AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Étiquette : culture auto

  • Fast & Furious : La véritable histoire derrière le mythe

    Fast & Furious : La véritable histoire derrière le mythe

    Alors que le neuvième opus de la saga a envoyé des voitures dans l’espace et que la franchise pèse désormais près de 7 milliards de dollars (soit plus que le PIB des Maldives), il est facile d’oublier d’où vient Fast & Furious. Avant les cascades défiant la gravité et les complots internationaux, le premier film de 2001 était ancré dans une réalité bien tangible : l’« Import Scene » des années 90. Retour sur ce phénomène culturel qui a inspiré Hollywood.

    Si les braquages de camions en Honda Civic et les explosions à chaque changement de rapport relèvent de la fiction, l’essence du premier film repose sur une enquête journalistique bien réelle. L’article « Racer X », écrit par Ken Li pour le magazine Vibe en 1998, décrivait un monde souterrain où la jeunesse américaine délaissait les V8 de Detroit pour les 4 cylindres japonais suralimentés.

    Des Hot Rods aux VTEC : La naissance d’un mouvement

    L’histoire de la culture automobile américaine est cyclique. Après les Hot Rods d’après-guerre et l’âge d’or des Muscle Cars, les années 80 et 90 ont vu émerger une nouvelle génération fascinée par la technologie japonaise. Honda Civic, Acura Integra, Mazda RX-7 et Toyota Supra sont devenues les toiles vierges d’une nouvelle forme de performance.

    Ce mouvement, baptisé « The Import Scene », ne se limitait pas à la mécanique. C’était un mode de vie complet, avec ses codes, sa musique et ses figures emblématiques.

    Qui étaient les vrais Dom et Brian ?

    Si Vin Diesel a immortalisé Dominic Toretto, le personnage est un amalgame de plusieurs légendes de l’époque.

    D’un côté, il y a Steph Papadakis. Légende du dragster traction avant, Papadakis ressemblait physiquement à Toretto (crâne rasé, carrure) et son ami, le regretté Shaun Carlson, était le portrait craché de Paul Walker. Papadakis, qui dirige aujourd’hui une écurie en Formula Drift, admet que beaucoup de ses amis se sont reconnus dans le film, bien qu’il nie être l’inspiration directe.

    De l’autre, il y a Rafael Estevez, le sujet principal de l’article de Ken Li. Basé à Washington Heights (New York), Estevez était un pur street racer. Loin des caméras, la réalité financière des courses de rue était stupéfiante. Estevez confie qu’à l’époque, il ne travaillait pas : « Je gagnais quatre ou cinq mille dollars par semaine juste en courant. » Une économie souterraine souvent alimentée, selon lui, par l’argent de la drogue qui circulait dans le quartier et finissait investi dans des voitures préparées.

    Une diversité démographique inédite

    Ce qui a frappé le réalisateur Rob Cohen avant le tournage, c’était le caractère multiculturel de ces rassemblements, un aspect sociologique que le film a tenté de reproduire. Contrairement aux scènes de Hot Rods souvent homogènes, l’Import Scene brisait les barrières raciales, bien que la composition des groupes variât fortement selon la géographie.

    Les acteurs de l’époque, comme Jim Liaw (cofondateur de Formula Drift) et Richard Chang (ancien rédacteur en chef de Super Street), rapportent des données démographiques précises sur la composition de cette scène :

    • La prédominance initiale : Selon Jim Liaw, au tout début du mouvement, une grande partie, « peut-être la moitié », des participants étaient d’origine asiatique-américaine, avant que le phénomène ne s’élargisse rapidement.
    • La ségrégation géographique des styles : Richard Chang note que la démographie dépendait entièrement de la localisation des garages spécialisés (les « shops ») :
      • À Flushing (New York), on trouvait des équipes (« crews ») composées à 100 % d’Asio-Américains.
      • À Allentown (Pennsylvanie), la population des passionnés était à 100 % Blanche.
      • En Floride et à New York, une forte communauté Portoricaine dominait, privilégiant notamment les moteurs rotatifs Mazda.
    • L’intégration globale : Rob Cohen, le réalisateur, a souligné que lors de sa première visite d’une course illégale sur San Fernando Road, il a vu « des Asiatiques, des Blancs, des Noirs, des Hispaniques » réunis par la même passion.

    La fin d’une époque

    Aujourd’hui, la franchise Fast & Furious est devenue un blockbuster d’action générique. Mais pour ceux qui ont vécu les années 90, le premier film reste un témoignage (certes exagéré) d’une époque révolue. Celle où l’on pouvait voir des Civic de 600 chevaux affronter des Supra sur le West Side Highway, et où la seule chose qui comptait n’était pas de sauver le monde, mais de franchir la ligne d’arrivée en moins de 10 secondes.

  • Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi

    Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi

    Si je vous dis « Robert-Houdin », vous pensez immédiatement à la magie, à l’illusionnisme et à celui qui a inspiré le célèbre Harry Houdini. C’est juste. Mais saviez-vous que sans ce génie français du XIXe siècle, nos tableaux de bord et nos trajets en taxi seraient bien différents ? Retour sur l’invention méconnue du père du compteur kilométrique moderne.

    Pour comprendre cette histoire, il faut oublier un instant les moteurs à combustion et revenir au Paris des années 1840. À l’époque, les « Uber » sont des fiacres tirés par des chevaux, et le problème n’est pas la majoration tarifaire algorithmique, mais l’honnêteté des cochers.

    Le problème : l’arnaque au fiacre

    Au milieu du XIXe siècle, prendre un transport privé à Paris est une aventure risquée pour le portefeuille. Les clients se plaignent constamment d’être surfacturés par des cochers peu scrupuleux qui rallongent les trajets ou inventent des distances pour gonfler la note. Il n’existe aucun moyen fiable et impartial de mesurer la course.

    C’est là qu’intervient Jean-Eugène Robert-Houdin. Avant d’être le plus grand magicien de son temps, Robert-Houdin était un horloger de génie. La mécanique de précision, les engrenages et les ressorts n’avaient aucun secret pour lui.

    La solution : le « Compteur de voitures de place »

    Agacé par ces litiges constants, Robert-Houdin décide d’appliquer son savoir-faire horloger à la roue des carrosses. Il met au point un mécanisme ingénieux qu’il baptise le « Compteur de voitures de place ».

    Le principe est, pour l’époque, révolutionnaire par sa simplicité d’usage pour le client :

    1. Le système est relié à l’essieu du véhicule.
    2. Chaque tour de roue actionne un engrenage.
    3. À l’intérieur de l’habitacle, un cadran à deux aiguilles (comme une horloge) indique précisément la distance parcourue.

    Pour la première fois, le passager peut contrôler le trajet en temps réel. Le magicien vient d’inventer l’ancêtre direct du taximètre et du compteur kilométrique qui équipe aujourd’hui 100 % de la production automobile mondiale.

    De la calèche au tableau de bord

    Robert-Houdin dépose le brevet, mais comme souvent avec les précurseurs, l’invention mettra du temps à s’imposer, les cochers voyant d’un très mauvais œil cet « espion » mécanique qui les empêchait d’arrondir leurs fins de mois sur le dos des clients.

    Il faudra attendre l’essor de l’automobile pour que son invention devienne un standard indispensable. Le principe de transformer une rotation mécanique (câble de compteur) en information visuelle de distance est resté la norme sur nos voitures jusque l’arrivée de l’électronique numérique dans les années 1990.

    L’héritage automobile d’un illusionniste

    Robert-Houdin n’a pas seulement inventé le compteur. Passionné d’électricité et d’automates, il a également créé des systèmes d’alarme et des portails électriques bien avant que la « domotique » ne soit un mot.

    Alors, la prochaine fois que vous regarderez votre compteur journalier (le « trip ») pour calculer votre consommation, ou que vous surveillerez le prix grimper sur le taximètre lors d’un retour de soirée, ayez une petite pensée pour Jean-Eugène. Le magicien ne s’est pas contenté de faire sortir des lapins de son chapeau ; il a aussi fait disparaître les arnaques de transport.

  • Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Tout part d’un vieux pneu clouté découvert au fond d’un garage. Pas n’importe quel garage : celui de Wolfgang Porsche. C’est cette trouvaille fortuite qui a poussé son fils, Ferdi Porsche, architecte de formation, à plonger dans les archives familiales pour finalement redéfinir la culture automobile moderne.

    Ferdi Porsche n’était pas destiné à suivre une voie toute tracée dans l’automobile. À 26 ans, alors qu’il étudie l’architecture, il tombe sur ce pneu et interroge son père. Il découvre alors l’histoire des courses sur le lac gelé de Zell am See, en Autriche, un événement familial mythique arrêté en 1974. Inspiré par ce mélange de danger et de glamour, il décide de relancer la machine.

    Le « GP Ice Race » : Le fun avant la vitesse

    En 2019, Ferdi ressuscite la tradition. Oubliez les paddocks aseptisés de la F1 moderne ; ici, l’objectif est de s’amuser. Sa philosophie ? « Le fun avant la vitesse ».

    Sur la glace, la puissance brute ne fait pas tout. C’est une danse instable où une Trabant peut côtoyer la Red Bull F1 de Max Verstappen. Le concept mélange compétition et festival culturel :

    • Diversité mécanique : Des 4×4, des buggies, des voitures historiques et même du Skijöring (un skieur tracté par une voiture, comme à la grande époque).
    • Accessibilité : Environ 120 voitures sont sélectionnées chaque année, permettant à des amateurs de s’aligner aux côtés de légendes comme Valtteri Bottas.
    • L’expérience : C’est bruyant, c’est glissant, et c’est avant tout un « conversation starter » pour attirer une nouvelle génération vers l’automobile.

    F.A.T. International : L’histoire de l’outsider

    Le Covid a donné à Ferdi le temps de voir plus grand. En fouillant dans l’histoire des Porsche au Mans, il flashe sur le logo d’une ancienne entreprise de logistique disparue : F.A.T. International. Cette société, qui avait sponsorisé des Porsche victorieuses, représentait pour lui l’histoire parfaite de l’outsider (« underdog »).

    Il relance la marque pour en faire un étendard lifestyle global. Aujourd’hui, F.A.T. International organise des événements de l’Autriche jusqu’aux États-Unis (notamment à Big Sky, Montana), créant une communauté mondiale unie par une idée simple : conduire doit redevenir un jeu.

    Démocratiser la course : Le pari du Karting électrique

    Mais le projet le plus ambitieux de Ferdi Porsche est sans doute celui qui touche à l’avenir du sport. Constatant que le karting traditionnel est devenu un gouffre financier (jusqu’à 250 000 € par saison pour un ado !), il s’est associé à l’ingénieur Rob Smedley (ex-Ferrari et Williams) pour casser les codes.

    Leur ligue de karting propose une approche révolutionnaire :

    • Coût réduit de 96% : Une saison coûte environ 5 000 €.
    • Méritocratie pure : Tous les pilotes utilisent des karts électriques attribués au hasard. Seul le talent compte.
    • Objectif F4 : L’ambition est de créer une filière capable d’emmener les jeunes talents jusqu’en Formule 4.

    Le retour du design

    Enfin, en bon architecte, Ferdi Porsche porte un regard critique sur l’esthétique actuelle du sport auto, qu’il juge polluée par des livrées illisibles surchargées de sponsors. Avec F.A.T., il prône un retour au design graphique épuré et impactant. Une voiture d’endurance blanche, un aileron vert néon, un logo rouge : simple, efficace, indémodable.

    Avec Ferdi, le nom Porsche ne se contente pas de gérer le passé ; il dessine un futur où l’automobile est plus accessible, plus cool et définitivement plus fun.

  • Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina

    Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina

    C’est une signature qui fait vibrer les passionnés d’automobile depuis près d’un siècle. Pininfarina, le carrossier turinois qui a habillé les plus belles mécaniques du monde, est au cœur d’un nouveau documentaire événement : The Story of a Legend. Pininfarina.

    Si le nom évoque instantanément les courbes sensuelles des Ferrari 250 GT ou de la Testarossa, l’histoire de la maison italienne dépasse largement le cadre des supercars. Diffusé en avant-première ce mois-ci sur la chaîne nationale italienne RAI 3, ce long-métrage promet une plongée immersive dans l’un des chapitres les plus glorieux du design industriel.

    Une épopée cinématique

    Produit par Flair Media Production en collaboration avec Rai Documentari, et réalisé par Marina Loi et Flavia Triggiani, le film retrace l’incroyable ascension de la famille Farina.

    Tout commence en 1930 avec le rêve d’un homme : Battista « Pinin » Farina. D’un simple atelier de carrosserie à Turin, l’entreprise va devenir l’ambassadrice mondiale du style italien. Le documentaire explore cette évolution fascinante, montrant comment Pininfarina a su traverser la guerre, participer à la renaissance économique de l’Italie, pour finalement étendre sa philosophie du design bien au-delà de l’automobile — touchant à l’architecture, au design produit et aux nouvelles mobilités.

    Des archives rares et un casting 5 étoiles

    Pour les puristes, ce documentaire s’annonce comme une mine d’or. Grâce au soutien de la Film Commission Torino Piemonte, le film dévoile des trésors d’archives inédits provenant des fonds Pininfarina, Ferrari, de l’Institut Luce et de la RAI.

    Mais l’histoire est aussi racontée par ceux qui l’ont vécue ou observée de près. The Story of a Legend réunit des témoignages exclusifs de figures emblématiques de l’industrie et de la culture italienne, notamment :

    • Piero Ferrari
    • Luca Cordero di Montezemolo
    • Giorgetto et Fabrizio Giugiaro
    • Lapo Elkann
    • Arturo Merzario

    Giorgia Pininfarina apporte également un éclairage intime sur cette saga familiale qui se confond avec l’histoire de l’Italie elle-même.

    Bientôt disponible en streaming

    Après une projection exclusive au Cinema Massimo de Turin (Musée National du Cinéma) et une première diffusion télévisée en Italie le 9 décembre, la question que tous les passionnés français se posent est : où le voir ?

    Bonne nouvelle : le documentaire sera prochainement disponible sur les plateformes de streaming internationales. Une occasion à ne pas manquer pour comprendre comment, en mariant créativité, beauté et innovation, Pininfarina a défini l’élégance sur quatre roues pour l’éternité.

    Restez connectés sur AUTOcult.fr, nous ne manquerons pas de vous communiquer les dates de disponibilité en France !

  • Dans les coulisses de Scalextric : Quand le 1:32e se pilote comme une vraie

    Dans les coulisses de Scalextric : Quand le 1:32e se pilote comme une vraie

    On a tous eu, un jour ou l’autre, une manette à la main, l’odeur de l’électrique qui chauffe et cette voiture qui sort de la piste au premier virage. Mais qui décide quels bolides finissent dans nos salons ? Le patron de Scalextric nous ouvre les portes de son garage miniature (et réel). Entre nostalgie, scanning 3D et rêves de Groupe 6.

    Pour beaucoup, Scalextric est un jouet. Pour le patron de la marque, Simon Owen, c’est une affaire de précision, d’héritage et surtout, de puriste. Arrivé chez Hornby Hobbies il y a seize ans, d’abord comme chercheur pour les maquettes d’avions Airfix, l’homme à la tête de la division Slot Car a vite retrouvé ses premières amours. « Ma vraie passion a toujours été l’automobile », confie-t-il. Son premier souvenir ? Un coffret « Alpine Rally » reçu pour ses quatre ans. La boucle est bouclée.

    De la CAD à la piste : 18 mois de gestation

    Comment passe-t-on d’une voiture réelle à son homologue au 1:32 ? Le processus est un marathon de 12 à 18 mois. Tout commence par une étude de marché implacable : la voiture existe-t-elle déjà ? Y a-t-il une demande ? Le prix sera-t-il acceptable ?

    Une fois le feu vert donné, la technologie prend le relais. Pour les modernes, les constructeurs fournissent les fichiers CAD officiels. Pour les anciennes, l’équipe sort le scanner 3D sur un modèle survivant. « Le plus grand défi pour les classiques, c’est de tout faire rentrer dans un espace si petit », explique le patron. Il cite l’exemple récent de la BRM P57 : « La vraie voiture est minuscule. Y faire entrer un moteur, le guide, l’aimant et le pilote était un véritable casse-tête. »

    Volvo 850 Break et dynamique de conduite

    Cette année, la star est inattendue mais culte : le break Volvo 850 BTCC de Rickard Rydell. Une suédoise, certes, mais qui a marqué au fer rouge le folklore du sport automobile britannique.

    Mais là où Scalextric surprend, c’est dans le souci du détail dynamique. Le patron l’assure, ses modèles réduits imitent le comportement des vraies : « Prenez nos Ford Sierra RS500 et nos BMW M3. La Sierra est plus rapide en ligne droite, mais le châssis de la M3 lui donne l’avantage dans les courbes. » On est loin du simple jouet ; on parle ici de réglage châssis… à l’échelle d’une main.

    Il avoue aussi un faible pour la récente gamme Fast & Furious (Supra, Charger, RX-7), des voitures qui ont bercé sa propre jeunesse.

    Le rêve interdit : La Chevron B26

    Même le patron de Scalextric a des rêves qu’il ne peut pas (encore) réaliser. Son fantasme absolu ? Une Chevron B26 en livrée « Chocolate Drop », ou des prototypes Groupe 6 comme les Lola ou Osella. « Le problème, c’est que c’est très niche. Une entreprise de jouets grand public a besoin de produits qui se vendent largement », admet-il avec pragmatisme.

    Avant d’ajouter, avec malice : « Peut-être qu’au moment de prendre ma retraite, je glisserai le dossier en douce. Le temps que quelqu’un réalise qu’on n’est que 20 à la vouloir, je serai déjà parti ! »

    La passion du réel

    L’homme ne vit pas que par procuration. Il rêve d’une Ferrari 250 GTO ou d’une Rob Walker 250 SWB pour limer le bitume de Goodwood. En attendant, il se contente de vouloir sortir plus souvent sa Mazda MX-5 sur circuit.

    Scalextric n’oublie pas non plus le terrain, sponsorisant le Classic Touring Car Racing Club au Royaume-Uni, où chaque série arbore le logo Scalextric correspondant à son époque (vintage pour les 60s, moderne pour les actuelles). Une preuve de plus que chez Scalextric, la frontière entre le jouet et la course est aussi fine qu’un guide de slot car.

  • Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    À Fiorano, sous le soleil de plomb de l’Émilie-Romagne, un homme détient le droit de vie ou de mort sur chaque nouveau modèle au Cheval Cabré. Raffaele de Simone n’est pas seulement le chef des pilotes d’essai. Il est le gardien du temple, l’homme qui murmure à l’oreille des V12 et qui décide quand la technologie s’efface pour devenir de l’art.

    Il y a les pilotes rapides, les ingénieurs brillants, et puis il y a Raffaele de Simone. Son titre officiel est « Chef pilote d’essai ». Son titre officieux ? « Client Numéro 1 ».

    Pourquoi ? Parce qu’aucune Ferrari, de la routière grand tourisme à la pistarde radicale (hors F1), ne quitte l’usine sans son approbation finale. Il est le premier à les conduire, souvent deux ou trois ans avant leur sortie. Il est le filtre. C’est lui qui sépare ce qui est simplement « bon » de ce qui est « une Ferrari ».

    Et croyez-le ou non, l’homme qui valide la dynamique d’une 812 Competizione prend aussi un malin plaisir à drifter avec la tondeuse autoportée du jardinier de Fiorano. « Ça marche incroyablement bien, rien à améliorer, juste du fun pur », rigole-t-il dans un entretien donné à ramp. Le ton est donné.

    Une histoire de numéro de téléphone

    L’histoire de Raffaele chez Ferrari ressemble à un scénario de film. Nous sommes en 2003, au Finali Mondiali de Misano. La Ferrari Enzo est dévoilée. Raffaele, alors pilote de course, est foudroyé. Sur le chemin du retour vers Bologne, il se retrouve coincé dans les embouteillages.

    Devant lui ? La Ferrari Enzo, conduite par l’un des ingénieurs qu’il avait abordés plus tôt. « On a roulé pare-chocs contre pare-chocs, puis côte à côte », raconte-t-il. « J’ai baissé la vitre. On a échangé nos numéros de téléphone en plein trafic, il me criait les chiffres un par un tous les quelques mètres. » Une semaine plus tard, il appelait. C’était le début d’une ère.

    90% de caractère, 10% de limite

    On imagine la vie d’un pilote d’essai Ferrari faite de chronos et de pneus fumants. Erreur. « Moins de 10% de mon temps est consacré à pousser une Ferrari à la limite », confie de Simone.

    Les 90% restants ? C’est la quête de l’âme. Une Ferrari doit rester une Ferrari sur des pavés, dans les bouchons, en allant chercher les enfants à l’école. « Je suis le client le plus difficile qu’on puisse imaginer », admet-il. Il ne cherche pas la vitesse pure, mais la confiance.

    Sa philosophie est presque organique. Pour lui, tester une voiture est un dialogue silencieux. « Une voiture ne doit pas crier. Si elle crie, c’est déjà trop tard, vous êtes déjà en train de corriger. Mais quand elle chuchote… c’est là que le développement commence. »

    Quand la machine devient Art

    Il existe un moment précis dans le développement, parfois après des semaines de frustration, où la voiture révèle sa vraie nature. Raffaele compare cela à un adolescent chez qui l’on entrevoit soudain l’adulte qu’il deviendra. « C’est le plus beau moment du processus. On n’est plus là pour chercher, mais pour affiner. On agit plus comme un mentor que comme un constructeur. »

    C’est cette sensibilité qu’il recherche chez ses pilotes d’essai. Il ne veut pas forcément des champions du chrono, mais des gens capables de « souffrir ». Des gens capables d’écouter, d’endurer l’inconfort d’un prototype pendant des heures pour déceler la moindre vibration, la moindre hésitation mécanique.

    Car au final, l’objectif n’est pas la fiche technique. « Nous ne construisons pas des fiches techniques, nous construisons des expériences de conduite », rappelle-t-il. C’est l’émotion de la F355 et de sa grille manuelle (« Clong, clong, clong ! »), la symphonie d’un V12 atmosphérique, ou la connexion télépathique d’une 458 Speciale.

    Pour Raffaele de Simone, une Ferrari n’est réussie que lorsque la technique s’efface. Quand il ne pense plus aux freins, au châssis ou au moteur, mais que tout ne fait qu’un. À cet instant précis, ce n’est plus une machine. C’est un partenaire.

  • Automoto et Turbo : les deux piliers éternels de la télévision automobile française

    Automoto et Turbo : les deux piliers éternels de la télévision automobile française

    Dans un paysage télévisuel en perpétuelle évolution, deux institutions résistent encore et toujours aux modes, aux changements de programmation et aux bouleversements technologiques : Automoto sur TF1 et Turbo sur M6. Ces deux émissions dominicales, créées respectivement en 1975 et 1987, cumulent à elles seules plus de 80 années de diffusion. Une longévité exceptionnelle qui témoigne non seulement de l’attachement des Français à l’automobile, mais aussi de la capacité de ces programmes à se réinventer sans jamais renier leur ADN.

    Automoto : la pionnière (TF1, depuis 1975)

    Née il y a un demi-siècle, Automoto a traversé les époques comme un fil rouge de la passion automobile à la télévision. Dans les années 1970 et 1980, alors que l’automobile tenait une place centrale dans la société, l’émission proposait un mélange d’essais, de reportages et de sujets techniques. C’était l’époque des constructeurs français en pleine gloire industrielle, des grands duels de rallye et de la F1 en noir et blanc.

    Avec le temps, Automoto s’est transformée. Plus orientée aujourd’hui vers le lifestyle, le sport et les nouveautés, elle s’adresse à un public large et populaire, fidèle à la tradition de TF1. Des figures comme Denis Brogniart ou Jean-Pierre Gagick ont incarné l’émission, lui donnant une continuité et une crédibilité. Automoto reste ainsi une porte d’entrée pour les passionnés, mais aussi pour les téléspectateurs occasionnels qui veulent un condensé d’actualité automobile chaque dimanche matin.

    Turbo : l’autre école (M6, depuis 1987)

    Face à Automoto, Turbo est né en 1987 avec Dominique Chapatte à sa tête. Et il est toujours là, presque quarante ans plus tard. Cette constance dans l’incarnation est en soi un phénomène rare : Chapatte est devenu l’une des voix les plus familières de l’automobile en France.

    Turbo s’est distingué dès ses débuts par une approche plus didactique, plus magazine, mettant en avant les essais, la découverte et l’actualité des constructeurs. L’émission a souvent joué la carte de la proximité avec ses téléspectateurs, tout en s’autorisant des voyages, des escapades et des formats longs. Sa diffusion sur M6, chaîne généraliste mais volontiers tournée vers la modernité et les formats « magazine », a contribué à asseoir son image.

    Deux ADN, une même mission

    Si Automoto et Turbo sont parfois perçus comme des concurrentes, elles sont surtout complémentaires. L’une s’ancre dans l’ADN de TF1 : populaire, rythmée, orientée grand public, avec une forte présence du sport et des événements. L’autre s’inscrit dans la tradition M6 : plus magazine, plus diversifiée, parfois plus pédagogique.

    Toutes deux, cependant, remplissent une même mission : donner un rendez-vous automobile hebdomadaire aux Français. Dans un monde où la voiture est tour à tour glorifiée, contestée, transformée par l’électrification et menacée par les contraintes urbaines, ces émissions offrent un espace où l’automobile reste au cœur du récit collectif.

    La résistance face aux bouleversements médiatiques

    Leur longévité est d’autant plus remarquable qu’elle s’inscrit dans un contexte de bouleversement médiatique. L’arrivée de chaînes thématiques, de YouTube, des podcasts et des influenceurs aurait pu reléguer Automoto et Turbo au second plan. Et pourtant, elles sont toujours là. Et pour beaucoup de professionnels du secteur, les deux émissions TV restent les plus « puissants » des médias français.

    La clé réside sans doute dans la force du rendez-vous dominical. Comme Téléfoot ou Stade 2, ces émissions se sont ancrées dans la routine des foyers français. On y retrouve une familiarité, une fidélité, presque une habitude. Automoto et Turbo sont devenues des « marqueurs » de génération : beaucoup de passionnés d’aujourd’hui ont grandi en les regardant le dimanche matin, avec leurs parents ou leurs grands-parents.

    Savoir évoluer sans se perdre

    Un autre facteur de longévité réside dans leur capacité à évoluer. Turbo a intégré très tôt les problématiques écologiques et la transition énergétique, tout en continuant à valoriser les supercars et les voyages. Automoto, de son côté, a toujours su surfer sur les grands événements sportifs et sur l’actualité brûlante de l’industrie. Les formats ont changé, les équipes aussi, mais le socle est resté le même : parler d’automobile à un large public, avec un ton accessible.

    Un rôle culturel plus qu’éditorial

    Au-delà de l’information, ces deux émissions sont devenues des institutions culturelles. Elles contribuent à façonner l’image de l’automobile dans la société française. Elles ne sont pas toujours critiques – leur rapport aux constructeurs est parfois jugé trop conciliant – mais elles ont toujours su garder une place singulière dans l’écosystème médiatique. Là où la presse écrite spécialisée s’adresse à un lectorat pointu, Automoto et Turbo parlent à la France entière.

    Et demain ?

    La question se pose : combien de temps encore ces émissions tiendront-elles ? Les audiences, certes en baisse par rapport aux années fastes quand il n’y avait que six chaines, restent solides pour des programmes automobiles à la télévision gratuite. Tant que TF1 et M6 considéreront qu’il existe une valeur symbolique à garder un rendez-vous automobile dans leur grille, Automoto et Turbo devraient perdurer.

    Le véritable défi sera de réussir à séduire les nouvelles générations, celles qui consomment des vidéos sur TikTok ou YouTube plutôt que devant le poste de télévision. Mais là encore, la marque « Automoto » et la marque « Turbo » ont un capital historique que peu d’autres programmes peuvent revendiquer.

    Deux monuments vivants

    Dans une époque où tout va vite, où les programmes disparaissent parfois après quelques saisons, Automoto et Turbo apparaissent comme des monuments vivants. Elles sont à la télévision ce que la 2CV ou la Golf GTI sont à l’automobile : des repères familiers, intemporels, qui font partie du paysage.

    Elles témoignent aussi d’une chose : malgré les débats, malgré les évolutions, l’automobile reste un sujet qui passionne. Tant qu’il y aura des routes et des conducteurs, il y aura une place pour ces rendez-vous du dimanche matin. Automoto et Turbo ne sont pas seulement des émissions : ce sont des morceaux de mémoire collective.

  • Alfa Romeo Giulietta Berlina : 70 ans d’audace industrielle et de charme populaire

    Alfa Romeo Giulietta Berlina : 70 ans d’audace industrielle et de charme populaire

    Turin, 20 avril 1955. Sur le stand Alfa Romeo du Salon de l’Automobile, les visiteurs découvrent une berline compacte au design sobre et élégant, animée par une mécanique habituellement réservée aux voitures de sport. Ce jour-là, la Giulietta Berlina entre dans l’histoire. Soixante-dix ans plus tard, elle incarne toujours l’instant charnière où Alfa Romeo s’est muée en constructeur moderne, capable de conjuguer grande série et âme sportive. Retour sur une icône fondatrice, à la fois témoin et moteur de l’Italie renaissante d’après-guerre.

    De la course à la route, le pari de l’industrialisation

    À l’orée des années 1950, Alfa Romeo est avant tout un constructeur de prestige, auréolé de ses victoires en Formule 1 — avec Farina en 1950, Fangio en 1951 — mais encore très artisanal dans sa production. La 1900, lancée en 1950, amorce un virage vers une fabrication plus rationalisée. La Giulietta va enfoncer le clou. Pensée pour une clientèle plus large sans renier l’ADN technique de la marque au Biscione, elle va révolutionner la voiture moyenne européenne.

    Si l’histoire retient que la Giulietta Berlina a été officiellement présentée en avril 1955, c’est en réalité son alter ego plus sportif, le coupé Giulietta Sprint, qui la précède d’un an. Présentée en 1954 au Salon de Turin, la Sprint dessinée par Franco Scaglione chez Bertone fait sensation. Ses lignes fluides, son gabarit compact et surtout son moteur double arbre de 1 290 cm³ en aluminium ouvrent une nouvelle ère. C’est cette base mécanique, raffinée et performante, que l’on retrouvera sous le capot de la Giulietta Berlina.

    Une familiale qui gagne des courses

    Avec sa Giulietta Berlina, Alfa Romeo invente presque à elle seule le concept de berline sportive accessible. Son slogan ? « L’auto di famiglia che vince le corse » — la voiture familiale qui gagne des courses. Derrière cette formule audacieuse se cache une réalité mécanique : la Giulietta adopte un moteur quatre-cylindres à double arbre à cames en tête, un raffinement rare sur des modèles de grande diffusion. Développant 53 ch dans sa première version, ce bloc permet à la berline de frôler les 140 km/h, une performance remarquable pour une voiture de moins de 900 kg.

    Son comportement dynamique n’est pas en reste : propulsion, suspension indépendante à l’avant avec triangles superposés, pont arrière avec ressorts hélicoïdaux et barres Panhard, freins à tambours sur les quatre roues. La boîte de vitesses est montée sur le volant (au plancher dès 1957), et la planche de bord dégage une certaine modernité, dans le ton de l’époque.

    Une ligne discrète, mais soignée

    Esthétiquement, la Giulietta Berlina cultive une forme de retenue, surtout comparée aux exubérances américaines du moment. Dessinée en interne par le Centro Stile Alfa Romeo, elle reprend quelques éléments visuels de la Sprint, notamment dans le traitement de la face avant, esquissant déjà ce que l’on nomme aujourd’hui le family feeling. Compacte (4,1 mètres de long), elle parvient à offrir cinq vraies places et un coffre logeable, sans sacrifier ses ambitions sportives.

    Mais c’est bien sous sa robe discrète que se cachent les trésors de technologie. Le bloc moteur est en aluminium, tout comme la boîte de vitesses et le carter de différentiel. Les chemises des cylindres sont insérées sous pression dans une fonte spéciale. La distribution par double arbre à cames, alimentée par un carburateur simple corps Solex, confère au petit moteur une vivacité rare. Le vilebrequin repose sur cinq paliers, garantissant une fiabilité exemplaire.

    Une révolution industrielle silencieuse

    La Giulietta ne se contente pas de faire entrer Alfa Romeo dans les foyers italiens, elle transforme aussi profondément l’usine du Portello à Milan. Sous l’impulsion de l’ingénieur autrichien Rudolf Hruska, l’outil industriel est repensé de fond en comble. Là où la production était encore artisanale au début des années 50 (50 voitures par jour), elle passe à 200 unités quotidiennes quelques années plus tard. La Giulietta Berlina devient ainsi l’étendard d’un constructeur en voie de modernisation, et par extension, le symbole d’une Italie qui se relève.

    Une star à l’écran, une muse dans la rue

    Le succès commercial est immédiat. Plus de 130 000 exemplaires de la Giulietta Berlina seront produits entre 1955 et 1964, sur un total de 177 690 Giulietta toutes variantes confondues (Sprint, Spider, Sprint Speciale, SZ…). La Giulietta entre dans la culture populaire. Elle apparaît dans des films de Dino Risi, auprès de Mastroianni et Gassman. En 1960, le 100 001e exemplaire est remis à Giulietta Masina, muse de Fellini. En février 1956, elle trône sur la première couverture du magazine Quattroruote.

    Son nom lui-même est empreint de romantisme. Deux légendes coexistent : l’une évoque la femme du poète Leonardo Sinisgalli, l’autre un prince russe qui, lors d’un dîner parisien, aurait lancé à des dirigeants d’Alfa Romeo : « Vous êtes huit Roméo, mais pas une seule Juliette ! »

    L’héritage d’un mythe

    La Giulietta Berlina a pavé la voie à la Giulia, qui en 1962 reprend la recette avec encore plus d’efficacité et d’aérodynamisme (le fameux « coda tronca »). Mais elle demeure l’initiatrice d’une catégorie à part entière : celle des berlines sportives compactes, qui trouvera ses héritières chez BMW avec la 1600, puis 2002, ou chez Lancia avec la Fulvia Berlina.

    Aujourd’hui, à l’occasion de son 70e anniversaire, Alfa Romeo et Stellantis Heritage rendent hommage à ce modèle qui incarne tout ce que la marque sait faire de mieux : associer la rigueur mécanique à la passion latine, faire vibrer la fibre sportive sans renoncer au quotidien, et surtout, faire rêver en roulant.