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Étiquette : Industrie

  • Sochaux : l’esprit Peugeot sauvé par ses « socios »

    Sochaux : l’esprit Peugeot sauvé par ses « socios »

    Trois ans après avoir frôlé la disparition, le FC Sochaux-Montbéliard renaît de ses cendres. Ce club, né de la volonté de la famille Peugeot en 1928, doit son salut à une mobilisation populaire sans précédent et au retour symbolique du géant Stellantis.

    À Montbéliard, l’automobile n’est pas qu’une industrie, c’est une âme. Le stade Auguste-Bonal, situé à quelques mètres seulement des lignes de production historiques de Peugeot, a bien failli rester vide. En 2023, après une gestion financière désastreuse sous l’ère d’actionnaires chinois, le club était condamné au dépôt de bilan. C’était sans compter sur la ferveur des « Lions », portés par l’association Sociochaux.

    Un modèle de gouvernance inédit

    Inspiré par le modèle espagnol, Sociochaux a réuni des milliers de contributeurs (plus de 11 000 à ce jour) ayant versé au minimum 50 euros pour devenir copropriétaires du club. Ce mouvement a permis de lever 800 000 euros en quelques semaines, offrant au FCSM une place en National (3ème division) et, surtout, un siège au conseil de surveillance pour les supporters.

    Pour Nicolas Diot, développeur informatique et membre fondateur de l’association, ce projet dépasse le cadre du sport : « On veut montrer qu’une autre voie est possible dans le football, à rebours du business des milliardaires. Ici, on est chez les ouvriers. »

    Le retour de Stellantis : la boucle est bouclée

    L’histoire retiendra une date symbolique : mars 2026. Après des années de désengagement de la part de la marque au lion, Stellantis (né de la fusion de PSA et Fiat Chrysler) a finalement fait volte-face. Le groupe automobile a annoncé son retour en tant que sponsor maillot, un geste fort pour la région.

    Ce retour aux sources ravit les anciens de l’usine, comme Sophie, socio depuis 2023 : « Mon père était ouvrier à l’usine. Voir Peugeot revenir sur le maillot, c’est un vrai soulagement, c’est notre identité. » Si le montant du contrat reste confidentiel, ce soutien financier stabilise définitivement le club, qui pointe désormais en haut du classement de National et rêve d’une montée en Ligue 2.

    Plus qu’un club, un patrimoine régional

    Aujourd’hui, le stade Bonal a retrouvé ses couleurs. Les fresques rendant hommage aux anciens joueurs ornent de nouveau les travées, et l’ambiance familiale est revenue. Dans une région marquée par la désindustrialisation (l’usine est passée de 40 000 employés à la fin des années 70 à moins de 7 000 aujourd’hui), le FC Sochaux reste le dernier grand lien social qui unit les générations.

    Alors que le football français traverse une crise de gouvernance, l’exemple sochalien prouve que l’attachement à un territoire et à son histoire industrielle — celle de l’automobile — peut parfois accomplir des miracles.

  • La chute de Neta : quand les subventions ne suffisent plus à porter le rêve électrique chinois

    La chute de Neta : quand les subventions ne suffisent plus à porter le rêve électrique chinois

    Le constructeur chinois Neta, autrefois symbole de l’ambition industrielle de la province du Jiangxi, est devenu le visage d’une crise de surcapacité. Entre usines fantômes et abandon des clients, récit d’un naufrage industriel.

    C’est une image qui tranche avec les salons rutilants de Shanghai ou de Pékin : des centaines de carrosseries abandonnées, livrées aux mauvaises herbes sur un parking de stockage extérieur. À l’intérieur de l’usine d’Yichun, les bras articulés des robots sont figés, et des véhicules inachevés s’empoussièrent sur une ligne de production désormais condamnée. La marque Neta, qui représentait l’espoir de toute une région, s’est officiellement déclarée en cessation de paiements en juin 2025.

    Un mirage porté par l’argent public

    L’ascension de Neta ne devait rien au hasard, mais tout à une politique de subventions massives. Fondée par Fang Yunzhou, ancien de chez Chery, la marque a bénéficié de l’alignement des planètes : l’électrique comme priorité nationale et des gouvernements locaux avides de posséder leur propre fleuron industriel.

    À Yichun, une région rurale misant sur ses mines de lithium pour monter en gamme, le tapis rouge avait été déployé. Selon un reportage de la CCTV, les autorités locales auraient investi l’équivalent de 250 millions d’euros, sans compter la prise en charge de la construction de l’usine, un loyer préférentiel sur dix ans et une prime de 2 500 euros versée par la ville pour chaque voiture vendue localement.

    Le revers de la médaille : 10 000 € de perte par voiture

    Malgré des débuts prometteurs et une tentative d’exportation vers l’Asie du Sud-Est, la réalité économique a rattrapé le constructeur. Dans un marché chinois ultra-concurrentiel où environ 130 constructeurs se livrent une bataille féroce, Neta n’a jamais atteint la taille critique.

    Les chiffres sont vertigineux : entre 2021 et 2023, la marque aurait perdu l’équivalent de 10 000 euros pour chaque véhicule vendu. Cette « concurrence déloyale » alimentée par les fonds publics a fini par saturer le marché, créant des surcapacités ingérables dans un contexte de déflation. Comme le prédisait Stella Li, vice-présidente de BYD : « Même une vingtaine de constructeurs, c’est trop ».

    Le calvaire des propriétaires

    Pour les clients de la marque, la chute de Neta se transforme en cauchemar technologique. Avec la fermeture successive des concessions, l’entretien est devenu impossible. Plus grave encore, dans des véhicules de plus en plus dépendants du « cloud », la faillite du constructeur paralyse les fonctions de bord.

    En septembre 2025, des propriétaires rapportaient ne plus pouvoir déverrouiller leurs portières ou activer la climatisation via l’application dédiée, le fournisseur du système de données n’étant plus payé par Neta. Certains se sont même vu réclamer un abonnement direct par le prestataire technique pour continuer à utiliser l’électronique de leur propre voiture.

    L’exemple de Neta sert aujourd’hui de « contre-exemple » officiel en Chine, illustrant les dérives d’une planification industrielle qui a privilégié la quantité et l’affichage local au détriment de la viabilité économique.

  • Adieu AC Schnitzer : Le clap de fin pour le roi du tuning BMW

    Adieu AC Schnitzer : Le clap de fin pour le roi du tuning BMW

    C’est un jour de deuil pour les amoureux de l’hélice et du « tuning à l’allemande ». AC Schnitzer, le préparateur légendaire basé à Aix-la-Chapelle, a annoncé qu’il cesserait ses activités de préparation d’ici la fin de l’année 2026. Après presque 40 ans passés à sublimer les productions de Munich, le spécialiste jette l’éponge. Non pas par faillite, mais par lucidité.

    L’histoire avait commencé en 1987 avec une BMW Série 7 (E32) transfigurée. Depuis, celui que les intimes surnomment affectueusement « AC Schnitzel » est devenu le passage obligé pour tout propriétaire de BMW en quête d’exclusivité. Mais en 2026, le monde a changé, et le modèle économique du préparateur « à l’ancienne » semble s’être fracassé contre de nouveaux murs.

    Pourquoi un tel géant s’arrête-t-il ?

    Selon Rainer Vogel, directeur général d’ACS, la décision est purement rationnelle. Plusieurs facteurs ont rendu l’activité invivable :

    • La bureaucratie allemande : Les procédures d’homologation des pièces en Allemagne sont devenues d’une lenteur kafkaïenne. ACS se retrouvait à commercialiser ses kits 8 ou 9 mois après ses concurrents étrangers, perdant ainsi l’avantage du « premier arrivé ».
    • Le désamour des jeunes : C’est le constat le plus amer. Vogel souligne que la nouvelle génération de conducteurs ne partage plus la passion de leurs pères pour la modification sportive. La culture du tuning semble s’étioler face à de nouveaux usages de la mobilité.
    • La fin du thermique : L’abandon progressif des moteurs à combustion interne rend le métier de préparateur (centré sur l’échappement, la cartographie et la mécanique pure) beaucoup plus complexe et moins gratifiant.
    • La géopolitique : Hausse du coût des matières premières, droits de douane et volatilité des taux de change ont fini de peser sur la rentabilité de cette entreprise familiale.

    Un héritage gravé dans l’asphalte

    AC Schnitzer, ce n’était pas que des jantes à cinq branches (les mythiques Type I et Type II). C’était une présence massive en compétition et des records du monde qui ont marqué les esprits.

    Modèle IconiquePerformance / Record
    BMW E32 (1987)Le modèle fondateur qui a imposé le style ACS.
    BMW E63 M6 TensionRecord du monde de vitesse pour une BMW de route.
    BMW 335i GPLPreuve que l’on pouvait rouler propre et très vite (Record au gaz).
    GR Supra / MiniPreuve de l’ouverture d’esprit du préparateur au-delà de BMW.

    Quel avenir pour la marque ?

    Le groupe Kohl, maison mère d’AC Schnitzer, est actuellement en pourparlers pour vendre la marque. Le nom pourrait donc survivre sous une autre forme, mais l’esprit artisanal et l’expertise d’Aix-la-Chapelle tels qu’on les connaissait appartiendront bientôt au passé. Les stocks existants seront écoulés d’ici la fin de l’année 2026.

    « Prendre une décision rationnelle concernant un secteur d’activité aussi passionnel n’est pas chose aisée », confie Rainer Vogel. Mais la pérennité du groupe Kohl passait par ce sacrifice nécessaire.

    Pour nous, chez AUTOcult, c’est une page de l’histoire automobile allemande qui se déchire. AC Schnitzer a su prouver que l’on pouvait modifier une BMW pour la rendre plus efficace, plus belle et plus racée, sans jamais trahir l’ADN du constructeur.

  • C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    Il y a des dates qui marquent la fin d’une époque. Le vendredi 6 décembre 1974 est de celles-là. Ce jour-là, à la Chambre des Communes, le glas sonne pour la fierté industrielle anglaise. British Leyland, le colosse aux 18 marques, est en faillite virtuelle. Récit d’un suicide industriel sur fond de grèves sauvages et d’ingénierie du désespoir.

    C’est l’histoire d’un château de cartes que tout le monde voyait vaciller, sauf ceux qui l’habitaient. En ce vendredi d’hiver 1974, Tony Benn, le ministre de l’Industrie, lâche la bombe : British Leyland (BL) demande l’aide de l’État pour survivre.

    Les chiffres donnent le vertige : 70 millions de livres tout de suite pour ne pas mettre la clé sous la porte (l’équivalent de centaines de millions d’euros actuels), et 500 millions pour espérer un avenir. L’humiliation est totale pour Lord Donald Stokes, le patron du groupe, qui jurait quelques mois plus tôt ne jamais vouloir dépendre du gouvernement.

    Mais comment le géant qui produisait 40 % des voitures anglaises en est-il arrivé là ? Le choc pétrolier a bon dos. La vérité est que British Leyland s’est effondré sous son propre poids.

    L’usine à gaz aux 18 marques

    Pour comprendre le désastre, il faut regarder l’arbre généalogique. British Leyland n’était pas un groupe cohérent, mais un empilement hétéroclite né de fusions forcées. En 1968, sous la pression politique, on marie la British Motor Holdings (Austin, Morris, MG, Jaguar…) avec Leyland (Triumph, Rover).

    Le résultat est une aberration logistique : 18 marques, 70 usines, et une concurrence interne féroce. On frôle le ridicule avec l’ADO16 (la fameuse 1100/1300), vendue sous… sept blasons différents ! Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas, et même Innocenti. Au lieu de rationaliser comme le faisaient les Américains, les Anglais multipliaient les réseaux et les références, créant un « mille-feuille » inefficace et coûteux.

    « Je songe à devenir marchand de glaces »

    Mais le véritable cancer de BL, c’est le climat social. Les années 70 sont celles de l’anarchie syndicale. Les conditions de travail dans les vieilles usines ex-BMC sont déplorables (sales, bruyantes, dangereuses), alimentant la colère ouvrière.

    Les chiffres de productivité cités à l’époque sont effrayants : quand Toyota produit 36 voitures par employé, British Leyland en sort péniblement 4. Lord Stokes lui-même, désabusé, confiait au Salon de Paris 1970 : « Je songe à me faire marchand de glaces. À peine un conflit est-il résolu qu’un autre éclate. »

    Le résultat ? Des délais de livraison de plusieurs mois pour obtenir une Austin ou une Triumph mal assemblée.

    Le grand remplacement

    Pendant que les usines anglaises sont à l’arrêt pour des « grèves sauvages », le marché, lui, n’attend pas. En 1974, l’Angleterre s’ouvre enfin pleinement au Marché Commun. C’est l’hallali.

    Les clients britanniques, lassés d’attendre des Morris Marina ou des Austin Allegro qui ne viennent pas, se tournent vers ceux qui ont du stock et des voitures fiables : Renault, Volkswagen, et surtout les Japonais. Datsun et Toyota inondent le marché avec des voitures disponibles immédiatement et suréquipées. Fin 1974, une voiture sur trois vendue au Royaume-Uni est étrangère.

    Ce 6 décembre 1974, la nationalisation ne fut pas un sauvetage, mais une mise sous assistance respiratoire. C’était l’aveu d’échec d’une industrie syndicaliste qui a préféré s’accrocher à ses traditions et ses luttes internes plutôt que de regarder le monde changer. Même Ford et GM menaçaient alors de quitter le navire britannique. Le naufrage ne faisait que commencer.

  • Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    C’est l’un des lieux les plus sacrés de l’automobile mondiale. Stuttgart-Zuffenhausen. Plus qu’une adresse, c’est une signature apposée sur des millions de sportives. Pourtant, avant de devenir ce complexe de 600 000 mètres carrés où naissent les 911 et les Taycan, tout a commencé par un simple coup de crayon en novembre 1937. Retour sur la genèse d’un mythe industriel.

    Si l’on regarde Porsche aujourd’hui, on voit une multinationale bien huilée. Mais à la fin des années 30, l’ambiance tenait plus de la « start-up » avant l’heure. Les bureaux d’ingénierie de la Kronenstrasse sont devenus trop petits et les garages de la villa familiale sur le Feuerbacher Weg, où l’on bricole les premiers prototypes, débordent.

    Il faut voir plus grand. Ferry Porsche jette son dévolu sur un terrain appartenant à la famille Wolff à Zuffenhausen. L’architecte Richard Pfob est chargé de dessiner le futur.

    Le rêve oublié : Piscine, potager et lancer de disque

    Le plan original, daté du 20 novembre 1937, révèle une facette méconnue de l’histoire de la marque. Au-delà du bâtiment en briques de trois étages (l’actuelle Usine 1), le projet initial était une vision hygiéniste et sociale typique de l’époque.

    Le plan prévoyait un véritable complexe de loisirs pour les employés : une piste d’athlétisme de 100 mètres, des zones de saut en hauteur, un terrain de lancer de disque, une piscine et même un solarium ! Plus surprenant encore, des jardins potagers étaient prévus pour cultiver légumes et baies. Finalement, l’histoire (et la guerre) en décidera autrement : seule l’usine sortira de terre. Le 26 juin 1938, les 176 employés quittent le centre-ville pour s’installer dans ce qui deviendra le siège de Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG.

    L’exil et le retour au bercail

    L’histoire de Zuffenhausen connaît une parenthèse dramatique. La guerre force l’entreprise à s’exiler à Gmünd, en Autriche, où naissent les 52 premières 356. Au retour à Stuttgart, coup dur : l’usine toute neuve est occupée par les Alliés. Porsche doit improviser et loue de l’espace chez son voisin, le carrossier Reutter, juste de l’autre côté de la rue.

    C’est dans ce contexte de « système D » que la légende redémarre vraiment. La première Porsche 356 « Made in Zuffenhausen » sort des ateliers le 6 avril 1950, il y a tout juste 75 ans. Reutter fabrique les carrosseries, Porsche assemble les moteurs. Jusqu’en 1965, près de 78 000 voitures sortiront de cette collaboration.

    1963 : Le tournant de la 911

    L’usine grandit par à-coups. L’Usine 2 (dessinée par Rolf Gutbrod) ouvre en 1952. L’Usine 3 suit en 1960. Mais le vrai séisme a lieu en 1963. Porsche rachète son voisin et partenaire Reutter. D’un coup, les effectifs doublent pour atteindre 2 000 salariés. C’est cette année-là, dans cette effervescence, qu’est assemblée la première 901, celle qui deviendra l’immortelle 911.

    De la brique au futur électrique

    Depuis, le site n’a cessé de muter, devenant un casse-tête architectural fascinant où les bâtiments s’enjambent au-dessus de la route.

    • Années 80 : Construction de l’Usine 5 et de la célèbre passerelle de convoyage qui traverse la Schwieberdinger Strasse, reliant la carrosserie à l’assemblage final.
    • 2019 : Une nouvelle révolution avec l’intégration de la Taycan. Pour faire entrer l’électrique au cœur du site historique, Porsche a dû construire une « usine dans l’usine », ajoutant de nouveaux ateliers de carrosserie et de peinture.

    Aujourd’hui, Zuffenhausen n’est pas seulement une usine, c’est un écosystème où cohabitent la production de série ultra-moderne et l’artisanat des commandes spéciales (Sonderwunsch). Du potager imaginé en 1937 aux robots assemblant des sportives électriques, le site a bien changé, mais l’âme est restée la même.