Étiquette : endurance

  • Porsche 911 GT1 : hypercar 90

    Porsche 911 GT1 : hypercar 90

    Au milieu des années 1990, le sport automobile vit une révolution. Les catégories d’endurance, en perte de vitesse face à l’essor de la Formule 1 et l’absence d’un véritable championnat du monde cohérent, trouvent un second souffle avec l’émergence des GT. La BPR Global GT Series attire les constructeurs et les médias : McLaren triomphe avec la F1 GTR, Ferrari aligne la F40 LM, Bugatti ose la EB110 et Mercedes se prépare à son tour à entrer dans la danse. Dans ce contexte, Porsche ne pouvait rester spectateur. À Zuffenhausen comme à Weissach, l’idée prend forme : créer une GT capable de dominer la catégorie reine, tout en respectant les nouvelles règles de la Gruppe GT1, apparue en 1994.

    Une Porsche qui regarde vers Le Mans

    La réglementation exigeait la production d’un modèle homologué pour la route. Porsche entreprend alors de dériver un prototype de course d’un 911 de série, comme elle l’avait déjà fait deux décennies plus tôt avec le spectaculaire 935 « Moby Dick ». L’opération donnera naissance à la 911 GT1, une machine hybride entre le coupé routier de Stuttgart et un pur-sang d’endurance.

    La première version, dévoilée en 1996, conserve la face avant et la cellule centrale d’une 911 type 993. Derrière la cloison, tout change : un châssis tubulaire reçoit une mécanique inédite et une carrosserie dessinée pour générer un appui maximal. Les phares et feux proviennent bien du 993, mais l’esprit est ailleurs : c’est une voiture de course, civilisée uniquement par obligation.

    Sous son capot arrière, la GT1 embarque un flat-six 3,2 litres biturbo refroidi par eau, fort de 544 chevaux et 600 Nm de couple. Associé à une boîte manuelle à six rapports et à un différentiel autobloquant, il propulse la bête à 310 km/h et expédie le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes. Avec seulement 1 120 kg sur la balance, grâce à l’emploi massif de fibre de carbone et de matériaux composites, le rapport poids/puissance en faisait l’un des monstres routiers les plus extrêmes de son époque.

    Pour la route, Porsche en construira… deux exemplaires seulement. Deux voitures-homologation, plus symboliques que pratiques, car leur utilisation hors circuit relevait presque de l’impossible. Mais elles suffisaient à offrir à Weissach le sésame pour engager la GT1 en compétition.

    Le redesign 1997 : vers le 996

    En 1997, Porsche révise son modèle pour l’adapter au style de la nouvelle génération 996. Les optiques changent, la carrosserie est profondément retravaillée et l’aérodynamique optimisée. Cette évolution, connue sous le nom de 911 GT1 Evo, bénéficie d’un soubassement inédit et d’une suspension améliorée, toujours réglable et pensée pour la compétition.

    Pour homologuer cette version, Porsche va un peu plus loin et fabrique cette fois 21 exemplaires routiers. Chacun est vendu 1,55 million de deutsche Mark – un tarif astronomique à l’époque, réservé à une poignée de collectionneurs.

    Le 7 mars 1997, la GT1 Evo effectue ses premiers tours de roues sur la piste d’essai de Weissach, pilotée par Bob Wollek. Comme sa devancière, elle développe 544 chevaux, mais avec des ajustements subtils pour répondre aux exigences de la FIA.

    L’apothéose : Le Mans 1998

    En compétition, la GT1 se confronte à une opposition féroce. La McLaren F1 GTR reste redoutable, mais c’est surtout l’arrivée du Mercedes-Benz CLK GTR qui change la donne : plus rapide, plus moderne, il relègue la Porsche à un rôle de challenger.

    Pour 1998, Stuttgart riposte avec une nouvelle évolution, la GT1-98, encore plus basse, plus radicale, mais bridée par les contraintes techniques imposées aux turbos. Dans le championnat FIA-GT, elle ne parvient pas à battre Mercedes, qui rafle toutes les victoires. Mais sur le terrain le plus symbolique, celui qui compte plus que tout pour Porsche – les 24 Heures du Mans – la fiabilité fait la différence.

    Dans la Sarthe, la GT1-98 renverse la hiérarchie : doublé triomphal en 1998, avec la victoire d’Allan McNish, Laurent Aiello et Stéphane Ortelli devant l’équipage Bob Wollek, Uwe Alzen et Jörg Müller. Porsche s’offre alors sa seizième victoire au classement général du Mans, et parachève la légende de la GT1. Toyota, malgré la vitesse de sa GT-One, doit se contenter de la deuxième marche du podium.

    Une légende parmi les hypercars

    La Porsche 911 GT1 occupe une place à part dans l’histoire de la marque. Rare – 23 exemplaires routiers en tout – et d’une valeur inestimable aujourd’hui, elle représente l’un des premiers véritables hypercars homologués. Bien avant la Bugatti Veyron, bien avant la Ferrari Enzo, elle a posé les bases de ce que deviendrait la supercar du XXIe siècle : une machine de course civilisée, construite avant tout pour la piste, mais tolérée sur la route.

    Pour les collectionneurs, elle reste un joyau quasi inaccessible, à la fois par sa rareté et par la fragilité inhérente à son concept. Les coûts d’entretien ou de réparation sont vertigineux, mais peu importe : posséder une GT1, c’est surtout détenir un morceau de l’ADN de Porsche.

    La Porsche 911 GT1 incarne une époque où les règlements imposaient aux constructeurs d’ancrer leurs prototypes dans la réalité. Elle est l’héritière directe d’une tradition Porsche qui remonte à la 917 et à la 935, tout en annonçant l’ère des hypercars modernes. Aujourd’hui, elle reste l’un des modèles les plus fascinants de l’histoire de Zuffenhausen : une 911 qui n’en était plus vraiment une, mais qui a écrit l’une des plus belles pages du Mans.

  • La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    Dans l’univers feutré des prototypes d’endurance, rares sont les voitures qui portent à elles seules le poids d’une histoire méconnue, presque oubliée. Pourtant, sur la piste de l’aérodrome de Turweston, en Angleterre, un grondement strident a récemment brisé le silence, marquant le retour à la vie d’un fantôme de Crewe : le tout premier prototype Bentley Speed 8.

    Ce n’est ni la voiture victorieuse des 24 Heures du Mans en 2003, ni l’un des neuf autres châssis LMGTP développés par Bentley entre 2001 et 2003. Ce prototype singulier, identifié par la plaque « CHASSIS NO. RTN 001.01 » fixée sur son monocoque en carbone, est en réalité le tout premier jalon posé par Bentley dans son ambitieux retour au Mans, bien avant que le conseil d’administration de Volkswagen ne donne son feu vert officiel au projet.

    Un chant mécanique venu d’une autre époque

    À peine le moteur lancé, les spécialistes présents comprennent immédiatement que quelque chose cloche. Ce n’est pas le feutré V8 biturbo d’origine Audi qui vrombit sous la carrosserie, mais un hurlement aigu, brut, presque sauvage. En s’approchant, la confirmation est immédiate : un Ford-Cosworth DFR de Formule 1, un V8 atmosphérique à vilebrequin plat de 3,8 litres, prend place derrière le pilote. Ce moteur, construit à l’époque par Nicholson McLaren, fut choisi pour les essais initiaux du projet, avant que Bentley n’opte définitivement pour la mécanique Audi plus adaptée aux exigences de l’endurance.

    C’est cette voix rauque et survoltée qui a ressuscité la mémoire de cette voiture oubliée, après deux décennies d’immobilisation dans un entrepôt de Crewe.

    Une restauration minutieuse et un engagement passionné

    Le miracle de cette renaissance porte la signature de Shaun Lynn, gentleman driver averti et père d’Alex Lynn, pilote officiel Cadillac en Hypercar. Collectionneur passionné, Lynn possède aujourd’hui quatre des cinq Bentley Speed 8 construites pour la saison 2003, ne laissant à la marque que l’exemplaire victorieux du Mans.

    En 2018, Bentley accepte de céder ce prototype unique à Lynn, à une condition ferme : le remettre en état de marche. Une mission confiée à Progressive Motorsport, dirigée par Howden Haynes et Dave Ward, tous deux membres de l’équipe Bentley victorieuse du début des années 2000. Il aura fallu plus de 2 000 heures de travail, la reconstitution de plus de 5 500 pièces, et le respect scrupuleux des méthodes de fabrication de l’époque pour redonner vie au châssis RTN 001.01.

    « Ce projet s’est arrêté brutalement à l’époque, sans jamais être finalisé. Notre travail a consisté à tout remettre exactement comme à l’origine », explique David Brown, responsable de l’ingénierie chez Progressive.

    Une genèse complexe sous l’ombrelle Volkswagen

    À l’origine, ce prototype n’était pas destiné à Bentley. En 1999, dans la foulée de l’accident spectaculaire de Peter Dumbreck au volant de la Mercedes CLR, les règlements de l’ACO changent drastiquement. Volkswagen, qui travaille alors sur une voiture de course autour de son moteur W12 pour Le Mans, se voit contraint d’adapter sa stratégie. Le projet initial, baptisé Audi R8C et conçu chez Racing Technology Norfolk (RTN), se mue progressivement en un nouveau concept.

    Sous l’impulsion de Brian Gush, alors directeur des opérations d’ingénierie chez Bentley, et avec le soutien discret de Ferdinand Piëch, ce prototype est habillé aux couleurs de Bentley pour convaincre la direction du groupe Volkswagen. La manœuvre réussit : le projet Bentley Speed 8 est officiellement lancé.

    Conçu par Peter Elleray, le châssis du prototype se démarque par son architecture mêlant des arceaux composites avant et arrière avec une structure tubulaire acier pour le cockpit – un compromis entre les anciennes et nouvelles normes de sécurité imposées aux prototypes fermés après l’épisode des envols spectaculaires au Mans.

    Une histoire méconnue, un destin singulier

    Ce premier prototype n’a jamais couru en compétition. Il a simplement servi aux premiers essais privés, notamment à Silverstone, Monza, et sur la piste du Bugatti au Mans. Recouvert d’une livrée noire lors de ses premiers tours de roues, il sera brièvement présenté au public lors du Salon de Genève 2001 avant d’être relégué au rôle de voiture de présentation statique.

    Par la suite, Bentley met en place une stratégie plus claire : engager de véritables Speed 8 motorisées par le V8 Audi et dotées d’une boîte séquentielle Megaline. Le résultat est connu : podium dès 2001, victoire en 2003, puis retrait officiel après avoir accompli la mission de redorer le blason de la marque.

    Aujourd’hui, grâce à la vision de Shaun Lynn et au savoir-faire de Progressive Motorsport, ce chapitre oublié de l’histoire de Bentley retrouve enfin la place qu’il mérite. Son moteur hurlant a résonné à nouveau sur le circuit du Mugello lors du Mugello Classic, piloté par Max Lynn – sous les yeux attentifs de son père, qui a aligné, lui, une véritable Speed 8 de 2003.

  • Juan Pablo Montoya candidat à une place dans l’histoire

    Juan Pablo Montoya candidat à une place dans l’histoire

    Trois épreuves se détachent de toutes les autres dès que l’on parle de circuit… Chaque année, le Grand Prix de Monaco, les 500 Miles d’Indianapolis et les 24 Heures du Mans sont les trois courses à gagner. Un seul pilote les a toute remportées… Et Juan Pablo Montoya rêve de devenir le second !

    Depuis près d’un siècle, des pilotes d’horizons très différents se retrouvent au départ de ces courses à part. En F1 à Monaco, en IndyCar à Indianapolis et en Endurance au Mans, prendre le départ est une réussite, atteindre l’arrivée est une performance, gagner est une consécration.

    A travers l’histoire, un seul et unique pilote a réussi l’immense performance de s’imposer à Monaco, aux Etats-Unis et dans la Sarthe : Graham Hill.

    Vainqueur à Monaco en 1963, 1964, 1965, 1968 et 1969, il a aussi gagné les 500 Miles d’Indianapolis en 1966 et enfin les 24 Heures du Mans en 1972 avec Matra.

    Dans toute l’histoire, il est le seul à détenir cette « Triple Couronne » virtuelle. Et ils ne sont que six à être au palmarès de deux des trois événements.

    Tazio Nuvolari : Monaco (1932) et Le Mans (1933)
    Maurice Trintignant : Le Mans (1954) et Monaco (1955 et 1958)
    A.J. Foyt : Indianapolis (1961, 1964, 1967 et 1977) et Le Mans (1967)
    Bruce McLaren : Monaco (1962) et Le Mans (1966)
    Jochen Rindt : Le Mans (1965) et Monaco (1970)
    Juan Pablo Montoya : Indianapolis (2000 et 2015) et Monaco (2003).

    Dans cette liste de pilotes extraordinaires, seuls deux sont encore en vie. A.J. Foyt a raccroché le casque depuis bien longtemps et s’occupe désormais d’une écurie qui engagement notamment Takuma Sato en IndyCar.

    Pour Juan Pablo Montoya, l’idée de viser la triple couronne se pose. Après la F1, le Colombien s’est essayé à la Nascar (2 victoires) avant de revenir en IndyCar pour remporter à nouveau les 500 Miles d’Indianapolis et terminer deuxième du championnat à égalité de points avec Scott Dixon.

    Saison 2015 terminée, il a été invité par Porsche aux 6 Heures du Circuit des Amériques, cinquième manche du FIA WEC. Ses liens avec le team manager Andreas Siedl date de leur passage commun chez BMW Williams en 2004. L’Allemand a surtout allumé une mèche durant ces retrouvailles : « Nous lui avons proposé un essai et il a accepté. Je pense que l’on organisera ça dès cette année et nous verrons ce qu’on pourra faire après ça. »

    « J’ai pu revoir de vieux amis », commentait à son tour Montoya. « J’ai vu cette machine incroyable qu’est la Porsche 919 et nous avons parlé d’un essai. »

    porsche-919-cota

    Nul doute que Juan Pablo Montoya aurait de très nombreux supporters s’il prenait le départ des 24 Heures du Mans en LM P1. Son expérience des courses de 24 Heures, avec trois victoires à Daytona, pourrait être un atout supplémentaire pour les tenants du titre…

  • Porsche au Mans 2015 : weiß, schwarz und rot

    Porsche au Mans 2015 : weiß, schwarz und rot

    Ce matin, Porsche a révélé sa 919 Hybrid, son fer de lance dans la conquête de la victoire aux 24 heures du Mans et du titre FIA WEC. Vu de loin, pas grand chose ne différencie le millésime 2015 du millésime 2014. De près, quelques modifications sont flagrandes, surtout sur la face avant et les extracteurs d’air sur les flancs. Il faut l’avouer, le résultat est du plus bel effet. Cette année, peut être que Porsche pourra ravir la victoire en terres mancelles à Audi. Il faut le dire, l’an dernier la belle de Stuttgart a tout de même tenu la dragée haute aux cousins de Ingolstadt. Dans la préparation de sa saison, l’équipe Porsche a d’ailleurs parcouru de nombreux kilomètres en essais sur les circuits de Aragon (Espagne), Sakhir (Bahrain) et Abu Dhabi (UAE). Après un round d’observation en 2014, Porsche est fin prête en 2015. Particularité, chacune des Porsche 919 Hybrid portera une couleur différente de sa soeur : la 19 sera blanche, la 18 sera noire et la 17 sera rouge, en hommage à la 917 victorieuse des 24heures du Mans 1970. NB : sur les photos suivantes, les numéros précédemment cités ne correspondent pas, car les 919 ne porteront des robes différentes que lors des 24 heures du Mans. Dommage.

     

    Porsche_919_Hybrid_2015_09

    Porsche_919_Hybrid_2015_header_02

    Porsche_919_Hybrid_2015_header_03

    Porsche_919_Hybrid_2015_header_04

    Porsche_919_Hybrid_2015_header_05

    Porsche_919_Hybrid_2015_header_06

    Porsche_919_Hybrid_2015_header_07

    Porsche_919_Hybrid_2015_header_08

  • Peugeot en endurance avec le Team Altran

    Peugeot en endurance avec le Team Altran

    Souvenez-vous, Mondial de l’Automobile 2006, Peugeot présente l’étude de style 908, héritière de la 905 vainqueur du Mans 1992 et 1993. Dès lors, le programme endurance est lancé et la 908 HDI FAP débute en 2007 et remporte Le Mans en 2009 ainsi que 12 classiques de l’endurance. L’investissement se termine en janvier 2012.

    Depuis 2012, le Team Altran a pris le relais en faisant rouler les Peugeot en endurance, entre RCZ et 208. Non pas de programme manceau mais une sélection des courses organisées dans le cadre du championnat 24H SERIES, qui a reçu cette année le label FIA. Cinq courses d’endurance, de 12 à 24 heures y sont prévues cette année :

    – 12H ITALY-MUGELLO (Circuit du Mugello) – 13-14 Mars 2015
    – 12H ZANDVOORT  (Circuit Park Zandvoort) – 29-30 Mai 2015
    – 24H PAUL RICARD (Circuit Paul Ricard) – 10-11-12 Juillet 2015
    – 24H BARCELONA (Circuit de Barcelona-Catalunya) – 4-5-6 Septembre 2015
    – 12H EPILOG BRNO (Circuit de Brno) – 9-10 Octobre 2015

    Altran, société d’ingénierie, soutient donc ce programme inédit. Pour porter ses couleurs, pas moins de six pilotes ont été choisi. Guillaume Roman (France), Gonzalo De Andrés (Espagne), William David (France) se partageront le volant de la Peugeot 208 GTi 300ch #208. La seconde Peugeot 208 GTi 300ch #208 sera confiée aux mains expertes de Gaétan Bischoff (France), François Riaux (France), et Sarah Bovy (Belgique).

    Si les années précédentes, Peugeot 208 GTi 300ch portaient les couleurs bleues et blanches de Altran, elles seront cette année habillées d’une nouvelle livrée noire et rouge, célébrant le 30ème anniversaire du mythe GTi de Peugeot.

    Voilà donc un programme intéressant, à suivre d’un œil. Les 208, déjà bien performantes les années précédentes, pourraient bien créer la surprise. L’objectif de l’équipe est simple : remporter le championnat. Ni plus, ni moins. Nous sommes prévenus.

     

    Peugeot Team Altran
    Peugeot Team Altran

    Peugeot Team Altran
    Peugeot Team Altran

  • Et si Porsche revenait au Mans avec Martini ?

    Et si Porsche revenait au Mans avec Martini ?

    L’an prochain, Porsche revient en Endurance. Depuis des années, Porsche est présent au Mans via la compétition client et un engagement semi-officiel sur la 911, en GT. En 2014, ce sera au tour de revenir dans la catégorie reine de l’endurance, le LMP1. Actuellement, des essais ont lieu du côté de Magny-Cours, en -presque- toute discrétion, puisque tout le monde est au courant. En grandes pompes lors de la dernière édition des 24 Heures du Mans en juin dernier, les tribunes du paddock étaient habillées des anciennes affiches des 24H illustrées des Porsche vainqueurs. Et il y a de quoi faire, avec 13 victoires. 1970, 1971, 1976, 1977, 1979, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1998 (+ 1996 et 1997 comme motoriste et 1994 comme base du prototype Dauer), la marque de Stuttgart est aujourd’hui la marque ayant la plus de victoires sur la classique mancelle, devant Audi, Ferrari et Jaguar. Porsche détient aussi le record de victoires consécutives au Mans, avec 7 premières places, entre 1981 et 1987. Bref, Porsche c’est le Mans. Le Mans c’est Porsche.Porsche Type 917 (1971)

    Porsche 956, Porsche 936, Porsche 962C, Porsche WSC-95 et Porsche 917K, elles ont écrit l’histoire, la 917K en tête. En 1970 et 1971, elle remporte Le Mans, la première année dans sa robe rouge et blanche et l’année suivante dans sa robe du Martini International Racing Team. Depuis ces années-là, le partenariat avec Martini est historique et en 2014, Porsche revient au Mans pour réécrire l’histoire. Alors, avec Martini ?

    En mai dernier, Porsche présentait sa nouvelle Porsche 911 GT3 CUP… elle était aux couleurs Martini (http://www.youtube.com/watch?v=sQvX_LDm7Oc). Quand Sébastien Loeb roule à Monza et Monaco avec cette Porsche 911 GT3 CUP, c’était avec Martini. Un logo Martini qu’on retrouvait d’ailleurs sur la combi du pilote alsacien. Comme pour créer un écho certain. Quand Porsche présente la Porsche 918, elle est aux couleurs Martini. Cette semaine, Porsche tente de battre le record du tour le plus rapide du Nurburgring avec une voiture homologuée sur route, la 918. Le record est battu en 6:57, et cette 918 est aux couleurs Martini (http://www.youtube.com/watch?v=Bc9UUPNaOzE). Enfin, Porsche a ressorti les couleurs Martini sur sa (superbe) boutique en ligne : http://shop1.porsche.com/france/specials/martini. Martini par-ci, Martini par-là. De quoi se poser des questions.Alors en 2013, Porsche de retour en Endurance avec Martini ? Des questions, des idées, des supputations. L’avenir nous le dira, mais dans tous les cas, ce serait là un beau clin d’œil à l’histoire. Qui a dit « éternel recommencement » ?

    Je vous laisse, un Martini on the rocks m’attend.A bientôt,
    Jean-Charles

    PS: à découvrir chez nos confrères de chez InsideMotorsport, le shooting de la Porsche 917-021 du Martini International Racing Team, ainsi qu’un portfolio Martini : http://issuu.com/insidemotorsport/docs/numero_4_a4