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De l’icône de 1959 au « nouvel original » : MINI célèbre 25 ans de design sous l’ère BMW

Comment réinventer une légende vivante sans en altérer la substance ? C’est le fil rouge d’un documentaire court que vient de mettre en ligne le groupe BMW sur sa chaîne YouTube, intitulé « From the Original to the Original – 25 Years of MINI Design ».

Alors que l’année 2026 marque un quart de siècle depuis le lancement de la MINI moderne au début des années 2000, le constructeur bavarois revient sur l’une des sagas de stylisme les plus audacieuses de l’histoire automobile moderne : la métamorphose de l’utilitaire génial de Sir Alec Issigonis en une icône globale du design urbain.

Le pari de 1994 : Faire mûrir le mythe sans le copier

Lorsque le groupe BMW rachète le groupe Rover en 1994, la Mini classique fêtait déjà ses 35 ans de carrière sans modification majeure de sa silhouette. L’ingénieux concept de 1959, pensé pour maximiser l’espace à bord dans un gabarit lilliputien, était devenu un monument intouchable mais techniquement dépassé.

Une compétition interne entre les studios de design de BMW et de Rover s’engage alors. Faut-il simplement moderniser l’originale ou créer un nouvel objet désirable ?

« La Mini était restée pratiquement inchangée pendant 40 ans. Notre tâche de designers était de préserver son âme tout en la faisant entrer dans une nouvelle ère — pas comme une simple copie rétro, mais comme la nouvelle MINI, armée de tous ses traits de caractère historiques. » — Adrian van Hooydonk, Directeur du Design du groupe BMW

Lancée sur le marché en 2001, la MINI (désormais écrite en majuscules) évite l’écueil du pur gadget nostalgique. Elle invente le segment des citadines premium personnalisables, transposant le fameux « go-kart feeling » dans une architecture moderne et sécurisante.

L’art du détail et de la personnalisation

Phares ronds, toit flottant en contraste, porte-à-faux ultra-courts et bandes de capot : en 25 ans, la version moderne s’est forgé son propre dictionnaire stylistique. Le documentaire donne la parole à Holger Hampf, l’actuel responsable du design MINI, qui rappelle que la marque a su créer ses propres références au fil de ses quatre générations sous pavillon allemand.

L’une des plus grandes forces du modèle réside dans sa capacité à refléter la personnalité de son conducteur. Moteurs, teintes de toit, graphismes de feux arrière Union Jack ou éléments de planche de bord : la personnalisation est devenue la véritable signature du véhicule.

« Aucune MINI ne ressemble à une autre. MINI offre aux gens l’opportunité d’exprimer leur mode de vie et de raconter leur propre histoire. » — Holger Hampf, Directeur du Design MINI

L’ère « Charismatic Simplicity » et l’hommage d’Oxford

Aujourd’hui, la nouvelle famille MINI entame un nouveau chapitre stylistique baptisé Charismatic Simplicity. Cette approche, épurée à l’extrême, se manifeste notamment sur la nouvelle MINI Cooper Electric : des surfaces lisses, une calandre octogonale réinventée et un habitacle ultra-minimaliste qui rend un hommage direct au modèle de 1959 grâce à son unique écran central circulaire et son volant compact.

Pour sceller cet anniversaire symbolique, MINI accompagne la sortie de ce film d’une série limitée baptisée MINI Cooper Oxford Edition, qui célèbre à la fois ce quart de siècle de design sous l’ère BMW et l’ancrage britannique inaltérable de l’usine historique d’Oxford.

13 août 2026
Ralph Teetor : L’ingénieur aveugle qui a appris aux voitures à garder le cap
Le monde de l’automobile regorge de visionnaires, mais aucun n’a porté ce qualificatif avec autant de grâce et de littéralité que Ralph Teetor. Devenu totalement aveugle à l’âge de cinq ans, cet ingénieur américain hors norme n’a jamais dessiné une voiture avec ses yeux, mais avec ses mains, ses oreilles et une intuition mécanique prodigieuse. Inventeur du régulateur de vitesse moderne, président de la Society of Automotive Engineers (SAE) et chef d’entreprise accompli, Teetor a prouvé que la cécité n’était pas un obstacle pour percevoir l’avenir de la mobilité.

La nuit obscure et l’éveil d’un sens mécanique

Né en 1890 à Hagerstown, dans l’Indiana, Ralph Teetor grandit dans une famille d’industriels et de passionnés de mécanique. À l’âge de cinq ans, un tragique accident survient : alors qu’il manipule un outil dans l’atelier familial, une lame ripe et blesse gravement l’un de ses yeux. L’infection se propage rapidement à l’autre œil par ophtalmie sympathique, le plongeant définitivement dans le noir.

Loin d’assombrir son esprit, cette cécité précoce développe chez le jeune Ralph une perception tactile et auditive d’une acuité exceptionnelle. Capable de reconnaître les outils au toucher et de percevoir les moindres vibrations d’un mécanisme, il refuse toute résignation. À seulement 12 ans, aidé par son cousin, il conçoit et assemble entièrement une petite automobile en bois et en métal propulsée par un moteur de 3 chevaux, au volant de laquelle il sillonne la propriété familiale.

Déterminé à suivre une formation académique exigeante, il intègre l’Université de Pennsylvanie et obtient en 1912 son diplôme d’ingénieur mécanicien — devenant le premier diplômé aveugle de l’histoire de l’établissement dans cette discipline.

L’homme aux mains d’or : De la Première Guerre mondiale à la SAE

Pendant la Première Guerre mondiale, les capacités d’analyse tactile de Teetor font sensation. Travaillant sur le développement de turbines à vapeur pour les navires de la US Navy, il parvient à équilibrer les rotors dynamiques avec une précision supérieure aux instruments de mesure de l’époque, détectant les imperfections de masse à la simple vibration ressentie au bout de ses doigts.

Après la guerre, Ralph réintègre l’entreprise familiale, la Teetor-Hartley Motor Company, qui se réoriente vers la fabrication de composants moteurs sous le nom de Perfect Circle Corporation. Spécialisée dans les segments de pistons de haute précision, l’entreprise devient un fournisseur majeur pour l’ensemble de l’industrie américaine et pour le sport automobile (notamment à l’Indianapolis 500).

Gravissant les échelons par la seule force de sa rigueur technique, Ralph Teetor devient vice-président de l’ingénierie, puis président de Perfect Circle en 1946. Sa stature dans le milieu industriel est telle qu’il est élu président de la SAE (Society of Automotive Engineers) en 1936, dirigeant les travaux de normalisation de la plus puissante société d’ingénieurs au monde.

L’agacement comme moteur d’innovation : La naissance du Speedostat

L’invention la plus célèbre de Ralph Teetor repose sur une anecdote savoureuse. Dans les années 1940, ne pouvant conduire lui-même sur route ouverte, Teetor se fait régulièrement transporter par son ami et conseiller juridique, Harry Lindsey.

Lindsey a un défaut récurrent qui agace profondément la sensibilité cinétique de Teetor : lorsqu’il parle, il accélère inconsciemment ; lorsqu’il écoute ou réfléchit, il relâche la pression sur l’accélérateur. Soumis à ces variations de vitesse incessantes qui brisent le confort du voyage, Teetor prend conscience d’un besoin universel : réguler mécaniquement la vitesse d’un véhicule pour affranchir la conduite des imperfections attentionnelles de l’humain.

Dès 1945, il pose les bases théoriques de son invention. En 1948, il dépose le brevet fondateur du Speedostat.

Le système repose sur un mécanisme ingénieux :
- Le conducteur sélectionne une vitesse cible sur un cadran situé au tableau de bord.
- Un régulateur centrifuge relié à la transmission mesure la vitesse réelle du véhicule.
- Dès que la vitesse sélectionnée est atteinte, un mécanisme crée une résistance physique sous le pied du conducteur via la pédale d’accélérateur.
- Un dispositif électromécanique permet de maintenir la vitesse sans effort du pied, se désactivant instantanément dès que le conducteur sollicite la pédale de frein.
De l’Imperial 1958 à l’héritage universel

Il faudra dix ans d’affinage technique pour que le Speedostat passe du laboratoire aux chaînes de montage. En 1958, le groupe Chrysler est le premier à adopter l’invention de Teetor pour son vaisseau amiral : l’Imperial. Commercialisé sous le nom d’Auto-Pilot, le système rencontre un succès immédiat auprès des conducteurs sillonnant les grands rubans d’asphalte américains.

Dès 1959, Cadillac emboîte le pas sous l’appellation Cruise Control, nom qui passera à la postérité pour désigner le régulateur de vitesse moderne.

Titulaire de plus de 40 brevets au cours de sa carrière, Ralph Teetor s’éteint en 1982 à l’âge de 92 ans. Il est introduit à titre posthume au prestigieux Automotive Hall of Fame en 1988.

Loin d’avoir été freiné par la perte de la vue, Ralph Teetor a offert à l’automobile l’une de ses fonctions d’automatisation les plus structurantes, ouvrant la voie, avec un demi-siècle d’avance, aux aides à la conduite contemporaines et aux systèmes autonomes.
12 août 2026
Quand le papier donne la leçon : La double page géniale du magazine Evo (Août 2026)
À l’heure où nos filtres d’actualité régurgitent des milliers d’images à la seconde, où le balayage compulsif sur écran a remplacé la lecture attentive, il arrive qu’un magazine physique vous rappelle brutalement pourquoi le papier demeure irremplaçable.

C’est exactement la claque visuelle que vient de nous infliger le numéro d’août 2026 du magazine britannique Evo. Au milieu du magazine, une double page sans le moindre texte, imprimée sur un rouge écarlate incandescent, aligne 24 photographies dans une grille d’une géométrie parfaite. Aucun titre tapageur, aucune fiche technique, aucun logo. Juste la matière, le métal, le cuir et la mécanique.

C’est l’une des compositions visuelles les plus captivantes, intelligentes et hypnotiques qu’il nous ait été donné de contempler dans la presse automobile depuis bien longtemps.

La géométrie de la passion : 6 icônes, 4 détails

Le concept est d’une simplicité biblique, mais son exécution frôle le génie éditorial. La double page rassemble six supercars et GT emblématiques des années 1970 et 1980. Au lieu d’aligner de traditionnels clichés de trois quarts face, l’équipe d’Evo a découpé l’anatomie de chaque mythe en quatre tranches horizontales rigoureusement identiques :
1. La signature roulante : L’arche de roue, le jante d’époque et l’amorce de la carrosserie.
2. Le cœur mécanique : La baie moteur vue de dessus, sans le moindre cache en plastique.
3. Le regard du pilote : Le volant, le moyeu et la batterie de manomètres analogiques.
4. Le cocon : Le dessin des sièges baquets et la console centrale.
En un coup d’œil vertical, on embrasse l’ADN complet d’une machine. En un coup d’œil horizontal, on confronte six philosophies radicalement différentes d’une même époque bénie.

Le quiz ultime du petrolhead

Pour tout passionné de culture automobile, cette double page se transforme instantanément en un jeu addictif. Êtes-vous capable de reconnaître les six monstre sacrés alignés de gauche à droite uniquement grâce à ces micro-détails ?
- Colonne 1 (Bleu turquoise) – Lotus Turbo Esprit : La jante à nids d’abeille, le quatre-cylindres en ligne incliné à nu, le volant épuré et le cockpit en cuir clair. La légèreté britannique dans toute sa splendeur compensée par le design en coin de Giugiaro.
- Colonne 2 (Noir) – De Tomaso Pantera GT5-S : La célèbre jante Campagnolo en étoile, le V6 ouvert, les manomètres à fond vert enchâssés dans le bois et les profonds sièges en cuir noir plissé. L’élégance GT à l’italienne.
- Colonne 3 (Rouge) – Ferrari Testarossa : L’étoile à cinq branches, le mythique moteur 12-cylindres à plat aux couvre-culasses rouges, la planche de bord Veglia aux graduations orange et le cheval cabré sur le volant. La réponse de Maranello à la folie du moteur central.
- Colonne 4 (Rouge) – Lamborghini Countach 5000 QV : La jante perforée « cadran de téléphone » dorée, le V12 à carburateurs prêts à aspirer l’air, le volant frappé du Taureau et cet intérieur crème futuriste. L’excès pur et simple.
- Colonne 5 (Gris) – Aston Martin V8 Zagato : La jante pleine façon bouclier, le monstrueux V8 à quatre carburateurs double corps, les cadrans ronds Smiths et les baquets imposants. Le « muscle car » en costume sur mesure.
- Colonne 6 (Rouge) – Porsche 911 Turbo (930S) : L’immortelle jante Fuchs au voile argenté, le Flat-6 refroidi par air coiffé de son énorme échangeur de turbo, les cinq cadrans alignés et le volant à trois branches. Le mythe allemand de la suralimentation brute.
La preuve par l’image que le papier est vivant

Ce qui rend ce travail exceptionnel, c’est ce qu’il raconte en filigrane. Il nous rappelle une époque où chaque constructeur possédait sa propre typographie d’instrumentation, ses propres matières (du velours au cuir plissé, du bois au carbone naissant), sa propre disposition moteur et son propre dessin de jante. Aucun composant n’était partagé avec une banque d’organes commune.

Mais surtout, cette double page démontre la suprématie de la presse écrite lorsqu’elle ose le design pur. Sur un téléphone, ces images seraient étriquées, perdues au milieu de notifications. Sur papier glacé, étalées sur près de 50 centimètres de large avec la saturation vive de ce fond rouge, elles imposent un temps d’arrêt. On s’approche, on scrute la grain d’un cuir usé par le temps, la patine d’un volant en aluminium, les câbles d’allumage d’un V12.

C’est beau, c’est graphique, c’est profondément automobile. Une page que l’on a immédiatement envie de détacher pour l’encadrer au-dessus de son établi. Chapeau bas à la rédaction d’Evo.
5 août 2026
JCB Hydromax : Pourquoi personne ne s’intéresse aux records de vitesse (sauf quand Prodrive s’en mêle)
Il faut bien que quelqu’un se dévoue pour maintenir un niveau de cynisme sain face à l’enthousiasme béat du monde moderne. Pendant que la foule s’émerveille devant les cryptomonnaies ou la lithothérapie, le rôle du journaliste automobile est souvent de cultiver une douce et réaliste déception.

C’est donc avec un ricanement un brin désabusé que la nouvelle est tombée : vingt ans après avoir fait rugir le Dieselmax à 563 km/h (350 mph) sur le lac salé de Bonneville, le géant britannique du BTP JCB reprend le chemin de l’Utah. Cette fois, l’engin s’appelle Hydromax, carburation à l’hydrogène obligatoire. Et une fois de plus, le projet confie son volant à Andy Green, légendaire pilote de la RAF, désormais âgé de 63 ans.

Sur le papier, la fiche technique impose le respect : 9,7 mètres de long, deux moteurs à hydrogène dérivés de la série développant une puissance combinée de 1 600 chevaux. C’est impressionnant, c’est britannique, c’est à la pointe de l’ingénierie… Et pourtant, la vérité est cruelle : tout le monde s’en fiche.

La fin du mythe de la vitesse pure

Il fut un temps où les records de vitesse terrestre paralysaient des nations entières. Au milieu du XXe siècle, les exploits de Sir Malcolm Campbell, de John Cobb ou de Henry Segrave faisaient la une des journaux et s’arrachaient en images à collectionner au fond des paquets de cigarettes. Franchir une barre symbolique sur l’asphalte ou le sel avait la même portée symbolique qu’une victoire militaire ou une conquête spatiale.

Aujourd’hui, cet enthousiasme populaire s’est mué en un terrain vague désert où roule un buisson d’épineux. La jeunesse actuelle préfère purger les applications de son smartphone plutôt que de suivre la trajectoire rectiligne d’un cigare sur roues. La réalité commerciale et sociétale est impitoyable : JCB obtiendrait probablement dix fois plus d’écho médiatique en lançant une collection capsule de baskets de chantier à 900 euros qu’en pulvérisant un record de vitesse à l’hydrogène.

L’effet Prodrive : Quand la passion l’emporte sur l’amertume

Et pourtant, malgré ce cynisme soigneusement entretenu, le projet Hydromax possède une faille imparable dans sa carapace : la présence en coulisses de Prodrive.

Pour l’ingénierie et le soutien logistique de cette fusée jaune, JCB s’est associé au célèbre préparateur basé à Banbury. Et pour tout passionné de sport automobile, Prodrive n’est pas une multinationale aseptisée. C’est l’équipe qui a forgé la légende de Subaru en WRC avec Colin McRae, Richard Burns et Petter Solberg, celle qui a collectionné les victoires de classe aux 24 Heures du Mans avec Aston Martin, et celle qui a mené Dacia vers les sommets du rallye-raid au Dakar.

Chez Prodrive, l’atmosphère reste miraculeusement authentique :
- David Richards (73 ans), fondateur et président, continue de déambuler chaque matin dans les ateliers, le sourire aux lèvres.
- David Lapworth (70 ans), le cerveau technique qui a conçu les plus grands monstres du WRC, est toujours fidèle au poste.
- Au milieu de leurs immenses installations le long de l’autoroute M40, l’esprit d’une petite équipe de rallye persiste : cela sent l’huile, le cambouis, les colliers de serrage en plastique et la mécanique de précision.
Le cynisme a ses limites. On a beau clamer son indifférence totale pour le record du monde de vitesse à l’hydrogène, il est physiquement impossible de ne pas supporter un crayon jaune de 1 600 chevaux filant à toute allure sur le sel d’Utah.

Finalement, peu importe que personne ne connaisse la valeur exacte du record actuel à l’hydrogène. Voir une bande d’ingénieurs britanniques chevronnés épauler un pilote quinquagénaire pour envoyer un monstre jaune de 1 600 ch à travers le désert de Bonneville reste un spectacle d’une noblesse rare. Un rappel brut et rafraîchissant que l’automobile, avant d’être une affaire d’émissions ou de marketing, demeure une formidable histoire de passionnés.
4 août 2026
Le triomphe de la banalité : Une Volkswagen Polo de 2001 sacrée reine du Festival of the Unexceptional 2026
Qui a prétendu qu’il fallait une hypercar en carbone à trois millions d’euros pour faire chavirer le cœur des passionnés ? Ce samedi, dans le cadre majestueux du château de Grimsthorpe au Royaume-Uni, 4 500 épicuriens de l’automobile ont assisté à la 12e édition du Hagerty Festival of the Unexceptional (FOTU). Un événement guichets fermés dédié exclusivement aux voitures du quotidien des années 1970 à 2000 : celles que tout le monde a conduites, que personne n’a jugé bon de collectionner, et qui ont presque toutes fini à la casse.

Avec 2 500 véhicules entassés dans les allées du domaine (soit 20 % de plus qu’en 2025), cette édition 2026 a confirmé que la nostalgie des finitions de base et des plastiques gris brut déchaîne désormais les foules.

Le Graal du bas de gamme : Une VW Polo E dépouillée

Le très convoité Concours de L’Ordinaire ne regroupait que 50 pépites sélectionnées sur le volet. Le grand gagnant du trophée 2026 est Gordon McNeill avec sa Volkswagen Polo E de 2001.

Ici, pas de peinture concours ni de restauration à concours d’élégance : la carrosserie porte les cicatrices de 20 ans d’utilisation quotidienne. Achetée comme première voiture il y a deux décennies, cette Polo bas de gamme de 176 000 miles (environ 283 000 km) est la seule voiture que Gordon ait jamais possédée. Elle a servi pour son mariage, a emmené le couple en vacances en Espagne et a même limé l’asphalte du Nürburgring ! Une fidélité absolue qui incarne à la perfection l’esprit du festival.

Un podium de héros du quotidien

Le reste du podium célèbre deux autres histoires d’amour automobile hors du commun :
- 2e place : Toyota Previa (1992) – Matt Swinn. Ce monospace au moteur central-avant continue de servir au quotidien pour transporter Matt et les instruments de son groupe de musique à travers le pays. Passionné jusqu’à l’extrême, le propriétaire a poussé le vice jusqu’à mettre sous verre et encadrer les papiers de bonbons et reçus d’époque retrouvés sous les sièges lors de l’achat.
- 3e place : Ford Focus Mk1 (2001) – Jake Seddon. Achetée neuve par son grand-père, restaurée par son père et désormais chérie par Jake, cette Focus compacte a été présentée sur la pelouse entourée des photos de famille d’époque. Un témoignage émouvant de transmission intergénérationnelle.
Des raretés inattendues et les fantômes de British Leyland

En arpentant les allées de Grimsthorpe Castle, le public a pu croiser des monstres sacrés de la rareté banale : une Fiat Strada cabriolet, une Talbot Tagora, plusieurs Citroën LNA, une étrange Citroën Axel, ainsi qu’une très rare Alfa Romeo Arna (issue de la malheureuse alliance entre Alfa et Nissan dans les années 80).

Le British Motor Museum avait également fait le déplacement avec des prototypes historiques de la faillite British Leyland : la toute première Austin Maestro sortie des chaînes de montage, le prototype Austin LC10, ou encore l’une des 300 Austin Metro de pré-série produites en 1980 pour le Salon de l’automobile de Londres.

L’automobile populaire a enfin son sanctuaire

Jugé cette année par un parterre de figures de la presse britannique — dont Richard Porter, scénariste mythique de Top Gear et co-animateur du podcast Smith and Sniff —, le festival rappelle une vérité rafraîchissante : la passion automobile ne se mesure ni aux chevaux sous le capot, ni au montant du chèque de banque. Restaurer et maintenir sur la route un monospace ou une citadine d’entrée de gamme demande souvent plus de sacrifice et de dévouement que d’entretenir une sportive classique. Et c’est précisément ce qui rend cet événement irremplaçable.
29 juillet 2026
L’ère des Restomods : Pourquoi nos cœurs balancent-ils vers un passé que nous n’avons pas toujours connu ?

En 2026, alors que l’intelligence artificielle dicte nos trajectoires et que le silence des moteurs électriques est devenu la norme, une étrange résistance s’organise. Partout dans le monde, des ateliers transforment des icônes d’hier en bijoux technologiques d’aujourd’hui. C’est l’ère du « Restomod ». Mais pourquoi sommes-nous prêts à dépenser le prix d’une villa pour une vieille carrosserie réanimée ?

Le syndrome de la « déconnexion numérique »

Le succès du Restomod (contraction de REStoration et MODernization) ne repose pas uniquement sur la nostalgie. C’est avant tout une réponse à l’aseptisation de la voiture moderne. Aujourd’hui, une supercar de 800 chevaux se conduit du bout des doigts, filtrée par des dizaines d’assistances électroniques.

Le Restomod, c’est la promesse de retrouver une connexion mécanique brute : le claquement d’une boîte de vitesses manuelle, la vibration d’un moteur atmosphérique dans la colonne de direction, et cette odeur de cuir et d’essence. Mais — et c’est là tout le génie — sans le stress de la panne au milieu de nulle part ou des freins qui s’évanouissent au premier col de montagne.

L’art de corriger l’histoire

Un projet Restomod réussi ne se contente pas de restaurer ; il sublime. Prenez les créations de Singer sur base de Porsche 911, de Lancia Delta Safarista par Amos, ou des Alfaholics basées sur le coupé Bertone. Ces artisans ne font pas que réparer : ils utilisent du carbone là où il y avait de l’acier, des suspensions de compétition là où les ressorts étaient fatigués, et des LED là où les phares éclairaient à peine le bout du capot.

C’est l’automobile telle qu’on s’en souvient dans nos rêves les plus fous, et non telle qu’elle était réellement (souvent capricieuse, bruyante et peu rigoureuse). Le Restomod, c’est le passé, mais en mieux.

Une question de distinction culturelle

Dans un monde où une Tesla ressemble à une autre Tesla, posséder une icône des années 70 ou 80 capable de tenir tête à une GT moderne est l’expression ultime de la culture automobile. C’est un choix intellectuel. On ne choisit pas la performance pure — n’importe quelle électrique à 50 000 € abat le 0 à 100 km/h en un clin d’œil — on choisit la texture de l’expérience.

Le paradoxe du futur

Le plus ironique ? Le Restomod est devenu le meilleur garant de la survie du patrimoine. En greffant des moteurs plus propres, ou même des kits de conversion électrique performants dans des carrosseries anciennes, ces préparateurs permettent à ces silhouettes légendaires de continuer à circuler dans les centres-villes de 2026, là où leurs ancêtres fumants sont désormais bannis.

Le saviez-vous ? Le terme « Restomod » est né aux États-Unis dans les années 80 avec les Muscle Cars, mais il a fallu attendre le milieu des années 2010 pour que des entreprises comme Singer en fassent un marché de luxe dépassant parfois le million d’euros par exemplaire.

Et vous, si vous aviez un chèque en blanc, préféreriez-vous la perfection clinique d’une hypercar de 2026 ou le caractère imparfait mais sublimé d’un Restomod ?

28 mai 2026
Rétromobile 2026 : Une exposition historique réunit les 7 BMW Art Cars du Mans pour un double anniversaire !
C’est l’alignement des planètes que tous les amateurs d’art et d’automobile attendaient. En 2026, le salon Rétromobile souffle ses 50 bougies. Et pour marquer le coup, il s’offre un cadeau royal : la célébration des 50 ans de la collection BMW Art Cars. Pour l’occasion, Paris accueille une exposition inédite rassemblant les sept voitures légendaires qui ont limé le bitume des 24 Heures du Mans.

L’art contemporain et l’odeur de l’essence et de la gomme brûlée font-ils bon ménage ? La réponse est un grand « OUI », et on le doit à une idée folle née en 1975. Hervé Poulain, commissaire-priseur passionné et pilote à ses heures, a eu l’intuition de confier la carrosserie d’une voiture de course à un artiste. 50 ans plus tard, cette initiative est devenue une légende : les BMW Art Cars.

Les « Sept Magnifiques » réunies pour la première fois en France

Dans le cadre du BMW Art Car World Tour (qui est passé par Johannesburg, Hong Kong ou Munich), l’escale parisienne à Rétromobile (du 28 janvier au 1er février 2026) est exceptionnelle. Pourquoi ? Parce que BMW réunit, pour la toute première fois en France, les sept modèles spécifiques qui ont affronté l’épreuve des 24 Heures du Mans. Ce ne sont pas des maquettes, ce sont des guerrières de la piste habillées par les plus grands maîtres de l’art moderne.

Sur le stand, conçu comme un « garage de légende », vous pourrez admirer :
1. BMW 3.0 CSL (1975) par Alexander Calder : La pionnière, celle par qui tout a commencé.
2. BMW 3.0 CSL (1976) par Frank Stella : L’art du papier millimétré sur une bête de course.
3. BMW 320i Turbo (1977) par Roy Lichtenstein : Le Pop Art à 300 km/h.
4. BMW M1 (1979) par Andy Warhol : La plus célèbre, peinte à la main par l’artiste lui-même directement sur la carrosserie en quelques minutes.
5. BMW V12 LMR (1999) par Jenny Holzer : Des messages militants sur un prototype victorieux.
6. BMW M3 GT2 (2010) par Jeff Koons : Une explosion de couleurs simulant la vitesse.
7. BMW M Hybrid V8 (2024) par Julie Mehretu : La dernière-née, l’Hypercar abstraite.
Un avant-goût gratuit à la Concorde

Si vous ne pouvez pas attendre l’ouverture du salon Porte de Versailles, BMW vous offre un cadeau. La toute première Art Car, la BMW 3.0 CSL d’Alexander Calder, est exposée en accès libre dans la cour de l’Hôtel de la Marine (Place de la Concorde) jusqu’au 26 janvier. Présentée sous un dôme transparent, elle permet d’admirer le trait de génie de Calder dans un cadre architectural somptueux.

La rencontre de deux cinquantenaires

Romain Grabowski, le directeur de Rétromobile, ne cache pas son enthousiasme : « Plus que jamais, nous sommes impatients de dévoiler cette exposition. C’est l’occasion ne pouvait être plus appropriée : les 50 ans du salon et le 50e anniversaire de la collection. »

Que vous soyez passionné par l’histoire du Mans ou amateur d’art contemporain, ce stand sera le passage obligé de l’édition 2026. Voir une Andy Warhol ou une Jeff Koons dans un musée est une chose ; les voir avec les stigmates de la course en est une autre.
1 février 2026
Fast & Furious : La véritable histoire derrière le mythe
Alors que le neuvième opus de la saga a envoyé des voitures dans l’espace et que la franchise pèse désormais près de 7 milliards de dollars (soit plus que le PIB des Maldives), il est facile d’oublier d’où vient Fast & Furious. Avant les cascades défiant la gravité et les complots internationaux, le premier film de 2001 était ancré dans une réalité bien tangible : l’« Import Scene » des années 90. Retour sur ce phénomène culturel qui a inspiré Hollywood.

Si les braquages de camions en Honda Civic et les explosions à chaque changement de rapport relèvent de la fiction, l’essence du premier film repose sur une enquête journalistique bien réelle. L’article « Racer X », écrit par Ken Li pour le magazine Vibe en 1998, décrivait un monde souterrain où la jeunesse américaine délaissait les V8 de Detroit pour les 4 cylindres japonais suralimentés.

Des Hot Rods aux VTEC : La naissance d’un mouvement

L’histoire de la culture automobile américaine est cyclique. Après les Hot Rods d’après-guerre et l’âge d’or des Muscle Cars, les années 80 et 90 ont vu émerger une nouvelle génération fascinée par la technologie japonaise. Honda Civic, Acura Integra, Mazda RX-7 et Toyota Supra sont devenues les toiles vierges d’une nouvelle forme de performance.

Ce mouvement, baptisé « The Import Scene », ne se limitait pas à la mécanique. C’était un mode de vie complet, avec ses codes, sa musique et ses figures emblématiques.

Qui étaient les vrais Dom et Brian ?

Si Vin Diesel a immortalisé Dominic Toretto, le personnage est un amalgame de plusieurs légendes de l’époque.

D’un côté, il y a Steph Papadakis. Légende du dragster traction avant, Papadakis ressemblait physiquement à Toretto (crâne rasé, carrure) et son ami, le regretté Shaun Carlson, était le portrait craché de Paul Walker. Papadakis, qui dirige aujourd’hui une écurie en Formula Drift, admet que beaucoup de ses amis se sont reconnus dans le film, bien qu’il nie être l’inspiration directe.

De l’autre, il y a Rafael Estevez, le sujet principal de l’article de Ken Li. Basé à Washington Heights (New York), Estevez était un pur street racer. Loin des caméras, la réalité financière des courses de rue était stupéfiante. Estevez confie qu’à l’époque, il ne travaillait pas : « Je gagnais quatre ou cinq mille dollars par semaine juste en courant. » Une économie souterraine souvent alimentée, selon lui, par l’argent de la drogue qui circulait dans le quartier et finissait investi dans des voitures préparées.

Une diversité démographique inédite

Ce qui a frappé le réalisateur Rob Cohen avant le tournage, c’était le caractère multiculturel de ces rassemblements, un aspect sociologique que le film a tenté de reproduire. Contrairement aux scènes de Hot Rods souvent homogènes, l’Import Scene brisait les barrières raciales, bien que la composition des groupes variât fortement selon la géographie.

Les acteurs de l’époque, comme Jim Liaw (cofondateur de Formula Drift) et Richard Chang (ancien rédacteur en chef de Super Street), rapportent des données démographiques précises sur la composition de cette scène :
- La prédominance initiale : Selon Jim Liaw, au tout début du mouvement, une grande partie, « peut-être la moitié », des participants étaient d’origine asiatique-américaine, avant que le phénomène ne s’élargisse rapidement.
- La ségrégation géographique des styles : Richard Chang note que la démographie dépendait entièrement de la localisation des garages spécialisés (les « shops ») :
  - À Flushing (New York), on trouvait des équipes (« crews ») composées à 100 % d’Asio-Américains.
  - À Allentown (Pennsylvanie), la population des passionnés était à 100 % Blanche.
  - En Floride et à New York, une forte communauté Portoricaine dominait, privilégiant notamment les moteurs rotatifs Mazda.
- L’intégration globale : Rob Cohen, le réalisateur, a souligné que lors de sa première visite d’une course illégale sur San Fernando Road, il a vu « des Asiatiques, des Blancs, des Noirs, des Hispaniques » réunis par la même passion.
La fin d’une époque

Aujourd’hui, la franchise Fast & Furious est devenue un blockbuster d’action générique. Mais pour ceux qui ont vécu les années 90, le premier film reste un témoignage (certes exagéré) d’une époque révolue. Celle où l’on pouvait voir des Civic de 600 chevaux affronter des Supra sur le West Side Highway, et où la seule chose qui comptait n’était pas de sauver le monde, mais de franchir la ligne d’arrivée en moins de 10 secondes.
9 janvier 2026
Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi
Si je vous dis « Robert-Houdin », vous pensez immédiatement à la magie, à l’illusionnisme et à celui qui a inspiré le célèbre Harry Houdini. C’est juste. Mais saviez-vous que sans ce génie français du XIXe siècle, nos tableaux de bord et nos trajets en taxi seraient bien différents ? Retour sur l’invention méconnue du père du compteur kilométrique moderne.

Pour comprendre cette histoire, il faut oublier un instant les moteurs à combustion et revenir au Paris des années 1840. À l’époque, les « Uber » sont des fiacres tirés par des chevaux, et le problème n’est pas la majoration tarifaire algorithmique, mais l’honnêteté des cochers.

Le problème : l’arnaque au fiacre

Au milieu du XIXe siècle, prendre un transport privé à Paris est une aventure risquée pour le portefeuille. Les clients se plaignent constamment d’être surfacturés par des cochers peu scrupuleux qui rallongent les trajets ou inventent des distances pour gonfler la note. Il n’existe aucun moyen fiable et impartial de mesurer la course.

C’est là qu’intervient Jean-Eugène Robert-Houdin. Avant d’être le plus grand magicien de son temps, Robert-Houdin était un horloger de génie. La mécanique de précision, les engrenages et les ressorts n’avaient aucun secret pour lui.

La solution : le « Compteur de voitures de place »

Agacé par ces litiges constants, Robert-Houdin décide d’appliquer son savoir-faire horloger à la roue des carrosses. Il met au point un mécanisme ingénieux qu’il baptise le « Compteur de voitures de place ».

Le principe est, pour l’époque, révolutionnaire par sa simplicité d’usage pour le client :
1. Le système est relié à l’essieu du véhicule.
2. Chaque tour de roue actionne un engrenage.
3. À l’intérieur de l’habitacle, un cadran à deux aiguilles (comme une horloge) indique précisément la distance parcourue.
Pour la première fois, le passager peut contrôler le trajet en temps réel. Le magicien vient d’inventer l’ancêtre direct du taximètre et du compteur kilométrique qui équipe aujourd’hui 100 % de la production automobile mondiale.

De la calèche au tableau de bord

Robert-Houdin dépose le brevet, mais comme souvent avec les précurseurs, l’invention mettra du temps à s’imposer, les cochers voyant d’un très mauvais œil cet « espion » mécanique qui les empêchait d’arrondir leurs fins de mois sur le dos des clients.

Il faudra attendre l’essor de l’automobile pour que son invention devienne un standard indispensable. Le principe de transformer une rotation mécanique (câble de compteur) en information visuelle de distance est resté la norme sur nos voitures jusque l’arrivée de l’électronique numérique dans les années 1990.

L’héritage automobile d’un illusionniste

Robert-Houdin n’a pas seulement inventé le compteur. Passionné d’électricité et d’automates, il a également créé des systèmes d’alarme et des portails électriques bien avant que la « domotique » ne soit un mot.

Alors, la prochaine fois que vous regarderez votre compteur journalier (le « trip ») pour calculer votre consommation, ou que vous surveillerez le prix grimper sur le taximètre lors d’un retour de soirée, ayez une petite pensée pour Jean-Eugène. Le magicien ne s’est pas contenté de faire sortir des lapins de son chapeau ; il a aussi fait disparaître les arnaques de transport.
29 décembre 2025
Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision
Tout part d’un vieux pneu clouté découvert au fond d’un garage. Pas n’importe quel garage : celui de Wolfgang Porsche. C’est cette trouvaille fortuite qui a poussé son fils, Ferdi Porsche, architecte de formation, à plonger dans les archives familiales pour finalement redéfinir la culture automobile moderne.

Ferdi Porsche n’était pas destiné à suivre une voie toute tracée dans l’automobile. À 26 ans, alors qu’il étudie l’architecture, il tombe sur ce pneu et interroge son père. Il découvre alors l’histoire des courses sur le lac gelé de Zell am See, en Autriche, un événement familial mythique arrêté en 1974. Inspiré par ce mélange de danger et de glamour, il décide de relancer la machine.

Le « GP Ice Race » : Le fun avant la vitesse

En 2019, Ferdi ressuscite la tradition. Oubliez les paddocks aseptisés de la F1 moderne ; ici, l’objectif est de s’amuser. Sa philosophie ? « Le fun avant la vitesse ».

Sur la glace, la puissance brute ne fait pas tout. C’est une danse instable où une Trabant peut côtoyer la Red Bull F1 de Max Verstappen. Le concept mélange compétition et festival culturel :
- Diversité mécanique : Des 4×4, des buggies, des voitures historiques et même du Skijöring (un skieur tracté par une voiture, comme à la grande époque).
- Accessibilité : Environ 120 voitures sont sélectionnées chaque année, permettant à des amateurs de s’aligner aux côtés de légendes comme Valtteri Bottas.
- L’expérience : C’est bruyant, c’est glissant, et c’est avant tout un « conversation starter » pour attirer une nouvelle génération vers l’automobile.
F.A.T. International : L’histoire de l’outsider

Le Covid a donné à Ferdi le temps de voir plus grand. En fouillant dans l’histoire des Porsche au Mans, il flashe sur le logo d’une ancienne entreprise de logistique disparue : F.A.T. International. Cette société, qui avait sponsorisé des Porsche victorieuses, représentait pour lui l’histoire parfaite de l’outsider (« underdog »).

Il relance la marque pour en faire un étendard lifestyle global. Aujourd’hui, F.A.T. International organise des événements de l’Autriche jusqu’aux États-Unis (notamment à Big Sky, Montana), créant une communauté mondiale unie par une idée simple : conduire doit redevenir un jeu.

Démocratiser la course : Le pari du Karting électrique

Mais le projet le plus ambitieux de Ferdi Porsche est sans doute celui qui touche à l’avenir du sport. Constatant que le karting traditionnel est devenu un gouffre financier (jusqu’à 250 000 € par saison pour un ado !), il s’est associé à l’ingénieur Rob Smedley (ex-Ferrari et Williams) pour casser les codes.

Leur ligue de karting propose une approche révolutionnaire :
- Coût réduit de 96% : Une saison coûte environ 5 000 €.
- Méritocratie pure : Tous les pilotes utilisent des karts électriques attribués au hasard. Seul le talent compte.
- Objectif F4 : L’ambition est de créer une filière capable d’emmener les jeunes talents jusqu’en Formule 4.
Le retour du design

Enfin, en bon architecte, Ferdi Porsche porte un regard critique sur l’esthétique actuelle du sport auto, qu’il juge polluée par des livrées illisibles surchargées de sponsors. Avec F.A.T., il prône un retour au design graphique épuré et impactant. Une voiture d’endurance blanche, un aileron vert néon, un logo rouge : simple, efficace, indémodable.

Avec Ferdi, le nom Porsche ne se contente pas de gérer le passé ; il dessine un futur où l’automobile est plus accessible, plus cool et définitivement plus fun.
20 décembre 2025
Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina
C’est une signature qui fait vibrer les passionnés d’automobile depuis près d’un siècle. Pininfarina, le carrossier turinois qui a habillé les plus belles mécaniques du monde, est au cœur d’un nouveau documentaire événement : The Story of a Legend. Pininfarina.

Si le nom évoque instantanément les courbes sensuelles des Ferrari 250 GT ou de la Testarossa, l’histoire de la maison italienne dépasse largement le cadre des supercars. Diffusé en avant-première ce mois-ci sur la chaîne nationale italienne RAI 3, ce long-métrage promet une plongée immersive dans l’un des chapitres les plus glorieux du design industriel.

Une épopée cinématique

Produit par Flair Media Production en collaboration avec Rai Documentari, et réalisé par Marina Loi et Flavia Triggiani, le film retrace l’incroyable ascension de la famille Farina.

Tout commence en 1930 avec le rêve d’un homme : Battista « Pinin » Farina. D’un simple atelier de carrosserie à Turin, l’entreprise va devenir l’ambassadrice mondiale du style italien. Le documentaire explore cette évolution fascinante, montrant comment Pininfarina a su traverser la guerre, participer à la renaissance économique de l’Italie, pour finalement étendre sa philosophie du design bien au-delà de l’automobile — touchant à l’architecture, au design produit et aux nouvelles mobilités.

Des archives rares et un casting 5 étoiles

Pour les puristes, ce documentaire s’annonce comme une mine d’or. Grâce au soutien de la Film Commission Torino Piemonte, le film dévoile des trésors d’archives inédits provenant des fonds Pininfarina, Ferrari, de l’Institut Luce et de la RAI.

Mais l’histoire est aussi racontée par ceux qui l’ont vécue ou observée de près. The Story of a Legend réunit des témoignages exclusifs de figures emblématiques de l’industrie et de la culture italienne, notamment :
- Piero Ferrari
- Luca Cordero di Montezemolo
- Giorgetto et Fabrizio Giugiaro
- Lapo Elkann
- Arturo Merzario
Giorgia Pininfarina apporte également un éclairage intime sur cette saga familiale qui se confond avec l’histoire de l’Italie elle-même.

Bientôt disponible en streaming

Après une projection exclusive au Cinema Massimo de Turin (Musée National du Cinéma) et une première diffusion télévisée en Italie le 9 décembre, la question que tous les passionnés français se posent est : où le voir ?

Bonne nouvelle : le documentaire sera prochainement disponible sur les plateformes de streaming internationales. Une occasion à ne pas manquer pour comprendre comment, en mariant créativité, beauté et innovation, Pininfarina a défini l’élégance sur quatre roues pour l’éternité.

Restez connectés sur AUTOcult.fr, nous ne manquerons pas de vous communiquer les dates de disponibilité en France !
19 décembre 2025
Dans les coulisses de Scalextric : Quand le 1:32e se pilote comme une vraie

On a tous eu, un jour ou l’autre, une manette à la main, l’odeur de l’électrique qui chauffe et cette voiture qui sort de la piste au premier virage. Mais qui décide quels bolides finissent dans nos salons ? Le patron de Scalextric nous ouvre les portes de son garage miniature (et réel). Entre nostalgie, scanning 3D et rêves de Groupe 6.

Pour beaucoup, Scalextric est un jouet. Pour le patron de la marque, Simon Owen, c’est une affaire de précision, d’héritage et surtout, de puriste. Arrivé chez Hornby Hobbies il y a seize ans, d’abord comme chercheur pour les maquettes d’avions Airfix, l’homme à la tête de la division Slot Car a vite retrouvé ses premières amours. « Ma vraie passion a toujours été l’automobile », confie-t-il. Son premier souvenir ? Un coffret « Alpine Rally » reçu pour ses quatre ans. La boucle est bouclée.

De la CAD à la piste : 18 mois de gestation

Comment passe-t-on d’une voiture réelle à son homologue au 1:32 ? Le processus est un marathon de 12 à 18 mois. Tout commence par une étude de marché implacable : la voiture existe-t-elle déjà ? Y a-t-il une demande ? Le prix sera-t-il acceptable ?

Une fois le feu vert donné, la technologie prend le relais. Pour les modernes, les constructeurs fournissent les fichiers CAD officiels. Pour les anciennes, l’équipe sort le scanner 3D sur un modèle survivant. « Le plus grand défi pour les classiques, c’est de tout faire rentrer dans un espace si petit », explique le patron. Il cite l’exemple récent de la BRM P57 : « La vraie voiture est minuscule. Y faire entrer un moteur, le guide, l’aimant et le pilote était un véritable casse-tête. »

Volvo 850 Break et dynamique de conduite

Cette année, la star est inattendue mais culte : le break Volvo 850 BTCC de Rickard Rydell. Une suédoise, certes, mais qui a marqué au fer rouge le folklore du sport automobile britannique.

Mais là où Scalextric surprend, c’est dans le souci du détail dynamique. Le patron l’assure, ses modèles réduits imitent le comportement des vraies : « Prenez nos Ford Sierra RS500 et nos BMW M3. La Sierra est plus rapide en ligne droite, mais le châssis de la M3 lui donne l’avantage dans les courbes. » On est loin du simple jouet ; on parle ici de réglage châssis… à l’échelle d’une main.

Il avoue aussi un faible pour la récente gamme Fast & Furious (Supra, Charger, RX-7), des voitures qui ont bercé sa propre jeunesse.

Le rêve interdit : La Chevron B26

Même le patron de Scalextric a des rêves qu’il ne peut pas (encore) réaliser. Son fantasme absolu ? Une Chevron B26 en livrée « Chocolate Drop », ou des prototypes Groupe 6 comme les Lola ou Osella. « Le problème, c’est que c’est très niche. Une entreprise de jouets grand public a besoin de produits qui se vendent largement », admet-il avec pragmatisme.

Avant d’ajouter, avec malice : « Peut-être qu’au moment de prendre ma retraite, je glisserai le dossier en douce. Le temps que quelqu’un réalise qu’on n’est que 20 à la vouloir, je serai déjà parti ! »

La passion du réel

L’homme ne vit pas que par procuration. Il rêve d’une Ferrari 250 GTO ou d’une Rob Walker 250 SWB pour limer le bitume de Goodwood. En attendant, il se contente de vouloir sortir plus souvent sa Mazda MX-5 sur circuit.

Scalextric n’oublie pas non plus le terrain, sponsorisant le Classic Touring Car Racing Club au Royaume-Uni, où chaque série arbore le logo Scalextric correspondant à son époque (vintage pour les 60s, moderne pour les actuelles). Une preuve de plus que chez Scalextric, la frontière entre le jouet et la course est aussi fine qu’un guide de slot car.

11 décembre 2025