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  • Mécanique Aviation Traction. Matra version sport

    Mécanique Aviation Traction. Matra version sport

    Matra existe encore. La diversification à tout-va de cette entreprise d’abord connue pour ses lance-roquettes a permis aux différentes branches de survivre à sa disparition officielle en 2003. Le nom reste utilisé pour la commercialisation de vélos… Loin de la folie de la grande époque du Mans et de la F1.

    En 1964, la société « Matra » prolonge sous son nom l’œuvre de René Bonnet en proposant des Djet 5 pensées à Romorantin et notablement améliorées. L’automobile est l’occasion d’ouvrir de nouvelles perspectives.

    Le président de Matra, Marcel Chassagny, ne cache pas son ambition de faire évoluer l’image de sa société, d’abord connue pour la production de lance-roquettes et de missiles. Avec des Matra sur quatre roues, il « civiliserait » le nom Matra.

    L’autre associé de l’affaire, Sylvain Floirat, est bien moins passionné de la chose automobile. Mais son flair – que l’on dit légendaire – impose la poursuite des projets. Floirat, c’est déjà Bréguet et Europe 1. Là, il donne les plein-pouvoirs à Marcel Chassagny pour concevoir un nouveau constructeur…

    Pour Chassagny, il faut un homme capable d’exécuter cette immense tâche. Cet homme, c’est Jean-Luc Lagardère. Ce jeune transfuge de Dassault est propulsé au rang de directeur général. L’une de ses premières décisions est de mener de front l’exploration auto et la création d’une équipe de sport automobile.

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    Il trouve un atelier et commence le recrutement. Le staff technique ne tardera pas à se faire connaître : Hubert, Caubet, Carillo, Legan, Guédon, Hébert, Martin, Boyer… Claude Le Guezec en team manager et enfin de jeunes pilotes : Offenstadt, Jaussaud et Beltoise.

    En 1965, la première Matra de compétition est lancée sur les circuits. En F3, le châssis coque est équipé d’un moteur Ford Cosworth. Ce choix fait grincer des dents en France… Sylvain Floirat balaie les remarques : « La Caravelle, gloire de nos ailes… Où est-elle allée chercher ses réacteurs ? »

    Quatrième course et première victoire pour la Matra MS 1 pilotée par Jean-Pierre Beltoise à Reims ! En cinq semaines, l’équipe a déjà atteint son premier objectif. Le rythme s’accélère. Toujours en F3, la MS1 laissera la place à la MS5-Ford. Titres européens pour Ickx, Beltoise et Servoz Gavin… Puis c’est l’heure d’affronter la F2 avant l’arrivée des « Sport » !

    Les 24 Heures du Mans sont l’objectif. Un accord est passé avec UGD, un fleuron français qui deviendra Elf… Oublié l’épisode F3, cette fois, Matra roulera avec son propre moteur : un V12 bleu-blanc-rouge !

    En pendant que la marque fait ses débuts en F1 avec un Cosworth dans le dos, le 3 litres V12 passe au banc fin 1967. 395 chevaux sont tirés par l’ingénieur Georges Martin… Gordini a fait son ultime tour il y a douze ans. Voici Matra qui fait son entrée en Championnat du Monde des Sport-Prototypes : 9 victoires et un titre partagé avec Cosworth. Ce programme accompagne l’action de l’entreprise sur route avec la 530 GT.

    Le Musée Matra

    Le fameux V12 entre en action dès le mois de mai 1968 à Monaco et à Spa-Francorchamps. Au Mans, la Matra 630 marque les esprits. Henri Pescarolo, associé à Johnny Servoz-Gavin, se montre héroïque sous la pluie pour naviguer en deuxième position avant d’abandonner avec une double crevaison… Le public y a cru, Matra y a cru. L’aventure ne fait que commencer.

    Le département sport devient fou : La F1, Le Mans, Matra développe également une barquette alignée sur le Tour Auto ! Au volant des 630 et 650, Jean-Pierre Beltoise et Gérard Larousse s’imposent avec Jean Todt (1970) et Johnny Rives (1971) en copilotes.

    La branche britannique portée par Ken Tyrrell et Jackie Stewart décroche le titre de Champion du Monde de F1 avec le V8 Cosworth. Il est temps de lancer le V12 en monoplace. Il ne participera qu’à 34 Grands Prix, sans parvenir à décrocher une couronne. L’équipe se réoriente vers les sport-prototypes pour s’octroyer deux titres mondiaux en 1973 et 1974 en même temps que les 24 Heures du Mans en 1972, 1973 et 1974.

    Jackie Stewart au volant de la Matra à moteur Ford-Cosworth

    Le V12 repart alors en F1 pour propulser la Shadow de Jean-Pierre Jarier, puis les Ligier jusqu’en 1982. C’est en 1977, lors du Grand Prix de Suède, qu’il s’impose pour la première fois à ce niveau… C’est aussi la première victoire 100 % française en F1 avec Jacques Laffite, Ligier et Matra. Après une pause en 1979 et 1980, le V12 revient grâce à l’arrivée de Talbot au capital de Ligier. Laffite s’impose encore en Autriche et au Canada…

    Mais le V12 est dépassé. L’avenir d’un motoriste en F1 passe par la mise à disposition d’un V6 Turbo. Georges Martin se remet à la tâche. Le moteur prend forme avec un angle de 120° et une puissance de 800 chevaux à 12 000 tours/minute au banc. Mais Matra veut faire payer le moteur à Peugeot, propriétaire d’un Talbot bientôt à l’agonie. Les tensions sont réelles entre les deux partenaires. Talbot et Matra n’ont plus d’avenir commun. Ils terminent leur contrat en 1982. Ce désaccord en F1 sera complété par l’arrêt des Murena et Rancho…

    Le fameux V12 Matra

    Le V6 Turbo est alors proposé à Franck Williams… Williams et Matra entrent en négociation jusqu’à ce que Renault intervienne. La marque au Losange se réserve la F1. L’Espace sera produit par Matra à Romorantin, il n’est pas question d’une quelconque concurrence. En 1983, la division Moteurs et Etudes Avancées de Matra est fermée. Le 1,5 litre taillé pour la F1 n’ira jamais en compétition.

  • Comment est né le Renault Espace ?

    Comment est né le Renault Espace ?

    Philippe Guédon croyait avoir l’idée qui allait révolutionner le monde automobile. Le patron de Matra est allé la présenter à Peugeot et Citroën qui ne l’ont pourtant pas suivi… Et il a rencontré Bernard Hanon, alors PDG de la Régie Renault. L’Espace était en marche.

    1979… Matra cherche à faire survivre sa branche automobile avec un nouveau modèle destiné à être assemblé dans son usine de Romorantin. L’objectif est de donner une suite aux Rancho et Bagheera avec un minivan à la française.

    Antoine Volanis s’appuie sur les réalisations américaines pour présenter son premier « dessin orange ». Très conceptuel, il montre une grande carrosserie à trois portes avec un poste de conduite situé au dessus des routes avant et un moteur situé à l’arrière. Un rappel du Projet 900 de Renault réalisé en 1959.

    renault-projet-900

    Le concept est rapidement rationnalisé. Le moteur est placé à l’avant et les sièges retrouvent une position classique.

    L’empreinte française est très marquée, car Guédon veut proposer son projet à Peugeot. La carrosserie reprend la base d’une Talbot Solara, les phares et la banquette sont issus d’une Peugeot 604.

    La première rencontre entre les équipes de Matra et celles de PSA laisse entrevoir des possibilités de collaboration. Patron de Peugeot, Jean Boillot affirme même : « Ce type de voiture représente un virage aussi important dans le domaine de la carrosserie que le Diesel dans celui de la mécanique. Il y a ceux qui le prendront, il y a ceux qui ne le prendront pas ! »

    La marque demande à Matra de poursuivre l’étude selon deux voies : un modèle compact et une version plus longue. La petite (P17) est rapidement abandonnée, jugée trop peu habitable. L’imposante P18 intéresse mais Peugeot traine les pieds avant de donner une réponse négative.

    matra-p18

    Le projet est revu. En quelques mois, une nouvelle définition (P20) est réalisée sur la base de la future Citroën BX. Mais la marque aux chevrons refuse de donner suite à un véhicule qui leur paraît trop cher à produire.

    Philippe Guédon ne lâche pourtant pas son idée. Et ses équipes recommencent tout malgré le départ d’Antoine Volanis. Nous sommes en 1982. Le projet s’appelle désormais P23 et s’appuie sur des solutions développées par Renault. Cette fois, le moteur est longitudinal et provient d’une Renault 18. Bernard Hanon, PDG de Renault, est séduit. Enfin.

    A cette époque, il dit : « C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles. » Sa réflexion est appuyée par un voyage aux Etats-Unis lors duquel il a pu apprécier l’engouement pour les minivans aménagés.

    Pierre Tiberghien, Directeur Technique, et Christian Martin, Directeur du Produit de la Régie, participent pleinement au développement du projet de Matra.

    Jugée trop utilitaire dans son apparence, la ligne est redessinée par le Service Design de Renault. Les travaux se poursuivent autour des idées fondatrices de Matra. Le plancher sera plat et les sièges arrière seront indépendants et démontables.

    En juin 1983, les deux entreprises signent l’accord fondateur qui donnera naissance à la Renault Espace, dérivée du projet Matra P23. Les organes mécaniques sont fournis par Renault et la fabrication est confiée à Matra. Philippe Guédon vient de réussir son pari. L’usine de Romorantin connaît son avenir.

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    Les premiers modèles sont commercialisés en mars 1984. Trop différent de la production contemporaine, le Renault Espace ne séduit pas. Puis les premières voitures commencent à être visibles sur les routes. La bouche à oreille fait son office. Le succès est en marche !