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Étiquette : F1

  • Ron Tauranac : L’ingénieur de l’ombre derrière l’épopée Brabham

    Ron Tauranac : L’ingénieur de l’ombre derrière l’épopée Brabham

    Si le nom de Sir Jack Brabham est entré dans l’histoire, celui de Ron Tauranac mérite tout autant sa place au panthéon de la Formule 1. Co-fondateur de l’écurie et concepteur de génie, cet Australien rigoureux a été le cerveau technique d’une aventure qui a redéfini les standards de la course automobile dans les années 60.

    Le binôme de fer : Jack le pilote, Ron l’ingénieur

    L’histoire commence en Australie, mais c’est à Londres, au début des années 60, que les deux hommes s’associent pour fonder Motor Racing Developments (MRD). Si le nom de l’écurie devient officiellement « Brabham », c’est bien Tauranac qui dessine, calcule et assemble les machines.

    Leur relation était celle d’une confiance absolue, mais aussi d’une franchise brutale. Jack savait exactement ce qu’il attendait d’une voiture, et Ron savait comment transformer ces sensations en métal et en boulons.

    Le maître du « Simple et Léger »

    Alors que Colin Chapman (Lotus) révolutionnait la F1 avec la monocoque, Ron Tauranac est resté fidèle au châssis tubulaire en acier bien après ses concurrents. Pourquoi ? Par pragmatisme pur.

    • Réparabilité : Ses châssis pouvaient être réparés à l’autre bout du monde avec un simple poste à souder.
    • Rigidité : Il maîtrisait la triangulation comme personne, créant des voitures plus prévisibles et plus robustes que les fragiles monocoques de l’époque.
    • Efficacité : La Brabham BT19 de 1966, championne du monde, était le chef-d’œuvre de cette philosophie : un moteur simple (le Repco V8) dans un châssis tubulaire ultra-léger.

    L’homme aux 500 voitures

    Au-delà de la Formule 1, Ron Tauranac a été l’un des plus grands constructeurs de voitures de course au monde. Sous la bannière Brabham (les initiales BT pour Brabham-Tauranac), il a produit plus de 500 voitures de compétition pour la Formule 2, la Formule 3 et l’IndyCar.

    Sa rigueur était légendaire. On raconte qu’il vérifiait personnellement chaque soudure et que ses carnets de notes contenaient des milliers de détails sur chaque pièce, du diamètre d’un écrou à la flexion d’un bras de suspension sous charge maximale.

    L’héritage après Brabham : Ralt

    Après le rachat de l’écurie par Bernie Ecclestone en 1972, Ron Tauranac ne s’est pas arrêté. Il a fondé Ralt (pour Ron and Austin Lewis Tauranac), une marque qui a dominé les formules de promotion pendant deux décennies. Presque tous les grands pilotes des années 80 et 90, de Nelson Piquet à Mika Häkkinen, ont fait leurs armes dans une monoplace dessinée par lui.

    Pourquoi s’en souvenir aujourd’hui ?

    À l’heure où la Formule 1 est régie par des simulations informatiques et des milliers d’ingénieurs, Ron Tauranac rappelle une époque où le génie d’un seul homme, armé d’une règle à calcul et d’un sens inné de la mécanique, pouvait battre les géants de l’industrie.

    Lors du prochain Goodwood Revival, lorsque les BT19 et BT24 rugiront sur la piste, n’oubliez pas que sous la robe verte et or se cache le génie discret d’un Australien qui n’aimait rien tant que la perfection mécanique.

  • Michele Alboreto : 25 ans après, l’acier sous le velours

    Michele Alboreto : 25 ans après, l’acier sous le velours

    Le 25 avril 2001, le sport automobile perdait l’un de ses gentlemen les plus authentiques sur le circuit du Lausitzring. Vingt-cinq ans plus tard, la figure de Michele Alboreto reste gravée dans le cœur des passionnés. Retour sur le destin de l’enfant de Rozzano, qui a failli ramener l’Italie au sommet de la Formule 1.

    Le triomphe de la volonté

    Michele Alboreto n’était pas un « fils de ». Issu d’une famille modeste de la banlieue milanaise, il a incarné ce que l’on pourrait appeler le « rêve italien ». Sans moyens mais armé d’une ténacité de fer cachée derrière une courtoisie légendaire, il a gravi tous les échelons : de la Formule Italia à la consécration en Formule 3 européenne en 1980.

    Son talent finit par taper dans l’œil du « Vieux », Ken Tyrrell, qui lui offre son premier baquet en F1. C’est avec la célèbre écurie au bûcheron qu’il signe ses premiers exploits, notamment une victoire éclatante à Las Vegas en 1982, puis à Détroit en 1983.

    1985 : un vainqueur moral

    Pour tout « tifoso », 1985 reste une plaie ouverte. Au volant de la superbe Ferrari 156-85, Alboreto tient tête à Alain Prost. Vainqueur au Canada et en Allemagne, il semble en mesure de devenir le premier champion du monde italien depuis Alberto Ascari (1952-1953).

    Hélas, une décision technique controversée — un changement de fournisseur de turbos en pleine saison — ruine la fiabilité de la Scuderia. Michele termine vice-champion, mais pour l’histoire, il reste un grand animateur de cette saison-là.

    Un appétit insatiable pour la course

    Après son passage chez Ferrari (1984-1988), Alboreto aurait pu se retirer. Mais sa passion était trop forte. Il accepte de piloter pour des écuries plus modestes avant de trouver un second souffle magistral dans l’endurance.

    • 1997 : Il survole les 24 Heures du Mans et s’impose avec une TWR-Porsche privée.
    • L’ère Audi : Il devient l’un des piliers du programme de la marque aux anneaux, contribuant à faire des prototypes allemands des machines de guerre invincibles.

    Le dernier envol

    C’est précisément en préparant une nouvelle victoire au Mans qu’Alboreto nous a quittés, lors d’une séance d’essais privés en Allemagne. Il avait 44 ans.

    Celui qui portait les couleurs jaune et bleue sur son casque en hommage à Ronnie Peterson a laissé derrière lui l’image d’un homme « d’acier », capable de passer de la fureur des circuits à la douceur d’un sourire disponible pour ses fans. Un quart de siècle plus tard, la F1 cherche encore son successeur italien au palmarès mondial, mais le souvenir de Michele, lui, n’a pas pris une ride.

  • F1 : Netflix condamné à 250 000 euros d’amende pour le documentaire du Michael Schumacher

    F1 : Netflix condamné à 250 000 euros d’amende pour le documentaire du Michael Schumacher

    Le couperet est tombé pour le géant du streaming. La Cour d’appel de Paris a confirmé la condamnation de Netflix à 250 000 euros d’amende. Le crime ? Avoir diffusé des images de Michael Schumacher avec ses sponsors d’époque. Bienvenue dans l’ère de la censure historique.

    Le « crime » des 23 images

    L’affaire remonte à la promotion du documentaire Schumacher. Dans une bande-annonce de deux minutes, les juges ont décompté 23 apparitions de logos de cigarettiers sur les monoplaces ou les combinaisons du « Baron Rouge ». Pour la justice française, peu importe qu’il s’agisse d’archives historiques : l’absence d’avertissement transforme ces souvenirs de Grand Prix en « publicité illégale » au nom de la loi Evin.

    L’association Demain sera non fumeur (DNF) exulte, empochant au passage 30 000 euros de dommages et intérêts. Mais pour les passionnés d’automobile, le signal envoyé est bien plus sombre.

    Effacer le passé au nom de la doctrine

    Ce procès pose une question de fond : peut-on traiter le sport automobile comme une œuvre de fiction que l’on pourrait « retoucher » à l’infini ?

    La réalité, aussi dérangeante soit-elle pour les autorités de santé actuelles, est implacable : sans les sponsors tabac, la Formule 1 moderne n’existerait tout simplement pas. Des années 70 aux années 2000, ce sont les milliards de Marlboro, West, Mild Seven ou Lucky Strike (est-ce que j’ai le droit de les citer, ou je risque la prison et des dizaines de milliers d’euros à payer ?) qui ont financé le développement technologique, la sécurité des circuits et les salaires des plus grands champions.

    Vouloir supprimer ces logos des images d’archives, c’est nier l’esthétique de toute une époque. C’est transformer une livrée mythique (comme la McLaren MP4/4 ou la Ferrari F2004) en une coquille vide, dénaturée par un floutage anachronique.

    Vers une amnésie collective ?

    Netflix a tenté de plaider la liberté d’information et l’usage de matériaux d’archives originaux. Peine perdue. La Cour a estimé que le montage d’une bande-annonce est un « choix » qui ne doit pas s’affranchir de la « protection de la santé publique ».

    À ce rythme, devrons-nous bientôt flouter les cigarettes dans les films de la Nouvelle Vague ou supprimer les scènes de conduite sans ceinture dans les classiques du cinéma ? En condamnant la retransmission fidèle de l’histoire du sport, la justice pousse les diffuseurs vers une autocensure préventive.

    Demain, pour éviter les amendes, les documentaires pourraient bien nous présenter une histoire de la F1 « propre », aseptisée et totalement fausse. Une doctrine qui préfère le mensonge visuel à la réalité historique.

    Le saviez-vous ? La Formule 1 a officiellement banni la publicité pour le tabac en 2006. Pourtant, certains sponsors utilisent encore le « subliminal » (comme le logo Mission Winnow ou des codes barres) pour rappeler leur identité visuelle sans citer la marque.

    Trouvez-vous normal que des images d’archives sportives soient soumises aux mêmes règles que les publicités modernes ?

  • Hommage à Sir Jack Brabham : Le « Black Jack » à l’honneur au Goodwood Revival 2026

    Hommage à Sir Jack Brabham : Le « Black Jack » à l’honneur au Goodwood Revival 2026

    Le monde du sport automobile s’apprête à célébrer un double anniversaire de légende. Le Goodwood Revival, qui se tiendra du 18 au 20 septembre prochain, a annoncé qu’il rendrait un hommage exceptionnel à Sir Jack Brabham.

    L’année 2026 marque en effet le centenaire de la naissance du champion australien, mais aussi le 60ème anniversaire de son troisième titre mondial de Formule 1. Un titre qui occupe une place unique dans l’histoire : il reste à ce jour le seul pilote à avoir été sacré champion du monde au volant d’une voiture de sa propre conception.

    Un ingénieur au volant

    Surnommé « Black Jack » pour son mutisme et sa détermination farouche, Brabham n’était pas qu’un pilote d’exception. C’était un innovateur technique de génie. Co-fondateur de l’écurie Brabham en 1960, il a révolutionné la discipline par son approche de l’ingénierie et du management. Son audace fut récompensée en 1979 lorsqu’il devint le premier pilote de F1 à être anobli.

    Un rassemblement historique de 50 voitures

    Pour marquer l’événement, le Duc de Richmond et ses équipes préparent un spectacle hors norme :

    • Une parade sur piste : Jusqu’à 50 voitures ayant marqué la carrière de Brabham défileront tout au long du week-end.
    • Des châssis mythiques : Outre ses monoplaces de championnat, on y retrouvera des modèles de tourisme et de sport porteurs du nom Brabham, pilotés en leur temps par des icônes comme Bruce McLaren, Graham Hill ou Jochen Rindt.
    • Une affaire de famille : Le projet est mené en étroite collaboration avec son fils, David Brabham, pour garantir une célébration fidèle à l’héritage familial.

    L’esprit de Goodwood

    Le lien entre Jack Brabham et le circuit de Goodwood remonte aux années 1950, à l’époque de ses tests sur Cooper-Alta. Le Duc de Richmond se souvient d’un homme qui, même à 70 ans passés lors de la réouverture du circuit en 1998, « n’avait rien perdu de sa combativité féroce » lorsqu’il reprenait le volant pour le Revival.

    Rendez-vous en septembre pour voir rugir à nouveau les moteurs Repco et honorer la mémoire de celui qui a prouvé que l’on pouvait être, à la fois, le meilleur ingénieur et le meilleur pilote du monde.

    Focus Technique : La Brabham BT19, l’outsider devenue reine

    En 1966, la Formule 1 change de dimension : la cylindrée autorisée double, passant de 1.5L à 3.0L. Alors que les ténors comme Ferrari ou Lotus s’épuisent à concevoir des moteurs complexes et fragiles, Jack Brabham mise sur la simplicité et la légèreté.

    Le génie du moteur Repco V8

    Faute de moteur dédié, Brabham se tourne vers Repco, un équipementier australien. Ensemble, ils adaptent un bloc en aluminium issu de la série (un Oldsmobile V8) pour la compétition.

    • Puissance : Environ 300 chevaux. C’était moins que les blocs Ferrari ou Maserati, mais le moteur était incroyablement fiable et léger.
    • Couple : Le V8 Repco offrait une plage d’utilisation très souple, un atout majeur sur les circuits sinueux.

    Un châssis « Old School » mais efficace

    Conçu par le génial ingénieur Ron Tauranac, le châssis de la BT19 restait fidèle au treillis tubulaire en acier, alors que la mode passait à la monocoque (initiée par Lotus).

    • Avantage : Une rigidité et une facilité de réparation inégalées.
    • Poids plume : Avec seulement 518 kg sur la balance, la BT19 affichait un rapport poids/puissance redoutable.

    Un exploit unique

    Au volant de cette monture, Jack Brabham remporte quatre Grands Prix consécutifs en 1966 (France, Grande-Bretagne, Pays-Bas, Allemagne). En décrochant le titre mondial cette année-là, il signe un exploit que personne n’a réitéré en 60 ans : être sacré champion du monde sur une voiture portant son propre nom.

    Fiche technique abrégée :

    • Moteur : Repco 620 V8, 2 994 cm³
    • Transmission : Boîte manuelle Hewland à 5 rapports
    • Poids : 518 kg
    • Palmarès : Championne du monde des pilotes et des constructeurs 1966
  • Helmut Marko tire sa révérence : L’oeuvre d’une vie, de la Porsche 917 à l’empire Red Bull

    Helmut Marko tire sa révérence : L’oeuvre d’une vie, de la Porsche 917 à l’empire Red Bull

    C’est officiel depuis quelques heures et l’onde de choc traverse déjà le paddock : le Dr Helmut Marko quitte ses fonctions. À 82 ans, le conseiller motorsport de Red Bull, figure aussi crainte que respectée, a décidé de se retirer fin 2025. Si le communiqué officiel évoque la « fin d’un chapitre », c’est en réalité un livre entier de l’histoire du sport automobile qui se referme.

    Car réduire Helmut Marko à son rôle de « tête pensante » chez Red Bull serait une erreur. Avant d’être le découvreur de Max Verstappen ou de Sebastian Vettel, l’Autrichien fut un pilote d’exception, un survivant et un visionnaire. Retour sur l’itinéraire d’un homme qui a consacré six décennies à la course.

    Le pilote : l’ombre de Rindt et le triomphe du Mans

    Bien avant de terroriser les jeunes pilotes dans le motorhome Red Bull, Helmut Marko était l’un des leurs. Né à Graz pendant la guerre, ami d’enfance du légendaire Jochen Rindt, Marko possédait ce coup de volant brut et cette audace typique des années 70.

    Son chef-d’œuvre restera à jamais l’édition 1971 des 24 Heures du Mans. Au volant de la mythique Porsche 917K aux couleurs Martini, associé à Gijs van Lennep, il ne se contente pas de gagner : il établit un record de distance qui tiendra pendant 39 ans (jusqu’en 2010). Ce jour-là, Marko a prouvé qu’il était un grand.

    Son ascension vers la F1 semblait irrésistible. Il rejoint BRM, signe des performances prometteuses, jusqu’à ce jour fatidique du 2 juillet 1972. Lors du Grand Prix de France à Charade (Clermont-Ferrand), une pierre projetée par la Lotus d’Emerson Fittipaldi traverse sa visière et le frappe à l’œil gauche. Sa carrière de pilote s’arrête net, dans la douleur et le noir.

    La résilience : de l’hôtellerie à la découverte de talents

    Beaucoup auraient quitté le milieu. Pas le « Docteur » (il est titulaire d’un doctorat en droit). Marko se reconvertit dans l’hôtellerie à Graz, mais l’appel de la piste est trop fort. Il devient manager (pour Gerhard Berger et Karl Wendlinger notamment) puis fonde sa propre écurie, RSM Marko, en F3 et F3000.

    C’est là que se noue l’alliance décisive avec un autre Autrichien : Dietrich Mateschitz. Ensemble, ils vont imaginer quelque chose qui n’existait pas : une filière structurée pour prendre des gamins talentueux et en faire des champions du monde, financée par une canette énergisante.

    L’architecte de l’ère Red Bull

    Depuis le rachat de Jaguar fin 2004, Marko a été la boussole de l’équipe. Oliver Mintzlaff, l’actuel CEO de Red Bull, le souligne aujourd’hui : « Il a joué un rôle décisif dans toutes les décisions stratégiques clés. »

    Et quelles décisions ! C’est lui qui impose Sebastian Vettel très jeune. C’est lui qui ose placer un Max Verstappen de 17 ans dans une F1, contre l’avis de tous les observateurs. C’est lui qui n’hésite pas à rétrograder ou écarter ceux qui ne tiennent pas la pression (Kvyat, Gasly, Albon). Une méthode souvent jugée impitoyable, mais dont les résultats sont inattaquables.

    Le bilan du Red Bull Junior Team sous Marko est vertigineux :

    • 20 pilotes promus en F1.
    • 8 titres de Champion du Monde Pilotes (4 pour Vettel, 4 pour Verstappen).
    • Des noms qui comptent : Ricciardo, Sainz, Gasly, Tsunoda, et récemment Lawson ou Hadjar.

    « Ne pas avoir remporté le championnat cette saison m’a profondément ému et m’a fait comprendre que c’était le bon moment pour moi personnellement de clore ce chapitre très long. » — Helmut Marko

    Les chiffres d’une domination

    L’impact de Marko se mesure en trophées. Sous sa supervision, Red Bull Racing est devenue une machine de guerre. Voici l’héritage chiffré qu’il laisse derrière lui après 20 ans de service :

    6 titres constructeurs, 8 titres Pilotes, 130 victoires avec Red Bull Racing, deux supplémentaires avec les autres équipes…

    Il a également géré les partenariats moteurs cruciaux, du V10 Cosworth au succès de l’ère Honda, en passant par les années de tension avec Renault.

    Un vide immense

    Avec le départ d’Helmut Marko, Red Bull perd plus qu’un conseiller. L’écurie perd sa mémoire vive, son lien direct avec l’esprit de Mateschitz, et cet œil unique capable de repérer la seconde qui manque à un pilote dans un virage rapide.

    L’homme qui a survécu à la perte d’un œil pour finalement donner sa vision au sport automobile tire sa révérence. Danke, Helmut.

  • Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    On le connait comme la star involontaire de Netflix, l’homme qui a élevé le juron au rang d’art et qui gérait l’écurie Haas comme on gère une crise de nerfs permanente. Mais réduire Guenther Steiner à ses memes internet serait une insulte au sport automobile. À 60 ans, l’ancien mécano de rallye s’apprête à faire ce qu’il fait de mieux : surprendre tout le monde. Direction le MotoGP.

    Dans un paddock de Formule 1 aseptisé par les communiqués de presse insipides, Guenther Steiner était une anomalie. Un dinosaure « old school », brut de décoffrage. C’est précisément pour cela que le monde l’a adoré dans Drive to Survive. Mais derrière la caricature du manager colérique qui maltraite ses portes de bureau, il y a une histoire bien plus riche. Celle d’un fils de boucher du Tyrol du Sud qui n’a envoyé qu’un seul CV dans sa vie. C’était en 1986.

    De la graisse du rallye aux paillettes de la F1

    Né à Merano, près de la frontière autrichienne, Steiner n’était pas prédestiné à la gloire. Ses parents tenaient une boucherie, lui jouait au hockey sur glace. La course ? Un spectacle lointain à la télé, dominé par l’aura de Niki Lauda.

    C’est en répondant à une annonce dans un magazine allemand (« Cherche mécaniciens pour Mazda en Belgique ») que tout commence. Il ne parle pas anglais, à peine français, mais il fonce. S’ensuivent des années de vagabondage mécanique : le WRC avec la légendaire équipe Lancia Jolly Club, puis Prodrive, et enfin M-Sport où il aide à transformer la Ford Focus en machine à gagner avec Colin McRae.

    C’est là, en 2000, que son téléphone sonne. Au bout du fil ? Une voix familière. Trop familière. Niki Lauda. « Je n’avais jamais rencontré Niki. C’était mon héros absolu », raconte Steiner. Lauda, alors patron de Jaguar Racing, l’invite à dîner à Vienne. Le lendemain, Steiner est embauché. « Je lui ai demandé : ‘M. Lauda, quel sera mon travail ?’. Il m’a répondu : ‘Je ne sais pas. Je te le dirai plus tard’. »

    L’homme qui a tenu tête à Ron Dennis

    Après des passages chez Jaguar et Red Bull (au tout début de l’ère Horner), Steiner part aux USA, fonde une entreprise de composites, et s’ennuie presque. Jusqu’à ce qu’il croise Peter Windsor dans un café. L’idée germe : monter une écurie de F1 américaine.

    Il crée Haas F1 de toutes pièces. Un modèle audacieux, utilisant un maximum de pièces Ferrari. Cela ne plaît pas à tout le monde. Lors d’une réunion des directeurs d’équipe, le grand Ron Dennis (McLaren) l’attaque frontalement, l’accusant de contourner le règlement. La réponse de Steiner ? « Le règlement est disponible pour tout le monde. Si vous ne l’avez pas, allez sur internet. » Ron Dennis s’est levé pour lui hurler dessus. Guenther, lui, s’amusait.

    C’est cette liberté de ton qui a fait sa légende, amplifiée par les micros de Netflix qu’il oubliait systématiquement. « Je ne savais pas qu’ils allaient garder tous les ‘Putain’ au montage », rigole-t-il aujourd’hui.

    « It’s cool as sh*t »

    Mais l’histoire ne s’arrête pas à son départ de Haas. À 60 ans, financièrement à l’abri, Steiner pourrait cultiver son jardin en Caroline du Nord. C’est mal le connaître.

    En avril 2024, il assiste au GP de MotoGP d’Austin « juste pour le fun ». Le virus reprend. « C’est cool à en crever », se dit-il. Ni une ni deux, il active ses réseaux d’investisseurs. La nouvelle est désormais officielle : Guenther Steiner a racheté l’équipe Tech3 et prendra les commandes le 1er janvier 2026.

    L’homme qui a appris la F1 à l’école de Lauda et du rallye va désormais appliquer sa méthode « sans filtre » au monde des deux roues. Le MotoGP avait-il besoin de Guenther Steiner ? Probablement pas. Mais Guenther Steiner avait besoin d’un nouveau défi. Et franchement, on a hâte d’entendre ses premières radios.

  • Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    La Formule 1 a toujours été le théâtre d’une tension créatrice : celle qui oppose le passé glorifié à la promesse de l’avenir. Aujourd’hui, cette tension n’est plus seulement technique, elle est politique et culturelle. Elle oppose le désir viscéral de retrouver le rugissement des V8 et V10 à l’impératif commercial et écologique du moteur hybride 50/50 de 2026.

    Au cœur de cette bataille pour l’identité de l’automobile la plus rapide du monde, un bras de fer institutionnel se joue, un choc de cultures qui déterminera si l’art de la F1 restera une affaire de passion pure, ou une démonstration de sobriété technologique.

    La symphonie mécanique : pourquoi la nostalgie hurle

    Le V6 turbo hybride actuel est une merveille d’efficacité, mais il peine à égaler la résonance culturelle et sensorielle de ses aînés. C’est sur ce déficit émotionnel que s’appuie le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dans sa posture que l’on pourrait qualifier de « populiste ». Il porte l’étendard d’une partie significative de la fanbase qui rêve du retour d’une formule V8, voire même des mythiques V10 atmosphériques.

    Ce n’est pas un simple caprice mécanique, mais une quête d’héritage.

    Le V10 (1990-2005) : L’émotion à l’état brut

    Le V10 symbolise l’ère de la vitesse frénétique et de la compétition débridée.

    • L’art sensoriel : tournant à des régimes vertigineux (jusqu’à 19 000 tours/minute), le V10 ne produisait pas un bruit, mais un hurlement aigu et cristallin. C’était une note qui pénétrait l’expérience, faisant vibrer l’air bien au-delà de la piste, un détail sensoriel fondamental pour l’immersion.
    • La précision du geste : Ces blocs étaient l’apogée de l’ingénierie atmosphérique, exigeant une gestion méticuleuse de la puissance brute. Ils offraient une démonstration pure de la performance tirée de la cylindrée, sans l’aide complexe de l’électrification.

    Le V8 (2006-2013) : la dernière danse atmosphérique

    L’adoption du V8 de 2,4 litres en 2006 a marqué le dernier acte des moteurs non-hybridés. Moins perçant que le V10, le V8 offrait un son plus grave, plus roque, mais toujours d’une intensité frissonnante. Il fut la bande-son de la dernière décennie où l’histoire de l’automobile en F1 n’était pas dictée par la récupération d’énergie, mais par l’élégance d’un moteur à combustion interne poussé à son paroxysme.

    Cette évocation, qui mêle précision technique, ressenti et lien culturel, est l’essence de la bataille de Ben Sulayem.

    La réalité contractuelle : la FOM comme garant du futur

    Pourtant, ce désir ardent de renouer avec le passé se heurte à une réalité contractuelle et commerciale inébranlable.

    Depuis l’acquisition des droits commerciaux par Liberty Media (FOM) en 2017, la gouvernance de la Formule 1 a été redéfinie. L’accord stipule clairement que l’élaboration des règlements est la prérogative de la FOM, tandis que la FIA se contente d’administrer et d’assurer la conformité. La FIA, malgré son statut de corps dirigeant, fonctionne désormais comme un prestataire de services.

    La réponse de la FOM aux tentatives de retour aux V8 ou V10 a été ferme. L’agenda est dicté par le futur, et ce futur est incarné par la formule 50/50 de 2026 : un équilibre parfait entre l’électrique et le thermique, conçu pour :

    1. Maintenir l’investissement des constructeurs (qui vendent des voitures hybrides ou électriques).
    2. Garantir la crédibilité environnementale de la discipline.

    Pour la FOM, il s’agit d’une tentative de satisfaire les deux bases de fans : ceux qui veulent l’innovation, et ceux qui veulent la course, sans céder à des superlatifs simplistes ou à un virage technologique anachronique.

    L’horizon 2030 : le vrai départ

    Le conflit entre la nostalgie et le progrès est en stand-by. Le V6 turbo hybride 50/50 est programmé jusqu’à la fin de l’année 2030.

    C’est à cet horizon que réside le véritable enjeu. 2030 n’est pas seulement la fin de l’actuelle formule moteur, c’est aussi l’expiration de l’accord de gouvernance entre Liberty Media et la FIA. Théoriquement, la FIA pourrait alors renégocier les termes de son engagement ou choisir de reprendre la main sur la définition de ses règlements.

    Le succès de la F1 dans les prochaines années dépendra de sa capacité à transformer ce nouveau règlement technique en une expérience narrative aussi captivante que l’ère des V10. En attendant, le V8 et le V10 restent le patrimoine sonore que la F1 doit désormais apprendre à honorer, même sans le faire rugir sur ses circuits. C’est l’essence de l’automobile : un art au carrefour de l’histoire et de l’innovation.

  • Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

    Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

    Riccardo Patrese enclenche la pédale de droite à la sortie de la Parabolica. Quelques secondes plus tard, juste avant le freinage de la chicane Rettifilo, il file à plus de 320 km/h dans la ligne droite des stands de Monza. Le plus frappant ? Il est au volant d’une voiture qui ressemble, à s’y méprendre, à une banale berline quatre portes ! Le son, nouveau et strident, qui déchire l’air devant les tribunes combles, racontait pourtant une tout autre histoire.

    Ce spectacle unique, offert lors du Grand Prix d’Italie 1988, fut la première et la dernière apparition publique de l’Alfa Romeo 164 Procar. Un mirage historique, fruit d’une ambition folle qui devait révolutionner le sport automobile : les berlines de tourisme dotées de la performance d’une Formule 1.

    La chimère de la Formule S

    Patrese venait de descendre de sa Williams à moteur V8 Judd pour s’installer dans une machine qui n’était pas si éloignée de sa monoplace. Sous sa carrosserie de 164 de série, l’Alfa Romeo Procar était, à toutes fins utiles, une F1 biplace. Elle reposait sur un châssis de course ultra-rigide et abritait surtout un V10 atmosphérique de 3,5 litres, une configuration de moteur qui deviendrait dominante au sommet du sport dans les saisons à venir.

    Cette bête de course était le fer de lance de ce qui devait être le Championnat FIA des Voitures de Production (Procar), ressuscité d’une série éponyme BMW M1 de 1979-80. Au cœur de ce projet se trouvait la Formule S (pour Silhouette).

    Le concept était audacieux : l’aspect extérieur devait imiter fidèlement une voiture de série produite à au moins 25 000 exemplaires, n’autorisant qu’un petit aileron arrière discret et quelques ajustements pour le refroidissement. Mais sous cette enveloppe familière, les règlements exigeaient une technologie F1 pure et dure, en l’occurrence les nouveaux moteurs atmosphériques de 3,5 litres.

    Quand Bernie et Max dictaient la musique

    Ce projet était l’œuvre de l’influent duo Bernie Ecclestone et Max Mosley. Ecclestone, nouvellement vice-président de la FIA chargé des affaires promotionnelles, et Mosley, revenu en tant que président de la commission des constructeurs de la FISA, travaillaient à restructurer le sport automobile. Leur objectif était clair : rendre les moteurs F1 de 3,5 litres obligatoires non seulement en Grand Prix, mais aussi en Groupe C (endurance) et dans ce nouveau Procar. L’idée était de forcer les constructeurs à investir dans un moteur unique, utilisable sur plusieurs fronts – un concept que Ecclestone ne cachait pas être une manœuvre pour attirer les grands constructeurs vers la F1.

    FIAT, qui venait de racheter Alfa Romeo fin 1986, s’est montré un collaborateur enthousiaste. Le nouveau patron, Vittorio Ghidella, fan de sport auto, voulait que l’image de course d’Alfa perdure, même si la F1 était désormais l’apanage de Ferrari. Or, Alfa Corse disposait d’un tout nouveau V10 3,5 litres – le Tipo 1035 – développé par Giuseppe D’Agostino, conçu pour être plus compact et léger qu’un V12, et plus puissant qu’un V8.

    Ce moteur, qui n’avait plus de débouché en F1 après la rupture spectaculaire du contrat avec Ligier (un casus belli monté de toutes pièces par FIAT), trouva un foyer inattendu dans la carrosserie de la 164.

    L’élégance mécanique : la BT57

    La construction de l’Alfa 164 Procar fut confiée à Brabham (qui était alors en pleine cession par Ecclestone), l’équipe qui avait déjà utilisé les moteurs Alfa en F1 de 1976 à 1979. Le châssis, connu en interne sous le nom de BT57, était l’œuvre de l’ingénieur John Baldwin. Il était construit autour d’une coque centrale rigide à laquelle étaient accrochés le moteur et les suspensions, permettant un véritable aménagement biplace.

    Assemblé par le mécanicien Tommy Ross, l’unique exemplaire fut testé en Italie, notamment par Giorgio Pianta. Pour sa démonstration publique à Monza, Patrese reçut des instructions strictes : prendre son temps, puis accélérer à fond dans la ligne droite pour exhiber la vitesse de pointe.

    La performance fut foudroyante : la 164 Procar a dépassé les 331 km/h (206 mph) dans la ligne droite, plus rapide que certaines F1 de l’époque, son poids minimal de 750 kg aidant. Patrese se souvient de la violence de l’expérience : « Tout tremblait beaucoup au-dessus de 300 km/h ».

    Un mort-né de 331 km/h

    Malheureusement, le coup de bluff d’Alfa Romeo ne convainquit pas les autres constructeurs. Leur scepticisme était clair : « Nous voulons courir avec ce que nous vendons », le concept de la silhouette étant jugé trop éloigné du produit de série.

    La Formule S et le Championnat Procar furent abandonnés discrètement. L’Alfa 164 Procar a ainsi été rapidement reléguée au musée. L’unique fois où son magnifique moteur V10 atmosphérique fut entendu par le public, ce fut lors de ces quelques tours de démonstration. L’histoire se souvient de cette berline unique comme d’une fin de non-recevoir à 331 km/h.

  • Honda vend un morceau de sa légende F1… et c’est aussi un vrai geste commercial

    Honda vend un morceau de sa légende F1… et c’est aussi un vrai geste commercial

    En amont de son grand retour comme motoriste officiel d’Aston Martin en Formule 1 en 2026, Honda Racing Corporation (HRC) lance une initiative autant symbolique que stratégique : la vente aux enchères de pièces authentiques de ses anciens moteurs de F1 — à commencer par le mythique RA100E V10, propulsant Ayrton Senna en 1990. HRC s’engage ainsi dans une nouvelle activité musicale : un business de “mémoire sportive”, où les souvenirs mécaniques deviennent objets de collection.

    Une pièce d’histoire mise en vitrine

    La pièce phare de cette première vente est le V10 RA100E numéro V805, dernier moteur utilisé en course par Senna en 1990, monté sur la McLaren MP4/5B. Utilisé notamment lors du Grand Prix du Japon à Suzuka et lors de l’ultime épreuve à Adélaïde, il est désormais disloqué pièce par pièce, chacune présentée dans un écrin avec certificat d’authenticité, après avoir été démontée avec soin par les mêmes ingénieurs d’HRC qui l’avaient construit. Une occasion unique de posséder un fragment de la mécanique d’une légende vivante.

    Un business patrimonial… et rentable

    L’enchère se tiendra lors de la Monterey Car Week, précisément au prestigieux Bonhams Quail Auction de Carmel, le 15 août. Ce projet marque l’entrée de HRC sur le marché des memorabilia racés, offrant aux fans une chance rare de toucher du doigt l’histoire — dans un format tangible. Des objets comme des pistons, arbres à cames et couvercles usés sont prêts à trouver de nouveaux propriétaires passionnés.

    HRC souhaite pérenniser cette démarche, déjà enrichie de pièces d’IndyCar ou de motos mythiques, tout en préservant ses modèles historiques encore roulants, notamment ceux exposés dans les musées de Motegi ou Suzuka.

    Entre hommage et marketing chirurgical

    Cette initiative s’inscrit à la fois dans une logique d’affirmation de l’identité sportive de Honda et dans un savant coup de promotion au moment où la marque consolide son retour en F1. Accroître la valeur patrimoniale perçue du constructeur, tout en en valorisant son héritage technique — un marketing subtil, à la fois noble et parfaitement calculé.

    Posséder une pièce du moteur de Senna, c’est bien plus qu’un souvenir : c’est s’ancrer dans la légende d’un pilote, d’une marque, et d’une époque où F1 rimait avec prouesse mécanique, audace et humanité.

  • 13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

    13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

    Ni confettis, ni micros, ni caméras. Il y a 75 ans jour pour jour, le Championnat du monde de Formule 1 prenait vie sur un ancien aérodrome britannique. Et personne ne s’en doutait vraiment.

    Parmi les spectateurs de ce samedi printanier à Silverstone, certains se souviennent surtout des embouteillages. D’autres, d’un roi venu voir des voitures tourner. Très peu — voire aucun — ont eu le sentiment d’assister à une révolution. Et pourtant, le 13 mai 1950 marque le véritable point de départ de l’une des plus grandes épopées sportives du XXe siècle : la naissance du Championnat du monde des conducteurs, ce que nous appelons aujourd’hui, avec une familiarité presque blasée, « la F1 ».

    Un Grand Prix pas tout à fait comme les autres

    La Formule 1 n’est pas née ce jour-là. Le règlement « Formule A », devenu Formule 1, avait été défini dès 1946. Les Grand Prix existaient depuis 1906. Même la notion de championnat avait été expérimentée, notamment à travers la Coupe des constructeurs dans les années 1920, puis un championnat d’Europe pour pilotes dans les années 1930. Mais c’est bien en 1950 que la Fédération Internationale de l’Automobile organise pour la première fois un Championnat du monde pour les conducteurs.

    Le calendrier est court : sept épreuves au programme, dont six en Europe et une échappée exotique à Indianapolis. Les points sont distribués aux cinq premiers, avec un bonus pour le meilleur tour. Un embryon de mondialisation… sur fond de reconquête d’un sport encore marqué par les traumatismes de la guerre.

    Alfa Romeo, la force tranquille

    L’édition inaugurale du Championnat a des allures de démonstration technique. Alfa Romeo, revenue après une année sabbatique, aligne ses Tipo 158, surnommées « Alfetta ». Conçues avant la guerre par Gioacchino Colombo comme des voitures de la catégorie voiturette (l’ancêtre de la F2), ces monoplaces à moteur 1,5 litre compressé développent 350 chevaux — un chiffre vertigineux pour l’époque. Leur principale faiblesse ? Une consommation dantesque.

    Face aux Alfas, la concurrence est maigre. Ferrari, encore en gestation, a boycotté l’épreuve pour une querelle d’argent. BRM n’est pas prête. Talbot-Lago, Maserati et ERA, dans leurs versions plus ou moins privées, tiennent le rôle d’outsiders. Il y aura donc quatre Alfa Romeo au départ : les légendaires « trois F » — Farina, Fangio, Fagioli — et l’Anglais Reg Parnell, invité à domicile.

    Une course courue d’avance ?

    Les essais annoncent la couleur. Les quatre Alfa monopolisent la première ligne, avec à peine deux dixièmes entre Farina, Fagioli et Fangio. Parnell est un peu plus loin, mais toujours loin devant la première Maserati. Le reste du plateau est relégué dans une autre dimension : Johnny Claes, dernier sur la grille, est à 18 secondes de la pole…

    La course ? Presque une formalité. Fangio, Fagioli et Farina mènent tour à tour. Le jeune (et déjà quadragénaire) Argentin se retire après avoir tapé une botte de paille, moteur endommagé. Farina s’impose devant Fagioli et Parnell, qui a percuté un lièvre mais complète tout de même un triplé Alfa. Les Talbot-Lago de Giraud-Cabantous et Rosier terminent à deux tours. Bob Gerard sauve l’honneur britannique, sixième sur une ERA à trois boucles.

    Le tout sous les yeux du roi George VI, dans une ambiance de fête populaire à peine troublée par des installations rudimentaires et un circuit encore marqué par ses origines aéronautiques.

    Le poids des années, le choc de l’Histoire

    Ce 13 mai 1950, personne ne parle d’anniversaire. Personne n’imagine que plus de 1100 Grands Prix s’enchaîneront dans les décennies à venir, que des millions de spectateurs suivront un sport devenu l’une des vitrines les plus puissantes de l’industrie automobile mondiale.

    Même le titre de champion du monde, décroché par Farina après sa victoire à Monza en septembre, ne fait pas les gros titres. La presse spécialisée préfère saluer la première apparition du nouveau V12 Ferrari 375, signe que la vraie bagarre est encore à venir.

    Quant à Juan Manuel Fangio, l’évidence saute déjà aux yeux des observateurs les plus attentifs : l’Argentin, avec ses trois victoires en sept manches, a sans doute été le meilleur pilote de la saison. Il ne sera pas le dernier à passer à côté d’un titre mérité. Mais son règne est imminent.

    Un monde encore innocent

    Dans son livre Formula 1: the real score?, Brian Harvey résume bien cette première saison : « Beaucoup d’autres courses non comptabilisées pour le championnat offraient des plateaux tout aussi relevés. » Autrement dit, en 1950, l’étiquette « championnat du monde » ne change pas encore la donne. La hiérarchie est dictée par la technique, les moyens, et la réputation des pilotes. Pas encore par les droits TV, les sponsors, ou les stratégies marketing.

    John Pearson, jeune spectateur de 12 ans ce jour-là, avait quitté le collège en uniforme pour rejoindre discrètement le circuit. Mis à contribution par l’organisation, il vivra ce premier Grand Prix de l’intérieur. À 87 ans, Silverstone reste sa seconde maison. Comme un rappel que derrière chaque ligne d’arrivée se cachent des anonymes qui, parfois, font aussi l’Histoire.

  • Quand les penne rencontrent la pole : Barilla entre en piste avec la Formule 1

    Quand les penne rencontrent la pole : Barilla entre en piste avec la Formule 1

    La Formule 1 continue d’attirer des partenaires venus de secteurs toujours plus variés, bien au-delà de la sphère automobile. Après American Express, Nestlé ou Paramount+, c’est au tour de Barilla, emblème italien de la gastronomie, de signer un partenariat officiel avec la discipline reine du sport automobile. Derrière cette annonce, une belle histoire d’Italiens, de passion mécanique… et de pâtes.

    Le retour en piste de Paolo Barilla

    Derrière la signature de ce partenariat, il y a un nom que les passionnés reconnaîtront sans peine : Paolo Barilla, ancien pilote de Formule 1 chez Minardi à la fin des années 1980 et vainqueur des 24 Heures du Mans en 1985. Aujourd’hui à la tête de l’empire familial, il orchestre cette alliance entre deux mondes qu’il connaît intimement : la compétition automobile et l’excellence culinaire.

    « J’ai eu la chance de vivre une très belle expérience en F1 avec Minardi. Aujourd’hui, je suis heureux que Barilla puisse rejoindre cet univers comme partenaire », confie-t-il. « C’est le début d’un nouveau chapitre, et ce partenariat est une source d’inspiration. Il nous pousse à aller plus loin. »

    Des pâtes et des paddocks

    Ce partenariat multianuel inclut une visibilité forte en bord de piste – le logo bleu de Barilla figurera désormais sur les circuits du monde entier – mais aussi la présence de « pasta bars » dans les paddocks, offrant aux VIP et aux invités de la F1 une expérience culinaire typiquement italienne. De quoi combler les appétits aussi bien que les ambitions marketing.

    Mais au-delà de l’exposition mondiale, Barilla voit dans la F1 un terrain d’innovation. « Nous croyons en la tradition, mais nous savons aussi que notre vision de l’alimentation doit regarder vers l’avenir », explique Paolo Barilla. « La Formule 1 nous offre une plateforme pour développer des solutions alimentaires innovantes, répondre aux attentes des consommateurs du monde entier et continuer à nous réinventer. »

    L’Emilie-Romagne à l’honneur

    Il y avait presque quelque chose de naturel à voir Barilla s’aligner avec la F1, et plus précisément avec Stefano Domenicali, président-directeur général de la discipline. Tous deux sont originaires d’Émilie-Romagne, cette région du nord de l’Italie surnommée à juste titre la Motor & Food Valley : le berceau de Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati… mais aussi de la pasta et du parmigiano.

    « C’est difficile d’imaginer la F1 sans l’Italie. Même les gens qui ne sont pas italiens en conviendront », sourit Barilla. « Quand cette idée de partenariat a été évoquée, j’ai été immédiatement enthousiaste. C’était comme revenir sur la grille de départ d’un Grand Prix. On ressent l’excitation… et un peu de trac. »

    F1 et gastronomie : un mariage de valeurs

    Ce rapprochement entre Barilla et la F1 ne repose pas seulement sur le nationalisme ou la nostalgie. Il y a une convergence réelle de valeurs : la recherche de la perfection, la rigueur, la transmission d’un savoir-faire et la capacité à se projeter dans le futur sans trahir ses racines. En somme, le même ADN que celui d’une Scuderia ou d’un grand chef.

    En s’associant à la Formule 1, Barilla cherche non seulement à renforcer son image à l’échelle mondiale, mais aussi à inspirer ses collaborateurs et ses clients. La marque mise sur la visibilité, bien sûr, mais surtout sur l’émotion. Et dans un monde où l’expérience prime de plus en plus sur le produit, ce partenariat s’annonce comme une opération très finement cuisinée.

    Un pas de plus dans l’hyper-premium

    Avec ce partenariat, la Formule 1 continue de redéfinir son positionnement : fini le temps où elle n’attirait que des constructeurs ou des sponsors techniques. L’univers de la F1 s’ouvre désormais pleinement à des marques grand public premiumisées, qui voient dans ce sport un vecteur d’excellence, de distinction et de rayonnement culturel.

    Barilla, avec son héritage centenaire et ses ambitions mondiales, s’inscrit parfaitement dans cette tendance. Comme pour les meilleures recettes, il faudra un savant dosage entre émotion, performance et constance pour faire de cette alliance un succès durable.

  • La mort en direct

    La mort en direct

    Personne n’avait vu ça comme un miracle. Depuis près de huit années, aucun pilote de F1 n’avait trouvé la mort. En 1994, il parait acquis que la discipline est entré dans une nouvelle ère. En quelques heures, tout un monde s’écroule, en touchant la F1 de toutes parts.

    Bernie Ecclestone a passé la décennie 1970 à prendre le pouvoir. Dans les années 1980, il l’a exercé. Au fil des championnats, il a modelé le calendrier pour toucher de nouveaux marchés et transformer ce Championnat du Monde en sport global destiné à devenir le théâtre des plus grands échanges commerciaux.

    Dans les années 1990, les pilotes passent de plus en plus de temps à jouer les VRP pour les partenaires qui injectent des sommes folles dans une compétition automobile transformée en plateforme commerciale. Le sport devient petit à petit en prétexte. La télévision est partout pour relayer les exploits de ces nouveaux gladiateurs aux monoplaces bourrées d’électronique, autant que les interviews durant lesquelles sont cités des sponsors.

    Des dizaines de millions de téléspectateurs s’ajoutent chaque dimanche à la centaine de milliers massée derrière des grilles. Ecclestone a transformé une série de Grands Prix en un vrai championnat suivi épisode par épisode. En Europe, en Amérique du Sud et, de plus en plus, en Asie, on se cale devant la télévision pour suivre chaque acte.

    Course technologique pour les équipes et les constructeurs, la F1 s’embourbe de plus en plus dans des querelles politiques. En cause : l’interdiction de certaines aides au pilotage qui ne seraient pas respectées par toutes les équipes.

    De la politique aux drames

    La FIA s’occupe davantage de ces suspicions que du reste. Et lorsque le paddock s’installe à Imola, en l’absence d’Eddie Irvine suspendu pour trois courses pour avoir causé un accident au Brésil, personne n’imagine que le ciel va tomber sur la tête de la F1.

    Le désastre commence dès le vendredi. Rubens Barrichello écrase sa Jordan dans les grillages au-dessus des protections de la Variante Bassa. La monoplace rebondit et termine à l’envers. Le Brésilien perd connaissance et avale sa langue. La rapide intervention des équipes médicales le sauve, mais Barrichello doit rester au repos pour le reste du week-end avec un nez cassé et un bras dans le plâtre. Pendant ce temps-là, Ayrton Senna signe le temps de référence avec sa Williams.

    Le lendemain, Roland Ratzenberger, Autrichien inconnu du grand public, perd le contrôle de sa Simtek dans la courbe Villeneuve. Sa voiture, vraisemblablement endommagée au tour précédent lorsque son pilote a escaladé un vibreur, percute le mur de pleine face. La cellule de survie est percée. D’importants moyens sont déployés. Il subit un massage cardiaque sur la piste avant d’être héliporté à Bologne. La séance est interrompue, puis annulée lorsque la mort de Roland Ratzenberger est prononcée.

    Le paddock est sous le choc, mais « The show must go on ». En déclarant la mort du pilote à l’hôpital plutôt qu’en piste, le circuit Enzo e Dino Ferrari reste utilisable. Dans ses mémoires, le Docteur Sid Watkins, qui dirige les équipes médicales du Championnat du Monde de F1, raconte qu’il tente de convaincre Ayrton Senna de mettre un terme à sa carrière dans l’instant. En pleurs, le Brésilien lui aurait répondu qu’il n’avait « pas le contrôle sur certaines choses » et qu’il devait continuer.

    La grille de départ est composée selon les temps précédemment enregistrés. Ayrton Senna signe sa 65e pole position devant Michael Schumacher, Gerhard Berger et Damon Hill.

    Au départ, JJ Lehto cale. La Benetton Ford, placée sur la troisième ligne, est évitée par la quasi-totalité du peloton. Mais, déjà lancé, Pedro Lamy ne voit pas la monoplace du Finlandais et heurte l’arrière gauche. Sa Lotus décolle et des débris volent jusqu’au public. Quatre spectateurs sont blessés et la voiture de sécurité neutralise la course le temps de nettoyer la ligne droite des stands.

    De nouveau sous drapeau vert, Ayrton Senna mène la course. Au départ du sixième tour, sa monoplace tire tout droit dans Tamburello. La Williams Renault heurte violemment le mur. Derrière, tout le peloton tente d’éviter les multiples débris. Erik Comas s’arrête en espérant pouvoir aider celui qui lui avait sauvé la vie lors du Grand Prix de Belgique 1992.

    Les docteurs tentent de sauver Ayrton Senna. Après de longues minutes à quelques mètres de la trajectoire, le pilote est héliporté vers Bologne. À ce moment-là, le paddock est pessimiste, l’ambiance est lourde, mais aucune information ne filtre. La direction de course fait redémarrer la course. Lors d’un arrêt au stand, Michele Alboreto perd une roue qui blesse un mécanicien de la Scuderia Ferrari et un autre débris heurte un membre de l’équipe Lotus. À l’arrivée, Michael Schumacher gagne devant Nicola Larini et Mika Hakkinen. Le Grand Prix devait arriver à son terme pour respecter tous les contrats.

    La mort d’Ayrton Senna est prononcée à 18h03. L’information arrive sur le circuit moins de quinze minutes plus tard. Du statut d’idole, Ayrton Senna passe au mythe. Mais est-ce que les choses ont changé ? A-t-on tout fait pour éviter l’accident de Jules Bianchi ?

    Illustration : Mario Palpati