Par où commencer ? J’ai participé à ma première édition des Classic Days à Magny-Cours. Pour résumer, c’est un autre événement à mettre au calendrier de tous les amoureux de l’automobile, ceux qui sont adeptes d’un système ouvert qui accueille la passion avant de regarder le pédigrée du pilote ou celui de la monture. Le genre de fêtes qui permet aussi de retrouver les amis comme Benjamin de News d’Anciennes. J’en ai profité pour faire quelques tours en passager d’une Bugatti Type 35B rudement bien menée. Et ça, c’est une sacrée expérience !

La Type 35 est l’un des plus grands emblèmes de la marque Bugatti. Je me permettrais même d’être plus généreux : la Bugatti Type 35 a marqué l’histoire du sport automobile. Au début des années 1920, Bugatti est déjà une référence des Grands Prix. Ettore lance la Type 35 en 1924 avec l’objectif de s’imposer. Défi raté lors de la première sortie au Grand Prix de l’Automobile Club de France disputé à Lyon… Déception de courte durée, car la Type 35 et ses nombreuses déclinaisons seront les imbattables de la décennie avec plus de 2 000 victoires partout dans le monde.

Ces succès montrent les capacités de l’équipe Bugatti… Ils permettent à Ettore d’asseoir sa position et de remplir les caisses pour réaliser l’un de ses grands projets. Oubliée lors de la Première Guerre Mondiale, la Type 41, dite Royale, est enfin conçue grâce – en grande partie – grâce à la Type 35.

Construite à Molsheim, la Bugatti Type 35 existe à plus de 600 exemplaires avec une multitude de versions, imaginées selon les besoins et les développements. Elle se distingue par une calandre en fer à cheval qui deviendra l’une des signatures de la marque.

Avec la Type 35, Bugatti fidélise une nouvelle clientèle. Il embauche des pilotes d’usine pour montrer le potentiel de ses voitures et vend des Type 35 à n’importe qui désireux de piloter ses machines avec la capacité de la payer !

Selon les règlements des Grands Prix des années 1920, cette Bugatti est une biplace. Le pilote se place à droite et son mécanicien vient s’ajouter à sa gauche, sur une banquette plus étroite.

Au moment de prendre la piste, un (vrai) mécanicien me demande de prendre place. Dans le stand de Magny-Cours, j’écoute attentivement les consignes. Chaussures d’abord sur la banquette, puis j’étends les jambes dans le petit espace qui m’est consacré. Problème, mes pieds sont trop grands. Je place mon pied gauche et le pied droit vient écraser ma cheville. Je range mon genou droit sur le gauche. Ma main gauche tient le sommet de la carrosserie (ou l’inverse) et ma main droite va s’accrocher au bouchon du réservoir d’essence qui est du côté droit de la partie arrière de la carrosserie. Consigne simple : être le plus à gauche possible, mon corps, mes jambes, mes pieds…

Le pilote arrive. Nouvelle consigne : je dois me faire tout petit ! Compris. On pousse la machine en marche arrière pour sortir du stand. Il faut pomper, démarreur, vroum ! Première… Ah je sens que quelque chose a bougé à gauche de mes pieds !? J’essaie de les décaler vers la droite (en les gardant toujours les plus à gauche possible !).

Premier rapport, je sens déjà qu’il y a un peu de couple dans le moteur huit cylindres. Pas d’à-coups dans la ligne droite des stands. Accélération pour rejoindre la piste, il faut faire chauffer la boîte de vitesses pour que les rapports passent.

À ce moment-là, je n’ai pas encore fait connaissance avec mon pilote. Je ne sais pas si on va faire une balade sympathique ou si je vais devoir réciter mes prières. Le temps de passer les rapports, la vitesse augmente dans la ligne droite du Golf.

Mon Dieu ce qu’on a fait des progrès en aérodynamique depuis les années 1920 ! Ceci est une voiture conçue pour accueillir deux personnes à bord. Côté droit, un saute-vent protège le pilote. À gauche, rien ! Le mécanicien doit résister… C’est tout. À force de prendre de la vitesse, l’air essaie d’emporter le casque qui contient ma tête qui est accrochée au reste de mon corps qui est solidaire de la voiture par mes deux seules mains.

Le freinage d’Adélaïde arrive. Levé de pied à plus de deux cents mètres, ça ne freine pas extraordinairement fort. Il faut surtout réussir à rentrer les vitesses pour ralentir. Ça passe sans problème. Surprise, mon pilote place la main à l’intérieur du volant pour passer l’épingle. On est loin, très loin, de toutes les recommandations de placement des mains sur un volant, mais il faut littéralement tirer sur la direction pour que les roues avant n’acceptent de prendre un peu d’angle.

La réaccélération se fait tranquillement. La chicane du Nürburging passe sans difficulté et le 180° (un calvaire quand on pilote) est attaqué à allure modérée. Finalement tout se passe bien, jusqu’ici !

Le pilote se chauffait et chauffait la mécanique. Imola est abordé avec une trajectoire très intérieure, on touche les vibreurs. Après le Château d’Eau, la descente est à deux doigts de me faire décoller la tête. J’ai le sentiment que la voiture saute sur les trottoirs de la chicane du lycée.

On commence à dépasser d’autres concurrents. Après la Grande Courbe, Estoril tire la Bugatti vers l’extérieur. L’accélération est dosée pour emmener un maximum de vitesse dans la ligne droite. Encore une fois, j’ai l’impression que ma tête va s’envoler sur la piste et que mon corps va continuer d’avancer… Freinage à 200 mètres, et c’est surtout le frein moteur qui aide pour aborder le virage.

Tout a changé. La machine et le pilote sont chauds ! Chaque sortie de virage se négocie avec une légère dérive du train arrière. Aucun vibreur n’est évité. Chaque voiture qui est aperçue au loin est rapidement dépassée. La Type 35B est menée comme il se doit, comme une auto de course destinée à gagner !

Il fait beau sur Magny-Cours, il fait un peu froid aussi. L’air ne dépasse pas 13°C. Et j’en prends, de l’air ! Pourtant, il ne fait pas froid dans l’habitacle. Et toute la voiture se déplace en emportant sa chaleur. Mes mains (nues) sont posées à même la carrosserie et je ne ressens pas le froid. Le moteur m’offre une bonne chaleur et des odeurs d’époque.

D’où je suis, je vois parfaitement l’évolution du pneu avant gauche et de son immense carrossage positif. Le pneu ne semble pas du tout travailler en latéral. Le train avant ne prend pas de charge et, lorsque la trajectoire est un peu « longue » comme lors d’un passage à Imola, mon pilote ouvre un peu plus et passe sur les vibreurs sans s’affoler.

Sur une piste à l’asphalte aussi lisse que Magny-Cours, la suspension ne souffre aucunement. Rien à dire à ce sujet. Ce qui m’amène à parler de l’équilibre de l’ensemble. Sur toutes les photos d’époque, on voit le mécanicien se pencher vers l’intérieur pour accompagner le mouvement de la caisse. Il devait avoir un sacré physique ! Sans être attaché, tout juste tenu par mes petites mains, je ne faisais que tenter de résister à la force centrifuge sans jamais pouvoir bouger le centre de gravité à l’avantage de mon pilote. Un vrai sac de sable, mais un sac de sable heureux !

Et un grand merci à News d’Anciennes pour les photos !