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  • Quand Peugeot a payé pour faire détruire ses usines

    Quand Peugeot a payé pour faire détruire ses usines

    Dans le livre Deux siècles d’aventures, le chapitre consacré à la seconde guerre mondiale vécue depuis Sochaux est poignant. Poignant de complexité, comme pouvait l’être l’époque, il montre à quel point l’entreprise – et Peugeot en particulier – pouvait compter dans le conflit.

    Je passe les histoires autour du Service du Travail Obligatoire ou de la politique omniprésente autour du maréchalisme jusqu’en novembre 1942 (morceau très intéressant pour ceux qui oublie, aujourd’hui, ce que pouvait représenter Pétain pour l’immense majorité des Français au début des années 1940)… Non, ce sont les nombreux épisodes de sabotages successifs visant à influer doucement sur la guerre et à sauver autant l’usine que ses hommes, qui m’ont profondément passionné.

    En décembre 1942, les représentants des Peugeot refusent catégoriquement les nouvelles réquisitions de travailleurs pour l’Allemagne. La pression mise par Pierre Sire – qui gère alors le ravitaillement du personnel et aide les employés déjà déportés – met les Allemands face à leurs contradictions. Car, dans leur camp, deux conceptions s’affrontent. Albert Speer veut se servir de l’industrie française pour profiter au IIIe Reich, tandis que Fritz Sauckel, un militaire, veut récupérer 350 000 travailleurs pour les usines allemandes.

    Peugeot gagne du temps… Mais l’armée allemande organise des rafles. La résistance politique ne permet que de gagner quelques semaines. Les employés organisent donc une grande grève le 1er mars 1943. Et lorsque des descentes de police sont programmées, la direction fait passer l’information. Seuls les plus âgés et les femmes sont dans les murs. Les autres sont cachés.

    La situation est pourtant intenable face à l’occupant. L’Allemagne impose une nouvelle coopération… Peugeot devra travailler avec Volkswagen, sous la pression d’Albert Speer, Ministre de l’Armement et des Munitions. Et si Jean-Pierre Peugeot craint l’arrivée de Ferdinand Porsche chez lui, les deux hommes trouvent vite un terrain d’entente.

    Evidemment, Porsche vient en Franche-Comté pour produire des camions (dérivés de Ford), des chenilles, des roues de blindés, des pièces d’avion et la version militaire de sa Coccinelle (Kubelwagen)… En contrepartie, Ferdinand Porsche met un terme aux déportations des travailleurs.

    Et pourtant, Jean-Pierre Peugeot joue encore un double jeu. Il s’occupe du mieux possible de ses nouveaux amis allemands. Il les invite à Paris autant que possible pour leur faire oublier les inspections des usines, truque les rapports et invente de nouvelles procédures pour ralentir les productions.

    En 1940, Peugeot avait mis quatre mois pour fabriquer le fuselage de l’avion Amiot. Un an après la prise de pouvoir de Ferdinand Porsche, le Ta 154 qui devait concurrencer le Spitfire n’existe pas encore ! Jean-Pierre Peugeot est soutenu par ses directeurs qui inventent la productivité à rebours et deviennent des dieux de l’inertie.

    Frère cadet de Jean-Pierre, Rodolphe a des contacts avec la résistance, dont Jean Moulin qui commence à unifier les mouvements de la région. C’est ainsi qu’il rencontre César, un officier des opérations spéciales britanniques. Hésitant, il lui demande de faire passer ses messages par Radio Londres pour s’assurer de sa loyauté avant de le financer.

    Durant deux semaines, la famille Peugeot se réunit autour du poste pour écouter la BBC, pourtant interdite en zone occupée. Et arrive : « Ici Londres : la vallée du Doubs est bien belle en été. Je répète : la vallée du Doubs est bien belle en été. »

    Rodolphe Peugeot confie une camionnette munie d’un laissez-passer et un acompte de 150 000 francs à l’agent britannique. Chaque mois, il ajoute 50 000 francs supplémentaires.

    A l’usine, on continue d’affronter les Allemands lors de réunions interminables. Les Peugeot refusent de construire des avions. Il faut dire que Sochaux est sur le chemin et l’aviation britannique en route pour l’Italie et que les Brasseries de Sochaux viennent de repeindre en blanc leurs immenses cheminées. La cible est trop belle !

    Le 16 juillet 1943, neuf Halifax lancent d’ailleurs des fusées éclairantes au-dessus de la ville. Derrière six Pathfinder ajoutent des fusées rouges. Et 137 autres Halifax envoient un déferlement de feu. Le déluge de bombes rase Sochaux et une trentaine, seulement, touche l’usine. 125 morts sont dénombrés.

    Le vent tourne… César en demande plus à Rodolphe Peugeot qui voit ses compagnons de résistances être arrêtés un à un. Il devient Pierre Clément et quitte sa famille – pour les protéger – durant quinze mois.

    A l’usine, Jean-Pierre Peugeot ne peut plus jouer. Ferdinand Porsche abandonne la gestion des usines à son gendre Anton Piëch. L’ambitieux Piëch est intraitable. Il passe commande d’un nouveau fuselage et impose un développement rapide.

    Jean-Pierre Peugeot et son bras droit Maurice Jordan inventent encore des raisons de ne pas faire tourner l’usine à plein régime. Ils gagnent quelques semaines jusqu’à ce qu’Anton Piëch menace de fermer, lui-même, l’usine. Ils décident alors de demander à ce que l’un de leurs ingénieurs visitent le site de Fallersleben, en Allemagne, pour étudier la fabrication du fameux fuselage.

    Ils ignorent alors à quoi serviront les pièces voulues par Piëch, mais les services secrets anglais craignent le développement d’une fusée révolutionnaire. L’ingénieur Cortelezzi confirme alors que l’objet est une fusée. L’information parvient aux Anglais qui rasent, une semaine plus tard, l’usine allemande.

    Irritée par l’inertie de Sochaux, Ferdinand Porsche annule sa commande et la transfère en Meurthe-et-Moselle. Le premier V1 touche Londres après le débarquement. Les Peugeot ont réussi leur œuvre en ralentissant les productions.

    Durant la dernière année de la guerre, des centaines d’action de sabotage ont freiné le rendement des usines Peugeot, sous le consentement du patron. Mais beaucoup de ces héros ont été arrêtés, torturés, déportés et tués… Jusqu’à créer des tensions parmi les Allemands. Lorsque Hulf, directeur régional de la Gestapo, organise une descente pour embarquer toute la direction, Ferdinand Porsche s’y oppose personnellement : « Si vous arrêtez tous les directeurs, ça ira encore plus mal ! »

    Le créateur de Volkswagen était un brillant ingénieur, mais sans doute pas un chef de guerre. Jean-Pierre Peugeot et « ses » Peugeot ont pu héroïquement en profiter !

  • D’où vient la fortune des Porsche et Piëch ?

    D’où vient la fortune des Porsche et Piëch ?

    Avant la Seconde Guerre Mondiale, Ferdinand Porsche élabore une voiture qui doit révolutionner le marché automobile allemand… Son projet de « Volkswagen » est porté par le régime. Elle fera la fortune de sa famille, après quelques rebondissements.

    Secondé par son fils Ferry, Ferdinand Porsche met au point plusieurs prototypes et les présente au régime nazi. Hitler rencontre le constructeur et croit en cette idée. Il y voit l’instrument d’une mobilisation populaire. Porsche est alors chargé de développer la Voiture du Peuple, traduction de Volkswagen.

    En 1936, les Porsche construisent une usine à Stuttgart pour tester ces prototypes. Ferry dirige les essais. Mais le site n’a pas pour vocation de produire une voiture de série. Adolf Hitler crée alors une ville de toutes pièces pour donner naissance à la KdF-Wagen, pour Kraft durch Freude, soit la force par la joie (!).

    En 1938, les premières Coccinelle sortent de l’usine de la « ville de la voiture KdF » (Stadt des KdF-Wagens). Mais la guerre éclate et le site doit produire des véhicules militaires. L’installation est alors dirigée par Anton Piëch, le mari de Louise (la fille aînée de Ferdinand) et le beau-frère de Ferry.

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    Les profits sont conséquents, jusqu’à ce que la ville soit bombardée. Le clan Porsche se réfugie alors en Autriche…

    Une fois la guerre terminée, le gouvernement français convoque Ferdinand Porsche, son fils Ferry et son gendre Anton Piëch à Baden Baden, pour discuter de l’avenir de Volkswagen.

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    Les trois hommes sont piégés. Les services secrets les attendent pour les arrêter. Pour des mauvais traitements infligés à des travailleurs forcés français et pour avoir volé des brevets appartenant à Peugeot pour le compte de l’usine KdF, ils sont emprisonnés.

    Ferry est rapidement relâché, mais Ferdinand Porsche et Anton Piëch restent incarcérés durant près de deux ans, sans aucun procès.

    C’est à cette époque, sans la présence de son père, que Ferry Porsche conçoit la 356.

    Après la guerre, la ville de la voiture KdF est baptisée Wolfsburg et l’usine est reconstruite sous le nom de Volkswagen, sans la moindre interaction avec les Porsche. La tournure de événements force Ferry à s’attaquer au nouveau président des lieux. Il le menace de faire entendre ses droits sur la Volkswagen Typ 1. Mais la famille se résout à un compromis. Un marché simple est alors conclu : pour chaque Coccinelle vendue, 5 marks sont versés à la famille Porsche. Autre article du contrat : les Porsche obtiennent l’exclusivité de la distribution des Volkswagen en Autriche.

    Plus de 21 millions d’exemplaires ont été vendues et la marque fut un succès. De quoi assurer l’avenir pour les Porsche et les Piëch !

  • Photos : Ferdinand Porsche

    Photos : Ferdinand Porsche

    Pas de politique : que de l’histoire ! Si Porsche est aujourd’hui un symbole de l’automobile sportive, son fondateur était un ingénieur de talent qui a travaillé sur de nombreux projets parfois éloignés des petits coupés à moteur arrière…

    Il a d’abord mis au point une voiture électrique (en 1900 !) avant d’entrer chez Daimler. Il y présente un projet de petite Mercedes-Benz qui n’est pas retenu. Il tente alors l’aventure pour son propre compte sans parvenir à réunir les fonds nécessaires jusqu’à ce que l’Etat allemand n’affiche le même objectif.

    Dès 1933, Adolf Hitler demande à Ferdinand Porsche de concevoir une voiture pour le peuple à moins de 1 000 marks. Il atteint son objectif avec la Volkswagen tout en développant des voitures de compétition pour Auto Union.

    Durant la guerre, il fut coordinateur de l’effort industriel et travailla à la conception du char Tigre. Après la guerre, il fut emprisonné durant vingt mois en France et libéré contre la somme d’un million de francs. Alors que son fils Ferry entamait la production de la Porsche 356, Ferdinand succombait à un accident vasculaire cérébral à 75 ans.

    Voici des photos des archives de Getty Images.

  • Citation : Ferdinand Porsche

    Citation : Ferdinand Porsche

    Citation de Ferdinand Porsche, Allemand, fondateur de Porsche et concepteur de la première Volkswagen : « Même si les voitures disparaissent un jour, il y aura toujours des voitures de sport. »

  • La voiture du peuple avant la Volkswagen

    La voiture du peuple avant la Volkswagen

    Attention, sujet à polémiques ! Pour certains, la voiture du peuple telle que nous la connaissons, la toute première Coccinelle, aurait des gènes de Tatra. Adolf Hitler et Ferdinand Porsche se seraient servis de plans tchèques.

    En 1931, Tatra dévoile un prototype baptisé V570. Ce modèle est pensé par les Autro-Hongrois Hans Ledwinka et Paul Jaray. Il se veut économique et aérodynamique.

    La direction de Tatra prend conscience que la définition technique de la voiture peut être un énorme atout. Le moteur placé à l’arrière permet de réduire les vibrations, d’avoir un plancher plat et d’avancer les sièges des passages. Elle décide d’appliquer cette recette à des modèles plus luxueux et abandonne, un temps, l’idée d’une nouvelle voiture économique.

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    Un second prototype est construit en 1933. C’est à cette époque que Hans Ledwinka rencontre Adolf Hitler et Ferdinand Porsche… Durant un dîner, Hitler aurait dit qu’il voulait « ce genre de voitures sur les autoroutes ». Quant à Porsche, il a admis – au sujet de Ledwinka – qu’il « regardait parfois au-dessus de son épaule et que, parfois, c’est lui qui regardait au-dessus de la mienne » alors qu’il travaillait sur le projet ‘Volkswagen’.

    La V570 n’est jamais sortie. Le succès de la plus conventionnelle Tatra 57 a forcé la marque à ne pas prendre de risque. En revanche, les innovations du concept ont été vues sur les Tatra T77 et Tatra T97.

    Le second prototype de V570 a été vendu. Son propriétaire l’a utilisé durant trente ans avant de le rendre à Tatra pour son musée.

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    Alors, doit-on penser que la Coccinelle est une copie de cette Tatra ?

    La marque tchèque avait porté l’affaire devant la justice. Le dossier n’avait pas été examiné car l’Allemagne avait envahi la Tchécoslovaquie. Il fut réexaminé après la Seconde Guerre Mondiale. En 1961, Volkswagen a accepté de payer 3 millions de marks à Tatra pour mettre un terme aux poursuites…