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Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement
C’était le mariage du siècle. L’association du pilote le plus titré de l’histoire avec l’écurie la plus légendaire. Mais pour Lewis Hamilton, la « Dolce Vita » promise à Maranello ressemble pour l’instant à une longue traversée du désert technique et politique.

Le regretté Dr Harvey Postlethwaite, ingénieur de génie, racontait souvent comment il survivait à la politique interne étouffante de Ferrari dans les années 80. Il avait écrit le montant de son (généreux) salaire sur un bout de papier qu’il gardait dans le tiroir de son bureau. Quand les machinations machiavéliques de Maranello devenaient insupportables, il ouvrait simplement ce tiroir pour se rappeler pourquoi il pointait tous les matins.

Lewis Hamilton, lui aussi grassement rémunéré, ferait bien de développer une stratégie similaire. Car sa lune de miel en rouge est définitivement terminée après une première saison 2025 que l’on pourrait qualifier de calamiteuse.

Du style, mais peu de substance

On dit souvent que c’est l’attente qui tue. L’annonce du transfert d’Hamilton en février 2024 avait laissé le monde de la F1 en apnée pendant près d’un an. Et l’anglais n’a pas déçu lors de son arrivée : costume croisé vintage à rayures, manteau Ferragamo, chaussures Louboutin à semelles rouges, posant fièrement devant une F40. Les fans et les chroniqueurs mode étaient en pâmoison.

Mais une fois la visière baissée, la réalité a repris ses droits. Une laborieuse 10e place en ouverture en Australie a donné le ton. Ce qui devait être un accident de parcours est devenu la norme. Alors que la Ferrari de fin 2024 semblait être la voiture à battre, la F1-25 s’est révélée être un cadeau empoisonné.

Conçue agressivement, la monoplace souffre d’un défaut structurel majeur : elle ne fonctionne pas aux hauteurs de caisse ultra-basses pour lesquelles son fond plat et ses suspensions ont été optimisés. Résultat ? Ferrari a reculé dans la hiérarchie, incapable de suivre le rythme de McLaren, qui a su créer une voiture rapide sans être aussi dépendante d’une hauteur de caisse critique.

L’impasse technique : Pourquoi Hamilton souffre plus que les autres

Les critiques les plus simplistes diront qu’Hamilton, à 40 ans passés, est « fini ». La réalité est bien plus subtile et technique. Hamilton a bâti sa légende sur un feeling surnaturel du transfert de masse au freinage : cette capacité à charger le train avant, faire pivoter la voiture en relâchant les freins tout en gardant un équilibre neutre.

Or, cette génération de F1 à effet de sol est l’antithèse de ce style de pilotage :
1. Raideur excessive : Les voitures sont lourdes et suspendues comme des briques, privant le pilote du retour d’information nécessaire pour juger ce transfert de masse.
2. Géométrie anti-plongée (Anti-dive) : Pour stabiliser l’aéro, les suspensions sont conçues pour empêcher la voiture de plonger au freinage. C’est efficace pour le chrono, mais terrible pour le feeling d’Hamilton.
3. Frein moteur : En passant de Mercedes à Ferrari, Hamilton a perdu ses repères de « mémoire musculaire ». La gestion du freinage hybride (le mélange entre freinage physique et régénération d’énergie) du Power Unit Ferrari est radicalement différente de celle du bloc allemand.
Ajoutez à cela une fenêtre de réglage microscopique. En Chine, Hamilton a payé le prix fort : une disqualification pour usure excessive du patin, signe d’une voiture réglée trop bas pour tenter de compenser le manque d’appui.

Le spectre de la politique interne

Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, la vieille politique Ferrari refait surface. Alors que Hamilton envoie des mémos de plusieurs pages aux ingénieurs pour suggérer des améliorations, la direction semble se replier sur ses vieux réflexes : blâmer les pilotes.

Après le fiasco du Grand Prix de Sao Paulo, John Elkann, le président de Ferrari, a jeté de l’huile sur le feu. Louant le programme d’Endurance (WEC), il a suggéré que ses pilotes de F1 « devraient se concentrer sur le pilotage et parler moins ». Une remarque cinglante, d’autant plus ironique quand on sait que le programme WEC est en grande partie géré par une structure privée (AF Corse) avec un châssis Dallara.

Frédéric Vasseur a beau avouer que Ferrari a stoppé le développement de la voiture 2025 dès le mois d’avril pour tout miser sur le nouveau règlement de 2026, cela n’efface pas la douleur du présent.

Hamilton se retrouve aujourd’hui dans une position délicate : battu régulièrement par un Charles Leclerc qui connait la maison par cœur, au volant d’une voiture qui ne lui parle pas, et au sein d’une équipe qui semble déjà avoir la tête ailleurs.

Dans le paddock, lors des dernières courses, Hamilton ne ressemblait plus au conquérant stylé du début d’année, mais à un homme pressé d’en finir. Espérons pour la F1 et pour les Tifosi que le pari de 2026 soit le bon. Car le tiroir de Lewis, aussi rempli soit-il, ne suffira pas éternellement à compenser la frustration de la défaite.
21 décembre 2025
Euro NCAP 2026 : La fin de la dictature du « Bip » et du laboratoire ?
Pendant des années, nous avons subi des voitures qui sonnent, qui vibrent et qui tirent dans le volant, tout ça pour qu’un constructeur puisse coller un autocollant « 5 étoiles » sur sa brochure. Mais le vent tourne. L’organisme indépendant annonce une réforme majeure pour 2026. Il était temps de rappeler une vérité oubliée : Euro NCAP n’est pas la loi, et une aide à la conduite déconnectée par le conducteur est une sécurité qui ne sert à rien.

C’est le rituel de tout conducteur moderne. On monte dans sa voiture, on démarre, et on passe les dix premières secondes à jouer au pianiste sur l’écran tactile pour désactiver le maintien dans la voie, l’alerte de survitesse et le start & stop. Pourquoi ? Parce que ces systèmes, censés nous sauver la vie, sont devenus insupportables au quotidien.

La faute à qui ? En grande partie à l’Euro NCAP.

Euro NCAP n’est pas le gouvernement

Il faut tordre le cou à une idée reçue tenace : l’Euro NCAP n’est pas un organisme officiel. Ce n’est pas l’Union Européenne, ce n’est pas l’État. C’est une association internationale indépendante. Elle n’a aucun pouvoir législatif. Une voiture peut être parfaitement légale et homologuée avec 0 étoile (c’est arrivé à la Renault Zoé ou à la Dacia Spring, qui sont pourtant des voitures sûres structurellement).

Le problème, c’est que le marketing a pris le pas sur la raison. Pour obtenir le Graal des 5 étoiles, les constructeurs se sont lancés dans une course à l’armement électronique. Le système de notation a fini par privilégier la quantité d’aides à la conduite (ADAS) au détriment parfois de la réalité du terrain.

Le paradoxe de la sécurité « agressive »

Le résultat de cette politique du chiffre ? Des voitures conçues pour briller dans un laboratoire aseptisé, mais qui deviennent des cauchemars sur une départementale française.

Euro NCAP a fini par créer un effet pervers : l’électronique imposée pour avoir une bonne note est souvent si intrusive et mal calibrée que les conducteurs la déconnectent. Or, un système éteint offre 0% de sécurité. C’est l’échec total de la philosophie « tout technologique ».

2026 : Le retour à la réalité ?

Heureusement, l’organisme semble enfin faire son examen de conscience. Les nouvelles règles, qui entreront en vigueur en 2026, marquent un tournant que l’on espère décisif.
1. La chasse aux « Bips » : Euro NCAP va enfin évaluer le caractère « agaçant » des systèmes. L’objectif est de tester les aides en conditions réelles, et plus seulement sur circuit. Si une voiture hurle à la mort parce que vous avez mordu une ligne blanche pour éviter un cycliste, elle sera pénalisée.
2. L’ergonomie au cœur du crash-test : C’est la meilleure nouvelle. L’organisme va examiner l’emplacement et la clarté des commandes. Après des années à tolérer le « tout tactile » dangereux, Euro NCAP admet implicitement que devoir naviguer dans trois sous-menus pour allumer les essuie-glaces est un risque d’accident. Le retour des vrais boutons physiques est enfin encouragé.
3. L’après-choc : Au-delà de l’électronique, des critères tangibles sont renforcés. Par exemple, les poignées de portes électriques (type Tesla) devront garantir une ouverture facile après un choc. BMW et Mercedes le font déjà, d’autres vont devoir revoir leur copie pour ne pas piéger les passagers.
Un outil pour le client, pas pour le marketing

Cette évolution est cruciale. Euro NCAP doit redevenir ce qu’il n’aurait jamais dû cesser d’être : un outil d’information pour le client, et non un concours de celui qui mettra le plus de capteurs pour satisfaire un algorithme de notation.

La sécurité routière, la vraie, ne se mesure pas au nombre de bips par minute, mais à la capacité d’une voiture à protéger ses occupants sans distraire son conducteur. Espérons que 2026 marque la fin des voitures qui se conduisent contre nous, pour enfin retrouver des voitures qui se conduisent avec nous.
9 décembre 2025
Quelles Mercedes roulent avec un moteur Renault ?
L’automobile n’a jamais été un monde figé. Sous une carrosserie frappée d’un blason prestigieux, on peut parfois découvrir des éléments techniques issus d’une autre marque. Ce phénomène n’a rien de nouveau : une Škoda abrite de l’ingénierie Volkswagen, un Lamborghini Urus partage une bonne partie de ses organes avec des Audi, et certaines Aston Martin ont longtemps tourné grâce à des V8 AMG. Mais l’idée qu’une Mercedes puisse cacher un moteur Renault surprend encore nombre de passionnés. Et pourtant, c’est bien une réalité.

Mercedes, spécialiste des gros moteurs

Historiquement, Mercedes-Benz s’est concentré sur des motorisations de moyenne et grosse cylindrée : des quatre-cylindres costauds, des six-cylindres en ligne, des V8 puissants et, pour les clients les plus exigeants (et les plus proches de leur pompiste), le légendaire V12. Ces blocs, conçus pour des implantations longitudinales, privilégient la propulsion ou la transmission intégrale sophistiquée des modèles de la Classe C et au-delà.

Mais en dessous de ce segment, Mercedes a dû s’adapter. Sur le marché des compactes, où les volumes se jouent en A, B, CLA et GLA, une offre moteur plus modeste est indispensable. Développer un petit bloc spécifique aurait coûté cher pour un rendement limité. C’est là que le partenariat avec Renault est entré en jeu. Le constructeur français, spécialiste des moteurs conçus pour une implantation transversale et pour des modèles grand public, est venu combler ce vide.

Les compactes Mercedes concernées

La « famille compacte » de Mercedes – Classe A, Classe B, CLA et GLA – repose sur une architecture différente de celle des modèles supérieurs. Ici, moteur transversal et traction avant dominent. C’est précisément dans cette catégorie que l’on retrouve les motorisations issues de Renault.

OM 607 – le diesel 1.5 dCi

Première incursion notable du losange sous le capot d’une étoile : le 1,5 litre diesel, bien connu chez Renault et commercialisé sous l’appellation OM 607 chez Mercedes. Ce bloc a animé nombre de Classe A et B, mais aussi des CLA et GLA, principalement dans les versions « 180 ». Attention : seules les déclinaisons avec boîte manuelle étaient équipées du moteur Renault.

Exemples :
- A 180 CDI (109 ch) de 2012 à 2015
- B 180 CDI (109 ch) de 2011 à 2014
- CLA 180 CDI (109 ch) de 2013 à 2016
- GLA 180 d (109 ch) de 2014 à 2017
Un indice infaillible : la cylindrée de 1 461 cm³ signe toujours un moteur Renault.

OM 608 – l’évolution du diesel Renault

Successeur du précédent, l’OM 608 est apparu en 2018. Toujours un 1,5 litre, porté à 116 ch et 260 Nm. Mais à cette époque, le diesel était déjà en net recul dans les compactes premium. Ce moteur se retrouve dans quelques Classe A, B et CLA produites entre 2018 et 2021.

OM 282 – le 1.33 turbo essence co-développé

Côté essence, Mercedes a intégré un moteur développé conjointement par Renault, Nissan et Daimler : le fameux 1,33 litre turbo, baptisé OM 282. Bien que les appellations commerciales (A 180, A 200, B 200, CLA 200…) puissent laisser croire à des cylindrées plus importantes, il s’agit toujours du même bloc, décliné en plusieurs puissances (109 à 163 ch).

On le retrouve également dans les versions hybrides rechargeables A 250 e, B 250 e, CLA 250 e et GLA 250 e, où il sert de base thermique.

La Citan – un Kangoo étoilé

Enfin, impossible de passer à côté de la Citan. Plus qu’un moteur, c’est tout le véhicule qui vient de Renault. Le ludospace Mercedes n’est en réalité qu’une version rebadgée du Kangoo, tant dans sa première génération (W415, 2012–2021) que dans l’actuelle (W420, depuis 2021). On y trouve naturellement les moteurs Renault, en essence comme en diesel.

Un partenariat pragmatique

Pour Mercedes, recourir aux blocs Renault n’a rien de honteux : il s’agit d’une stratégie industrielle logique, dictée par la rationalisation des coûts et la nécessité d’élargir la gamme vers le bas sans dilapider des ressources de développement. Du côté de Renault, fournir des moteurs à un constructeur premium renforce la légitimité technique de ses propres blocs.

Mais pour les clients, la perception est plus complexe.

Le choc psychologique d’une « Mercedes à moteur Renault »

Acheter une Mercedes, c’est souvent acquérir un symbole : celui de la réussite sociale, de la rigueur allemande et d’une mécanique réputée robuste. Découvrir que son véhicule partage le cœur mécanique d’une Clio ou d’un Kangoo peut donc être déstabilisant. Dans les concessions, le sujet a longtemps été traité avec une certaine prudence. Les vendeurs préféraient insister sur l’efficience, les faibles émissions de CO₂ et la sobriété des moteurs plutôt que de rappeler leur provenance.

Cette question de perception illustre parfaitement la tension entre l’image de marque et la réalité industrielle. Pour le client rationnel, savoir que son A 180 d consomme peu et coûte moins cher à entretenir est un avantage. Pour le client passionné ou attaché au prestige, l’idée d’une motorisation Renault dans une Mercedes pouvait être vécue comme une forme de trahison symbolique.

En pratique, peu de propriétaires ont rencontré de réels problèmes avec ces blocs. Au contraire, leur fiabilité s’est montrée honorable, et leur diffusion massive chez Renault a assuré une maintenance simplifiée. Mais dans l’imaginaire collectif, une « vraie » Mercedes doit conserver une mécanique conçue à Stuttgart, pas à Boulogne-Billancourt.

L’avenir de ces collaborations

Aujourd’hui, alors que Mercedes accélère sa transition vers l’électrique, la question du partage de moteurs thermiques devient moins centrale. Les compactes de demain seront avant tout définies par leur plateforme électrique et leurs logiciels. Dans ce contexte, les débats sur la provenance d’un 1,5 diesel ou d’un 1,33 turbo paraîtront bien anecdotiques.

Mais cette période reste un chapitre fascinant de l’histoire récente de l’automobile : celui où un constructeur premium allemand et un généraliste français ont uni leurs forces pour répondre aux contraintes réglementaires et aux réalités du marché. Et où, le temps d’une décennie, certains clients ont eu le privilège – ou le dilemme – de rouler dans une Mercedes… à moteur Renault.
23 septembre 2025
Munich 2025 : l’Europe monte au front face à la déferlante chinoise

Dès l’ouverture de la journée presse, l’effervescence était palpable au salon de Munich. Sourires, retrouvailles, odeur familière des halls d’exposition : les vétérans retrouvaient ce parfum de « vrai » salon automobile, absent depuis trop longtemps. Pourtant, derrière cette façade d’enthousiasme, un parfum de gravité flotte. Munich n’est pas seulement une fête de l’automobile. C’est un champ de bataille.

Dans cette capitale de l’industrie allemande, l’Europe automobile est venue montrer ses muscles. L’objectif : prouver que ses constructeurs savent se réinventer et défendre leur marché intérieur contre la vague montante des marques chinoises. Ces dernières, contraintes par une surcapacité colossale — 50 millions de voitures produites chaque année pour un marché domestique plafonnant à 28 millions — cherchent de nouveaux débouchés. Résultat : 22 millions de véhicules par an doivent trouver preneurs à l’étranger, Europe en tête, malgré les incertitudes liées aux droits de douane.

Les Européens serrent les rangs

La réponse des constructeurs européens est nette : il s’agit de réaffirmer leur identité et leur pertinence. Audi a frappé fort avec un spectaculaire coupé électrique conceptuel, héritier spirituel du TT. Massimo Frascella, son nouveau patron du design, reconnaît que la marque « s’était égarée » et veut initier une ère stylistique audacieuse et épurée.

BMW a choisi Munich pour dévoiler la nouvelle iX3, annonciatrice de la famille Neue Klasse, qui comptera 40 modèles électriques à terme. Plus qu’un SUV, c’est une démonstration de stratégie : rationaliser la production, améliorer la rentabilité et redonner de l’attrait à la gamme.

Chez Mercedes, les slogans « WELCOME HOME » s’affichent partout. Le constructeur veut rassurer ses fidèles, réactiver les valeurs de la marque. Pourtant, la tonalité est surprenante, très éloignée du fameux « Engineered like no other car » qui avait forgé l’image d’excellence technique.

Volkswagen, lui, regarde en arrière pour mieux avancer. L’offensive porte sur une gamme de petites électriques censées renouer avec « l’esprit VW » et répondre à une clientèle lassée de SUV interchangeables et de berlines surpuissantes. L’idée est claire : revenir à la simplicité et à l’accessibilité.

La montée en puissance des Chinois

Si l’Europe se montre en ordre de bataille, c’est aussi parce que la concurrence est déjà sur place, nombreuse. Munich 2025 compte plus de marques chinoises exposées que de constructeurs européens. Mais leurs stands sont relégués en périphérie des six halls, noyés parmi les équipementiers.

Difficile de les ignorer pourtant : Changan, Xiaomi, Aito — ce dernier soutenu par Huawei — alignent des nouveautés séduisantes. Les ambassadeurs de marque, jeunes et souriants, n’ont rien de conquérants menaçants : ils incarnent une autre vision, pragmatique, celle d’un marché mondialisé où acheter une voiture chinoise devient un choix de bon sens économique. Car, face à une offre compétitive et de plus en plus qualitative, difficile de reprocher à l’automobiliste européen de chercher le meilleur rapport qualité-prix.

Un salon sans fioritures, mais lourd de sens

Autre différence avec les salons d’antan : pas de shows grandiloquents, pas de danseurs ni de musique tonitruante. Les présentations vidéo géantes sont là, mais dans un registre sobre. « Comme les voitures électriques elles-mêmes : pas de bruit, pas de vibe », lâche un visiteur désabusé.

Cette sobriété n’est pourtant pas synonyme de fadeur. Au contraire, elle souligne l’importance du moment : derrière la mise en scène contenue, des avancées majeures se révèlent. Design renouvelé, autonomie accrue, modèles plus rationnels… Les Européens exposent leur riposte avec sérieux. Et les Chinois, avec leurs modèles au style parfois anonyme mais redoutablement efficaces, démontrent qu’ils sont désormais incontournables.

La bataille pour l’âme de l’automobile européenne

Munich 2025 restera comme un jalon. Ce n’est plus un simple salon, c’est une déclaration de guerre économique et culturelle. L’Europe se mobilise pour protéger son industrie, son savoir-faire, mais aussi sa place dans l’imaginaire collectif de l’automobile. En face, la Chine avance calmement, sûre de sa force de frappe industrielle.

La bataille ne fait que commencer. Elle ne se jouera pas seulement sur le terrain de la technique ou des prix, mais aussi sur celui de l’identité. Car si les voitures électriques finissent par se ressembler, que restera-t-il du caractère européen face à l’uniformisation mondiale ? C’est là que réside, plus que jamais, l’enjeu : défendre non seulement des parts de marché, mais une culture automobile.

20 septembre 2025
Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques
Dans l’univers automobile, rares sont les rivalités aussi marquées que celle qui oppose depuis des décennies Mercedes-Benz et BMW. Les deux constructeurs bavarois, installés à quelques dizaines de kilomètres l’un de l’autre, ont toujours cultivé une compétition acharnée. Berlines, SUV, coupés sportifs : dans presque chaque segment, les deux marques se livrent à un duel permanent, leurs modèles se répondant comme dans un jeu de miroirs. Longtemps, Mercedes incarnait le confort et la distinction quand BMW symbolisait le dynamisme et la sportivité. Mais cette frontière s’estompe depuis des années, et voilà que les deux adversaires s’apprêtent à franchir un cap inédit : Mercedes devrait bientôt équiper certains de ses modèles avec des moteurs BMW.

Une information qui surprend

Selon des médias allemands, Mercedes serait en discussions avancées pour adopter le moteur quatre cylindres B48 de BMW. Une nouvelle étonnante, d’autant que la firme à l’étoile vient de lancer un tout nouveau moteur, le M252, présenté notamment sous le capot de la récente CLA. Développé par Horse, la coentreprise formée par Renault et Geely, ce bloc moderne se voulait la base technique des futures Mercedes compactes.

Alors pourquoi ce soudain virage vers Munich ?

Le problème du M252

Si le M252 est parfaitement adapté à des configurations mild hybrid, il révèle vite ses limites dès qu’il s’agit d’électrification plus poussée. Conçu principalement pour des implantations transversales, il ne se prête guère aux architectures plus classiques à moteur longitudinal, typiques de nombreux modèles Mercedes. Or, l’avenir proche du marché européen repose sur les hybrides rechargeables, dans l’attente d’une électrification totale.

C’est précisément là que le bloc B48 de BMW (qui avait en partie succédé au Prince développé avec PSA) a un atout décisif : il est extrêmement polyvalent.

La force du B48 : un moteur caméléon

Apparu en 2014 sur la Mini Cooper S, le quatre-cylindres B48B20 est devenu une pièce maîtresse de la gamme BMW. Utilisé dans d’innombrables variantes, aussi bien transversales que longitudinales, ce moteur a prouvé sa fiabilité, sa sobriété, et sa capacité à évoluer avec les normes. Déjà décliné en version hybride rechargeable, il répond en outre à la future norme Euro 7, véritable casse-tête pour les motoristes.

De quoi séduire Mercedes, qui pourrait ainsi gagner un temps précieux tout en réduisant le coût de développement d’un moteur maison.

Quels modèles concernés ?

D’après les informations disponibles, Mercedes prévoirait d’utiliser le quatre-cylindres BMW dans plusieurs modèles stratégiques :
- CLA
- Classe C
- GLB
- GLC
- Classe E
- La future « baby G », version compacte et plus accessible du légendaire Classe G.
Autrement dit, une bonne partie de la gamme « cœur de marché » pourrait à terme recevoir une mécanique frappée… de l’hélice bavaroise.

Un précédent historique

Il faut le rappeler : jamais auparavant une Mercedes de série n’a utilisé de moteur BMW. Les deux marques ont parfois collaboré sur des projets industriels (comme le développement de la boîte automatique à neuf rapports ZF partagée avec d’autres constructeurs), mais jamais sur un cœur aussi symbolique qu’un moteur.

Cette décision soulève donc des questions stratégiques :
- Quel intérêt pour BMW ? Hormis le gain financier, difficile de cerner la motivation. D’autant que BMW travaille déjà sur un projet de concurrent direct du Classe G, dont la base technique pourrait justement être… le Classe G lui-même.
- Quel message pour Mercedes ? Pour une marque qui revendique une suprématie technologique depuis ses origines, admettre que l’on va puiser chez le rival de toujours peut apparaître comme une concession majeure (mais c’était déjà le cas avec les moteurs Renault).
Une rivalité qui devient complémentarité

Dans un contexte où les coûts de développement explosent et où la transition vers l’électrique impose des choix industriels drastiques, Mercedes et BMW démontrent qu’une rivalité n’exclut pas la coopération. Cette alliance partielle illustre le pragmatisme de l’industrie automobile allemande : mieux vaut partager certaines briques techniques que disparaître sous le poids des investissements.

Reste à voir comment réagiront les clients. Pour les passionnés, l’idée de conduire une Mercedes motorisée par BMW aura sans doute de quoi surprendre, voire déranger. Mais sur le plan rationnel, un moteur performant, efficient et durable reste un argument convaincant, peu importe l’origine.
23 août 2025
Mercedes-Benz Classe G « Stronger Than The 1980s » : l’hommage pop d’un monument de l’automobile
C’est une légende qui ne vieillit pas. Depuis 1979, le Mercedes-Benz Classe G trace sa route sans jamais vraiment changer. Toujours aussi carrée, toujours aussi inébranlable. En 2025, il s’offre un retour aux sources avec une série spéciale baptisée – non sans une certaine audace – « Stronger Than The 1980s ». Un hommage esthétique aux premières années d’un 4×4 devenu mythe, et une célébration de son incroyable longévité.

Aux origines du G : un projet austro-allemand aux accents militaires

La genèse du Classe G remonte au tout début des années 1970, lorsqu’un partenariat est scellé entre Daimler-Benz et l’autrichien Steyr-Daimler-Puch. L’idée est simple : créer un véhicule tout-terrain robuste, modulable, capable de répondre aux besoins militaires comme civils. À l’époque, Mercedes n’a pas encore de 4×4 dans sa gamme. Ce projet est donc une première.

Le cahier des charges impose une construction simple mais solide, une transmission intégrale permanente, une garde au sol généreuse et un châssis séparé, gage de durabilité. Les premiers prototypes sont testés dès 1974 dans les conditions les plus extrêmes – sable, neige, rochers – et le site de Schöckl, une montagne près de Graz en Autriche, devient rapidement le terrain de jeu officiel de la future Classe G.

La production débute en février 1979, dans une usine spécialement aménagée à Graz. Les modèles civils – 230 G, 240 GD, 280 GE… – sont spartiates, mais efficaces. Les versions militaires, elles, partent rapidement équiper de nombreuses armées à travers le monde, dont la Bundeswehr allemande, les forces françaises (sous licence Peugeot P4), et même le Vatican, avec une version papamobile.

Une silhouette inchangée… mais un statut métamorphosé

Au fil des années, le Classe G reste visuellement fidèle à sa forme originelle. Pourtant, sa carrière prend un virage inattendu dans les années 1990, lorsque des célébrités et chefs d’État commencent à adopter ce véhicule rustique comme symbole de puissance et de statut social. Mercedes embrasse cette évolution, transformant son 4×4 militaire en SUV de luxe, sans jamais renier ses capacités tout-terrain.

Aujourd’hui encore, chaque Classe G est construite à la main à Graz, sur une ligne dédiée, avec des procédés artisanaux rares dans l’industrie automobile contemporaine. Le modèle a survécu à la rationalisation de l’ère DaimlerChrysler, à la vague des SUV premium plus aseptisés et à l’électrification rampante. Preuve ultime de son ancrage : une version 100 % électrique, baptisée EQG, est désormais en développement.

Retour vers les 80s : trois couleurs, un slogan et beaucoup de nostalgie

C’est dans ce contexte qu’apparaît l’édition « Stronger Than The 1980s ». L’idée ? Raviver la mémoire des premières années, sans céder aux sirènes du néo-rétro pur. Ici, Mercedes-Benz ne modifie pas la plateforme ou la mécanique. Elle habille simplement le Classe G 550 (V8 4.0 biturbo de 416 chevaux) d’un costume taillé dans les années 1980.

Trois teintes, toutes issues du nuancier historique de la marque, sont proposées :
- Agave Green : un vert militaire discret, presque mat, très proche des premiers G civils et militaires.
- Cream : une teinte vanille, hommage évident aux taxis allemands de l’époque.
- Colorado Beige : un beige sable inspiré des zones désertiques, autre terrain de jeu du G.
Le look est complété par des détails soignés : pare-buffle noir, calandre noire, clignotants oranges sur les ailes avant (très réglementaires à l’époque), bavettes estampillées « Professional », et jantes au style rétro évoquant les berlines Mercedes W123.

Avec la teinte Agave Green, Mercedes ajoute même une galerie de toit noire, fonctionnelle et parfaitement intégrée dans l’esprit utilitaire originel.

Un intérieur vintage… mais digitalisé

Dans l’habitacle, l’ambiance évoque les premiers G, mais avec une nette modernisation. Les sièges sont recouverts d’un tissu écossais gris clair, rappelant les selleries des modèles des années 1980. Mais le contraste est saisissant avec le double écran numérique ultra-moderne qui occupe la planche de bord.

Mercedes a ajouté plusieurs détails exclusifs pour cette série limitée :
- Seuils de porte gravés de la topographie du Schöckl, montagne-test du G depuis 45 ans.
- Logo « Stronger Than The 1980s » gravé sur la poignée passager.
- Projecteurs de logo sur les portes, qui affichent « G – Stronger Than Time » au sol à l’ouverture.
Tout un programme.

Une série très exclusive pour les nostalgiques exigeants

Seulement 460 exemplaires seront produits dans le monde. Chacun portera une plaque « 1 of 460 », bien qu’ils ne soient pas numérotés individuellement. Mercedes-Benz n’a pas encore précisé la répartition par marché, mais les premières livraisons sont prévues pour l’automne 2025, avec un prix à annoncer ultérieurement.

À noter : cette série spéciale est basée sur le G 550 américain, toujours animé par le fameux V8 essence. L’Europe, qui a récemment vu disparaître cette motorisation au profit du G 500 six cylindres micro-hybride, pourrait être exclue de cette version spécifique – à moins d’un ajustement marketing ou réglementaire de dernière minute.

Pourquoi ça fonctionne ?

Parce que le Classe G est unique. Aucun autre véhicule au monde n’a connu une telle longévité sans réinvention complète. Parce qu’elle cristallise à la fois la robustesse du passé et l’exclusivité du présent. Parce que l’édition « Stronger Than The 1980s » réunit ces deux mondes : celui du G utilitaire, conçu pour la guerre froide, et celui du G statutaire, pensé pour la Croisette.

C’est une série limitée qui ne cherche pas à plaire à tout le monde. Elle vise les connaisseurs, les collectionneurs, ceux qui savent que derrière la ligne cubique se cache un morceau d’histoire automobile.

Et surtout, elle rappelle une vérité simple : le Classe G n’a pas seulement survécu aux années 1980. Il les a dominées, traversées… et laissées loin derrière.
24 avril 2025
Renaissance de la Mercedes-Benz 190E Evo II par HWA : une fusion de tradition et d’innovation

« Ce n’est pas un restomod, c’est une toute nouvelle voiture », affirme Gordian von Schöning, ingénieur en chef chez HWA. En voyant la HWA Evo aux côtés du héros d’homologation des années 1990 qui l’a inspirée – la Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II – on comprend vite ce qu’il veut dire. La « Evo évoluée » possède un empattement plus long, une voie plus large et une carrosserie entièrement sur mesure. Et ce qui se cache sous cette fibre de carbone est tout aussi exotique.

Une transformation en profondeur

Dévoilant le concept démonstrateur Evo, Von Schöning explique que la « profondeur de l’ingénierie est à un autre niveau par rapport à tout concurrent », lançant plus tard une pique à peine voilée à Singer. En partant d’une 190E standard, HWA renforce la section centrale en acier de son châssis et y attache des sous-châssis en aluminium personnalisés à chaque extrémité, allongeant l’empattement de 80 mm. La voiture est ensuite habillée de fibre de carbone structurelle, étendant et exagérant les lignes de l’Evo II originale.

Design et héritage

Edgar Chu, le designer de la HWA Evo, compare ce projet à l’un de ses travaux précédents : la Mercedes-Benz Classe G actuelle. « Lorsque vous recréez une icône comme la G-Wagen ou la 190E Evo II, vous ne pouvez pas changer trop de choses », explique-t-il. « Il est important de conserver l’essence de l’original. » Ainsi, bien que chaque panneau de carrosserie soit différent (et que les étoiles à trois branches soient absentes), les racines de l’Evo sont immédiatement reconnaissables. Parmi les détails cools, citons les phares et les clignotants à LED en une seule pièce, la grille sans chrome et l’échappement ovale surdimensionné.

Performances et technologie

Le moteur quatre cylindres de 2,5 litres de l’Evo II de 1990 développait 235 ch – proche d’une Porsche 964 Carrera contemporaine – mais la version de HWA double cette puissance, atteignant 450 ch en standard, ou 500 ch avec le pack performance ‘Affalterbach’. Son V6 biturbo de 3,0 litres, utilisé par Mercedes dans des modèles comme l’AMG E53, est ici lourdement modifié, à commencer par un ECU personnalisé. Lorsque Marx accélère à plusieurs reprises dans l’atelier, le son est féroce : le rugissement brutal de l’échappement rappelle celui d’un coureur DTM.

En fait, la connexion DTM va plus loin, avec une suspension à double triangulation dérivée de la course aux deux extrémités, ainsi que des porte-moyeux usinés à partir de billettes. Les freins en céramique de carbone et la suspension réglable électroniquement sont tous deux sur la liste des options. Ne cherchez pas de palettes derrière le volant, cependant ; l’Evo à propulsion arrière est équipée uniquement d’une boîte manuelle à six vitesses – et elle n’en sera probablement que meilleure.

Prête pour la route et la piste

Alors, comment se conduira-t-elle ? Nous le découvrirons plus tard cette année, avant le début de la production – à raison d’une voiture par semaine – en 2025. Néanmoins, un poids à vide de seulement 1 360 kg, réparti uniformément entre les essieux avant et arrière, est de bon augure. Le PDG Marx a déjà testé ce prototype de manière extensive, et le décrit comme une « supercar prête pour la route et la piste ». HWA dévoilera également l’intérieur uniquement en conduite à gauche – pour le moment caché derrière des vitres teintées foncées – dans les mois à venir. Edgar Chu nous dit d’attendre « un tableau de bord classique de 190E avec des cadrans numériques configurables », ainsi que des sièges Recaro au look rétro et des bagages en cuir sur mesure.

L’innovation continue

Avec plus de « restomods » (pardon, de nouvelles voitures) en préparation, ce dernier chapitre de l’histoire d’AMG et de HWA ne fait que commencer. La HWA Evo incarne une fusion parfaite de tradition et d’innovation, rendant hommage à l’héritage de la 190E Evo II tout en poussant les limites de la technologie et du design automobile modernes.

La renaissance de cette légende des années 1990 témoigne du dévouement de HWA à la fois à l’histoire et à l’avenir de l’automobile. En combinant une ingénierie de pointe avec un respect profond pour les icônes du passé, HWA crée non seulement des véhicules performants, mais aussi des œuvres d’art roulantes qui captivent l’imagination et le cœur des passionnés d’automobile du monde entier.

25 juin 2024
Le Mercedes VISION EQXX établit un record d’efficience

Le Mercedes-Benz VISION EQXX établit un record d’efficience en conduite réelle avec un nouveau voyage de plus de 1 000 km avec une seule charge de batterie.

Ce concept a réalisé un voyage de 1 202 km de Stuttgart à Silverstone. Après avoir négocié la fermeture d’une autoroute et une déviation délicate près de Stuttgart, le VISION EQXX a traversé la frontière française près de Strasbourg, puis a traversé le nord de la France à la vitesse autorisée sur autoroute jusqu’à Calais, où il a pris l’Eurotunnel. Poursuivant son voyage au Royaume-Uni, il a emprunté la M25 autour de Londres et s’est arrêté à l’usine Mercedes-Benz de Brackley.

Le VISION EQXX s’est ensuite rendu à Silverstone où il a été accueilli par Nyck de Vries. Le Néerlandais, qui court pour l’équipe de Formule E de Mercedes-EQ, a choisi de ne pas ménager le véhicule de recherche, l’amenant jusqu’à sa vitesse maximale de 140 km/h sur l’emblématique circuit britannique. Profitant de l’occasion, il a effectué 11 tours. Tout au long du voyage, le VISION EQXX a profité de son système de gestion thermique innovant pour atteindre une consommation moyenne de 8,3 kWh/100 km face à un trafic intense et des températures estivales.

« Le voyage continue – encore plus loin, encore plus efficace ! Une fois de plus, le VISION EQXX a prouvé qu’il pouvait facilement couvrir plus de 1 000 km avec une seule charge de batterie, cette fois-ci dans des conditions réelles totalement différentes. Alors que Mercedes-Benz évolue vers le tout-électrique d’ici 2030, partout où les conditions du marché le permettent, il est important de montrer au monde ce qui peut être réalisé en termes réels en combinant une technologie de pointe, le travail d’équipe et la détermination », déclare Markus Schäfer, membre du Conseil d’Administration Mercedes-Benz Group AG, Directeur de la Technologie responsable du Développement et de l’Approvisionnement.

27 juin 2022
Sur la route des Mille Miglia : Mercedes 300 SL Gullwing

En février 1954, la Mercedes 300 SL (W 198) se dévoile en première mondiale au Salon International du Sport Automobile de New York. Le coupé était appelé « Gullwing » ou « Papillon » en raison de ses portes distinctives montées sur le toit, qui ressemblent aux ailes d’une mouette.

Elles n’étaient pas seulement esthétique, mais aussi techniquement nécessaires. L’arceau était placé si haut qu’il était impossible de concevoir des portes conventionnelles.

Dérivée de la légendaire W 194 de 1952, la W 198 était la première voiture de tourisme de série équipée d’un moteur à quatre temps et d’une injection directe essence. La « nouvelle 300 SL affichait 215 chevaux, soit 25 % de plus que la version de course à carburateur de 1952, et une vitesse de pointe pouvant atteindre 250 km/h.

Lors des Mille Miglia 1955, deux de ces 300 SL ont terminé aux deux premières places : Stirling Moss devant Juan Manuel Fangio.

De 1954 à 1957, un total de 1 400 unités du 300 SL Coupé ont été construites, dont 29 avec une carrosserie en aluminium.

10 juin 2022
135 millions d’euros pour une Mercedes 300 SLR

L’un des deux exemplaires de la Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé a été vendu pour 135 millions d’euros. C’est un record.

La première place des voitures les plus chères du monde n’appartient plus à une Ferrari 250 GTO, échangée en 2018 contre 41 millions d’euros.

Les deux Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé ont hérité de leur nom par leur ingénieur Rudolf Uhlenhaut qui a transformé la W196 R de Grand Prix en voiture de route avec un huit cylindres 3,0 litres qui permet d’atteindre 290 km/h.

Vendue par RM Sotheby’s au nom de Mercedes-Benz, cette Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé permet de récolter des fonds pour une fondation qui œuvre dans l’éducation et la recherche dans les sciences environnementales et la décarbonation.

31 mai 2022
8,7 kWh / 100 km pour le Mercedes-Benz VISION EQXX

Le VISION EQXX de Mercedes-Benz a pris la route de l’Europe et a démontré son autonomie et son efficacité exceptionnelle. Partant de Sindelfingen, traversant les Alpes suisses et le nord de l’Italie, jusqu’à Cassis sur la Côte d’Azur, il a parcouru plus de 1 000 km avec une seule charge de batterie. Le voyage a commencé dans le froid et sous la pluie, et a été effectué à des vitesses normales, y compris sur des voies rapides prolongées à 140 km/h sur l’autoroute allemande et aux limites de vitesse ailleurs. L’état de charge de la batterie à l’arrivée était d’environ 15 %, ce qui correspond à une autonomie restante d’environ 140 kilomètres, et la consommation moyenne a atteint le niveau record de 8,7 kWh aux 100 kilomètres.

Le VISION EQXX a ainsi porté l’efficacité des véhicules électriques à un tout autre niveau – dans des conditions réelles. Le trajet longue distance a été effectué sous la surveillance d’un expert indépendant de l’organisme de certification TÜV Süd. Ce nouveau modèle d’ingénierie automobile a permis d’établir une nouvelle référence en matière d’efficacité et d’autonomie des véhicules électriques, et la technologie du VISION EQXX sera déployée dans les prochains véhicules Mercedes de série.

« Nous avons réussi ! Nous avons parcouru plus de 1 000 kilomètres sans problème avec une seule charge de batterie et une consommation de seulement 8,7 kWh/100 km en conditions réelles de circulation. Le VISION EQXX est la Mercedes la plus efficace jamais construite. Ce programme technologique marque une étape importante dans le développement des véhicules électriques. Il étaye notre objectif stratégique de « Lead in Electric », déclare Ola Källenius, président du conseil d’administration de Mercedes-Benz Group AG.

VISION EQXX : le carnet de voyage en chiffres

Début Sindelfingen, 5 avril, 7 heures.
Arrivée Cassis, 5 avril, 19 h 02.
Itinéraire Sindelfingen, tunnel du Saint-Gothard, Milan, Cassis
Distance en voiture 1 008 kilomètres
Temps total de déplacement/mouvement 12 heures et 2 minutes/11 heures et 32 minutes
Vitesse moyenne 87,4 km/h
Vitesse maximale sur autoroute 140 km/h
Consommation moyenne 8,7 kWh par 100 km
Niveau de charge de la batterie à l’arrivée (SoC) environ 15 %.
Portée restante à l’arrivée environ 140 km

14 avril 2022
Les Mercedes 300 SL Gullwing du IWC Racing Team

Des Mercedes 300 SL Gullwing pour le IWC Racing

A Goodwood en mars dernier, l’horloger suisse International Watch Co, plus connu sous le nom IWC, a présenté son nouveau programme de sponsoring et de placement de sa marque.

Déjà forte d’un lien proche avec Mercedes et AMG, entre autres sur les programmes F1 et GT3 de la marque argentée, IWC a confirmé ici son engagement automobile avec la création d’une équipe à part entière. Une équipe historique, engageant de sublimes Mercedes-Benz SL 300 “Gullwing”, aux jolies livrées écrues ou argent, nous rappelant bien des souvenirs. Elles sont par ailleurs suivies par HK-ENGINEERING, structure spécialiste de la 300 SL.

Parmi le staff du IWC Racing, on retrouve deux anciens pilotes de F1. Le premier, celui qu’on pourrait prendre comme le porte-drapeau de l’équipe n’est ni plus ni moins que David Coulthard. Le second pilote est lui moins connu du grand public et il faut ressortir les livres d’histoire pour le connaître. Il s’agit de l’ancien pilote autrichien de Formule 1 Karl Wendlinger. On se rappelle que Wendlinger était d’ailleurs un pilote Mercedes lors de ses débuts, repéré par la filière de la marque.

Comme évènements sur lesquels était présent le IWC Racing Team, on notera bien entendu le 76ème Festival de Goodwood, où a été révélée cette écurie, en grandes pompes avec une installation dédiée à l’évènement, aux couleurs IWC. Implantée dans le parc du domaine de Goodwood, la maisonnette assumait un style très fifties. David Coulthard, mascotte du team, prit alors part à la Salvadori Cup, une course réservée aux « World Championship sports cars and
production sports » ayant couru entre 1955 et 1960. Le régal! Quelques mois plus tard, il eut aussi une course de côte historique, la nommée Arosa ClassicCar. Organisée en Suisse non loin de Davos (dans l’est suisse), elle est longue de 7,3 kilomètres, tracée entre les villages de Langwies et Arosa. Cette course de côte est appelée « la petite Monaco des Alpes », là où une partie de la course se fait entre les glissières de sécurité, comme sur le tracé du rocher monégasque. Ambiance…

Je sais, cette info date un peu, mais dieu comme c’est beau une Mercedes-Benz SL 300 Gullwing ! J’ai hâte de voir cette écurie #IWCRacing disputer des courses par chez nous. Une petite pièce sur Le Mans Classic ou le Tour Auto ? On croise les doigts.

Bonne journée chez vous,
Jean-Charles

Photos : Alexandra Pauli – Jack Terry – DR.

26 septembre 2018