Carlo ou encore le Critérium Neige et Glace étaient aussi de grands rallyes alpins.

De par son exigence et son haut niveau de compétition, d’endurance et de régularité, la Coupe des Alpes devient en 1953 une des principales manches du nouveau Championnat d’Europe des Rallyes, aujourd’hui appelé FIA ERC.

De grands noms ont remporté ce rallye, la Coupe des Alpes étant d’ailleurs particulière du point de vue des prix et donations. Outre les habituelles victoires « scratch » ou de classes, deux coupes étaient spécialement offertes aux triples vainqueurs de l’épreuve et aux triples vainqueurs consécutifs. Pour la première variante, la Coupe d’Argent était offerte. Huit pilotes ont eu cette récompense, entre autres René Trautmann (1959-1962-1963, Citroën DS) ou Paddy Hopkirk (1956-1959-1965). Pour la seconde variante, seuls trois pilotes ont eu la chance d’être primés d’une Coupe d’Or : les Anglais Ian Appleyard (1950-1951-1952, Jaguar), Stirling Moss (1952-1953-1954, Sunbeam) et le Français Jean Vinatier (1968-1969-1971, l’édition 1970 n’ayant pas lieu) sur Alpine-Renault A110.

Ce rallye disparait en 1971 face à la difficulté d’organiser ce rallye sur routes ouvertes. Oui, sur routes ouvertes, autant dire que ce rallye était vraiment extraordinaire… Toute une époque.

La Coupe des Alpes est aujourd’hui un rallye de régularité organisé par RallyStory, nous y étions en juin dernier. Il est bien moins ambitieux qu’à l’époque, se suffisant d’une boucle tracée dans les Alpes françaises. Cette année, la Coupe des Alpes est découpée en deux jours de course et 6 villes étapes : Evian > Megève > Col de la Madeleine > Serre Chevalier > Haute Provence > Cannes.

10 janvier 2016
Les 10 plus belles ventes Sotheby’s 2015

A chaque année, son best of. Cette fois, retour sur les dix ventes les plus marquantes de l’année chez Sotheby’s. Pas de classement précis mais accrochez-vous tout de même, on compte ici en millions de dollars.

1 – 1966 Ferrari 275 GTB by Scaglietti, vendue à $2,750,000.

2 – 1960 Ferrari 400 Superamerica SWB Cabriolet by Pinin Farina, emportée à $6,380,000.

3 – 1962 Ferrari 400 Superamerica SWB Cabriolet by Pininfarina, partie à $7,645,000.

4 – 1934 Packard Twelve Individual Custom Stationary Coupe by Dietrich, attribuée à $4,180,000.

5 – 1952 Ferrari 212 Export Barchetta by Touring, vendue à €6.720.000.

6 – 1953 Jaguar C-Type Works Lightweight, emportée à $13,200,000.

7 – 1956 Ferrari 250 GT Berlinetta Competizione ‘Tour de France’ carrossée par Scaglietti, vendue à $13,200,000.

8 – 1964 Ferrari 250 LM by Scaglietti, emportée à $17,600,000.

9 – 1998 McLaren F1 ‘LM-Specification’, partie à $13,750,000.

9 – 1956 Ferrari 290 MM by Scaglietti, emportée à $28,050,000.

10 – 1964 Porsche 356SC Cabriolet. Sold for $1,760,000.

Vous l’aurez compris, en 2015 chez Sotheby’s, Ferrari aura trusté le Top Ten des enchères avec pas moins de sept records de ventes. Mon coup de coeur sera la Ferrari 250 GT Berlinetta Competizione ‘Tour de France’ carrossée par Scaglietti, et datant de 1956. J’en reparlerai prochainement.

9 janvier 2016
Loebinen, Loeb des sables

Loeb, Loeb, Loeb…Et même plus : Elena, Elena, Elena ! Non pas que ce soit si surprenant de voir Sébastien Loeb rouler plus vite que Stéphane Peterhansel, Nasser Al-Attiyah ou même Carlos Sainz, mais leurs performances durant ce premier tiers de Dakar sont tout de même de tout premier plan.

Après des victoires historiques en Suède et en Finlande, Sébastien Loeb avait acquis le surnom de Loebinen, en référence aux stars nordiques qui avaient trusté le palmarès de ces terrains aussi particuliers… Dès son premier Dakar, le pilote Peugeot va peut-être bien être surnommé Loeb des sables (je ne l’ai pas encore vu, mais ça ne devrait pas tarder !).

Il est évident qu’il ne fallait pas plus de quelques dizaines de kilomètres à un talent comme celui de Sébastien Loeb pour trouver le mode d’emploi de sa nouvelle Peugeot 2008 DKR. Tout ce qui a quatre roues, un volant et qui ne se retourne pas au moindre appui lui convient.

Le voir devancer ses équipiers sur des routes comme celles qui étaient proposées entre Villa Carlos Paz et Termas de Rio Hondo est d’une logique implacable (a posteriori)… Et qu’il enchaine les victoires d’étapes est surtout à mettre à l’actif de l’équipe Peugeot Sport qui a fait progresser sa 2008 DKR à pas de géant sur les douze derniers mois.

Leader avec plus de sept minutes d’avance au matin de boucler la première moitié du rallye (a priori défavorable aux Peugeot), vainqueur de trois étapes sur quatre, Sébastien Loeb (et Daniel Elena !) a fait avouer à son équipier Stéphane Peterhansel qu’il était « le meilleur pilote au monde ».

Hier, sur la route d’Uyuni, on attendait que les premiers pièges de navigation fassent leur effet et volent un peu de temps à l’équipage des records en WRC… Mais Daniel Elena tient bon le cap.

Ce fut un premier exercice avant, on l’espère de rentrer dans le dur… Car des copilotes comme le tenant du titre Mathieu Baumel et Jean-Marc Fortin le répètent : le rallye-raid n’a pas encore commencé sur ce Dakar 2016.

Désormais, on ne peut que compter les victoires d’étapes et attendre que le Monégasque fasse sa première erreur. Mais à voir sa minutie chaque soir au bivouac, Daniel sera prêt à réagir. Et si les minutes à perdre se transforment en secondes, si Sébastien Loeb parvient à ne pas planter sa Peugeot 2008 DKR dans une dune… Alors ils gagneront à Rosario, comme Ari Vatanen et Juha Kankkunen avant eux, avec Peugeot et pour leur première participation !

Vatanen, Kankkunen, Loebinen, on y revient.

8 janvier 2016