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Étiquette : Luca de Meo

  • Depuis sa création, Alpine a rêvé de devenir Porsche. Ce rêve pourrait bien se concrétiser

    Depuis sa création, Alpine a rêvé de devenir Porsche. Ce rêve pourrait bien se concrétiser

    La valeur des équipes de Formule 1 n’est pas un concept anodin : elle peut façonner l’avenir du sport. Sans l’effet Netflix sur les évaluations, Porsche pourrait déjà faire partie du paysage, notamment via un éventuel rachat de Red Bull Racing. Mais le boom des valorisations post-Drive to Survive a fait dérailler le projet : Porsche estimait l’équipe à moins d’un milliard de dollars, alors que les valorisations réelles avaient alors rapidement doublé.

    Selon SportsPro, la valorisation de Red Bull Racing atteignait 3,35 Md d’euros en 2023, tandis que Ferrari culminait à 4,5 Md d’euros. La proposition de Porsche sous-estimait Red Bull de près de 2 Md d’euros, offrant à Christian Horner un solide argument économique pour rejeter l’offre.

    Alpine, écurie de milieu de tableau, se trouve dans une situation différente. Son écurie F1 est valorisée autour d’1,27 Md d’euros, selon des estimations reprises dans la presse, notamment dans le contexte d’une baisse de 18 % de la valeur des actions Renault en juillet — un signe d’affaiblissement potentiel face à une valorisation bien supérieure à sa performance sportive.

    Renault vient d’annoncer le remplaçant pour Luca de Meo, moteur de la renaissance d’Alpine, notamment au travers du rebranding de l’équipe. Mais il semblerait que son successeur portera une attention particulière à cette écurie F1 et à son immense valeur stratégique.

    La F1 de l’ère Netflix et du plafonnement des coûts peut devenir rentable. L’écurie de F1, loin d’être un boulet financier, pourrait même représenter un actif de plus de 1 milliard d’euros au moment où Renault pourrait avoir besoin de liquidités.

    Un groupe d’investisseurs américains détient déjà 24 % d’Alpine F1. Mais une question clé se pose : qui pourrait réunir les 865 M d’euros ou plus nécessaires pour acquérir le reste de l’écurie si Renault décidait de s’en séparer ? Un acheteur doté d’énergie… et de vision pourrait alors nommer un PDG expérimenté, capable de repositionner l’équipe, tout en exigeant un contrôle total — Christian Horner en tête des candidats potentiels. Quant à Porsche, s’il ne veut plus du moteur Mercedes, il pourrait envisager une collaboration autour du moteur Renault 2026, actuellement en ultime phase de développement à Viry.

    Depuis le retour de flamme autour de Flavio Briatore au sein de l’équipe, des rumeurs quant à une vente préparée courent. Renault les a démenties, mais le climat interne semble désormais plus incertain que jamais.

  • Renault : un choix très politique pour une trajectoire de plus en plus stratégique

    Renault : un choix très politique pour une trajectoire de plus en plus stratégique

    En apparence, la nomination de François Provost à la tête du groupe Renault semble avoir suivi un processus rationnel, méthodique, presque « textbook ». Un dirigeant expérimenté, passé par la Corée, la Chine, les partenariats stratégiques, doté d’une solide connaissance interne du groupe, et plébiscité à l’unanimité par le comité de sélection. Pourtant, derrière cette façade bien huilée, c’est un signal très politique que Renault vient d’envoyer. Une nomination aux airs de message adressé autant aux partenaires qu’aux actionnaires, à l’État qu’aux concurrents. Et peut-être à Luca de Meo lui-même.

    Une sidération… et une réaction

    Le 15 juin dernier, lorsque Luca de Meo annonce brutalement sa démission aux membres du conseil d’administration — convoqués en urgence la veille — le constructeur entre dans une séquence imprévue, tendue, mais conduite tambour battant. L’onde de choc est forte : l’action chute de 10 %, les états-majors s’agitent, les actionnaires retiennent leur souffle.

    De Meo, que l’on croyait durablement installé à la tête de Renault, quitte le navire après seulement quatre années à la barre. En coulisses, son flirt avec Stellantis et la perspective de succéder à Carlos Tavares avaient alimenté les rumeurs. L’opportunité manquée, il semble avoir préféré écrire un nouveau chapitre hors du secteur automobile, laissant le groupe qu’il avait partiellement redressé devant une équation délicate : maintenir le cap sans tout remettre en question.

    Une transition éclair

    Jean-Dominique Senard, président du conseil d’administration, a tenu à éviter un vide managérial prolongé. Dans le souvenir des six mois d’intérim chez Stellantis, Renault choisit l’ultra-réactivité. Deux cabinets de recrutement sont missionnés. Une première sélection rapide permet de distinguer cinq profils, dont deux sérieux candidats internes : Denis Le Vot (Dacia) et François Provost (achats et partenariats). Un externe, Maxime Picat, récemment débarqué de Stellantis, entre dans la danse… mais sa candidature est vite relativisée. Renault n’entend pas être un lot de consolation.

    En trois semaines, les huit membres du comité de sélection auditionnent les finalistes. Parmi eux, un représentant de l’État, Alexis Zajdenweber, commissaire aux participations. Et c’est là que le processus, aussi méthodique soit-il, prend une tournure politique.

    L’homme des partenariats… et des ministères

    François Provost coche toutes les cases de la stabilité stratégique. Moins flamboyant que de Meo, moins charismatique peut-être que Le Vot, il séduit par sa solidité, son expérience internationale, son entregent avec les partenaires industriels. Mais c’est surtout son passé qui retient l’attention : Bercy, cabinets ministériels, relation fluide avec la puissance publique. Un profil rare dans un groupe où l’État reste le premier actionnaire avec 15 % du capital et des droits de vote.

    Le message est limpide : Renault redevient un sujet d’État. Alors que les transitions énergétiques, industrielles et géopolitiques imposent une vigilance accrue sur l’autonomie technologique, le tissu industriel français et l’emploi, nommer un dirigeant « techno-compatible » avec la sphère publique est tout sauf anodin.

    En pleine restructuration autour de la scission d’Ampere, avec Nissan en embuscade, le spectre de nouvelles alliances (voire de nouvelles cessions) plane toujours. Avoir à sa tête un homme qui « sait parler à l’État », selon les confidences de plusieurs administrateurs, est un choix stratégique à haute valeur diplomatique.

    Renault, entreprise publique en habits de capitaliste

    Depuis l’ère Ghosn, Renault tente de concilier logique industrielle et impératifs politiques. Luca de Meo avait imposé une vision audacieuse, parfois clivante, mais ambitieuse : relance stylistique (R5, Scenic Vision), électrification accélérée, revalorisation de la marque par une pseudo ouverture à des partenaires étrangers. Son départ soudain laisse un vide que Provost ne comblera pas par le charisme, mais par la cohérence.

    Car au fond, Renault ne cherche pas un visionnaire. Elle cherche un stabilisateur. Quelqu’un qui maîtrise les équilibres subtils entre État, partenaires japonais, ambitions européennes et exigences financières. À ce titre, François Provost pourrait bien être le parfait « homme de compromis », à l’aise sur les bancs de Bercy comme dans les salons de Tokyo.

    Un avenir à surveiller de très près

    En filigrane, une interrogation demeure : François Provost est-il là pour durer ? À 56 ans, il a l’âge pour s’inscrire dans le temps long. Mais ses liens étroits avec l’appareil d’État nourrissent déjà des spéculations sur une Renault qui deviendrait un outil politique assumé, au moment où l’Europe cherche à renforcer sa souveraineté industrielle. Ce choix augure-t-il d’un rapprochement plus clair avec l’État stratège ? D’un repli prudent sur les fondamentaux français du groupe ? Ou au contraire, d’une diplomatie industrielle tous azimuts avec l’Asie, les Amériques et les partenaires européens ? Dans dix ans, Renault sera-t-il contrôlé par Geely, ou Geely aura-t-il quitté le Groupe Renault et ses filiales ?

    Une chose est sûre : Renault, plus que jamais, sera scrutée comme un acteur de l’équilibre géopolitique européen. Et son nouveau capitaine ne devra pas seulement conduire une entreprise. Il devra aussi manœuvrer dans un théâtre d’influence où chaque mot compte, chaque geste est interprété, et chaque silence… suspect.

  • L’Europe a tué la petite voiture qu’elle avait inventée

    L’Europe a tué la petite voiture qu’elle avait inventée

    Pendant plus d’un demi-siècle, l’automobile européenne a brillé par sa capacité à produire des voitures petites, ingénieuses et adaptées à un continent dense, urbain et sinueux. Fiat 500, Renault 4, Citroën 2CV, Mini, Peugeot 205, Lancia Ypsilon : autant de best-sellers qui ont incarné une vision populaire de l’automobile, économe en espace, en ressources et en énergie. Aujourd’hui, cette espèce est en voie d’extinction. Et ce sont les Européens eux-mêmes qui l’ont décimée.

    La fin de la citadine thermique

    Dans les gammes actuelles des constructeurs européens, les citadines thermiques ont quasiment disparu. Plus de Peugeot 108, plus de Citroën C1, plus de Ford Ka, plus d’Opel Adam. Même la Volkswagen up!, pourtant plébiscitée pour sa compacité, a quitté les chaînes. Les dernières survivantes s’appellent Fiat Panda ou Hyundai i10, et leur avenir est tout sauf assuré.

    La fin de ces modèles n’est pas une décision purement industrielle. Elle est la conséquence directe d’un empilement de réglementations environnementales et sécuritaires qui rendent la production de petites voitures thermiques économiquement intenable. Des normes d’émissions plus strictes (WLTP, Euro 6d), des équipements de sécurité obligatoires toujours plus nombreux (freinage autonome, maintien de voie, capteurs, caméras, etc.), et une pression constante sur les constructeurs pour électrifier leurs gammes ont conduit à un paradoxe : il est devenu moins coûteux de vendre un SUV de 2 tonnes qu’une citadine d’une tonne à bas prix.

    Le non-sens environnemental

    L’ironie est cruelle. À l’heure où la neutralité carbone est érigée en absolu politique, l’Europe a tué ses voitures les plus sobres. De la conception à la fin de vie, une petite voiture essence reste aujourd’hui l’un des moyens de transport les plus efficaces énergétiquement. Faible masse, petite batterie (quand elle est électrifiée), consommation réduite : leur empreinte carbone sur l’ensemble du cycle de vie est souvent inférieure à celle d’un SUV électrique lourd et surdimensionné.

    Mais les réglementations européennes, obsédées par les émissions au pot d’échappement, ignorent cette réalité. Elles favorisent artificiellement les véhicules zéro émission en usage, au détriment d’une évaluation globale. Comme l’ex-PDG de Polestar Thomas Ingenlath l’a régulièrement souligné, l’absence de cadre contraignant sur les émissions du cycle de vie (ACV) biaise profondément la transition écologique du secteur.

    Quand l’Europe oublie ses propres villes

    La question n’est pas seulement technique ou environnementale. Elle est aussi urbaine et culturelle. Comme le rappelait Luca de Meo, ex-apprenti de vente à la découpe de Renault, lors du récent Future of the Car Summit du Financial Times, les rues médiévales de Sienne, Salamanque ou Heidelberg n’ont pas grandi en 20 ans. Et les garages européens n’ont pas gagné de mètres carrés. Pourtant, les voitures ont, elles, largement pris du volume.

    Dans leur course à la mondialisation, les constructeurs européens ont conçu des modèles pensés pour les grands axes américains ou les mégalopoles chinoises, oubliant au passage les réalités locales. La proportion de véhicules de moins de 4 mètres produits par l’industrie européenne est passée de 50 % dans les années 1980 à moins de 5 % aujourd’hui. Un effondrement.

    Face à cette désertion, les consommateurs européens ne sont pas restés passifs. Ils ont progressivement basculé vers les petites japonaises, coréennes et, désormais, chinoises. Des voitures mieux adaptées à leur quotidien, là où l’offre locale s’est évaporée.

    Vers une renaissance ?

    Tout n’est pas perdu. Les constructeurs européens rêvent de voir les contraintes s’assouplir pour donner naissance à des kei-cars du Vieux Continents.

    Mais les conditions de rentabilité d’une petite voiture électrique sont étroites. Et la pression concurrentielle est intense, notamment face aux constructeurs chinois capables de proposer une citadine électrique comme la BYD Seagull à un prix défiant toute concurrence (environ 10 000 € en Chine).

    Repenser les règles du jeu

    Pour que la petite voiture survive — et prospère — en Europe, il ne suffira pas d’en faire une priorité industrielle. Il faudra repenser les règles. Cela peut passer par une fiscalité fondée sur la masse plutôt que sur la motorisation. Par un soutien à la fabrication locale de petites batteries. Par une réglementation qui privilégie la sobriété réelle plutôt que l’abstraction du zéro émission en usage.

    C’est aussi une question d’aménagement du territoire, de sécurité (primaire, pas seulement secondaire), de justice sociale et d’équité entre usagers de la route. Récompenser la compacité, la légèreté, la faible consommation, c’est non seulement favoriser l’innovation automobile, mais aussi rendre les villes plus respirables et les routes plus sûres.

    L’Europe a longtemps été la terre d’élection de la petite voiture. Elle en a fait un art, une industrie, une culture. Il est temps qu’elle s’en souvienne.

  • Mission impossible : sauver la petite voiture ?

    Mission impossible : sauver la petite voiture ?

    Face à l’envolée des prix, à l’inflation technologique et aux normes toujours plus contraignantes, la petite voiture européenne est-elle vouée à disparaître ? Pas si l’on en croit les voix de plus en plus nombreuses qui s’élèvent pour défendre une approche plus sobre, plus pragmatique. Au sommet « Future of the Car » organisé par le Financial Times, Luca de Meo (Renault) et John Elkann (Stellantis) ont lancé un cri d’alarme.

    Le constat est sans appel : les voitures deviennent de plus en plus grandes, lourdes, complexes… et inaccessibles. Un paradoxe au cœur de l’industrie automobile européenne, où l’on prône la décarbonation, mais où l’on contraint progressivement à l’abandon des véhicules légers, simples et abordables.

    Lors du dernier sommet Future of the Car, organisé par le Financial Times, deux figures majeures de l’industrie, Luca de Meo (CEO du groupe Renault) et John Elkann (président de Stellantis), ont uni leurs voix pour dénoncer cette dérive. En toile de fond, une question : la transition écologique justifie-t-elle de tourner le dos à la voiture populaire ?

    Trop lourdes, trop chères, trop complexes

    Depuis plus d’une décennie, la petite voiture est attaquée de toutes parts. Pour répondre aux exigences de sécurité, aux normes environnementales et aux attentes technologiques, les constructeurs doivent embarquer toujours plus d’équipements, souvent coûteux. Le résultat ? Des citadines devenues des mini-crossover à plus de 25 000 €.

    Et ce n’est pas un hasard si les segments A et B se vident progressivement. Rares sont les modèles restants sous les 4 mètres de long et sous les 15 000 €. Là où autrefois une Peugeot 106, une Fiat Panda ou une Clio proposaient une mobilité accessible, les plateformes modernes et les batteries imposantes ont eu raison de ces équilibres économiques fragiles.

    Dacia, la résistance tranquille

    Mais certains résistent encore et toujours à l’envahisseur technologique. À commencer par Dacia, la filiale frugale de Renault, dont la stratégie devient un cas d’école. Pour Denis Le Vot, patron de la marque roumaine, ce moment est clé : « Les réglementations nous poussent dans une direction où la mobilité abordable disparaît. »

    Le discours de Le Vot résonne comme un écho au plaidoyer de de Meo et Elkann. Oui, la voiture doit être plus propre. Oui, la sécurité est primordiale. Mais comment préserver ces fondamentaux sans détruire la base même de l’automobile européenne : l’accès pour tous à une mobilité individuelle ?

    Dacia a fait un choix fort : ne pas courir après les cinq étoiles Euro NCAP, simplifier les équipements, mutualiser les coûts à travers l’(ex)Alliance. Cela a permis à la marque d’afficher des prix de vente réalistes — et une rentabilité insolente. Le message est clair : il existe une autre voie.

    Cycle de vie plutôt que pot d’échappement

    Derrière cette fronde des constructeurs européens, c’est aussi une remise en question de la grille d’analyse des émissions qui se profile. Faut-il continuer à juger une voiture uniquement sur ses rejets d’échappement ? Pour de Meo comme pour Elkann, cette approche est obsolète. Il faut désormais prendre en compte l’ensemble du cycle de vie : fabrication, usage, recyclage, mix énergétique.

    Un exemple ? Une Dacia Jogger hybride consommant peu, utilisée pendant 15 ans dans un pays où l’électricité reste carbonée, pourrait in fine avoir un meilleur bilan carbone qu’un petit VE rechargé au charbon ou produit avec une batterie imposante et peu recyclée.

    Luca de Meo plaide ainsi pour un retour au principe de neutralité technologique, longtemps pilier des politiques européennes, mais mis à mal par des choix qui favorisent unilatéralement l’électrique.

    Une bifurcation nécessaire ?

    La vraie question est peut-être celle-ci : la voiture peut-elle encore être un bien populaire en Europe ? Si la logique actuelle se poursuit — avec un bannissement progressif du thermique, des exigences croissantes en termes d’assistances électroniques et une électrification sans compromis — la réponse est non.

    Les industriels appellent à une pause, voire une bifurcation stratégique. Pas pour abandonner les objectifs climatiques, mais pour y répondre de manière plus réaliste. En valorisant des véhicules optimisés, sobres, réparables, produits localement avec des matériaux mieux recyclés. Bref, des voitures pensées pour durer, pas pour impressionner.

    Des mots aux actes ?

    Cette convergence de vues entre Renault et Stellantis — pourtant concurrents féroces — n’est pas anodine. Elle reflète un changement de paradigme en gestation, où l’on ne pourra plus opposer systématiquement « vert » et « accessible ».

    Le message est bien passé jusqu’à Bruxelles : la Commission européenne planche désormais sur une révision des critères de performance environnementale, avec une possible intégration de l’analyse de cycle de vie dans les politiques à venir.

    Sera-ce suffisant pour sauver la petite voiture ? Peut-être. À condition que la réglementation cesse de récompenser la sophistication technologique pour se recentrer sur l’essentiel : permettre à chacun de se déplacer, proprement, simplement, sans se ruiner.