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Étiquette : innovation

  • Lotus : au-delà de l’Elise, l’histoire secrète d’une ingénierie obsessionnelle

    Lotus : au-delà de l’Elise, l’histoire secrète d’une ingénierie obsessionnelle

    Alors que Lotus est dans une phase de transition brutale, passant des légendaires sportives légères à l’ère des SUV et GT électriques coûteux (Eletre, Emeya), le constructeur d’Hethel cherche à réaffirmer son identité. L’exercice actuel de la marque n’est pas de faire la nostalgie des icônes (Elise, Esprit, Elan), mais de plonger dans l’histoire moins connue de ses prototypes et de son ingénierie expérimentale.

    Cette histoire cachée est la véritable clé pour comprendre si Lotus peut survivre à son virage électrique sans trahir son mantra.

    L’innovation pour l’amour de l’art (ou de la course)

    L’habitude de Lotus d’explorer des territoires inconnus est la marque de fabrique de l’entreprise, souvent en avance sur son temps, non par stratégie de marché, mais par nécessité de course ou simple curiosité technique.

    Les succès de Lotus en Formule 1 — pensons à l’aérodynamisme inspiré de l’aéronautique, à l’adoption révolutionnaire de la monocoque en carbone ou à la suspension active des années 80 (pionnière sur la 92) — ont été des victoires immédiates, quitte à tuer ses propres pilotes. Mais le designer en chef Ben Payne insiste sur l’importance des projets classés « à utiliser plus tard » ou « à oublier ».

    Pour Payne, l’enjeu n’est pas de rester figé dans le passé, mais d’honorer l’esprit de Colin Chapman, qui n’aurait pas voulu remonter l’horloge. Chapman et Royce poussaient toujours vers le « mieux » en remettant tout en question.

    De l’aéro brut au carbone végétal

    Deux exemples de prototypes, exposés récemment, illustrent cette soif d’expérimentation :

    • Le Lotus Eleven (1956) : Ce chef-d’œuvre aérodynamique, conçu avec l’aide de Frank Costin, incarne la philosophie selon laquelle la fonction dicte la forme. Avec une carrosserie élégante, presque de vaisseau spatial, et un poids plume (souvent autour de 450 kg), l’Eleven n’était pas « stylée », elle était une conséquence directe de son besoin de performance. Elle établit des records de vitesse (plus de 217 km/h à Monza avec Stirling Moss) et est devenue une référence en aérodynamique pour l’ensemble des projets de la marque, y compris l’Emeya GT moderne.
    • Le Prototype SID (1992) : À l’opposé du glamour, le prototype SID (Structure Isolation and Dynamics) – un mulet peu esthétique utilisant le moteur d’une MG Metro 6R4 – fut un laboratoire d’ingénierie crucial. Il combinait suspension active et passive, direction arrière active, et un système d’acquisition de données inédit. Ce projet a permis aux ingénieurs de quantifier l’intangible (les sensations de conduite) en le corrélant à des chiffres précis, une avancée majeure dont certaines leçons ont même été appliquées à des projets pour des clients militaires.

    C’est aussi en 1992 que Lotus travaillait déjà sur des matériaux super-légers recyclés ou d’origine végétale pour les sièges et les composants, une décennie avant que le « développement durable » ne devienne un argument marketing.

    L’ADN d’Hethel face à l’ère Geely

    Aujourd’hui, l’entreprise est confrontée à une réalité difficile (réduction des effectifs à Hethel, production chinoise sous les objectifs). Pourtant, Ben Payne voit cette période comme une nouvelle phase d’expérimentation :

    « Les avancées technologiques sont si rapides aujourd’hui, et tout le monde se démène pour trouver la bonne recette. Mais il faut rester fidèle aux valeurs de sa marque ».

    Des technologies comme l’impression 3D et le moulage creux sont les nouvelles méthodes pour concrétiser le mantra « simplifier, puis ajouter de la légèreté ». Des concepts comme le Theory 1, avec son design minimaliste et sa focalisation sur la performance intelligente, sont là pour prouver que même l’Hyper-GT et le SUV électrique peuvent découler d’une philosophie où la fonction pure prime sur l’ornementation.

    La question pour les amoureux de Lotus (qui n’ont souvent jamais été clients) est de savoir si cette soif d’innovation, qui justifiait les coûts de R&D des petits modèles, peut survivre à la production de masse et au poids inhérent des batteries. L’histoire secrète de Lotus est là pour rappeler que l’innovation est un muscle que la marque a toujours eu l’habitude de solliciter.

  • L’homme qui tondait l’élégance : le secret de l’artisanat de Masashi Nakayama chez Mazda

    L’homme qui tondait l’élégance : le secret de l’artisanat de Masashi Nakayama chez Mazda

    Dans un monde où l’intelligence artificielle et les raccourcis numériques dominent le design, Masashi Nakayama, directeur général de la division Design de Mazda, défend un artisanat exigeant. Pour lui, la création d’une automobile véritablement spéciale commence en roulant les manches et en plongeant les mains dans la glaise. Beaucoup de glaise.

    Cette approche tactile, presque méditative, est au cœur de l’esthétique épurée et élégante qui caractérise les Mazda contemporaines.

    L’apologie de la glaise et du temps long

    Le secret de Mazda réside dans son attachement au modèle physique. Nakayama le confirme sans détour : « Nous produisons beaucoup plus de modèles en argile que les autres constructeurs automobiles ». Il précise même que Mazda consomme la plus grande quantité d’argile au monde, utilisant une argile personnalisée et unique.

    Ce n’est pas une simple lubie. Ce choix, qui valorise le temps long, est le chemin vers des voitures de série d’une élégance exceptionnelle. L’approche est si valorisée que les concurrents cherchent régulièrement à débaucher les modeleurs de Mazda, jugés parmi les meilleurs du secteur.

    • L’Iconic SP : Le concept-car très acclamé Iconic SP – qui pourrait influencer toute une génération de modèles de production – est né de cinq modèles en argile au quart, suivis de trois modèles grandeur nature qui ont évolué sur une période considérable.

    Vue de près, la forme basse et agile de l’Iconic SP est remarquable par sa douceur. Il n’y a aucune arête vive ni coupure discordante ; le design est une leçon de retenue et de bon goût, de ses phares escamotables ultra-minces à la colonne vertébrale centrale du capot qui définit sa symétrie.

    Du MX-5 au Zen du tondeur

    Masashi Nakayama, qui a pris les rênes du design en 2021 après une carrière chez Mazda débutée en 1989 (lancement du premier MX-5), est un homme de l’ombre. Il symbolise l’esprit de curiosité et d’engagement de la marque.

    Il a été impliqué dans la renaissance du XXIe siècle, signant des intérieurs emblématiques (Mazda 3 Mk1, RX-8) et, de manière atypique, en étant à la fois chef designer et chef de programme pour l’actuelle MX-5 de quatrième génération. Pour lui, la principale qualification pour ce poste était de « montrer de l’amour au MX-5 ».

    Son approche s’ancre dans un héritage artisanal fort :

    • Héritage Artisanal : Son grand-père était un charpentier de temple capable de façonner des structures complexes sans utiliser de clous.
    • Philosophie de Hiroshima : Ayant grandi dans une ville qui a « tout perdu » puis s’est reconstruite à partir de zéro, il a développé un état d’esprit unique qui mélange « la philosophie dynamique de la recherche d’une haute efficacité avec la philosophie statique de l’exercice de la prudence et de l’attention ». Pour lui, la vitesse d’une voiture de sport n’est pas tout.

    Cet état d’esprit se manifeste dans son plus grand plaisir personnel : tondre la pelouse avec une tondeuse manuelle. Pour lui, entretenir son vaste gazon (120 m²) est un « art qui implique de travailler avec la nature », une métaphore parfaite de son approche du design automobile.

    La quête de l’expérience utilisateur unique

    Nakayama ne nie pas la pression de la rapidité, surtout face aux start-ups chinoises. Mais il insiste : « Je pense que notre processus a en fait une valeur plus forte, à cause du temps pris ».

    Sa philosophie s’étend jusqu’à l’expérience utilisateur. S’il n’est pas opposé au design moderne, il refuse que Mazda se contente des solutions tierces par défaut (comme Apple CarPlay ou Android Auto). Il souhaite passionnément que la marque développe une expérience utilisateur unique, sans faire appel à des entreprises externes pour la créer.

    L’Iconic SP pourrait concrétiser cette vision. Bien qu’il se refuse à donner des détails sur la production, le directeur technique de Mazda, Ryuichi Umeshita, a révélé qu’une version de production s’orienterait vers un plus grand VE doté d’un prolongateur d’autonomie à moteur rotatif, un digne « successeur de la RX-7 ».

    Avec l’engagement de Nakayama pour le geste juste, il y a de l’espoir que ce futur modèle conserve le corps aux surfaces lisses, les phares escamotables et les portes à ouverture vers le ciel — la magie subtile que seule l’approche artisanale de Mazda peut offrir.

  • Le prix de l’émotion : quand l’Europe veut un retour aux voitures abordables

    Le prix de l’émotion : quand l’Europe veut un retour aux voitures abordables

    Le coût d’une automobile neuve en Europe atteint des sommets. La faute n’est pas uniquement aux taxes, mais aux exigences techniques de plus en plus drastiques imposées aux véhicules. Face à cette inflation, une idée audacieuse émerge au niveau de l’Union Européenne : la création d’une nouvelle catégorie de véhicules plus abordables.

    L’objectif : mettre sur le marché de nouvelles voitures neuves dont le prix tournerait autour de 15 000 euros. C’est un pas vers l’accessibilité, même si l’inflation fait qu’un tel prix reste supérieur à l’équivalent d’il y a dix ans (environ 13 000 euros).

    L’Inspiration Japonaise : Le Modèle « Kei-Car »

    L’initiative, baptisée Small Affordable Cars, est soutenue par la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, et propulsée par des constructeurs comme Stellantis.

    La source d’inspiration est à chercher au Japon, avec ses célèbres Kei-cars. Ces « voitures légères » jouissent d’avantages fiscaux et d’assurance importants au Japon grâce à des spécifications rigoureuses :

    • Dimensions : longueur maximale de 3,4 mètres.
    • Moteur : cylindrée limitée à 660 cc.
    • Puissance : maximum de 64 ch.

    Le compromis crucial : sécurité contre coût

    Pour atteindre le prix de 15 000 euros, le compromis se fera inévitablement sur les techniques et la législation.

    Depuis l’été dernier, toutes les voitures neuves doivent respecter les exigences du règlement GSR II, incluant des dispositifs coûteux tels que l’assistance au maintien de voie, la caméra de recul ou les capteurs de stationnement. Une partie de ces exigences pourrait être levée pour cette nouvelle catégorie de petites voitures.

    La contrepartie de cette accessibilité implique des contraintes d’usage :

    • Vitesse : ces voitures légères et moins sophistiquées pourraient être dotées d’un limiteur de vitesse à 110 km/h.
    • Freinage : étant plus petites et moins rapides, la réglementation sur le freinage (taille des freins et poussières de freins) pourrait également être assouplie.

    Design et curiosité : à quoi ressembleront les futures citadines ?

    Le design des futures citadines européennes s’inspirera sans doute de la grande variété des Kei-cars japonaises, qui célèbrent le pragmatisme avec une touche de style.

    Si beaucoup de Kei-cars sont « assez mignonnes et anguleuses », le segment ne manque pas de curiosité et d’émotion :

    • Le Fun : La Honda N One est un exemple courant de Kei-car. La Honda S660, un petit cabriolet sport qui coûtait environ 16 000 euros au Japon, prouve que ces contraintes peuvent donner naissance à des véhicules ludiques.
    • Le Pratique : Il existe des versions plus étroites du Suzuki Jimny respectant ces critères, ou même l’adorable Suzuki Alto Lapin. Il y a même des petits campers pour ceux qui aiment « dormir en position fœtale ».

    L’Europe pourrait ainsi se doter d’une nouvelle génération de véhicules qui conjuguent l’urgence économique à une esthétique urbaine décomplexée, rappelant que la passion automobile peut aussi résider dans la petite taille et l’ingéniosité.

  • L’ère des prompts : quand l’intelligence artificielle s’invite à la planche à dessin

    L’ère des prompts : quand l’intelligence artificielle s’invite à la planche à dessin

    L’automobile est l’une des dernières formes d’art industriel où la main et l’imagination humaines règnent en maîtres. Mais le vent tourne. L’intelligence artificielle, jadis reléguée aux algorithmes, s’installe désormais dans les studios de design. La question n’est plus de savoir si l’IA sera utilisée, mais si elle peut supplanter – ou du moins transformer radicalement – le rôle du designer.

    Le consensus est riche en nuances : si l’IA s’avère un outil d’une vitesse stupéfiante, le « savoir et émotion » qui guide la création d’un chef-d’œuvre reste profondément humain.

    La Vitesse du Flash et le Piège du Générique

    L’attrait initial de l’IA réside dans sa rapidité. Simon Loasby, directeur du Hyundai Design Centre, se souvient avoir créé une image d’un yacht (pour inspirer l’Ioniq 9) en seulement « 40 secondes » le temps de parcourir la distance entre deux feux rouges. L’effet est immédiat et impressionnant.

    Cette vélocité est particulièrement utile dans les phases initiales de la création :

    • Recherche Précoce : Pour la phase de recherche très précoce, les planches d’influence, le choix des matériaux et des couleurs, l’IA est « excellente » selon Robin Page, directeur du design chez Bentley Motors.
    • Détails Précis : Elle est également très efficace pour les composants spécifiques comme les jantes.

    Cependant, cette rapidité cache un défaut fondamental soulevé par des esprits créatifs comme Mitja Borkert, directeur du design chez Lamborghini : les créations de l’IA sont souvent « un peu génériques » et n’offrent « rien de nouveau ».

    L’explication est simple : l’IA fonctionne en puisant dans d’immenses bases de données d’images déjà publiées numériquement, mélangeant des variations existantes. Elle est capable d’imiter, comme un designer humain s’inspirerait d’un modèle iconique des années 70 pour moderniser un phare LED, mais elle manque du bond imaginatif nécessaire pour créer un modèle entièrement inédit.

    « Je reviens à la remarque d’Einstein : ‘La connaissance n’est rien sans l’imagination.’ Et l’IA n’est rien sans l’imagination pour l’utiliser. » — Marek Reichman, Chief Creative Officer chez Aston Martin.

    Le Défi de la Propriété Intellectuelle et du Contrôle

    Pour les constructeurs, l’enjeu dépasse la seule créativité. Il touche à la confidentialité et à l’élégance de la marque.

    • Le Danger de l’Open Source : Les outils d’IA les plus puissants sont des plateformes open source. Utiliser ces plateformes pour des travaux confidentiels est impossible pour des constructeurs qui protègent jalousement leurs futurs designs.
    • L’IA Captive : La solution adoptée par Stellantis et Hyundai est le développement d’une IA interne (captive). Chez Stellantis, par exemple, cette IA est entraînée avec leurs propres esquisses, travaux précédents et designs de marque. Ralph Gilles, l’un des chief design officers de Stellantis, y voit « un designer supplémentaire » capable de générer des idées auxquelles l’équipe n’aurait pas pensé.

    Cette approche permet de guider l’IA selon la signature et le style de la marque, transformant l’outil en un assistant plutôt qu’en un simple générateur d’images.

    La Mutation du Processus Créatif

    L’impact le plus concret de l’IA est peut-être de modifier le rythme et la structure du processus de design.

    Brett Patterson, designer indépendant, note qu’avant l’IA, le processus passait par des cycles d’esquisses brutes. Aujourd’hui, la « hero image » (l’image de présentation finale) peut émerger dès le tout début du processus. Une fois la direction validée, le design complet peut être affiné par les méthodes plus familières d’esquisse et de modélisation.

    L’IA ne remplacera pas le designer, mais elle est en train de redéfinir la manière dont le design est fait. Comme le résume justement Simon Loasby : « L’IA ne va pas nous prendre nos emplois, mais quelqu’un qui utilise l’IA le fera, nous devons donc utiliser ces nouveaux outils ». L’automobile, en tant qu’art, continuera d’être l’affaire d’humains dotés d’une curiosité et d’une imagination cultivées.

  • La naissance difficile de l’icône urbaine : l’odyssée technique de la Smart

    La naissance difficile de l’icône urbaine : l’odyssée technique de la Smart

    La Smart City Coupé n’est pas née d’une planche à dessin traditionnelle, mais d’une vision culturelle et de la fantaisie obstinée d’un homme : Nicolas Hayek. L’instigateur de Swatch, que l’on décrivait alors comme « un consultant [en management] froissé et fumant le cigare », cherchait à créer une voiture qui serait à la fois « populaire et branchée », une riposte à la « décadence de cette civilisation ».

    Dès février 1990, le projet de la Swatchmobile est évoqué. Le concept était simple, mais radical : un petit véhicule électrique capable de transporter « deux personnes et deux caisses de bière » pour un prix défiant toute concurrence.

    Le naufrage chez Volkswagen et le salut chez Mercedes

    L’histoire de la Smart est celle d’un projet qui a frôlé la mort plusieurs fois. Après avoir trouvé un premier partenaire en Volkswagen, le rêve d’Hayek fut brutalement écrasé par Ferdinand Piëch. Le nouveau grand patron de VW, donnant la priorité à son propre projet hybride, le Chico, jugea la proposition d’Hayek d’un œil technique sévère : il la qualifia de « patin à roulettes d’éléphant – pas même une voiture bulle pratique ». L’accord fut rompu.

    C’est là qu’un sauveur inattendu émergea sous la forme de Mercedes-Benz. Le constructeur allemand cherchait à bousculer sa propre culture conservatrice et travaillait déjà sur des idées similaires. Début 1994, Mercedes-Benz et Swatch annoncèrent la coentreprise Micro Compact Car (MCC).

    Compromis technique et ingénierie radicale

    Le développement fut néanmoins semé d’embûches. L’avancée technologique des batteries n’ayant pas été aussi rapide que prévu, le coût élevé et la faible autonomie de la voiture électrique menaçaient sa viabilité commerciale.

    Hayek fut contraint d’accepter un compromis majeur pour respecter son objectif de prix : le système électrique fut transformé en un système hybride intégrant un petit moteur essence quatre temps de 250 cm³.

    Le nouveau véhicule, développé par une petite équipe de 166 ingénieurs dont l’âge moyen n’était que de 34 ans, fut renommé Smart en mai 1995 (S pour Swatch, M pour Mercedes et ART pour le côté artistique).

    L’élégance du design et la sécurité

    Pour garantir la sécurité de cette miniature, les ingénieurs durent faire preuve d’une innovation radicale. La Smart fut construite selon le « principe sandwich » de la nouvelle Mercedes Classe A, assurant une absorption des chocs maximale. Sous sa forme familière, elle abritait des moteurs bicylindres.

    Le style était résolument moderne, avec une touche poétique caractéristique d’Hayek :

    • Il prévoyait d’offrir une gamme de couleurs vives grâce à des panneaux de carrosserie en plastique.
    • Un « système révolutionnaire de films de peinture amovibles » devait permettre aux propriétaires de « changer la couleur de la Swatch en fonction de leur humeur ».

    La production fut lancée dans une usine dédiée à Hambach, en France, avec la promesse du président de MCC, Jürgen Hubbert : « L’avenir de la mobilité sera la Smart ». La Smart City Coupé, malgré sa naissance difficile et ses compromis techniques, est devenue un symbole de design urbain et de l’innovation de la fin du XXe siècle.

  • Fausse boîte, vraies sensations : quand Porsche envisage l’ePDK pour révolutionner l’émotion électrique

    Fausse boîte, vraies sensations : quand Porsche envisage l’ePDK pour révolutionner l’émotion électrique

    L’automobile est à l’aube d’une nouvelle ère où l’émotion et la précision du geste doivent être réinventées face à la puissance linéaire et souvent silencieuse des moteurs électriques. Pour Porsche, maître incontesté du ressenti au volant, le défi est de taille, et la réponse pourrait bien venir d’une simulation sophistiquée : la boîte de vitesses à palettes simulée pour VE, un système que l’on pourrait appeler ePDK.

    Alors que l’on échange avec Michael Schätzle, vice-président de la ligne de modèles Cayenne, en prototype sur les routes espagnoles, la question s’impose : Porsche pourrait-il adapter le concept de boîte de vitesses simulée de Hyundai N à ses futurs modèles électriques ?

    « Nous essayons toujours des choses intéressantes, et je pense que cela [une boîte à palettes simulée sur un groupe motopropulseur VE] pourrait être une bonne idée. Avez-vous conduit la Hyundai ? C’est vraiment bien fait. Nous l’avons également testé dans le nouveau Cayenne. Est-ce que nous allons le mettre en production en série ? Nous verrons. »

    L’engagement retrouvé : le secret du N e-Shift

    Le système évoqué, baptisé N e-Shift chez Hyundai, est si convaincant qu’il a forcé Porsche à explorer sérieusement cette technologie. Il ajoute un niveau d’engagement souvent absent des VE :

    • Bruit Synthétisé : Le système émet un son de moteur synthétisé.
    • Sensation Physique : Il procure une véritable sensation physique de changement de vitesse.
    • Courbes de Puissance Modélisées : Le couple s’accumule avec la montée en régime avant de chuter au sommet, simulant fidèlement le comportement d’un moteur à combustion avant la « zone rouge ».

    Sur route, cette simulation offre plus de caractère et de grain à la conduite. Sur circuit, elle agit comme un fil d’Ariane, où les « passages de vitesse sont une chaîne de miettes de pain » pour cartographier mentalement chaque tour et affiner les lignes de freinage.

    Plus qu’un gimmick : l’aide à la conduite

    L’intégration d’un tel système n’est pas uniquement un gimmick pour l’émotion ; elle répond à un besoin fondamental de feedback pour le conducteur.

    Sascha Niesen, responsable de la vérification et de la validation du Cayenne, explique que le son inspiré du V8 pour le Cayenne Électrique pourrait être perçu comme un artifice, mais il a été salué par les conducteurs. Pour lui, c’est la même chose pour le changement de vitesse simulé.

    Ce feedback sonore est essentiel pour comprendre les limites de la voiture. Le patron de BMW M, Frank van Meel, a souvent souligné ce défi : donner aux conducteurs de VE quelque chose qu’ils peuvent entendre et sentir pour déterminer le point de rupture.

    • L’Avertissement Acoustique : Niesen raconte avoir conduit le Cayenne Électrique sur glace et neige en Suède. Pour la première fois, il pouvait entendre la situation d’adhérence des roues, le niveau de patinage étant indiqué par l’augmentation des « tours » simulés. C’est un système d’alerte précoce essentiel lorsque les limites des pneus sont atteintes.

    L’authenticité du geste

    L’aspect le plus surprenant de cette innovation est son adoption par des ingénieurs puristes. Niesen, un homme du « moteur et piston », avoue avoir voulu « détester » le concept de boîte de vitesses simulée. Pourtant :

    « Mais cela s’est avéré excellent. J’étais inquiet que les personnes qui travaillent dessus soient des geeks du logiciel essayant de simuler la sensation d’une boîte de vitesses. Mais non. Les personnes qui y travaillaient étaient de vrais experts en groupes motopropulseurs et en boîtes de vitesses. C’était tout simplement authentique et je me suis senti engagé. »

    Si le système trouve sa place, les futures Boxster et Cayman électriques, dont le succès ou l’échec reposera entièrement sur la richesse de l’expérience de conduite, seraient les candidates évidentes pour le lancement de cette technologie de l’ePDK. Le rythme et l’immersion narrative de la conduite pourraient ainsi être sauvés par une fausse boîte, mais de vraies sensations.

  • Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    La Formule 1 a toujours été le théâtre d’une tension créatrice : celle qui oppose le passé glorifié à la promesse de l’avenir. Aujourd’hui, cette tension n’est plus seulement technique, elle est politique et culturelle. Elle oppose le désir viscéral de retrouver le rugissement des V8 et V10 à l’impératif commercial et écologique du moteur hybride 50/50 de 2026.

    Au cœur de cette bataille pour l’identité de l’automobile la plus rapide du monde, un bras de fer institutionnel se joue, un choc de cultures qui déterminera si l’art de la F1 restera une affaire de passion pure, ou une démonstration de sobriété technologique.

    La symphonie mécanique : pourquoi la nostalgie hurle

    Le V6 turbo hybride actuel est une merveille d’efficacité, mais il peine à égaler la résonance culturelle et sensorielle de ses aînés. C’est sur ce déficit émotionnel que s’appuie le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dans sa posture que l’on pourrait qualifier de « populiste ». Il porte l’étendard d’une partie significative de la fanbase qui rêve du retour d’une formule V8, voire même des mythiques V10 atmosphériques.

    Ce n’est pas un simple caprice mécanique, mais une quête d’héritage.

    Le V10 (1990-2005) : L’émotion à l’état brut

    Le V10 symbolise l’ère de la vitesse frénétique et de la compétition débridée.

    • L’art sensoriel : tournant à des régimes vertigineux (jusqu’à 19 000 tours/minute), le V10 ne produisait pas un bruit, mais un hurlement aigu et cristallin. C’était une note qui pénétrait l’expérience, faisant vibrer l’air bien au-delà de la piste, un détail sensoriel fondamental pour l’immersion.
    • La précision du geste : Ces blocs étaient l’apogée de l’ingénierie atmosphérique, exigeant une gestion méticuleuse de la puissance brute. Ils offraient une démonstration pure de la performance tirée de la cylindrée, sans l’aide complexe de l’électrification.

    Le V8 (2006-2013) : la dernière danse atmosphérique

    L’adoption du V8 de 2,4 litres en 2006 a marqué le dernier acte des moteurs non-hybridés. Moins perçant que le V10, le V8 offrait un son plus grave, plus roque, mais toujours d’une intensité frissonnante. Il fut la bande-son de la dernière décennie où l’histoire de l’automobile en F1 n’était pas dictée par la récupération d’énergie, mais par l’élégance d’un moteur à combustion interne poussé à son paroxysme.

    Cette évocation, qui mêle précision technique, ressenti et lien culturel, est l’essence de la bataille de Ben Sulayem.

    La réalité contractuelle : la FOM comme garant du futur

    Pourtant, ce désir ardent de renouer avec le passé se heurte à une réalité contractuelle et commerciale inébranlable.

    Depuis l’acquisition des droits commerciaux par Liberty Media (FOM) en 2017, la gouvernance de la Formule 1 a été redéfinie. L’accord stipule clairement que l’élaboration des règlements est la prérogative de la FOM, tandis que la FIA se contente d’administrer et d’assurer la conformité. La FIA, malgré son statut de corps dirigeant, fonctionne désormais comme un prestataire de services.

    La réponse de la FOM aux tentatives de retour aux V8 ou V10 a été ferme. L’agenda est dicté par le futur, et ce futur est incarné par la formule 50/50 de 2026 : un équilibre parfait entre l’électrique et le thermique, conçu pour :

    1. Maintenir l’investissement des constructeurs (qui vendent des voitures hybrides ou électriques).
    2. Garantir la crédibilité environnementale de la discipline.

    Pour la FOM, il s’agit d’une tentative de satisfaire les deux bases de fans : ceux qui veulent l’innovation, et ceux qui veulent la course, sans céder à des superlatifs simplistes ou à un virage technologique anachronique.

    L’horizon 2030 : le vrai départ

    Le conflit entre la nostalgie et le progrès est en stand-by. Le V6 turbo hybride 50/50 est programmé jusqu’à la fin de l’année 2030.

    C’est à cet horizon que réside le véritable enjeu. 2030 n’est pas seulement la fin de l’actuelle formule moteur, c’est aussi l’expiration de l’accord de gouvernance entre Liberty Media et la FIA. Théoriquement, la FIA pourrait alors renégocier les termes de son engagement ou choisir de reprendre la main sur la définition de ses règlements.

    Le succès de la F1 dans les prochaines années dépendra de sa capacité à transformer ce nouveau règlement technique en une expérience narrative aussi captivante que l’ère des V10. En attendant, le V8 et le V10 restent le patrimoine sonore que la F1 doit désormais apprendre à honorer, même sans le faire rugir sur ses circuits. C’est l’essence de l’automobile : un art au carrefour de l’histoire et de l’innovation.

  • Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

    Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

    Riccardo Patrese enclenche la pédale de droite à la sortie de la Parabolica. Quelques secondes plus tard, juste avant le freinage de la chicane Rettifilo, il file à plus de 320 km/h dans la ligne droite des stands de Monza. Le plus frappant ? Il est au volant d’une voiture qui ressemble, à s’y méprendre, à une banale berline quatre portes ! Le son, nouveau et strident, qui déchire l’air devant les tribunes combles, racontait pourtant une tout autre histoire.

    Ce spectacle unique, offert lors du Grand Prix d’Italie 1988, fut la première et la dernière apparition publique de l’Alfa Romeo 164 Procar. Un mirage historique, fruit d’une ambition folle qui devait révolutionner le sport automobile : les berlines de tourisme dotées de la performance d’une Formule 1.

    La chimère de la Formule S

    Patrese venait de descendre de sa Williams à moteur V8 Judd pour s’installer dans une machine qui n’était pas si éloignée de sa monoplace. Sous sa carrosserie de 164 de série, l’Alfa Romeo Procar était, à toutes fins utiles, une F1 biplace. Elle reposait sur un châssis de course ultra-rigide et abritait surtout un V10 atmosphérique de 3,5 litres, une configuration de moteur qui deviendrait dominante au sommet du sport dans les saisons à venir.

    Cette bête de course était le fer de lance de ce qui devait être le Championnat FIA des Voitures de Production (Procar), ressuscité d’une série éponyme BMW M1 de 1979-80. Au cœur de ce projet se trouvait la Formule S (pour Silhouette).

    Le concept était audacieux : l’aspect extérieur devait imiter fidèlement une voiture de série produite à au moins 25 000 exemplaires, n’autorisant qu’un petit aileron arrière discret et quelques ajustements pour le refroidissement. Mais sous cette enveloppe familière, les règlements exigeaient une technologie F1 pure et dure, en l’occurrence les nouveaux moteurs atmosphériques de 3,5 litres.

    Quand Bernie et Max dictaient la musique

    Ce projet était l’œuvre de l’influent duo Bernie Ecclestone et Max Mosley. Ecclestone, nouvellement vice-président de la FIA chargé des affaires promotionnelles, et Mosley, revenu en tant que président de la commission des constructeurs de la FISA, travaillaient à restructurer le sport automobile. Leur objectif était clair : rendre les moteurs F1 de 3,5 litres obligatoires non seulement en Grand Prix, mais aussi en Groupe C (endurance) et dans ce nouveau Procar. L’idée était de forcer les constructeurs à investir dans un moteur unique, utilisable sur plusieurs fronts – un concept que Ecclestone ne cachait pas être une manœuvre pour attirer les grands constructeurs vers la F1.

    FIAT, qui venait de racheter Alfa Romeo fin 1986, s’est montré un collaborateur enthousiaste. Le nouveau patron, Vittorio Ghidella, fan de sport auto, voulait que l’image de course d’Alfa perdure, même si la F1 était désormais l’apanage de Ferrari. Or, Alfa Corse disposait d’un tout nouveau V10 3,5 litres – le Tipo 1035 – développé par Giuseppe D’Agostino, conçu pour être plus compact et léger qu’un V12, et plus puissant qu’un V8.

    Ce moteur, qui n’avait plus de débouché en F1 après la rupture spectaculaire du contrat avec Ligier (un casus belli monté de toutes pièces par FIAT), trouva un foyer inattendu dans la carrosserie de la 164.

    L’élégance mécanique : la BT57

    La construction de l’Alfa 164 Procar fut confiée à Brabham (qui était alors en pleine cession par Ecclestone), l’équipe qui avait déjà utilisé les moteurs Alfa en F1 de 1976 à 1979. Le châssis, connu en interne sous le nom de BT57, était l’œuvre de l’ingénieur John Baldwin. Il était construit autour d’une coque centrale rigide à laquelle étaient accrochés le moteur et les suspensions, permettant un véritable aménagement biplace.

    Assemblé par le mécanicien Tommy Ross, l’unique exemplaire fut testé en Italie, notamment par Giorgio Pianta. Pour sa démonstration publique à Monza, Patrese reçut des instructions strictes : prendre son temps, puis accélérer à fond dans la ligne droite pour exhiber la vitesse de pointe.

    La performance fut foudroyante : la 164 Procar a dépassé les 331 km/h (206 mph) dans la ligne droite, plus rapide que certaines F1 de l’époque, son poids minimal de 750 kg aidant. Patrese se souvient de la violence de l’expérience : « Tout tremblait beaucoup au-dessus de 300 km/h ».

    Un mort-né de 331 km/h

    Malheureusement, le coup de bluff d’Alfa Romeo ne convainquit pas les autres constructeurs. Leur scepticisme était clair : « Nous voulons courir avec ce que nous vendons », le concept de la silhouette étant jugé trop éloigné du produit de série.

    La Formule S et le Championnat Procar furent abandonnés discrètement. L’Alfa 164 Procar a ainsi été rapidement reléguée au musée. L’unique fois où son magnifique moteur V10 atmosphérique fut entendu par le public, ce fut lors de ces quelques tours de démonstration. L’histoire se souvient de cette berline unique comme d’une fin de non-recevoir à 331 km/h.

  • Porsche Carrera GT : une supercar légendaire fête ses 25 ans

    Porsche Carrera GT : une supercar légendaire fête ses 25 ans

    Il y a un quart de siècle, Porsche dévoilait à Paris une étude qui allait marquer durablement l’histoire de l’automobile sportive. La Carrera GT, présentée au Mondial de l’Automobile en septembre 2000, incarnait à la fois l’excellence technologique, la pureté du design et l’esprit de la conduite dynamique. Issue d’un moteur V10 initialement développé pour Le Mans, la voiture tirait ses racines du LMP 2000, un prototype jamais aligné en course mais qui allait renaître sous la forme d’un supercar routier.

    De la piste à la route

    La genèse de la Carrera GT est intimement liée au sport automobile. Porsche voulait prolonger sa domination au Mans et, à la fin des années 1990, le projet LMP 2000 visait à concevoir un prototype d’endurance révolutionnaire. Le moteur V10, 5,5 litres, refroidi par eau et ne pesant que 165 kg, était conçu pour atteindre 8 900 tr/min. Mais en 1999, Porsche décida de concentrer ses ressources sur de nouveaux modèles de série, et le projet fut interrompu.

    Pourtant, ce moteur d’exception méritait une seconde vie. Porsche le transforma en cœur d’un supercar routier, fidèle à la philosophie de la marque : appliquer la technologie de course à une voiture accessible au grand public. Comme le souligne Roland Kussmaul, ancien pilote d’essai et ingénieur chez Porsche : « Nous avions un moteur construit pour l’extrême, nous lui avons donné un nouveau défi : le quotidien. Le LMP 2000 était notre vision du futur, la Carrera GT l’a mise sur route. »

    La touche de Walter Röhrl

    Pour maîtriser un tel concentré de performance, Porsche fit appel à Walter Röhrl, double champion du monde des rallyes, pour le réglage du châssis. L’objectif : créer une voiture exigeante mais accessible, capable de transmettre toutes ses sensations sans submerger son conducteur. La Carrera GT est ainsi devenue un équilibre subtil entre audace et contrôle, où chaque composant — de la monocoque carbone aux suspensions — reflète un savoir-faire hérité du sport automobile.

    Une supercar avant-gardiste

    La version de série, produite de 2003 à 2006, conserve l’ADN de la compétition. Le moteur V10 de 5,7 litres développe 612 chevaux et 590 Nm de couple, propulsant la voiture à 330 km/h pour un poids contenu de 1 380 kg. La monocoque en carbone, le toit amovible, le différentiel et la boîte manuelle à six rapports avec embrayage céramique ne sont que quelques-uns des éléments directement inspirés de la course. Avec seulement 1 270 exemplaires fabriqués à Zuffenhausen et Leipzig, la Carrera GT est devenue une icône de collection, symbole de pureté technique et de sensations.

    Le designer Anthony-Robert “Tony” Hatter, responsable de l’extérieur, résume : « Cette voiture est un cadeau pour tous ceux qui veulent comprendre d’où vient Porsche et où nous voulons aller. Nous avons pris le sport automobile dans sa forme la plus pure et l’avons transformé en voiture de route. »

    L’héritage et la célébration

    Pour célébrer ce 25e anniversaire, Porsche a collaboré avec le designer parisien Arthur Kar pour créer une collection capsule rendant hommage à la Carrera GT. Comme le souligne Kar : « Depuis son lancement, la Carrera GT a toujours été ma voiture préférée. Ce n’est pas qu’une machine : c’est un symbole d’innovation, de design et d’émotion pure. »

    Aujourd’hui, la Carrera GT reste une référence dans l’histoire des supercars : légère, puissante, technique et émotionnelle, elle représente un moment charnière où Porsche a su transformer une technologie de compétition en un objet de route accessible, tout en conservant le frisson de la course.

    Fiche technique – Porsche Carrera GT (2004)

    • Moteur : V10 atmosphérique, angle de cylindre 68°
    • Cylindrée / compression : 5 733 cm³ / 12,0:1
    • Puissance : 450 kW (612 ch) à 8 000 tr/min
    • Couple : 590 Nm à 5 750 tr/min
    • Boîte : 6 vitesses manuelle, embrayage céramique
    • 0-100 km/h : 3,9 s ; 0-200 km/h : 9,9 s
    • Vitesse max : 330 km/h
    • Poids à vide : 1 380 kg
    • Dimensions L/l/h / empattement : 4 613 / 1 921 / 1 166 mm / 2 730 mm
    • Production : 2003-2006, 1 270 exemplaires, usines Zuffenhausen & Leipzig
    • Prix neuf : 452 690 €
  • Elon Musk à Washington : un crash-test grandeur nature de la gouvernance par l’ingénierie

    Elon Musk à Washington : un crash-test grandeur nature de la gouvernance par l’ingénierie

    La rumeur prétendait qu’il allait « hacker » l’administration fédérale comme il a bouleversé l’automobile et l’aérospatial. Elon Musk, promu « employé gouvernemental spécial » pour une mission de 130 jours à la tête d’un improbable « Department of Government Efficiency » (DOGE, comme la crypto qu’il chérit tant), a livré un spectacle à mi-chemin entre la farce technocratique et le drame bureaucratique.

    Dans le rôle de la promesse de rationalisation, Musk s’est engagé à sabrer 2 000 milliards de dollars de dépenses publiques. À l’arrivée, selon les chiffres même de son équipe (discutables, comme souvent), le gain serait de 175 milliards… mais les coupes brutales auraient coûté, net, 135 milliards en pertes économiques et sociales, d’après plusieurs analyses indépendantes.

    Parmi les victimes prioritaires de cette croisade : USAID, l’agence d’aide internationale, quasiment démantelée. 80 % de ses programmes supprimés, des conséquences directes sur les pays qui survivent grâce aux subventions des pays occidentaux, Etats-Unis en tête. Le tout pour satisfaire une vision froide de la performance étatique, où chaque dollar doit être justifié comme sur un tableur Excel. Une approche qui, transposée à Tesla, aurait sans doute condamné la Model S dès son lancement.

    L’homme qui voulait coder la politique

    Musk à Washington, c’est une sorte de crossover entre House of Cards et Silicon Valley. Sauf que cette fois, le héros autoproclamé s’est brûlé les ailes. Il faut dire que l’homme arrive avec une aura de démiurge industriel : Tesla, SpaceX, Neuralink… et cette capacité rare à tordre le réel par la volonté. Mais ce pouvoir se heurte ici à une matière plus rétive : la démocratie représentative, les contre-pouvoirs, les contraintes sociales.

    Les décisions furent expéditives, souvent chaotiques. Licenciements de fonctionnaires en masse, arrêt brutal de programmes sans évaluation d’impact, management sous MDMA – littéralement, selon des accusations non confirmées mais abondamment relayées. L’homme le plus riche du monde, entouré d’un cercle de fidèles souvent plus proches du culte que du cabinet ministériel, a confondu la Maison-Blanche avec un plateau de lancement SpaceX.

    Un échec programmé

    Pourquoi a-t-il échoué ? Pas faute d’ambition, mais plutôt à cause de son absence de modestie politique. Matt Bai, dans le Washington Post, résume crûment : « Il a échoué parce que ses idées étaient si désespérément petites. » La révolution qu’on attendait s’est résumée à une purge sans vision, à des slogans libertariens usés jusqu’à la corde. Les programmes de « marionnettes transgenres au Guatemala », moqués dans les médias conservateurs, sont devenus des cibles faciles – mais symboliques – d’un Musk en quête de totems à brûler.

    Sa plus grande réussite ? Avoir humilié le fonctionnement gouvernemental autant que lui-même. À coups de tweets absurdes, de provocations esthétiques (saluts douteux, tenues enfantines, chaînes en or), et d’une gestion RH qu’on croirait tirée d’un roman de Michel Houellebecq.

    Une leçon pour l’automobile

    Que retenir de ce détour politique pour le monde de l’automobile ? Peut-être ceci : la disruption n’est pas un système de gouvernement. Ce qui fonctionne pour forcer un secteur à évoluer – batteries, propulsion électrique, conquête spatiale – ne fonctionne pas nécessairement pour gérer la complexité humaine. Le Musk qui a fait rêver les amateurs de technologies en abaissant le coût des lancements orbitaux et en industrialisant l’électrique se révèle incapable de structurer une action publique cohérente.

    Le parallèle avec les difficultés actuelles de Tesla est tentant. Alors que ses ventes fléchissent, que la concurrence chinoise grignote ses parts de marché, que les promesses de conduite autonome s’éternisent, Musk semble de plus en plus tenté par la fuite en avant idéologique plutôt que la consolidation industrielle. Il lui sera sans doute plus difficile de convaincre les investisseurs, désormais que sa réputation de visionnaire s’est noyée dans les eaux troubles de la politique.

    Un retour à la réalité

    À l’heure du départ, Musk quitte Washington avec un goût amer. Dace Potas, dans USA Today, note qu’il a fait « un effort sincère » pour réduire la taille de l’État… mais qu’il a été utilisé comme paravent par des Républicains trop heureux de le laisser s’empoisonner avec un projet impossible. Le projet de loi budgétaire final, qu’il a lui-même appelé une « abomination répugnante », contient un déficit supplémentaire de 3 600 milliards de dollars.

    Peut-être qu’un jour, ses fusées atteindront Mars. Mais à Washington, Elon Musk a surtout prouvé qu’on ne gouverne pas un pays comme on assemble une Model Y.

    Et si Musk avait raison ?

    Sans chercher à s’enfermer dans une posture systématiquement anti-Musk, ne perçoit-on pas ici un symptôme révélateur de la politique occidentale contemporaine ? Aux États-Unis comme en Europe, les gouvernements semblent paralysés par un immobilisme entretenu à la fois par une classe politique installée et par les fameux « partenaires sociaux », souvent arc-boutés sur la défense d’un statu quo dans lequel ils trouvent leur équilibre, sinon leur intérêt.

    En tentant, à sa manière, de réécrire les règles de la politique américaine, Musk s’est heurté à un mur. Syndicats, gardiens de l’orthodoxie institutionnelle, forces médiatiques et mouvances idéologiques diverses – de ce qu’il qualifie lui-même de « bien-pensance » à une gauche américaine qu’il considère plus dogmatique que réformiste – ont rapidement transformé son projet en champ de bataille. Pris dans les contradictions de son propre discours et confronté à des résistances bien enracinées, il a été politiquement broyé.

    En France, la start-up nation a été sacrifiée de la même manière. L’immobilisme reste et restera roi.