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Étiquette : Citroën

  • Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

    Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

    « Ne dites pas à ma mère que je suis publicitaire, elle croit que je suis pianiste dans un bordel. » La formule de Jacques Séguéla est restée dans toutes les mémoires. Elle illustre à la fois l’irrévérence et le sens de la formule d’un homme qui a profondément marqué la communication en France. Si son nom est souvent associé à la politique, Jacques Séguéla a aussi construit une part considérable de sa légende en façonnant l’image des constructeurs automobiles. De Citroën à Peugeot, de Renault à la mythique DS, il a su donner à la voiture un supplément d’âme en racontant des histoires plutôt qu’en vantant des caractéristiques techniques.

    La publicité automobile avant Séguéla

    Dans les années 1960 et 1970, la publicité automobile reste dominée par une approche descriptive : puissance du moteur, volume du coffre, confort des sièges. Le discours est fonctionnel, rarement émotionnel. Séguéla, avec son talent pour la narration et son flair pour les symboles, va renverser cette logique. Il ne vend pas une voiture, il vend une image, une envie, presque un mythe.

    L’ère Citroën : la marque en orbite

    L’un des plus grands coups de Jacques Séguéla reste sans doute son travail avec Citroën. La marque aux chevrons, déjà célèbre pour son audace technique, trouve en lui un interprète à la hauteur de son histoire. Dans les années 1980, Séguéla imagine des campagnes qui marquent les esprits par leur dimension quasi cinématographique.

    Qui n’a pas en mémoire les Citroën sur un porte-avions ou sur la Grande Muraille ? L’automobile devient spectacle, la publicité devient événement.

    Avec la BX, lancée en 1982, Séguéla ose une promesse de modernité qui colle parfaitement à l’esprit d’innovation de la marque. Ces campagnes vont ancrer Citroën dans une dimension presque futuriste, héritière de la DS et de son aura de vaisseau spatial sur roues.

    Le choc de l’image

    L’une des forces de Séguéla réside dans son usage magistral des symboles. Pour lui, la publicité automobile doit d’abord frapper l’imagination. C’est ainsi qu’il choisit des décors extrêmes – porte-avions, gratte-ciel, paysages lunaires – pour rappeler que la voiture n’est pas seulement un moyen de transport, mais un objet de désir. Cette vision tranche radicalement avec l’approche rationnelle qui dominait jusque-là.

    L’homme derrière les campagnes

    Publicitaire de génie pour les uns, manipulateur d’images pour les autres, Jacques Séguéla ne laisse jamais indifférent. Son approche repose sur la conviction que la voiture, produit industriel par excellence, est aussi un objet culturel. Dans ses campagnes, on retrouve une lecture très française de l’automobile : une machine qui parle d’avenir, de liberté et de style.

    Un héritage encore vivant

    Aujourd’hui, à l’heure où les constructeurs communiquent sur l’électrification, la durabilité et les technologies embarquées, l’influence de Séguéla reste perceptible. Ses campagnes ont installé l’idée que l’automobile ne s’achète pas seulement pour ce qu’elle est, mais pour ce qu’elle raconte de nous. La dimension émotionnelle, devenue un standard dans la communication automobile mondiale, trouve une part de ses racines dans ce qu’il a inventé pour Citroën et consorts.

    Séguéla, conteur de voitures

    La carrière de Jacques Séguéla dans la publicité automobile témoigne d’une époque où la voiture était encore le symbole ultime de liberté et de modernité. En magnifiant ces valeurs, il a non seulement servi les marques françaises, mais aussi contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de l’automobile. Ses campagnes restent des repères culturels, des moments de télévision gravés dans les mémoires. Au-delà des slogans et des images spectaculaires, Séguéla a rappelé que la publicité automobile n’est pas un exercice de description technique, mais un art de raconter des histoires.

  • Il y a cent ans, Citroën illuminait la Tour Eiffel : la plus grande publicité lumineuse du monde

    Il y a cent ans, Citroën illuminait la Tour Eiffel : la plus grande publicité lumineuse du monde

    Paris, été 1925. Alors que la capitale s’apprête à briller de mille feux pour l’Exposition internationale des Arts Décoratifs, un nom éclaire la nuit. CITROËN. En lettres de feu de 20 mètres de haut, le constructeur automobile s’empare littéralement de la Tour Eiffel, transformant le monument le plus emblématique de France en un totem publicitaire sans précédent. Une audace technique, artistique et marketing inégalée, qui fête cette année son centenaire.

    Citroën, la démesure pour ADN

    André Citroën n’est pas un industriel comme les autres. En un peu plus d’une décennie, il révolutionne la production automobile en France, impose son nom comme une marque à part entière – chose rare à l’époque – et forge son image autour de l’innovation, de la conquête et de l’avant-garde. L’Exposition des Arts Décoratifs, qui s’ouvre à Paris en avril 1925, constitue une vitrine rêvée pour affirmer cette modernité.

    Mais Citroën ne veut pas seulement être présent sur les stands du Grand Palais ou de l’Esplanade des Invalides. Il veut frapper les esprits. Marquer l’époque. Et pour cela, il mise sur l’emblème ultime du Paris moderne : la Tour Eiffel.

    Jacopozzi, l’ingénieur de l’illusion

    L’homme à qui Citroën confie ce projet fou est Fernand Jacopozzi, un ingénieur d’origine italienne devenu le maître incontesté de l’éclairage urbain. Révélé durant la Première Guerre mondiale par ses trompe-l’œil lumineux destinés à leurrer l’aviation allemande avec un « faux Paris » entre Villepinte et Sevran, Jacopozzi s’est reconverti après l’Armistice dans la mise en lumière des grands bâtiments de la capitale.

    En 1925, il rêve d’habiller la Tour Eiffel de lumière, mais se heurte aux réticences des pouvoirs publics et à la frilosité des industriels. Louis Renault décline. Les grandes entreprises françaises passent leur tour. Citroën, d’abord hésitant, finit par se laisser convaincre par la portée symbolique d’un tel geste. À condition que le nom de la marque soit visible. Et gigantesque.

    Une prouesse technique

    Les travaux commencent en mai 1925. En six semaines seulement, Jacopozzi et ses équipes transforment la Dame de fer en cathédrale électrique. 250 000 ampoules de six couleurs différentes sont installées sur trois des quatre faces de la Tour, pour éviter toute interférence avec les antennes de transmission. Les lettres CITROËN, conçues dans un style Art déco affirmé, mesurent 20 mètres de haut chacune. Elles scintillent chaque soir, visibles jusqu’à 40 kilomètres à la ronde.

    Pour acheminer l’électricité, un canal souterrain de 400 mètres est creusé afin d’y loger 32 câbles haute tension. Une station électrique est construite pour l’occasion, équipée de 14 transformateurs. L’ensemble du dispositif pèse 25 tonnes. Pour l’installation, on fait appel à des gabiers de la Marine nationale et à des acrobates de cirque, capables d’évoluer sans filet sur la structure métallique.

    L’inauguration a lieu le 4 juillet 1925 à 22 heures. Dès la première illumination, c’est un choc. La foule massée au Trocadéro acclame cette vision futuriste d’un Paris devenu capitale mondiale de la modernité industrielle.

    Un coup de pub planétaire

    Ce qui devait être une opération ponctuelle devient un rendez-vous annuel. Chaque nouvelle édition de l’illumination met en avant un modèle de la gamme Citroën : la B14, la C6, la C4 puis la Traction Avant en 1934. Les animations se complexifient. En 1928, les lettres CITROËN alternent avec des figures graphiques mouvantes. En 1933, une horloge géante de 20 mètres de diamètre est ajoutée, suivie en 1934 d’un thermomètre lumineux capable d’afficher la température ambiante à un degré près.

    Citroën pousse même l’audace jusqu’à s’inscrire dans l’histoire : en 1927, c’est l’éclairage de la Tour Eiffel qui guide Charles Lindbergh au terme de sa traversée de l’Atlantique. L’aviateur américain, accueilli en héros à Paris, salue André Citroën lors d’une réception donnée au quai de Javel. La boucle est bouclée.

    Un investissement colossal… mais rentable

    Officiellement, l’éclairage coûtait à Citroën environ un million de francs par an – une somme astronomique pour l’époque. Mais le retour sur investissement est inestimable. La marque devient un phénomène de société. Elle incarne le progrès, l’audace, la vitesse et la France moderne. Elle est la première à comprendre que l’automobile n’est pas qu’un objet mécanique, mais aussi un symbole culturel et émotionnel.

    La Ville de Paris, d’abord bienveillante, augmente progressivement les taxes liées à cette publicité géante. En 1926, la redevance est multipliée par six. En 1932, le ton se durcit. Mais Citroën tient bon, jusqu’à ce que les difficultés financières, puis le rachat par Michelin en 1935, mettent un terme à l’opération.

    Pendant dix ans, Citroën aura inscrit son nom dans le ciel de Paris, chaque soir, de la tombée de la nuit à minuit. Une décennie durant laquelle la Tour Eiffel fut autant un monument qu’un média.

    L’héritage Jacopozzi

    Après la disparition de cette illumination légendaire, le souvenir reste vivace. En 2009, pour le lancement de la troisième génération de C3, Citroën finance un spectacle son et lumière sur la Tour Eiffel, inspiré de l’œuvre de Jacopozzi. Mais cette fois, le nom de la marque est soigneusement évité : la publicité directe sur le monument est désormais interdite.

    Le PSG, en 2017, a brièvement affiché le visage de Neymar sur un écran géant sous le premier étage. Mais cette tentative de récupération commerciale n’a pas la puissance symbolique de l’œuvre de Citroën.

    Aujourd’hui encore, le record de la plus grande publicité lumineuse jamais réalisée reste attribué à cette épopée des années 1920-30. Et Citroën peut s’enorgueillir d’avoir été non seulement un constructeur automobile, mais un pionnier du marketing visuel et de la communication de marque.

    Une leçon de vision

    Cent ans plus tard, l’histoire de la Tour Eiffel Citroën résonne comme une leçon. Elle rappelle qu’une marque forte ne se contente pas de vendre des produits. Elle construit un imaginaire. Elle ose l’exceptionnel. Et parfois, elle écrit son nom dans le ciel.

  • Citroën et flex-office : quand le Garage Marbeuf réinvente l’art du bureau

    Citroën et flex-office : quand le Garage Marbeuf réinvente l’art du bureau

    Autrefois cathédrale Art déco dédiée à l’automobile française triomphante, l’ancienne concession Citroën du 32-34 rue Marbeuf entame une nouvelle vie. Transformé en immeuble de bureaux par la foncière Gecina, ce bâtiment emblématique du Triangle d’or parisien mêle mémoire industrielle et exigences contemporaines. Reportage dans ce que l’on pourrait bien appeler la Rolls des bureaux parisiens.

    À première vue, la spectaculaire façade vitrée du 32-34 rue Marbeuf, dans le très chic 8e arrondissement de Paris, pourrait passer pour une audace contemporaine. Pourtant, derrière ses lignes pures et sa transparence affirmée, c’est une véritable pièce du patrimoine automobile français qui s’offre une nouvelle jeunesse. Avant de devenir « Icône », son nouveau nom de baptême, ce bâtiment fut, dans l’entre-deux-guerres, le premier garage Citroën de la capitale, une vitrine monumentale du génie d’André Citroën et de l’optimisme industriel des années 20.

    Conçu par Albert Laprade entre 1926 et 1929, le « Garage Marbeuf » n’était pas un simple atelier mécanique ou une banale concession. Il s’agissait d’un temple Art déco de 19 mètres de haut, un espace spectaculaire où les voitures trônaient comme des œuvres d’art, avec un atrium baigné de lumière et des structures métalliques typées Eiffel en hommage au modernisme de l’époque. Longtemps défiguré par des rénovations successives, le bâtiment avait fini par se fondre dans l’anonymat d’immeubles de bureaux sans âme. Jusqu’à ce que Gecina décide, en pleine pandémie, de lui redonner son éclat.

    Une réinvention post-Covid

    Dès 2020, la foncière parisienne imagine un projet aussi ambitieux qu’audacieux : réhabiliter ce lieu emblématique en y injectant les nouvelles attentes du bureau post-Covid. Luminosité, espaces extérieurs, circulation fluide, modularité… L’objectif est clair : faire du retour au bureau une expérience désirable. « Il fallait que les gens aient envie de revenir travailler sur place. Il fallait créer un lieu vivant, ouvert, lumineux, chaleureux », explique Beñat Ortega, directeur général de Gecina.

    Pour cette métamorphose, le cabinet PCA-Stream, dirigé par Philippe Chiambaretta, a relevé le défi architectural avec une attention rare pour le passé du site. Le résultat : une restauration magistrale de l’ossature Eiffel, la suppression des faux plafonds, des façades allégées et des fenêtres redessinées pour magnifier la lumière. L’atrium central, anciennement obstrué, retrouve ses 14 mètres de hauteur et se pare d’un double escalier monumental en spirale, façon Chambord, mêlant prestige et fonctionnalité.

    De la DS à l’open space

    Le projet, fort d’un investissement de plus de 200 millions d’euros, redonne un souffle contemporain à un espace historiquement dédié à l’automobile. Si autrefois les DS, Traction Avant ou Rosalie s’y exposaient en majesté, ce sont désormais plus de 1000 salariés qui pourront s’y croiser au quotidien. Sur les 10.800 m² de surface, répartis sur dix niveaux, les bureaux s’organisent autour de l’atrium et s’ouvrent vers l’extérieur via 1700 m² de terrasses végétalisées.

    Des détails pensés pour favoriser les nouveaux usages du travail : mobilier extérieur équipé de prises électriques, vues imprenables sur la tour Eiffel, larges espaces collaboratifs, circulation fluide… Même les anciennes rampes menant aux parkings ont été réinterprétées : désormais, ce sont 200 emplacements vélo qui remplacent les places automobiles d’antan. Une évolution logique dans un Paris qui regarde vers la mobilité douce, sans renier son passé motorisé.

    Un héritage automobile respecté

    Là où d’autres auraient rasé pour reconstruire, Gecina et PCA-Stream ont préféré respecter et révéler le patrimoine, assumant la filiation entre industrie automobile et architecture tertiaire. Le résultat n’est pas un pastiche mais une synthèse réussie : l’ancien Garage Marbeuf devient un immeuble de bureaux haut de gamme, fidèle à son ADN d’origine — la modernité.

    Le clin d’œil au passé n’est jamais appuyé, mais perceptible : la monumentalité des volumes, la lumière naturelle, la transparence et la logique constructive font écho aux valeurs qui animaient Citroën dans les années 30. À quelques centaines de mètres, le C42, autre flagship historique de la marque aux chevrons, a été fermé en 2018 et remplacé par une enseigne de sportswear. Le bâtiment de la rue Marbeuf, lui, demeure un témoin vivant de l’épopée automobile française, même s’il a troqué ses carrosseries étincelantes contre des écrans d’ordinateur.

    Luxe et confidentialité

    Le bâtiment n’aura pas mis longtemps à séduire. Un locataire unique – pour l’heure non dévoilé – a réservé l’intégralité des espaces, signe de l’attractivité de ce lieu d’exception. Si le montant du bail est tenu confidentiel, les connaisseurs du marché tertiaire estiment que les loyers y atteindront les plus hauts standards du quartier, déjà le plus cher de Paris. Une adresse comme celle-ci ne se vend pas : elle se garde, assure-t-on chez Gecina.

    Le 32-34 rue Marbeuf est bien plus qu’un immeuble de bureaux. C’est un symbole de transformation urbaine réussie, un hommage discret à l’histoire industrielle de Paris et une démonstration de ce que peut être l’architecture de bureau du XXIe siècle : respectueuse du passé, adaptée aux besoins du présent, et prête à accueillir l’avenir.

    Ici, Citroën ne rugit plus, mais inspire encore.

  • Les 90 ans de la Citroën Traction

    Les 90 ans de la Citroën Traction

    Citroën célèbre un jalon historique de son héritage automobile avec les 90 ans de la Traction Avant, un modèle qui a marqué un tournant dans l’industrie automobile. Présentée à Paris le 18 avril 1934, cette voiture emblématique incarne l’audace et l’innovation de Citroën, une marque pionnière dans le domaine de la production automobile en série en Europe dès 1919.

    Conçue pour révolutionner le marché, la Traction Avant était une véritable vitrine technologique. Elle regroupait sur un seul modèle les avancées techniques les plus modernes de son époque, notamment la transmission aux roues avant, la structure monocoque, les freins hydrauliques et la suspension indépendante sur les quatre roues. Cette combinaison lui conférait une tenue de route exceptionnelle, une sécurité accrue et un confort inégalé, ce qui en fit rapidement une référence sur le marché automobile.

    Dotée d’un style aérodynamique inspiré des designs ‘Streamline’, la Traction Avant est devenue une icône reconnaissable, associée à une époque de résistance et de mystère, immortalisée dans de nombreux films. Au cours de sa carrière, elle a bénéficié de nombreuses évolutions technologiques, ce qui lui a valu le surnom de « voiture aux 100 brevets ».

    La gamme de modèles de la Traction Avant, produite de 1934 à 1957, a connu plusieurs évolutions significatives. De la première version, la 7, à la prestigieuse 22, en passant par les modèles 11 et 15, chaque itération a apporté son lot d’améliorations et de nouveautés, consolidant ainsi la réputation de la Traction Avant comme une voiture révolutionnaire et polyvalente.

    La Traction Avant a également laissé son empreinte dans le monde du sport automobile, avec des performances impressionnantes sur les circuits et les pistes du monde entier. Elle a participé à des raids d’endurance, établissant de nombreux records internationaux et devenant un symbole de fiabilité et de robustesse.

    Aujourd’hui, la Traction Avant est non seulement un symbole du patrimoine automobile français, mais aussi un objet de collection prisé par les passionnés du monde entier. Des clubs de collectionneurs dédiés à la Traction perpétuent son héritage et célèbrent régulièrement ses grandes étapes, comme le 90e anniversaire de cette année, qui sera marqué par des événements et des rassemblements à travers la France et au-delà.

    La Traction Avant demeure un monument de l’histoire automobile, un rappel tangible de l’ingéniosité et de l’esprit novateur qui ont caractérisé Citroën depuis ses débuts. Son influence perdure encore aujourd’hui, témoignant de son statut iconique dans le monde de l’automobile.

  • Le premier aventurier en Citroën 2 CV

    Le premier aventurier en Citroën 2 CV

    La réputation de la 2 CV, voiture d’exception prête à tous les services et capable de tous les dévouements, n’est plus à faire. Mais au début des années 1950, il lui reste à acquérir la dimension de l’aventure, celle des exploits héroïques et des missions impossibles. Toute une jeunesse va lui offrir, partout dans le monde, des pages d’épopées à ajouter à sa légende. Michel Bernier sera le premier d’une longue liste de voyageurs.

    Pendant la guerre, bien des adolescents, prisonniers des frontières verrouillées, ont rêvé de s’évader au bout de l’horizon. La paix revenue, encore faut-il disposer d’un instrument permettant les grands voyages à des coûts accessibles à beaucoup de jeunes gens, aux rêves immenses, mais aux ressources limitées. La 2 CV est tout ce qu’il leur faut pour ça : robuste, pratique, facile à réparer, économique et par-dessus le marché, confortable.

    En 1952, Michel Bernier, vendeur chez un concessionnaire Citroën parisien, part avec un ami, le chirurgien Jacques Huguier, pour un tour complet de la Méditerranée en un mois. Personne n’y croit. Ils le bouclent pourtant en 37 jours, franchissant 100 postes de douane te parcourant 13 588 km. Leur seul regret : avoir emporté, par inexpérience et excès de prudence, 250 kg d’outils et de pièces de rechanges qui les handicapent dans les côtes et les douanes et qu’ils finissent par semer le long de leur chemin.

    Bernier veut aller plus loin. Un peu plus d’un an plus tard, il part avec un autre vendeur Citroën, Jacques Duvey. Au programme : le Cap – Alger. Pour corser l’affaire, ils inscrivent leur 2 CV au Rallye Monte-Carlo, avec un départ d’Oslo. C’est une hallucinante course contre la montre. Arrivés à Alger, ils embarquent dans un Bréguet deux-ponts qui les déposent à Paris, d’où ils partent vers Oslo. Et ils seront dans les temps pour le Monte-Carlo 1954 qu’ils terminent en 323e position !

  • Pourquoi Citroën a-t-elle décidé d’implanter son centre d’essais à la Ferté Vidame ?

    Pourquoi Citroën a-t-elle décidé d’implanter son centre d’essais à la Ferté Vidame ?

    Ce week-end, Citroën fêtera son centenaire à la Ferté Vidame, au coeur de son centre d’essais historique. Mais pourquoi Citroën a-t-elle décidé d’implanter son centre d’essais à la Ferté Vidame ?

    Pour implanter le centre d’essais Citroën, un cahier des charges était bien épais. Entre autres, la surface était grande et le parc était entouré de murs, garantissant l’absence de vue depuis l’extérieure. D’ailleurs, le parc est si grand qu’il semble être la surface privée la plus grande de France qui ne soit pas traversée par une route publique, rien que ça. De quoi garantir une intimité totale. Le centre est d’ailleurs toujours utilisé aujourd’hui, accueillant plus de 200 salariés chaque jour, avec des véhicules du groupe PSA, venant de l’Europe entière.

    Mais la légende raconte que lorsque Pierre-Jules Boulanger, alors patron des chevrons, choisit La Ferté-Vidame, son choix final se fit pour ses salariés. En effet, grâce à sa position à l’ouest de Paris, les essayeurs de la marque aux chevrons n’auraient pas eu le soleil de face à l’aller, quittant Paris, ni au retour, y retournant. Et oui ! Savoir maintenant si cette histoire est vraie ou non, telle est la légende, et Dieu ô combien la marque Citroën est pleine de légendes…

    Belle journée sous les chevrons,
    Jean-Charles

     

     

  • A travers les Etats-Unis en Citroën Méhari

    A travers les Etats-Unis en Citroën Méhari

    Un petit livre pour l’été, voilà ce que je vous propose aujourd’hui. C’est rare, c’est vrai, mais t’inquiète Bibiche, c’est rapide à lire. 

    C’est l’histoire de deux potes, passionnés de Citroën et de 2CV, Fabien de Valroger et Etienne Musslin. L’un a repéré une Citroën Méhari en Californie, l’autre l’aide à aller la chercher. Et histoire de ne rien faire simplement, ils prennent la route de San Francisco à Houston. Un transporteur avec son porte-char aurait été tellement plus simple. MAIS QUE NENNI ! Ainsi, le duo passionné et passionnant nous conte son périple entre belles et mauvaises rencontres, doutes mécaniques et panard complet sur les belles routes nord-américaines, à l’ombre des gros camions rutilants ou au côté de belles américaines chromées. Dans un récit haletant, passionnant, rapide à lire et vraiment plaisant, Étienne Musslin, le rédacteur en chef de Planète 2 CV, nous emmène sur les 2500 Miles, soit 4023,36 kilomètres, au volant d’une Méhari américaine de 1969. Un modèle importé aux Etats-Unis à l’époque, un trésor automobile, sans doute un des derniers modèles du type.

    Histoire de ne pas faire les choses à moitié, les deux compères ont photographié leur voyage. S’en retrouve un bouquin superbement illustré, en témoignent les photos à voir en fin de cet article.

    Belle journée à vous et bon voyage,
    Jean-Charles

     

    2500 Miles à travers les USA en Méhari : la couverture du livre

    96 pages, format 15X23cm.
    Aux éditions 2CVMEDIAS
    En vente ici : https://2cvmedias.fr/produit/2500-miles-a-travers-les-usa-en-mehari/

     

     

  • Paris. Station Javel-André Citroën

    Paris. Station Javel-André Citroën

    Paris, le 8 juin 2018. Station Javel-André Citroën

    Paris, le 8 juin 2018. Tout rentre dans l’ordre sur la ligne 10 du métropolitain. Pour les passionnés d’automobile, Javel, c’est Citroën. Javel, c’est l’usine, le belle, la grande, au coeur de Paris, quand notre capitale était pleine d’industries et d’ouvriers, pleine de bruits et d’odeurs. L’usine qui a vu les Type A, les Traction Avant, les DS et les HY, entre autres.

    Il aura donc fallu plus de 80 ans pour que la station Javel s’appelle Citroën, là où s’est écrite une belle page de l’histoire de la marque.

    Après un premier partenariat dans les années 80, la RATP, qui gère le métro parisien, et Citroën, retrouvent un chemin commun avec cette station Javel, qui se voit accolée en cette année 2018 le nom d’André Citroën, un an avant le centenaire de la marque. « Station Javel-André Citroën » on entend déjà la voix dans les hauts-parleurs du métro, avec le petit lapin Serge qui nous dit qu’on risque de se faire pincer très fort. Un nom historique pour une station ouverte le 30 septembre 1913, qui devient alors le prolongement de la ligne 8.

    Cette fois, Citroën a pris le pouvoir dans cette station aux carrelages blancs. Surface lisse et biseautée d’un idéal touristique, d’une salle de bain de province. Dans cette ambiance de bloc opératoire, rythmée par les tremblements des passages du métro blanc et vert jade, les modèles les plus importants de la marque y sont cités, tout comme ses grandes dates, aux travers de larges fresques colorés. On y retrouve les antiques Méhari, les GS, les Traction Avant, les DS, 2CV et autres HY bien mis en valeur, un peu comme chez Citroën Origins. De belles couleurs, de belles photos studio pour un patrimoine enfin assumé, enfin retrouvé, enfin utilisé.

    Je n’aime pas trop le métro. Mais un de ces quatre, j’irai voir Javel-André Citroën.

    Bonne journée chez vous,
    Jean-Charles

    Au coeur de la station de métro Javel-André Citroën, l’histoire de Citroën est présentée, avec ses modèles phare et ses grandes dates.

    Au coeur de la station de métro Javel-André Citroën, l’histoire de Citroën est présentée, avec ses modèles phare et ses grandes dates.

    Au coeur de la station de métro Javel-André Citroën, l’histoire de Citroën est présentée, avec ses modèles phare et ses grandes dates.

    Au coeur de la station de métro Javel-André Citroën, l’histoire de Citroën est présentée, avec ses modèles phare et ses grandes dates.

    Au coeur de la station de métro Javel-André Citroën, l’histoire de Citroën est présentée, avec ses modèles phare et ses grandes dates.

  • Citroën : au revoir Picasso

    Citroën : au revoir Picasso

    1999, « Je ne veux pas travailler » inonde les ondes radio. Toutes les stations écument ce morceau du groupe américain Pink Martini. Bien loin de moi être critique musical mais l’album Sympathique dont est issu ce morceau est un petit bijou, tout comme les deux albums suivants : Hang on Little Tomato et Hey Eugene. Revenons-en à notre publicité. Dans ce pub, on y voit le nouveau modèle de la marque aux chevrons, le Picasso. Un nom emblématique, celui du célèbrissime peintre espagnol. Mais comment la signature d’un des plus grands peintres au monde s’est-elle retrouvée sur le carrosserie ronde et innovante d’une Citroën ?

    Pour cela, merci Citroën, merci l’agence Havas et surtout, merci Jacques Séguéla. Le génial publicitaire est en effet celui à qui on doit ce nom tout aussi génial. Dans l’ombre du constructeur automobile, il aura négocié avec la famille Picasso jusqu’à recevoir leur aval, et ce, avant même de proposer l’idée chez Citroën. Autant dire qu’il croyait en son idée ! Un génie je vous disais. Une fois le nom accepté par la maison mère, c’en était parti. Le modèle révolutionnaire que sera Picasso était lancé, à la course contre le Scénic de chez Renault. A la télé, sur les ondes, dans la presse, on ne voit que Picasso et sa marinière, que Citroën et son nouveau modèle, les robots de l’usine devenant artistes peintres, oeuvrant sur la tôle nue de la carrosserie.

    2018, quasi 20 ans plus tard, c’en est fini de Picasso chez Citroën. Deux décennies pour 4 modèles : Citroën Xsara Picasso (1999 – 2012), Citroën C4 Picasso I (2006 – 2013), Citroën C3 Picasso (2009 – 2017), Citroën C4 Picasso II (2013 – 2018).

    Mais dans l’inconscient collectif, celui qu’on appelle « Le Picasso » ne sera que le premier, sur base de Xsara, celui de la pub, avec les robots qui n’en font qu’à leur tête et deviennent à leur tour artistes.  « Ah, tu as acheté un Picasso ! » Bien loin d’un véritable tableau de l’artiste espagnol, ton père c’est pas Rothschild, Picasso était bel et bien devenu un modèle à part entière du chevron. Bien joué !

    Puis il y eut une passe difficile pour Citroën. 20 ans d’errements, avec DS comme concurrente. Aujourd’hui, les deux chevrons semblent sortir doucement d’un sommeil léthargique, assumant son histoire, son passé, tentant de retrouver son ADN. Mais exit Picasso, le ticket d’entrée délivré par les héritiers du peintre semble bien trop élevé pour le groupe PSA. Dommage. Donc bonjour Spacetourer, un nom bien trop lambda, trop international à mon goût. Citroën est une part de la France, et les services du 7 rue Henri Sainte-Claire Deville à Rueil-Malmaison auraient du miser là-dessus : une notion plus française. N’y avait-il pas dans l’histoire de l’automobile française un nom gaulois à mettre en avant ? Un nom de carrossier ? Une finition d’antan ? En achetant un Spacetourer, j’ai aujourd’hui l’impression d’acheter une C4 série limitée Buzz l’éclair. C’est bien dommage. La France fait vendre, ne l’oublions pas, en témoigne le luxe français à l’ international, et la tendance du made in France, ici dans l’hexagone. « Citroën C4 Currus », « Citroën C4 Figoni », « Citroën C4 Tissier » : cela aurait eu de la gueule ! Oui, de la gueule. Avec une préférence pour Currus, cela qui réalisa le fantastique bus à double étage, qui baladait les touristes dans Paris, dans les années 50/60. Sublime.

    Bonne journée chez vous, n’oubliez pas qu’une bagnole a une âme. Nous n’achèterons plus de Picasso.
    Jean-Charles

  • Sébastien Loeb les étonnera toujours

    Sébastien Loeb les étonnera toujours

    Par son statut, Sébastien Loeb sera toujours attendu au départ d’une épreuve du Championnat du Monde des Rallyes. À chaque fois, ses supporters rêveront de le voir se battre pour la victoire, quels que soient les paramètres. Mais pour ceux qui vivent le WRC au quotidien, la capacité de l’Alsacien à se porter au niveau des meilleurs, tant d’années après avoir quitté la discipline, reste une source d’éblouissement.

    Vice-champion du Monde des Rallyes 1981 avec une victoire au Rallye d’Argentine, Guy Fréquelin a pris la tête de Citroën Sport à seulement 43 ans, quelques jours après une ultime participation au Dakar. Son arrivée est le déclencheur d’une révolution. Citroën s’engage au Dakar (justement), avant de se tourner vers les rallyes.

    Fréquelin a bâti l’équipe en faisant confiance à d’anciens pilotes et copilotes. François Chatriot et Michel Périn ont fait partie de l’organigramme. Aujourd’hui encore, Daniel Grataloup (Champion du Monde des Copilotes en 1993 et quatre victoires mondiales) et Jean-Paul Chiaroni (2 victoires mondiales, une quinzaine en Europe et une quarantaine en France) sont à la manœuvre. Anciens pilotes de la marque (vainqueurs du Trophée Citroën AX Sport), Laurent Poggi et Patrick Magaud sont également des éléments essentiels de la performance au sein de l’écurie aux dix titres de Champions du Monde.

    « Lolo » et « Patou » sont des figures. Dans l’Armée Rouge, personne n’imagine une saison sans eux. Ils parcourent le monde pour partager les données météorologiques avant d’envoyer les équipages en spéciale.

    Rattachés à « Coco » Chiaroni, ils partent très tôt pour se positionner à des endroits stratégiques. Leur rôle est de transmettre le plus fidèlement possible le caractère de la route au moment précis où ils sont présents afin d’aider les ingénieurs et – in fine – les équipages à choisir les réglages et les pneumatiques.

    Présents chez Citroën depuis une trentaine d’années, ils ont vu Sébastien Loeb disputer son premier rallye avec les doubles chevrons. Ils l’ont vu bousculer les ténors de la catégorie, puis gagner sa première course, son premier titre… Puis tout gagner.

    Citroën est une grande famille

    Au-delà de leur apport technique sur la météo, les deux compères restent dans les spéciales en tant que spectateurs. Patrick Magaud explique : « En tant qu’anciens pilotes, on a un œil un peu plus averti. C’est notre métier. On regarde passer chaque pilote et on donne notre avis sur le pilotage. »

    Lorsque de jeunes pilotes débarquent en WRC, leurs conseils sont importants. Ils voient si un pilote attaque trop, s’il rend son pilotage brouillon. Ou, au contraire, s’il semble sur la retenue.

    Des anecdotes, ils en ont autant que de rallyes. Des centaines… Et il n’est pas nécessaire de trop les pousser pour en avoir quelques-unes.

    « Nous avons des codes entre nous depuis des années », avoue Patrick Magaud. « On peut être hyper précis. Je me souviens d’un Rallye du Japon où l’on avait mis l’un de ces codes en place. »

    Laurent Poggi enchaine : « Loeb jouait le titre mondial contre Grönholm. Avant la dernière spéciale, Grönholm avait une ou deux secondes d’avance. Il fallait marcher à travers la campagne et ce n’est pas facile au Japon. Les Japonais ne parlent pas anglais et ils s’excitent dès que ça ne leur va pas. A chaque barrage, je passais au courant. Ça ne plaisantait pas. En plus, on avait annoncé qu’il y avait des ours dans les forets. J’ai marché trois ou quatre kilomètres dans la spéciale pour faire un premier intermédiaire. A l’époque, nous avions encore le droit d’envoyer les temps partiels dans la voiture en pleine spéciale. Quand j’arrive dans la spéciale, le téléphone cellulaire ne passe pas, ni le téléphone satellite. Je passe donc les infos par radio. Mais toutes les équipes écoutaient ces messages. Il a donc fallu penser à des codes. Grönholm passe et Loeb est sur un faux rythme. Il perd encore deux secondes. Le code des deux secondes de retard était cheval. Donc j’annonce ‘Loeb cheval, Loeb cheval !’ Personne ne comprenait ce qu’il se passait dans la radio, mais le message est passé. Loeb a gagné et il a été Champion du Monde. »

    Hommes météo, ils ont tout connu… « La neige, les tempêtes. En Corse, il y a trois ans avec les inondations ! Quand j’ai vu l’eau monter, je suis allé me réfugier en hauteur », se souvient Patrick. « Ça tombait bien, il y avait un bar. Avec des amis corses, on a mangé du jambon cru et la spéciale a été annulée. On a aussi connu le froid avec -35°C en Suède. J’ai vu un collègue faire un malaise. Il déraillait à cause du froid. On a eu +50°C en Jordanie un peu plus tard dans l’année. »

    J’en connais qu’un seul comme Loeb : c’est Ogier

    « Quand on a fait de la compétition, c’est un travail sympa », reprend Laurent. « Cette année, le retour de Loeb amène plus de monde, plus de journalistes. On voit la différence. Sans Loeb, il y a eu un passage à vide. Au Mexique, l’ambiance a changé. Je ne l’avais jamais vu aussi décontracté. On aurait dit un bébé qui redécouvrait le rallye. Et qu’il soit aussi vite dans le coup, à 44 ans, c’est encore surprenant. Dans une spéciale dans laquelle il n’était jamais passé, il met cinq secondes à tout le monde… Sincèrement, j’ai été surpris. Et on lui a dit. Celui qui aurait pu affirmer que Seb’ allait être devant le premier soir est un menteur. Un seul l’a dit, c’est Danos ! Même les autres pilotes ont été surpris ! »

    Patrick Magaud analyse : « Il a fait ça intelligemment. Au shakedown, il roule très doucement au premier passage. Il prend 15 secondes en cinq kilomètres ! Il a travaillé, il a haussé le rythme progressivement. C’est un champion, un gagneur, un travailleur. J’en connais qu’un comme lui, c’est Ogier ! Ils ont le mental en plus. Ils pensent à la gagne au quotidien. Il nous est arrivé de ne pas être d’accord sur les choix de pneumatiques. Même quand Loeb n’est pas sûr de son choix, il arrive se persuader qu’il a la bonne option lorsqu’il se présente au départ d’une spéciale. Il oublie ce qu’il s’est passé avant. Grâce à ça, il arrive à utiliser le pneu dans la bonne fenêtre de température et il le fait fonctionner. Loeb et Ogier ont une intelligence de la course que les autres n’ont pas. »

  • Tour de Corse 2018 : il est une légende

    Tour de Corse 2018 : il est une légende

    Vendredi, 8h00. Sébastien Ogier et Julien Ingrassia passent par le premier pointage du Tour de Corse version 2018. Sébastien Loeb et Daniel Elena sont déjà présents dans le parc fermé. Ils passent le petit podium de départ seize minutes plus tard. La deuxième de leurs trois participations de l’année peut commencer !

    La veille, j’ai croisé Daniel Elena au « Café André », un espace du lieu d’assistance adapté à la politique d’accueil qui va s’y bien à l’image que l’on se fait de Citroën. Le plus titré des copilotes était aussi souriant que d’habitude. Et lorsque je lui demande si quelque chose a changé par rapport à ses précédentes apparitions mondiales, il répond hilare : « La différence ? Ah oui, il y en a une. On a dû reprendre toutes les notes. TOUTES les spéciales sont nouvelles. Il y a du boulot ! »

    Avec neuf titres mondiaux (record), 170 départs en commun, 116 podiums (record), 78 victoires (record), 1 636 points marqués (record), 909 meilleurs temps (record), Seb et Danos sont évidemment les plus expérimentés au départ du rallye. Mais il leur manque le rythme du WRC. Depuis 2012 et leur dernier titre, ils n’ont plus disputé une saison complète en Championnat du Monde des Rallyes.

    Dans le rythme ou pas ?

    Au-delà du rythme nécessaire au niveau très élevé de la compétition, c’est aussi la connaissance du terrain qui fait défaut au légendaire équipage de Citroën. Même si plus de la moitié du parcours 2018 est nouveau, l’équipage de la Citroën C3 WRC doit refaire toutes ses notes.

    Le pilote et le copilote ont déjà visionné les caméras embarquées plusieurs fois. Les méthodes ne changent pas. Daniel Elena annonce, Sébastien Loeb mémorise. Plusieurs fois. Et le pilote continue, jusqu’à enregistrer un maximum de détails. C’est en partie là qu’il construit ses meilleurs temps, par le travail acharné, par des heures de visionnage à l’abris d’un hôtel.

    Sur le podium de départ, Loeb et Elena ont été les plus applaudis. Davantage que les Champions du Monde Ogier et Ingrassia, et plus encore que tous les autres. Ils sont entrés dans la légende des rallyes, dans la légende du sport automobile. Derrière les barrières, j’entends : « Pour moi, il y en a deux. C’est Loeb et Schumacher. Ils sont au-dessus de tous les autres. » Une réponse fuse : « Et Senna quand même. »

    Le mois d’avril devrait être calme en Corse… Mais, durant le Tour, il y a autant de monde qu’en été. Les routes sont bouchées. Là, l’expérience a déjà parlé. Daniel Elena avait demandé à partir quelques minutes plus tôt pour ne pas risquer d’être en retard au départ. La route entre la place Saint-Nicolas de Bastia et l’aéroport, où est situé le parc d’assistance, est embouteillée. Pour parcourir les 22,85 kilomètres, les équipages ont 40 minutes. Arrivé au parc, Loeb fonce vers la machine à café, suivi par Cédric Mazenq qui l’informe des évolutions météorologiques. Daniel Elena fait le point par téléphone avec Patrick Magaud, l’ouvreur. Tout est prêt pour partir vers la première spéciale.

    Le Tour de Corse 2018 débute par un très gros morceau : La Porta et ses 49 kilomètres. Avec l’interdiction de la transmission des temps intermédiaires dans les voitures, le premier exercice est un piège.

    Sébastien Ogier part très vite. Sur la première section, c’est une course de côte très technique qui mène vers l’église de La Porta avant un passage très sinueux et bosselé vers Giocatojo. Derrière le leader du championnat, Thierry Neuville part moins vite et Andreas Mikkelsen fait un tête-à-queue dès le premier virage. Sébastien Loeb part quand Ogier a déjà couvert une trentaine de kilomètres.

    Au point stop, Ogier n’est pas totalement satisfait. Le pilote Ford a connu des difficultés dans les épingles et avoue avoir été tout près de faire des tête-à-queue à plusieurs reprises. Neuville connaît des problèmes de freins. Meeke se montre un peu plus satisfait. Sur les écrans, Loeb apparait à neuf secondes d’Ogier sur les temps intermédiaires. Il termine en 32:03.5, à 9,7 secondes de l’autre Sébastien, auteur du meilleur temps.

    À la question « Loeb et Elena vont-ils se remettre dans le rythme suffisamment rapidement et ne pas être hors du coup dès le premier chrono de 49 kilomètres ? », la réponse est limpide. Ils pointent à la deuxième place du classement général. Et pourtant, Seb’ commente : « Il y avait beaucoup de terre sur la route. J’ai essayé d’aller plus vite, mais il était difficile de savoir si nous étions dans le rythme. »

    Ogier est 9,7 secondes devant. Troisième, Tänak est à 8,4 secondes. Meeke à 9,4 secondes. Ce premier chrono est un immense succès. En dehors du quintuple Champion du Monde Ogier, Loeb est déjà plus rapide que tous les autres habitués du Mondial.

    Après le gros morceau qu’était l’ES1, le deuxième chrono ne doit pas creuser autant d’écart. Le parcours est toujours aussi sinueux, avec un passage à plus de 2 000 mètres d’altitude. Ogier est toujours le premier à s’élancer avec une route propre. Il est encore le plus rapide au premier intermédiaire et à l’arrivée. Lorsque Sébastien Loeb s’élance, Neuville, Mikkelsen et Meeke sont déjà au bout de la spéciale.

    Moi, je suis dans cette ES2… Dans ce qui est désormais identifié comme une zone spectateurs. Des centaines de voitures sont garées le long de l’un des seuls accès. Étonnamment, même si la route est excessivement étroite, tout se passe plutôt bien et les spectateurs marchent jusqu’à 2,5 kilomètres pour rejoindre un gros freinage et une courbe à droite.

    Là, les emplacements sont strictement délimités. En dehors des personnes accréditées (cadreurs ou photographes), personne ne se placera dans l’axe du freinage, ni « sous » la route. Je me mets environ 2 mètres au-dessus de la trajectoire, au tout début du freinage, à côté de fans de Thierry Neuville, polos Hyundai Motorsport et drapeau belge bien en évidence.

    Juste avant le passage de l’hélicoptère de la sécurité, un commissaire vient nous voir et nous demande poliment de nous déplacer pour nous mettre encore plus en hauteur. Personne ne grogne et nous voilà trois mètres plus loin. Au passage de la voiture 0, une Citroën C3 R5 pilotée par Alexandre Bengué, le même commissaire vient nous remercier… Il nous permet de reprendre nos places qu’il juge (autant que nous) suffisamment sûres. J’ai beaucoup aimé cette confiance entre les spectateurs (vraiment bien placés pour être en sécurité) et ce commissaire qui voulait vraiment montrer qu’il « tenait » cette portion de la spéciale.

    Les premiers pilotes sont passés. Le freinage est maîtrisé jusqu’à ce carrefour et un dévers vers la droite. L’endroit est un piège très bien identifié. Impossible de rentrer très fort dans la courbe. Ogier et Meeke arrivent plutôt vite. D’autres, comme Lappi, sont plus attentistes. Les chronos sont déclenchés. Loeb doit arriver dans vingt secondes… Aucun bruit de moteur. Dix secondes, cinq secondes, aucun bruit. Il est en retard, très en retard. Cinq secondes, dix secondes plus tard. Coup d’œil vers la voiture radio : un commissaire fait un geste sans équivoque. Il imite un plongeon avec sa main droite. Loeb et Elena sont sortis. Personne n’a de réseau. Les téléphones sont inutiles au cœur des montagnes corses. Pas d’infos… Evans passe, puis Bouffier, Kopecky. C’est fini.

    Le temps de rentrer au parc d’assistance, Sébastien Loeb est déjà là. Il aligne les interviews. « Ça fait trop chier, je suis dégoûté. Sortir dans la deuxième spéciale avec un pauvre truc comme ça, c’est frustrant » L’Alsacien a passé l’âge de se trouver des excuses, de choisir ses mots. Il parle comme il pense. Et ça, cette erreur, ça le fait vraiment chier.

    Je croise Daniel Elena dans l’après-midi. Il affiche toujours le même sourire. Mais derrière la structure Citroën, il se fige un instant. Comme Seb’, il voulait faire comme d’habitude. Il avait travaillé comme un forcené pour gommer toutes ces années sans WRC et retrouver l’ambiance de la lutte pour la victoire. Vraiment, ça le fait vraiment chier lui aussi. Une crevaison au Mexique, une sortie en Corse… Il a la rage.

    Chez les journalistes, cette sortie dans l’ES2 est un coup dur. Beaucoup n’étaient venus que pour Loeb. Quelle histoire raconter quand la légende doit s’arrêter après 1/12e de rallye ? Chez Citroën, même s’il reste Kris Meeke, on grimace un peu. Il faut dire que l’évènement Loeb drainait un tel peloton de médias que ce fait de course gâche la fête.

    Heureusement, un héritage des moments difficiles du WRC va sauver le week-end. Depuis 2006, les pilotes ont le droit de continuer la course le lendemain de leur « abandon » avec de lourdes pénalités. Loeb et Elena ont donc pu s’amuser. Meilleurs temps dans l’ES5, dans l’ES6 et dans l’ES9. Ils se battent avec les Toyota de Lappi et Tänak. Depuis bien longtemps, Sébastien Ogier et Julien Ingrassia contrôlent. Avec 33,6 secondes d’avance au soir de la première étape, l’équipage Ford pouvait continuer sans forcer son talent : 47,7 secondes samedi soir et finalement 36,1 secondes d’avance à l’arrivée. Ils gagnent leur deuxième Tour de Corse après 2016. Ils reprennent encore des points à Neuville, Mikkelsen, Meeke, Latvala, Tänak, Lappi sur la route d’un sixième titre…

    Et Loeb ? Il sera déjà de retour en compétition la semaine prochaine à Barcelone pour le lancement de la saison 2018 du Championnat du Monde de Rallycross. D’ailleurs, il ne s’éternise pas en Corse en quittant l’île par le premier avion disponible vers Paris dès la fin du rallye. En WRC, il faudra désormais patienter jusqu’à Rallye d’Espagne. Si la première étape se déroule toujours sur terre, il pourrait être l’un des grands favoris pour s’imposer. Histoire de satisfaire les dizaines de journalistes qui ont déjà rendez-vous avec la légende…

  • Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

    Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

    Second épisode des plus grands moments de Sébastien Loeb et Daniel Elena au Tour de Corse avec un record historique : depuis la création du Championnat du Monde des Rallyes, aucun équipage n’avait signé la totalement des meilleurs temps d’un seul et même rallye. Aucun, jusqu’à Loeb et Elena avec la Citroën Xsara WRC.

    TOUR DE CORSE 2005 : LES DOUZE TRAVAUX DE SEBASTIEN LOEB

    Ils avaient été de patients doubles Champions du Monde en montant sur le podium du Rallye du Japon… « Libérés » de la pression du résultat dans leur quête annuelle, Sébastien Loeb et Daniel Elena pouvaient maintenant laisser parler leur talent, sans compter.

    Libérés, Sébastien Loeb et Daniel Elena le sont lorsqu’ils sont dans l’habitacle de leur Citroën Xsara WRC. Moins lorsqu’ils sont face à Guy Fréquelin, patron de Citroën Sport, l’homme aux deux chronos, aux deux stylos, aux deux calepins. Le Grizzli veut encore que ses pilotes – Loeb et Duval – gardent en tête qu’ils ont un objectif prioritaire : remporter le titre de Champion du Monde des Constructeurs. Il faut marquer des points, toujours plus de points avec l’espoir de compter 36 unités d’avance sur Peugeot en rentrant à Ajaccio le dimanche soir.

    Sébastien Loeb et Daniel Elena n’ont encore jamais gagné le Tour de Corse. Sortis en 2003 alors qu’ils étaient en tête, consciencieux deuxièmes en 2004 pour décrocher leur premier titre mondial, ils rêvent d’une revanche. Le Français et le Monégasque ne cachent pas leurs ambitions sur une épreuve mythique.

    Le tracé du Tour de Corse 2005 fait la part belle aux longues spéciales. Avec 341 kilomètres chronométrés, l’itinéraire est dans la moyenne des manches contemporaines. Mais les organisateurs ont opté pour un programme allégé avec seulement quatre épreuves spéciales par jour, deux différentes. Hormis Acqua Doria – Serra di Fe le dimanche (15,9 kilomètres), tous les autres chronos mesurent entre 26,2 et 36,2 km de longueur. De sacrés morceaux au cœur de l’île aux 10 000 virages.

    Dès le vendredi, le duo Champion du Monde profite de sa première position sur la route pour creuser l’écart. Les meilleurs temps s’enchainent sur leurs roues. Au fil des passages, les cordes se creusent, les trajectoires se salissent. Les tête-à-queue se multiplient. Dans le premier chrono, Chris Atkinson (Subaru), Nicolas Bernardi (Peugeot), Jan Kopecky (Skoda), Xevi Pons (Citroën) et Stéphane Sarrazin (Subaru) sont piégés. En fin d’après-midi, Sébastien Loeb rentre à Ajaccio avec plus de quarante secondes d’avance sur son équipier François Duval. Toni Gardemeister (Ford) est à près d’une minute. La première Peugeot, celle de Nicolas Bernardi après l’abandon de Marcus Grönholm, est à quatre minutes. Citroën est en train de s’assurer d’un troisième titre consécutif.

    Mais samedi matin, si Sébastien Loeb continue d’être le plus rapide, François Duval casse son étrier de frein avant gauche et perd du temps. Il s’éloigne doucement du podium provisoire. Après l’assistance, le Belge repart à l’attaque. À 5’’1 et 7’’0, il n’atteint pourtant pas le niveau de son équipier.

    Dès lors, il n’est plus seulement question de prendre des points pour le classement des constructeurs, plus seulement d’accrocher le Tour de Corse à son palmarès. Pour une fois, Sébastien Loeb part chasser un record. Après avoir conquis les huit premiers meilleurs temps, il vise les quatre derniers pour devenir le premier pilote de l’histoire à signer un grand chelem sur une seule et même manche.

    À Serra di Ferro, il devance le trio Duval / Gardemeister / Sarrazin de 1,7 seconde en 15,92 km. L’écart est de 6,8 secondes sur Gardemeister au bout des 31 km d’Agosta. Encore 2,9 secondes d’avance sur Bernardi dans le second passage dans Serra di Ferro. La dernière spéciale ne fait qu’entériner ce que tout le monde attendait : Loeb devance encore Gardemeister de 6,6 secondes.

    Durant tout le week-end, sa seule alerte a été la sortie de route de son équipier François Duval, un moment de déconcentration qu’il a fallu gommer pour ne pas laisser passer un scratch. Mais Sébastien Loeb a rempli son contrat : il a encore ramené dix points à l’équipe Citroën. Et c’est – encore – François Duval qui a failli. Guy Fréquelin devra toujours passer ses consignes en Espagne, même avec trente points d’avance et trente-six à prendre en deux rallyes.

    Déjà double Champion du Monde, Sébastien Loeb est fêté en héros à Ajaccio. Jamais, dans toute l’histoire, un pilote n’avait conservé la tête d’un rallye de bout en bout en alignant tous les meilleurs temps. Le découpage du Tour de Corse avec seulement douze spéciales – il y en avait une trentaine vingt ans avant – et une faible concurrence – surtout sur asphalte – durant la saison 2005 ont participé à ce record. Mais qui d’autres pouvaient réaliser une telle performance ?

    Si Sébastien Loeb marque l’histoire du Championnat du Monde des Rallyes, deux autres pilotes français ont pu se distinguer à l’arrivée de cette 49e édition du Tour de Corse. Les hexagonaux sont à la mode en WRC. Sur les six équipes officielles, cinq comptaient un tricolore : Sébastien Loeb chez Citroën, Stéphane Sarrazin chez Subaru, Nicolas Bernardi chez Peugeot, Gilles Panizzi chez Mitsubishi et Alexandre Bengué chez Skoda. Seul Ford a résisté… Stéphane Sarrazin signe lors son meilleur résultat avec la quatrième place, tandis qu’Alexandre Bengué et Nicolas Bernardi marquent leurs premiers points en WRC.

    Résultats Tour de Corse 2005
    1. Sébastien Loeb – France / Daniel Elena – Monaco (Citroën Xsara WRC) 3h35min46s7
    2. Toni Gardemeister – Finlande / Jakke Honkanen – Finlande (Ford Focus WRC) +1min51s7
    3. Petter Solberg – Norvège / Philip Mills – Royaume-Uni (Subaru Impreza WRC) +2min42s0
    4. Stéphane Sarrazin – France / Denis Giraudet – France (Subaru Impreza WRC) +3min34s2
    5. Roman Kresta – République Tchèque / Jan Tománek – République Tchèque (Ford Focus WRC) +5min21s5
    6. Alexandre Bengué – France / Caroline Escudero – France (Škoda Fabia WRC) +5min27s8
    7. Xavier Pons – Espagne / Carlos Del Barrio – Espagne (Citroën Xsara WRC) +5min41s8
    8. Nicolas Bernardi – France / Jean-Marc Fortin – Belgique (Peugeot 307 WRC) +6min32s1
    9. Gigi Galli – Italie / Guido D’Amore – Italie (Mitsubishi Lancer WRC) +6min37s8
    10. Harri Rovanperä – Finlande / Risto Pietiläinen – Finlande (Mitsubishi Lancer WRC) +9min22s5