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Étiquette : Maranello

  • Ferrari Luce (2026) : Quand Jony Ive (Apple) redessine l’âme de Maranello

    Ferrari Luce (2026) : Quand Jony Ive (Apple) redessine l’âme de Maranello

    Le nom est désormais officiel : la première Ferrari totalement électrique s’appellera la « Luce » (la Lumière). Mais au-delà de la motorisation, c’est une révolution ergonomique qui s’annonce pour mai 2026. Pour corriger ses interfaces souvent critiquées, Maranello a fait appel au « pape » du design industriel, Sir Jony Ive. Résultat ? Un cockpit qui mélange nostalgie des années 50 et sophistication digne d’un iPhone Pro.

    C’est sans doute le projet le plus polémique de l’histoire récente du Cheval Cabré. Comment passer à l’électrique sans perdre son identité ? Ferrari semble avoir trouvé la réponse dans un paradoxe : utiliser les créateurs de l’iPod pour ramener de la simplicité mécanique.

    LoveFrom : Le duo Ive-Newson aux commandes

    Pour concevoir l’habitacle de la Luce, Ferrari s’est associée à LoveFrom, le collectif fondé par Sir Jony Ive et Marc Newson. Leur mission : épurer. Adieu la forêt de boutons tactiles capricieux sur le volant, place à une interface qui rend hommage au passé.

    Le poste de pilotage : Un retour aux sources

    ÉlémentDescription et Inspiration
    VolantInspiré des volants Nardi des années 50/60. Structure en aluminium usiné apparente avec seulement deux groupes de boutons analogiques simples.
    InstrumentationÉcran OLED 3D fixé directement sur la colonne de direction (il bouge avec le volant). Effet de profondeur via deux dalles superposées.
    Console CentraleÉcran pivotant sur joint à rotule avec un repose-paume pour une utilisation stable en roulant.
    « Multigraph »Une horloge mécanique avec de vraies aiguilles qui surmonte l’écran tactile pour un feeling « horlogerie ».

    « Ready for Take-off » : Le bouton de lancement au plafond

    L’une des trouvailles les plus marquantes de la Luce est la commande du Launch Control. S’inspirant de l’aéronautique, Ferrari l’a placée sur le plafonnier. Il faut tirer un interrupteur vers le bas, lequel s’illumine en orange pour confirmer que les moteurs électriques sont prêts à libérer leur couple instantané.

    La clé de contact et le sélecteur de vitesse sont, quant à eux, façonnés dans un verre cristallin haute technologie. La clé intègre même un petit affichage en encre électronique (e-ink) qui change d’aspect lorsqu’elle est insérée dans son socle, une technologie ultra-basse consommation.

    Le prix de l’innovation : Plus de 600 000 € ?

    Si la carrosserie reste encore sous camouflage, le positionnement tarifaire est déjà clair : la Luce devrait dépasser les 600 000 €.

    Les critiques fusent déjà : une Ferrari doit-elle ressembler à un produit Apple ? Le pari est osé mais nécessaire. En remplaçant le plastique noir brillant par du verre type iPhone et de l’aluminium anodisé, Ferrari monte encore d’un cran dans le luxe tactile. La seule question est : était-ce à Ferrari de le faire ?

    La présentation complète est prévue pour mai 2026. D’ici là, les débats entre puristes du V12 et technophiles ne font que commencer.

  • Dossier Classé XX : Bienvenue dans le club automobile le plus exclusif au monde

    Dossier Classé XX : Bienvenue dans le club automobile le plus exclusif au monde

    Ce n’est pas une simple gamme de voitures. C’est le club le plus fermé de l’histoire de l’automobile. Nombre de membres : environ 116. Enfin, 116 voitures, car le nombre de propriétaires est sans doute bien inférieur, beaucoup en possédant plusieurs. Vous, moi et 99,9 % des passionnés ne sommes pas invités. Mais derrière cette arrogance apparente se cache la quintessence de la passion Ferrari.

    De l’extérieur, Ferrari peut parfois sembler distant, une marque de luxe mondiale pour ultra-riches où le merchandising a pris le pas sur l’émotion. On se demande parfois où est passée la ferveur des tifosi. La réponse se trouve dans un bâtiment spécifique, le département Attività Sportive GT, dont les vitres tremblent à chaque passage d’une voiture sur la ligne droite du circuit de Fiorano, juste en dessous.

    C’est ici que sont stockées les voitures du programme XX. C’est ici que bat le véritable cœur de Maranello.

    Ni route, ni course : la liberté absolue

    Ferrari a été le premier constructeur à comprendre qu’il existait une terre promise située quelque part entre la voiture de route et la voiture de course.

    La route impose des contraintes (pollution, sécurité, bruit). La course impose des règlements stricts pour équilibrer les performances. Le programme XX, né au milieu des années 2000, s’est affranchi des deux. L’idée de génie ? Créer des monstres de piste pour des clients qui ne sont pas des pilotes professionnels, mais des track-day-ists fortunés, prêts à payer pour une expérience « clé en main » : ingénieurs, télémétrie, combinaisons assorties et maintenance.

    Tout a commencé avec l’FXX en 2005. Le nom venait du nom de code de développement de l’Enzo (FX). Ils ont ajouté un X, et la légende est née. Basée sur l’Enzo, mais allégée de 100 kg, gonflée de 150 ch et dotée de pneus slicks, elle coûtait 1,5 million d’euros. Seuls 30 exemplaires furent produits (29 pour les clients, un noir pour Michael Schumacher). Avec son kit Evoluzione sorti en 2007, le V12 grimpait à 848 ch. Elle tournait à Fiorano six secondes plus vite qu’une Enzo. Une éternité.

    La lignée des monstres

    Le programme a évolué. La 599XX est arrivée en 2010, prouvant qu’une architecture à moteur avant pouvait être radicale. C’est d’ailleurs, semble-t-il, la favorite des propriétaires lors des journées Corse Clienti. Moins intimidante, peut-être ? Elle fut suivie par l’effrayante FXX-K.

    Bravo à Ferrari d’avoir osé ce nom, car c’est probablement l’expletif que lâchent la plupart des gens en la voyant arriver. Basée sur la LaFerrari, c’est le moment où le programme est passé à l’hybride. Avec le système KERS dérivé de la F1, la puissance cumulée atteignait 1 036 ch. Une machine de guerre conçue sans aucune limite.

    Contrairement à la rumeur tenace, Ferrari ne confisque pas ces voitures. Les propriétaires peuvent les garder chez eux. Mais la plupart préfèrent les laisser à Maranello, bichonnées par les mécaniciens qui s’occupent aussi des F1 historiques stockées à l’étage au-dessus.

    La fin d’une ère ou un nouveau départ ?

    Récemment, Ferrari a brouillé les pistes avec la SF90 XX. Contrairement à ses ancêtres, elle est homologuée pour la route. Pour les puristes, c’est une hérésie qui dilue le mystère et le prestige du badge « XX ».

    Mais si la SF90 XX est la vitrine commerciale, le véritable esprit du programme a migré vers quelque chose d’encore plus fou : le programme Sport Prototipi Clienti.

    Au milieu de l’atelier trône la 499P Modificata. Ce n’est pas une hypercar déguisée. C’est, à peu de choses près, la voiture qui a gagné les 24 Heures du Mans cette année. Vendue 5,1 millions d’euros, elle offre l’expérience ultime : piloter un prototype du Mans, sans les restrictions du règlement WEC.

    Seul Ferrari pouvait réussir un tel pari. Porsche, McLaren ou Aston Martin ont leurs programmes « track-only », mais aucun n’a cette aura, cette histoire et cette capacité à vendre du rêve automobile à l’état pur. Le programme XX est excluant, certes. Mais il est la preuve que chez Ferrari, la quête de la performance absolue respire encore.

    En bref : Le Programme XX

    • Concept : Voitures de piste non homologuées pour la route, ni pour la compétition.
    • Modèles clés : FXX (2005), 599XX (2010), FXX-K (2014).
    • Le Graal actuel : 499P Modificata.
    • Signe particulier : Les voitures sont souvent gérées et stockées par Ferrari, mais appartiennent aux clients.
  • Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    C’était le mariage du siècle. L’association du pilote le plus titré de l’histoire avec l’écurie la plus légendaire. Mais pour Lewis Hamilton, la « Dolce Vita » promise à Maranello ressemble pour l’instant à une longue traversée du désert technique et politique.

    Le regretté Dr Harvey Postlethwaite, ingénieur de génie, racontait souvent comment il survivait à la politique interne étouffante de Ferrari dans les années 80. Il avait écrit le montant de son (généreux) salaire sur un bout de papier qu’il gardait dans le tiroir de son bureau. Quand les machinations machiavéliques de Maranello devenaient insupportables, il ouvrait simplement ce tiroir pour se rappeler pourquoi il pointait tous les matins.

    Lewis Hamilton, lui aussi grassement rémunéré, ferait bien de développer une stratégie similaire. Car sa lune de miel en rouge est définitivement terminée après une première saison 2025 que l’on pourrait qualifier de calamiteuse.

    Du style, mais peu de substance

    On dit souvent que c’est l’attente qui tue. L’annonce du transfert d’Hamilton en février 2024 avait laissé le monde de la F1 en apnée pendant près d’un an. Et l’anglais n’a pas déçu lors de son arrivée : costume croisé vintage à rayures, manteau Ferragamo, chaussures Louboutin à semelles rouges, posant fièrement devant une F40. Les fans et les chroniqueurs mode étaient en pâmoison.

    Mais une fois la visière baissée, la réalité a repris ses droits. Une laborieuse 10e place en ouverture en Australie a donné le ton. Ce qui devait être un accident de parcours est devenu la norme. Alors que la Ferrari de fin 2024 semblait être la voiture à battre, la F1-25 s’est révélée être un cadeau empoisonné.

    Conçue agressivement, la monoplace souffre d’un défaut structurel majeur : elle ne fonctionne pas aux hauteurs de caisse ultra-basses pour lesquelles son fond plat et ses suspensions ont été optimisés. Résultat ? Ferrari a reculé dans la hiérarchie, incapable de suivre le rythme de McLaren, qui a su créer une voiture rapide sans être aussi dépendante d’une hauteur de caisse critique.

    L’impasse technique : Pourquoi Hamilton souffre plus que les autres

    Les critiques les plus simplistes diront qu’Hamilton, à 40 ans passés, est « fini ». La réalité est bien plus subtile et technique. Hamilton a bâti sa légende sur un feeling surnaturel du transfert de masse au freinage : cette capacité à charger le train avant, faire pivoter la voiture en relâchant les freins tout en gardant un équilibre neutre.

    Or, cette génération de F1 à effet de sol est l’antithèse de ce style de pilotage :

    1. Raideur excessive : Les voitures sont lourdes et suspendues comme des briques, privant le pilote du retour d’information nécessaire pour juger ce transfert de masse.
    2. Géométrie anti-plongée (Anti-dive) : Pour stabiliser l’aéro, les suspensions sont conçues pour empêcher la voiture de plonger au freinage. C’est efficace pour le chrono, mais terrible pour le feeling d’Hamilton.
    3. Frein moteur : En passant de Mercedes à Ferrari, Hamilton a perdu ses repères de « mémoire musculaire ». La gestion du freinage hybride (le mélange entre freinage physique et régénération d’énergie) du Power Unit Ferrari est radicalement différente de celle du bloc allemand.

    Ajoutez à cela une fenêtre de réglage microscopique. En Chine, Hamilton a payé le prix fort : une disqualification pour usure excessive du patin, signe d’une voiture réglée trop bas pour tenter de compenser le manque d’appui.

    Le spectre de la politique interne

    Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, la vieille politique Ferrari refait surface. Alors que Hamilton envoie des mémos de plusieurs pages aux ingénieurs pour suggérer des améliorations, la direction semble se replier sur ses vieux réflexes : blâmer les pilotes.

    Après le fiasco du Grand Prix de Sao Paulo, John Elkann, le président de Ferrari, a jeté de l’huile sur le feu. Louant le programme d’Endurance (WEC), il a suggéré que ses pilotes de F1 « devraient se concentrer sur le pilotage et parler moins ». Une remarque cinglante, d’autant plus ironique quand on sait que le programme WEC est en grande partie géré par une structure privée (AF Corse) avec un châssis Dallara.

    Frédéric Vasseur a beau avouer que Ferrari a stoppé le développement de la voiture 2025 dès le mois d’avril pour tout miser sur le nouveau règlement de 2026, cela n’efface pas la douleur du présent.

    Hamilton se retrouve aujourd’hui dans une position délicate : battu régulièrement par un Charles Leclerc qui connait la maison par cœur, au volant d’une voiture qui ne lui parle pas, et au sein d’une équipe qui semble déjà avoir la tête ailleurs.

    Dans le paddock, lors des dernières courses, Hamilton ne ressemblait plus au conquérant stylé du début d’année, mais à un homme pressé d’en finir. Espérons pour la F1 et pour les Tifosi que le pari de 2026 soit le bon. Car le tiroir de Lewis, aussi rempli soit-il, ne suffira pas éternellement à compenser la frustration de la défaite.

  • Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    À Fiorano, sous le soleil de plomb de l’Émilie-Romagne, un homme détient le droit de vie ou de mort sur chaque nouveau modèle au Cheval Cabré. Raffaele de Simone n’est pas seulement le chef des pilotes d’essai. Il est le gardien du temple, l’homme qui murmure à l’oreille des V12 et qui décide quand la technologie s’efface pour devenir de l’art.

    Il y a les pilotes rapides, les ingénieurs brillants, et puis il y a Raffaele de Simone. Son titre officiel est « Chef pilote d’essai ». Son titre officieux ? « Client Numéro 1 ».

    Pourquoi ? Parce qu’aucune Ferrari, de la routière grand tourisme à la pistarde radicale (hors F1), ne quitte l’usine sans son approbation finale. Il est le premier à les conduire, souvent deux ou trois ans avant leur sortie. Il est le filtre. C’est lui qui sépare ce qui est simplement « bon » de ce qui est « une Ferrari ».

    Et croyez-le ou non, l’homme qui valide la dynamique d’une 812 Competizione prend aussi un malin plaisir à drifter avec la tondeuse autoportée du jardinier de Fiorano. « Ça marche incroyablement bien, rien à améliorer, juste du fun pur », rigole-t-il dans un entretien donné à ramp. Le ton est donné.

    Une histoire de numéro de téléphone

    L’histoire de Raffaele chez Ferrari ressemble à un scénario de film. Nous sommes en 2003, au Finali Mondiali de Misano. La Ferrari Enzo est dévoilée. Raffaele, alors pilote de course, est foudroyé. Sur le chemin du retour vers Bologne, il se retrouve coincé dans les embouteillages.

    Devant lui ? La Ferrari Enzo, conduite par l’un des ingénieurs qu’il avait abordés plus tôt. « On a roulé pare-chocs contre pare-chocs, puis côte à côte », raconte-t-il. « J’ai baissé la vitre. On a échangé nos numéros de téléphone en plein trafic, il me criait les chiffres un par un tous les quelques mètres. » Une semaine plus tard, il appelait. C’était le début d’une ère.

    90% de caractère, 10% de limite

    On imagine la vie d’un pilote d’essai Ferrari faite de chronos et de pneus fumants. Erreur. « Moins de 10% de mon temps est consacré à pousser une Ferrari à la limite », confie de Simone.

    Les 90% restants ? C’est la quête de l’âme. Une Ferrari doit rester une Ferrari sur des pavés, dans les bouchons, en allant chercher les enfants à l’école. « Je suis le client le plus difficile qu’on puisse imaginer », admet-il. Il ne cherche pas la vitesse pure, mais la confiance.

    Sa philosophie est presque organique. Pour lui, tester une voiture est un dialogue silencieux. « Une voiture ne doit pas crier. Si elle crie, c’est déjà trop tard, vous êtes déjà en train de corriger. Mais quand elle chuchote… c’est là que le développement commence. »

    Quand la machine devient Art

    Il existe un moment précis dans le développement, parfois après des semaines de frustration, où la voiture révèle sa vraie nature. Raffaele compare cela à un adolescent chez qui l’on entrevoit soudain l’adulte qu’il deviendra. « C’est le plus beau moment du processus. On n’est plus là pour chercher, mais pour affiner. On agit plus comme un mentor que comme un constructeur. »

    C’est cette sensibilité qu’il recherche chez ses pilotes d’essai. Il ne veut pas forcément des champions du chrono, mais des gens capables de « souffrir ». Des gens capables d’écouter, d’endurer l’inconfort d’un prototype pendant des heures pour déceler la moindre vibration, la moindre hésitation mécanique.

    Car au final, l’objectif n’est pas la fiche technique. « Nous ne construisons pas des fiches techniques, nous construisons des expériences de conduite », rappelle-t-il. C’est l’émotion de la F355 et de sa grille manuelle (« Clong, clong, clong ! »), la symphonie d’un V12 atmosphérique, ou la connexion télépathique d’une 458 Speciale.

    Pour Raffaele de Simone, une Ferrari n’est réussie que lorsque la technique s’efface. Quand il ne pense plus aux freins, au châssis ou au moteur, mais que tout ne fait qu’un. À cet instant précis, ce n’est plus une machine. C’est un partenaire.