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Étiquette : Cosworth

  • Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer : l’hommage ultime à la G-Modell

    Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer : l’hommage ultime à la G-Modell

    La promesse de Singer ne varie jamais : réimaginer les Porsche 911 classiques à la demande de leurs propriétaires, avec un souci maniaque du détail, un raffinement technique extrême, et une volonté farouche de sublimer la légende sans la trahir. La dernière création du préparateur californien rend hommage à une version méconnue mais précieuse de la 911 : la Carrera des années 1980 en configuration « Super Sport Equipment », c’est-à-dire à carrosserie large mais moteur atmosphérique. Une ode aux sensations, magnifiée par quinze années d’expérimentation, des partenaires de très haut niveau… et 420 chevaux tirés d’un six à plat de quatre litres sans suralimentation.

    Une inspiration venue des années 1980

    Dans les années 80, Porsche proposait une version spécifique de sa 911 Carrera G : l’équipement « SSE » permettait d’opter pour l’allure musclée de la Turbo, mais sans turbocompresseur. Freins, châssis et carrosserie étaient partagés avec la version la plus puissante du catalogue, mais le moteur restait fidèle à l’atmosphérique, séduisant les puristes attirés par une forme d’équilibre et d’authenticité.

    C’est cette philosophie que Singer remet au goût du jour. Rob Dickinson, fondateur de Singer, résume le projet : « Cette voiture célèbre une époque et une approche de la 911 que nous avons toujours admirée. Notre ambition était d’imaginer ce que pourrait être une Carrera SSE ultime, conçue pour le XXIe siècle. »

    Un moteur à plat de nouvelle génération

    Sous le capot arrière, Singer dévoile un nouveau joyau. Le bloc d’origine Type 964 est conservé en tant que base, mais chaque composant a été repensé avec la contribution de Cosworth. Résultat : un 4.0 litres atmosphérique, quatre soupapes par cylindre, à refroidissement mixte (cylindres air, culasses eau), avec calage variable. Pour la première fois sur une 911 restaurée par Singer, le VVT fait son apparition, permettant de combiner souplesse à bas régime et rage dans les tours.

    Puissance annoncée : 420 chevaux à plus de 8000 tr/min. Un chiffre aussi impressionnant que symbolique dans l’univers Singer, qui a toujours préféré la pureté des atmosphériques à la brutalité des suralimentés, même si la maison a déjà flirté avec le turbo à travers le programme DLS-T.

    Le moteur s’accompagne d’une boîte manuelle à six rapports, optimisée pour une expérience analogique totale. Une grille de levier de vitesses exposée, montée en position haute, souligne le soin esthétique porté à chaque détail mécanique. Le tout respire à travers un échappement en titane, conçu pour délivrer la symphonie typique du flat-six Porsche, avec encore plus de précision et de nuances.

    Une base 964… renforcée avec Red Bull

    Comme toujours chez Singer, le projet démarre à partir d’une Porsche 911 Type 964 d’origine. La voiture est entièrement désossée, puis la coque monocoque est restaurée, renforcée, et transformée en plateforme d’accueil pour une expérience moderne.

    Pour cette nouvelle série, Singer s’est associé à Red Bull Advanced Technologies, la division d’ingénierie du Red Bull Technology Group, qui a apporté son expertise en analyse structurelle et simulation. Le résultat est une coque rigidifiée avec des renforts composites et acier, offrant une base nettement plus rigide que l’originale, au bénéfice du comportement dynamique et de la précision du train roulant.

    Carrosserie large, matériaux modernes

    La carrosserie s’inspire directement des G-Modell SSE des années 80, mais elle est intégralement fabriquée en carbone, afin de réduire le poids et d’augmenter la rigidité. Le style conserve les codes de l’époque : ailes galbées, face avant basse, extracteurs dans les ailes arrière. Les clients peuvent choisir entre un aileron fixe façon Turbo ou un becquet escamotable, à l’image des 911 modernes.

    Détail charmant : des phares additionnels haute performance peuvent être intégrés dans le capot avant et déployés sur demande, clin d’œil aux feux escamotables chers à une époque révolue.

    Châssis au diapason

    Singer a conçu des trains roulants capables de tirer parti de ce nouvel ensemble. On retrouve une suspension à quatre voies ajustables à distance, avec contrôle électronique de l’amortissement et un système de lift pour éviter les accrochages en ville. Côté freinage, des disques carbone-céramique peuvent être spécifiés, et des jantes de 18 pouces à écrou central abritent les Michelin Pilot Sport dernière génération.

    La gestion électronique permet de choisir parmi cinq modes de conduite : Road, Sport, Track, Off et Weather, ajustant les aides à la conduite (ABS, ESP, antipatinage) développées en partenariat avec Bosch.

    L’art de vivre à bord

    Singer reste fidèle à sa vision d’un cockpit centré sur le conducteur. Le mobilier intérieur peut être entièrement personnalisé, jusqu’au choix du cuir, du tissu, du motif des sièges et des coutures. Pour la première fois, des coutures « sellier » faites main avec finitions polies sont proposées.

    Les compteurs sont recréés à la main dans l’esprit horloger, et la technologie moderne est dissimulée avec goût : Apple CarPlay, navigation, climatisation… tout est là, mais sans perturber l’ambiance néo-rétro. Deux types de sièges sont proposés : baquets sportifs ou sièges piste avec renforts et arceau arrière.

    Deux exemples très différents

    Les premières images publiées par Singer montrent deux voitures personnalisées très distinctes :

    • Version touring : teinte bleu clair Celeste Passalacqua, jantes blanches, intérieur rose Mars Pink, sièges sport avec velours côtelé, aileron actif, conduite plus orientée grand tourisme.

    • Version sport : jaune vif Giallo Segnale, aileron fixe, splitter agressif, sièges piste, habitacle noir avec tissu Interferenza, phares additionnels rétractables, arceau arrière, configuration piste.

    À noter que le client peut commander les deux kits de carrosserie (avant/arrière) avec une malle sur mesure, pour adapter l’allure de la voiture selon les circonstances.

    Une Singer pour les puristes

    La Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer ne sera produite qu’à 100 exemplaires, comme toujours à la demande expresse d’un propriétaire de Type 964. Aucun prix n’est communiqué, mais chaque projet est facturé selon un cahier des charges unique. Comptez plusieurs centaines de milliers d’euros.

    Le développement a mobilisé les circuits les plus exigeants d’Europe : Nardo, Millbrook, IDIADA et bien sûr le Nürburgring, où Singer obtient la certification TÜV pour la route.

    Singer signe ici l’une de ses interprétations les plus équilibrées, rendant hommage à une époque de transition pour la 911. Une époque où la performance ne se mesurait pas encore au chrono, mais à l’émotion que procure un six cylindres atmosphérique dans sa forme la plus pure.

  • Cosworth et la Formule 1 : l’incroyable histoire oubliée de la 4 roues motrices

    Cosworth et la Formule 1 : l’incroyable histoire oubliée de la 4 roues motrices

    Cosworth est devenu célèbre dans le monde entier à la fin des années 1960 grâce à son moteur V8 DFV, financé par Ford, qui a totalement dominé la Formule 1. Cette domination s’est poursuivie tout au long des années 1970, avec une dernière victoire en Grand Prix en 1983. L’histoire de Cosworth fait partie de ces récits où une petite structure parvient à battre les grands constructeurs, un véritable exploit de l’industrie britannique.

    Ce que peu savent, c’est qu’à la même époque, Cosworth ne se contentait pas de concevoir des moteurs : l’entreprise a également développé sa propre monoplace de Formule 1, et celle-ci était très loin des standards de l’époque. Ce prototype sans nom était l’œuvre des fondateurs de Cosworth, Mike Costin et Keith Duckworth, rejoints par Robin Herd, ancien ingénieur sur Concorde et concepteur de la première monoplace victorieuse de McLaren en F1.

    Le développement de la transmission intégrant les quatre roues motrices impliquait également d’autres acteurs majeurs de la Formule 1 : BRM, Lotus, Matra, McLaren et Ferrari. La plupart ont intégré le système Ferguson, éprouvé sur d’autres véhicules, mais Cosworth a choisi une approche indépendante. L’idée d’une transmission intégrale en F1 remontait aux années 1960, avec notamment Stirling Moss remportant une course hors championnat en 1961 au volant d’une monoplace conçue par le fabricant de tracteurs britannique Ferguson. En 1966, Ferguson avait aussi contribué à la création de l’une des premières voitures de route à quatre roues motrices, la Jensen FF.

    Lorsque les moteurs de Formule 1 ont commencé à dépasser les 400 ch, les équipes ont dû faire face à des problèmes de motricité. Lotus semblait avoir validé le concept en 1969, en frôlant la victoire aux 500 Miles d’Indianapolis avec une monoplace à turbine et transmission intégrale. Jackie Stewart, au volant de la Matra MS80 à transmission intégrale, expliquait : « Il n’y a pas de survirage ni de sous-virage excessif. On peut mieux équilibrer la voiture et donc ressortir plus vite des virages, ce qui permet de gagner en vitesse sur les lignes droites. »

    Pourtant, l’expérience ne fut pas concluante. Lotus engagea la 4WD 63 à Zandvoort, mais son pilote vedette Jochen Rindt refusa de la conduire, la jugeant trop difficile à piloter. Matra aligna également la MS80, qualifiée plus tard d’« inconduisible » par un pilote. Bruce McLaren, après avoir testé sa propre 4WD M9A à Silverstone, la comparait à « signer son nom en écrivant avec quelqu’un qui pousse votre main ».

    Sans surprise, la monoplace à transmission intégrale de Cosworth ne prit jamais le départ d’un Grand Prix. « La transmission intégrale en F1 a été une immense déception », concluait-on en août 1969. Seule une tentative en 1971 avec une Lotus à turbine fut réalisée, et depuis, plus aucune équipe n’a retenté l’expérience.

    Lors de la présentation de la Cosworth 4WD en juillet 1969, les observateurs furent impressionnés par son architecture audacieuse. « C’est quelque chose d’entierèrement nouveau en termes d’aérodynamique, de structure et de transmission », rapportaient les journalistes de l’époque.

    Techniquement, la transmission intégrale de Cosworth adoptait une configuration unique. La transmission arrière passait sous la rangée de cylindres droite du moteur avant d’être déviée vers l’arrière via des engrenages coniques. L’arbre de transmission avant était aligné directement avec le différentiel avant. L’absence de différentiels autobloquants à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’au centre, posait un sérieux problème de motricité.

    Le rapport de répartition du couple était estimé à 40 % à l’avant et 60 % à l’arrière, avec la possibilité d’ajuster cette répartition en jouant sur le diamètre des roues.

    Au final, malgré ses promesses technologiques, la transmission intégrale en Formule 1 fut un échec. Cette histoire, bien que peu connue, rappelle que Cosworth ne s’est pas contenté de concevoir des moteurs mythiques. L’entreprise britannique a aussi tenté d’innover dans le domaine du châssis et de la transmission, mais sans succès. Une tentative ambitieuse, qui reste un chapitre fascinant de l’histoire du sport automobile.

  • Le Grand Prix Historique de Monaco 2021

    Le Grand Prix Historique de Monaco 2021

    A l’occasion de la diffusion du Grand Prix de Monaco Historique sur l’antenne d’Automoto La Chaine, notre ancien rédacteur Alexandre Stricher faisait partie des consultants.

    Retour sur quelques anecdotes au sujet de la série F Niki Lauda avec trois thèmes particuliers : la McLaren M23, Hesketh et le V8 Ford Cosworth DFV.

    La McLaren M23

    Toutes les monoplaces ont de magnifiques histoires, mais s’il faut parler d’un modèle en particulier, je pencherais sur la McLaren M23 qui est pilotée par l’Autrichien Lukas Halusa et le Britannique Stuart Hall. C’est un bel exemple des Wedge Cars très cunéiforme qui était à la mode à cette époque. Je dis un bel exemple et pas le plus beau, car la M23 a toujours été considéré comme une copie de Lotus. Elle a été pensée aux Etats-Unis sous les traits de la M16 faite par Gordon Coppuck pour gagner sur les ovales.

    Alors je passe un peu les détails, mais McLaren ne fait pas que copier Lotus. Il y a aussi des solutions maison au niveau des freins (disques Lockheed outboard placés dans les roues) et des suspensions (flexibilité variable à l’avant) qui font que cette M23 va marquer l’histoire.

    Le premier à rouler avec cette voiture est Denny Hulme. L’Australien avait un vrai physique et il avait beaucoup de mal à s’installer et à s’extraire. C’est là que McLaren invente le volant amovible. Une autre anecdote, Hulme avait été champion du monde en 1967 avec Brabham… Et bien c’est en 1973 avec la M23 qu’il signe sa première pole position !

    Là, on parle de 1973, mais la M23 a roulé jusqu’en 1978 en évoluant constamment : plus d’empattement, voie arrière élargie, différentes tailles de nez, boite à air en cheminée, puis en V, et première boîte 6 Hewland.

    Et la liste des pilotes est incroyable : Hulme, Hunt, Fittipaldi (Champion 74), Piquet, Scheckter et même Ickx et Villeneuve. On l’a vu sur 83 GP, le plus souvent avec 3 monoplaces au départ.

    Hesketh Racing

    Durant cette période, des écuries se créent chaque année. La plupart reste dans l’anonymat. Mais ce n’était pas la façon de penser de Lord Alexander Hesketh.

    L’histoire commence avec Bubbles Horsley, un pilote de second plan, ami d’un Lord anglais adepte de la jet-set, dont le domaine est à moins de 10 km de Silverstone. Un soir, Horsley lance l’idée de créer un team de Formule Ford. L’idée plait à Hesketh qui la transforme un peu : il s’engage en F3 à Monaco. Avec Horsley, le résultat n’est pas bon. Mais une rencontre entre Hunt et Hesketh ouvre de nouvelles opportunités : aller en F1. Notre Lord n’a que 22 ans, mais son immense fortune et son envie de faire la fête l’emportent.

    Certaines écuries ont été moquées pour mettre autant d’argent dans le marketing que dans la technique. Chez Hesketh, on mettait autant d’argent dans la fête que dans la technique. Et si James Hunt était la tête d’affiche, tout le monde était au diapason pour la fête. Les mécanos aussi, les sponsors, comme Penthouse, aussi !

    Pourtant, Hesketh Racing avait bien deux visages. Le Lord se baladait avec une belle chemise blanche brodée « Le Patron » en français et il s’occupait des soirées. Mais Hesketh Racing était aussi une relation exceptionnelle entre James Hunt, le premier pilote, et Harvey Postlethwaite, le directeur technique. Les deux hommes se sont compris et ils ont énormément travaillé pour passer d’une March client à une Hesketh 308 qu’ils ont fait gagner à Zandvoort en 1975.

    Si Hunt a été champion en 1976 avec McLaren, c’est un résultat du travail appris chez Hesketh. Postletwaite, même chose. Le directeur technique excentrique a eu une magnifique carrière. Il est parti chez Williams où il était accompagné par Patrick Head. Il est passé chez Ferrari où il a fait des 126 championnes du monde, avec John Barnard en bras droit. Ensuite, il a inventé le nez haut chez Tyrrell, qui a aussi été important dans l’histoire de la F1. Là, son assistance s’appelait Mike Gascoyne. Et puis en 1999, il était à la tête du projet Honda qui cherchait à reconstruite une écurie. Il est mort d’une crise cardiaque durant les essais et tout le projet a été arrêté.

    Chez Hesketh, Hunt et Postlethwaite n’ont jamais été remplacé. L’équipe brillait toujours pour la fête, moins par les résultats et notre Lord a compris qu’il ne pouvait plus bousculer la hiérarchie et après avoir dépensé beaucoup l’argent en F1, il est allé faire autre chose. Notamment Ministre !

    V8 Ford Cosworth DFV

    La F1 change en 1966 avec une nouvelle règlement moteur : on passe de 1,5 litre à 3,0 litres. Colin Chapman, qui a gagné deux des trois derniers titres avec Lotus, craint d’être dépassé par d’autres écuries. Il n’a pas les ressources pour faire lui-même un moteur et il ne veut pas qu’un constructeur vienne prendre une place trop importante dans son écurie.

    Chapman tente un coup. Il appelle l’un de ses anciens disciples : Keith Duckworth (le worth de Cosworth). Cosworth, à l’époque, monte des moteurs de F3 et de F2. Le défi est de taille et le problème reste le même : personne n’est en mesure de payer. C’est là que Colin Chapman réussit son coup. Il parvient à convaincre Ford de tout payer. Là, il faut faire des concessions. Chapman se réserve l’exclusivité durant un an. Ensuite, le Ford Cosworth pourra être vendu à d’autres écuries. Et comment Chapman a convaincu Ford ? En proposant un « petit » moteur. Car avec le règlement 3,0 litres, des équipes ont conçu des 12 (Ferrari) et même des 16 cylindres (H16 chez BRM). Pour Chapman, il fallait miser sur des V8. Ce « petit » moteur plait à Ford et Walter Hayes qui mise 100 000 livres (2 millions d’euros) et impose à tarif de vente de 7500 livres (un peu moins de 150 000 euros aujourd’hui)

    Côté Cosworth, on lance le projet du DFV : Double Four Valves. Ce sont deux quatre cylindres de F2 montés en V8. On commence un peu en dessous de 400 chevaux lors des premiers essais et ça se termine à 495 chevaux en 1983.

    Durant certaines saisons, le V8 Cosworth a gagné tous les GP, dans les années 70, il gagne quasiment tous les titres. Il n’y a que le Flat-12 Ferrari qui s’en sort.
    A la fin, en 1983, ce sont 155 victoires !

  • Publicité : Ford Escort Cosworth

    Publicité : Ford Escort Cosworth

    En 1992, on pouvait encore évoquer la puissance. Ford présente sa terrible Escort Cosworth en mettant en scène le double Champion du Monde des Rallyes Miki Biasion (titré avec Lancia). « Développée pour le Championnat du Monde des Rallyes ».