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  • 13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

    13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

    Ni confettis, ni micros, ni caméras. Il y a 75 ans jour pour jour, le Championnat du monde de Formule 1 prenait vie sur un ancien aérodrome britannique. Et personne ne s’en doutait vraiment.

    Parmi les spectateurs de ce samedi printanier à Silverstone, certains se souviennent surtout des embouteillages. D’autres, d’un roi venu voir des voitures tourner. Très peu — voire aucun — ont eu le sentiment d’assister à une révolution. Et pourtant, le 13 mai 1950 marque le véritable point de départ de l’une des plus grandes épopées sportives du XXe siècle : la naissance du Championnat du monde des conducteurs, ce que nous appelons aujourd’hui, avec une familiarité presque blasée, « la F1 ».

    Un Grand Prix pas tout à fait comme les autres

    La Formule 1 n’est pas née ce jour-là. Le règlement « Formule A », devenu Formule 1, avait été défini dès 1946. Les Grand Prix existaient depuis 1906. Même la notion de championnat avait été expérimentée, notamment à travers la Coupe des constructeurs dans les années 1920, puis un championnat d’Europe pour pilotes dans les années 1930. Mais c’est bien en 1950 que la Fédération Internationale de l’Automobile organise pour la première fois un Championnat du monde pour les conducteurs.

    Le calendrier est court : sept épreuves au programme, dont six en Europe et une échappée exotique à Indianapolis. Les points sont distribués aux cinq premiers, avec un bonus pour le meilleur tour. Un embryon de mondialisation… sur fond de reconquête d’un sport encore marqué par les traumatismes de la guerre.

    Alfa Romeo, la force tranquille

    L’édition inaugurale du Championnat a des allures de démonstration technique. Alfa Romeo, revenue après une année sabbatique, aligne ses Tipo 158, surnommées « Alfetta ». Conçues avant la guerre par Gioacchino Colombo comme des voitures de la catégorie voiturette (l’ancêtre de la F2), ces monoplaces à moteur 1,5 litre compressé développent 350 chevaux — un chiffre vertigineux pour l’époque. Leur principale faiblesse ? Une consommation dantesque.

    Face aux Alfas, la concurrence est maigre. Ferrari, encore en gestation, a boycotté l’épreuve pour une querelle d’argent. BRM n’est pas prête. Talbot-Lago, Maserati et ERA, dans leurs versions plus ou moins privées, tiennent le rôle d’outsiders. Il y aura donc quatre Alfa Romeo au départ : les légendaires « trois F » — Farina, Fangio, Fagioli — et l’Anglais Reg Parnell, invité à domicile.

    Une course courue d’avance ?

    Les essais annoncent la couleur. Les quatre Alfa monopolisent la première ligne, avec à peine deux dixièmes entre Farina, Fagioli et Fangio. Parnell est un peu plus loin, mais toujours loin devant la première Maserati. Le reste du plateau est relégué dans une autre dimension : Johnny Claes, dernier sur la grille, est à 18 secondes de la pole…

    La course ? Presque une formalité. Fangio, Fagioli et Farina mènent tour à tour. Le jeune (et déjà quadragénaire) Argentin se retire après avoir tapé une botte de paille, moteur endommagé. Farina s’impose devant Fagioli et Parnell, qui a percuté un lièvre mais complète tout de même un triplé Alfa. Les Talbot-Lago de Giraud-Cabantous et Rosier terminent à deux tours. Bob Gerard sauve l’honneur britannique, sixième sur une ERA à trois boucles.

    Le tout sous les yeux du roi George VI, dans une ambiance de fête populaire à peine troublée par des installations rudimentaires et un circuit encore marqué par ses origines aéronautiques.

    Le poids des années, le choc de l’Histoire

    Ce 13 mai 1950, personne ne parle d’anniversaire. Personne n’imagine que plus de 1100 Grands Prix s’enchaîneront dans les décennies à venir, que des millions de spectateurs suivront un sport devenu l’une des vitrines les plus puissantes de l’industrie automobile mondiale.

    Même le titre de champion du monde, décroché par Farina après sa victoire à Monza en septembre, ne fait pas les gros titres. La presse spécialisée préfère saluer la première apparition du nouveau V12 Ferrari 375, signe que la vraie bagarre est encore à venir.

    Quant à Juan Manuel Fangio, l’évidence saute déjà aux yeux des observateurs les plus attentifs : l’Argentin, avec ses trois victoires en sept manches, a sans doute été le meilleur pilote de la saison. Il ne sera pas le dernier à passer à côté d’un titre mérité. Mais son règne est imminent.

    Un monde encore innocent

    Dans son livre Formula 1: the real score?, Brian Harvey résume bien cette première saison : « Beaucoup d’autres courses non comptabilisées pour le championnat offraient des plateaux tout aussi relevés. » Autrement dit, en 1950, l’étiquette « championnat du monde » ne change pas encore la donne. La hiérarchie est dictée par la technique, les moyens, et la réputation des pilotes. Pas encore par les droits TV, les sponsors, ou les stratégies marketing.

    John Pearson, jeune spectateur de 12 ans ce jour-là, avait quitté le collège en uniforme pour rejoindre discrètement le circuit. Mis à contribution par l’organisation, il vivra ce premier Grand Prix de l’intérieur. À 87 ans, Silverstone reste sa seconde maison. Comme un rappel que derrière chaque ligne d’arrivée se cachent des anonymes qui, parfois, font aussi l’Histoire.

  • Citation : Juan Manuel Fangio

    Citation : Juan Manuel Fangio

    Longtemps GOAT du sport automobile, Juan Manuel Fangio a dominé la discipline dans les années 1950 avec cinq titres de Champion du Monde de Formule 1 conquis avec quatre écuries différentes (Alfa Romeo, Daimler, Ferrari et Maserati).

    Extrêmement rapide, il était aussi l’un des pilotes les plus réguliers.

    « Mon approche de la course est comme le billard. Si tu frappes la boule trop fort, tu ne vas nulle part. Si tu manies correctement la queue, tu la diriges avec davantage de finesse. »

  • Vidéo : Fangio, c’est vous !

    Vidéo : Fangio, c’est vous !

    Le 17 juillet est désormais le jour du souvenir de Jules Bianchi en plus de celui de Juan Manuel Fangio, disparu il y a vingt ans. L’Argentin était le plus grand, le plus incroyable pilote. Sacré Champion du Monde de F1 à cinq reprises, il a conquis 24 victoires en seulement 51 Grands Prix.

    En 1959, deux jours après la mort du grand, du très grand Jean Behra, l’émission Cinq Colonnes à la Une diffusait quelques tours de piste de Juan Manuel Fangio dans une Maserati 250F truffée de caméras embarquées. L’action avait eu lieu deux ans plus tôt, sur l’Autodrome de Modène.

    Et Fangio arrive en Mercedes, son employeur précédent ;)

  • Juan Manuel Fangio enlevé par les Castristes

    Juan Manuel Fangio enlevé par les Castristes

    26 juillet 1953… Fidel et Raul Castro attaquent une caserne pour s’opposer au Général Batista qui vient de prendre le pouvoir à Cuba par un coup d’état. Capturés, ils sont condamnés à 15 et 13 ans de prison. Deux ans plus tard, Fulgencio Batista décide de libérer tous les prisonniers politiques. Les Castro reprennent la lutte armée. Et le 23 février 1958, ils font enlever Juan Manuel Fangio avant le Grand Prix de Cuba.

    Le premier Grand Prix de Cuba date de 1957. Batista cherchait à organiser un événement d’envergure internationale pour attirer les touristes. Il invite quelques-unes des plus grandes stars du sport automobile à s’affronter sur un circuit est tracé dans les rues de La Havane.

    Déjà quatre fois Champion du Monde de F1 (en bientôt cinq), Juan Manuel Fangio s’impose au volant d’une Maserati 300S devant Caroll Shelby sur une Ferrari 410 et le Marquis de Portago sur une Ferrari 860.

    L’année suivante, l’équipe Maserati dépêche son quintuple Champion du Monde Fangio et son « jamais » Champion du Monde Stirling Moss. Mais cette deuxième édition va s’avérer désastreuse.

    La Maserati 450S n’étant pas encore prête, Fangio participe aux premiers essais avec une 300S. Un accident fatal à Diego Veguillas vient endeuiller les préparatifs de la course.

    Batista cherche à mettre en valeur La Havane pour transformer sa capitale en un lieu incontournable sur le continent américain. Il se montre avec les pilotes, organise de belles soirées et promet de transformer la ville en Las Vegas des Caraïbes.

    Mais à la veille du Grand Prix (hors championnat), Juan Manuel Fangio est kidnappé alors qu’il marche dans le lobby du luxueux Hotel Lincoln. Un jeune révolutionnaire vêtu d’une veste en cuir brandit une arme : « Fangio, tu dois venir avec moi. Je suis un membre du Mouvement du 26 juillet. »

    Juan-Manuel-Fangio-Cuba-1958-02

    Un ami du pilote argentin tente de s’interposer mais se ravise face au pistolet. Fangio monte dans une voiture et disparaît.

    Si les hommes de Castro multiplient les opérations musclées, cette prise d’otage est un coup de maître pour les révolutionnaires. Ils gâchent la fête de leur ennemi juré et s’offrent une tribune internationale.

    Batista refuse d’annuler la course. Il fait surveiller la chambre de Stirling Moss. Plus tard, le Britannique racontera qu’un garde le réveillait toutes les trois heures pour vérifier s’il était bien là. Et Fangio avait convaincu ses ravisseurs de ne pas s’attaquer à son équipier qui était en lune de miel. Un beau mensonge.

    Fangio fut emmené dans un appartement… Un bon repas et une bonne nuit, il affirmera ne pas s’être senti en danger. Syndrome de Stockholm, il fut même très accommodant avec ses ravisseurs : « C’est une aventure. Si les rebelles font ça pour une bonne cause, alors, en tant qu’Argentin, je l’accepte. »

    Sous l’impulsion de Batista, la course de 500 km est organisée. 150 000 spectateurs sont présents. Le Français Maurice Trintignant remplace Fangio dans la Maserati numéro 2.

    Dans l’appartement, Fangio se voit proposer une radio pour écouter la retransmission de la course. Il refuse.

    Masten Gregory et sa Ferrari partent en tête devant Stirling Moss. Au début du cinquième tour, la quasi-totalité du circuit est souillée d’huile par une fuite de la Porsche de Roberto Mieres.

    Juan-Manuel-Fangio-Cuba-1958-03

    Au tour suivant, l’inévitable arrive. Le Cubain Armando Garcia Cifuentes perd le contrôle de sa Ferrari. Il heurte des spectateurs. Quarantaine sont blessés et sept meurent.

    Gregory et Moss continuent de lutter pour la première place jusqu’à ce qu’ils passent devant l’accident et aperçoivent des drapeaux rouges. Les deux voitures ralentissent et arrivent sur la ligne droite des stands. Stirling Moss accélère et passe sur la ligne d’arrivée en tête, déclenchant la colère de son rival.

    « Je savais que la seule personne à avoir le droit de présenter le drapeau rouge était le directeur de course », se rappelle Moss. « Il ne pouvait être à un autre endroit que sur la ligne d’arrivée. Tous les drapeaux rouges que nous avions vus précédemment n’étaient pas légaux. J’ai calmé Masten en lui proposant de partager équitablement les primes. On s’est mis d’accord au lieu de laisser l’organisateur décider. Officiellement, j’ai gagné cette course. Mais, en vérité, personne n’a gagné. Ce n’était pas important. Surtout avec tout ce qui s’était passé durant le week-end. »

    Peu après l’arrivée, Fangio fut conduit à l’ambassade d’Argentine et relâché. Entre la vie et la mort, Armando Garcia Cifuentes fut accusé d’homicide involontaire. Remis, il quitta Cuba après la prise de pouvoir de Castro et s’installa à Madrid.

    Le 1er janvier 1959, Fidel Castro réussit son coup d’état. Le troisième Grand Prix de Cuba est organisé en 1960 dans le camp militaire de Columbia. Stirling Moss s’impose encore mais le pilote Ferrari Ettore Chimeri décède après être tombé dans un ravin d’une cinquantaine de mètres avec sa Ferrari.

    Le gouvernement révolutionnaire considère alors que le sport automobile est une discipline de riches et l’interdit…

    Note : il existe des images de l’accident du Cifuentes, appartenant à British Pathe.

  • Ferrari 250 GTO, Mercedes W196 R : l’année des records

    Ferrari 250 GTO, Mercedes W196 R : l’année des records

    Depuis quelques années, une bulle se forme autour des véhicules de collection. Les records tombent. Après la Mercedes W196 R pilotée par Juan Manuel Fangio, nouvelle référence des ventes aux enchères, c’est au tour d’une Ferrari 250 GTO de battre un record lors d’une vente privée.

    Il n’existe que trente-six Ferrari 250 GTO dans le monde, trente-trois d’une première série et trois d’une seconde. Références en matière de voiture de collection, elles s’arrachent à prix d’or. Au printemps 2012, l’Américain Craig McCaw – fondateur d’entreprises de télécommunication rachetées par des géants de l’industrie – avait déjà déboursé 36 millions de dollars pour s’offrir l’un de ses 36 modèles, ex-Stirling Moss…

    Ferrari-250-GTO-01

    Cette fois, c’est le châssis 5111 GT qui a changé de main. L’Américain Paul Pappalardo l’avait acquis en 1974. Son premier propriétaire fut Jean Guichet qui remporta le Tour de France 1963 et les courses de côte de Chamrousse 1964 et 1965 à son volant. Depuis, Pappalardo n’avait cessé de la faire rouler dans de nombreuses épreuves historiques. Il vient de la vendre pour 52 millions de dollars (38,35 millions d’euros)… à un acheteur pour l’instant inconnu. Un record qui pourrait être prochainement battu.

    Un autre de ces trente-six modèles est en effet en vente. Il s’agit du châssis 3851 GT qui appartenait au collectionneur Fabrizio Violati, décédé en 2010. Cet exemplaire avait été détruit dès sa deuxième apparition lors de l’accident fatal à Henri Oreiller sur l’Autodrome de Montlhéry. Reconstruit en 1963, il avait ensuite été piloté par Paolo Colombo et Ernesto Prinoth avant d’arriver dans la collection romaine.

    Mercedes-W196R

    Cet été, c’est le record lors d’une vente aux enchères qui est tombé. A Goodwood, c’est la Mercedes W196 R « Flèche d’Argent » avec laquelle Juan Manuel Fangio avait remporté son deuxième titre mondial en F1 qui avait été adjugée à 19,6 millions de livres sterling (22,7 millions d’euros). Le précédent record datait de 2011 pour une Ferrari 250 Testa Rossa (0666 TR) vendue 16,4 millions de dollars (12,8 millions d’euros).

    Quant au record de la voiture neuve la plus chère, il est la propriété de Lamborghini avec sa Veneno proposée à 3,6 millions d’euros.