Étiquette : Mitsubishi

  • L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    Carlos Ghosn aime rappeler, dans ses récentes interventions médiatiques, qu’il a hissé l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi au sommet du classement mondial, au-dessus de Volkswagen et de Toyota. Sur le papier, les chiffres de 2017 et 2018 semblent lui donner raison : plus de 10,6 millions de véhicules vendus en une année, soit environ un sur neuf produits dans le monde. Mais à y regarder de plus près, cette suprématie tient davantage d’une construction de communication que d’une réalité économique et industrielle.

    Une addition de volumes plus qu’un groupe intégré

    A l’époque, l’Alliance n’est pas un constructeur au sens où peut l’être le groupe Volkswagen ou Toyota. C’est un montage original, fait d’échanges croisés d’actions et de coopérations techniques, mais où chaque société conserve son indépendance juridique, sa gouvernance et même ses stratégies commerciales.

    • Renault détient 43,4 % de Nissan,
    • Nissan détient 15 % de Renault (sans droit de vote),
    • et Nissan contrôle 34 % de Mitsubishi Motors.

    L’addition de leurs ventes permet d’afficher un total flatteur, mais l’Alliance ne dispose pas d’un centre décisionnel unique ni d’une stratégie de marque intégrée. Les synergies existent — plateformes partagées, achats communs, R&D mutualisée — mais elles restent limitées par rapport à l’intégration verticale d’un Volkswagen, où Audi, Skoda et Seat travaillent au sein d’une même entité.

    Les autres jouent aussi avec des participations

    S’il fallait additionner toutes les marques où des liens capitalistiques existent, d’autres acteurs pourraient, eux aussi, revendiquer un leadership mondial à travers les âges.

    • Hyundai détient 33,9 % de Kia. Additionnées, leurs ventes dépassent 7 millions d’unités annuelles. Et pourtant, le groupe coréen ne revendique pas être une “alliance numéro 3 mondiale” mais bien un constructeur intégré, Hyundai Motor Group qui ne doit compter que les ventes Hyundai d’un côté et Kia de l’autre.
    • Toyota détient 20 % de Subaru, 5 % de Mazda et 5 % de Suzuki. S’il additionnait ces volumes aux siens, Toyota gonflerait artificiellement ses ventes de près de 2 millions de véhicules supplémentaires. Mais le géant japonais préfère mettre en avant ses propres résultats, sans s’arroger les volumes de partenaires minoritaires.
    • Daimler (Mercedes-Benz) avait croisé son capital avec Renault et Nissan à hauteur de 3,93 % en 2010. À aucun moment, l’Allemand n’a songé à se présenter comme premier constructeur mondial en additionnant ces volumes.
    • Geely, enfin, illustre la stratégie contemporaine d’un actionnaire multi-marques : 100 % de Volvo Cars et Lotus, 51 % de Smart, 8,2 % de Volvo Trucks, près de 10 % de Mercedes. Le groupe chinois pourrait, lui aussi, revendiquer un empire aux ventes cumulées colossales. Il n’en fait rien, préférant gérer chaque entité selon ses besoins stratégiques.

    Quand la communication dépasse la réalité

    Ce qui distingue Carlos Ghosn, c’est son usage de cette addition comme un outil de communication. En 2017 et 2018, au moment où l’Alliance dépassait les 10,6 millions d’unités, il a voulu imposer l’idée que Renault était au sommet de l’industrie automobile mondiale. Une manière de renforcer la légitimité d’un montage fragile, marqué par la méfiance de Nissan vis-à-vis de Renault et par l’absence de réelle fusion.

    La comparaison devient encore plus bancale si l’on élargit le périmètre : Volkswagen intègre aussi des poids lourds (MAN, Scania), ce qui gonfle ses chiffres au-delà des véhicules légers. L’Alliance, elle, ne joue que sur les voitures particulières et utilitaires légers. Or, choisir son terrain de comparaison est une manière de fausser le débat.

    L’importance de l’intégration industrielle

    Être “numéro 1” ne signifie pas seulement vendre plus de voitures, mais aussi disposer d’une capacité d’intégration industrielle : plateformes communes, standards partagés, organisation mondiale cohérente. Sur ce terrain, l’Alliance a toujours été moins efficace que ses rivaux :

    • Volkswagen peut lancer une plateforme (MQB, MEB) et l’amortir sur toutes ses marques.
    • Toyota a fait de la TNGA un standard mondial.
    • Renault, Nissan et Mitsubishi ont longtemps peiné à harmoniser leurs choix techniques, freinés par les rivalités internes.
    • Stellantis est aujourd’hui un exemple qui a généré des milliards d’euros de profits.

    L’illusion de leadership s’est dissipée dès le départ de Ghosn. L’Alliance n’a pas su transformer son volume en avantage stratégique durable.

    Une victoire à la Pyrrhus

    En revendiquant le titre de “numéro 1 mondial”, Carlos Ghosn a offert à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi un succès d’image plus que de substance. La réalité, c’est qu’un constructeur automobile ne se juge pas uniquement à ses volumes, mais à sa cohérence industrielle, à sa capacité d’innovation et à sa solidité financière. Sur ce terrain, Volkswagen et Toyota – et aujourd’hui Stellantis – restent les véritables leaders.

    L’Alliance a été un montage audacieux, mais fragile. Elle a prouvé qu’il est possible de s’additionner pour quelques années afin de dépasser ses rivaux. Elle a aussi montré que, sans intégration réelle et sans confiance réciproque, le numéro 1 mondial ne peut être qu’un mirage.

    L’Alliance existe toujours, mais personne ne la voit plus comme un groupe consolidé. Alors, comment faire la différence ? Demandez-vous si vous pouvez acheter une entreprise et une autre à côté. Vous pouvez acheter des actions du Groupe Renault, puis des actions de Nissan. Même chose pour Hyundai et Kia. En revanche, impossible d’acheter du Skoda (intégré dans Volkswagen) ou du Lancia ou du Jeep (intégré dans Stellantis).

  • Mitsubishi Lancer Evolution Final Edition : rime triste

    Mitsubishi Lancer Evolution Final Edition : rime triste

    Promise depuis des années, la disparition de la Mitsubishi Lancer Evolution se précise avec la présentation de la « Final Edition ». Cette dernière version produite à 1 000 exemplaires sera en vente exclusivement au Japon à partir de cet été.

    « Une seule solution : l’évolution ! », crie Url dans les manifestations de Silex and the City. Passé de l’âge de pierre à l’âge du diamant, l’Evolution arrive à son terme en 2015.

    Depuis 23 ans et avec une dizaine de modèles différents, Mitsubishi a construit un mythe autour de la Lancer Evolution et de ses Groupe A engagées en Championnat du Monde des Rallyes. Tommi Mäkinen a conquis quatre titres consécutifs avant que les WRC ne prennent définitivement le dessus.

     

    Cette toute dernière Evo n’est pas la plus aboutie… Plutôt un objet de collection. Basée sur la finition GSR, la plus cossue avec l’ABS et un effort notable sur l’insonorisation et le confort en général, la Final Edition se pare de baquets Recaro, de freins Brembo et de jantes BBS. Sous le capot, on aura toujours le moteur 4 cylindres en ligne turbo de 300 chevaux.

    Mille exemplaires devraient s’arracher à moins de 35 000 euros…

  • Vision Gran Turismo : le meilleur est à venir !

    Vision Gran Turismo : le meilleur est à venir !

    Pour le quinzième anniversaire de Gran Turismo, son gourou créateur a posé une simple question à tous les constructeurs automobiles : accepteriez-vous de concevoir pour nous votre version de Gran Turismo ? Et Kazunori Yamauchi a eu beaucoup de réponses positives !

    Depuis plusieurs semaines, les Vision Gran Turismo sont dévoilés par les plus grandes marques de l’industrie automobile (mais pas que). Au total, elles seront 29 ! Et certaines pourraient même sortir de l’écran pour s’exhiber lors de salon, voire mieux : rouler…

    Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

    mercedes-vision-gran-turismo

    BMW Vision Gran Turismo

    bmw-vision-gran-turismo

    Mitsubishi Concept XR-PHEV Evolution Vision Gran Turismo ‘14

    mitsubishi-vision-gran-turismo

    Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo

    volkswagen-vision-gran-turismo

    Nissan Concept 2020 Vision Gran Turismo

    nissan-vision-gran-turismo

    Aston Martin DP-100 Vision Gran Turismo

    aston-martin-vision-gran-turismo

    Toyota FT-1 Gran Turismo

    toyota-vision-gran-turismo

    Subaru Viziv GT Vision Gran Turismo

    subaru-vision-gran-turismo

    Chevrolet Chaparral 2X Vision Gran Turismo

    chevrolet-vision-gran-turismo

    Infiniti Concept Vision Gran Turismo

    infiniti-vision-gran-turismo

    Mazda LM55 Vision Gran Turismo

    mazda-vision-gran-turismo

     

    Et la suite ? Les suivantes de la série Vision Gran Turismo seront signées Alpine, Audi, Bertone, Daihatsu, Ford, GM Design, Honda, Hyundai, Italdesign Giugiaro, Jordan, Lamborghini, Lexus, MINI, Nike, Peugeot, SRT, Tesla et Zagato…

     

  • L’exploit sans lendemain de Mitsubishi

    L’exploit sans lendemain de Mitsubishi

    Depuis trois ans, Citroën et Mitsubishi s’affrontent en Afrique. Et si Citroën s’est imposé lors de sa première participation en 1991, les Pajero restent sur deux victoires consécutives en 1992 et 1993. Ce  9 janvier 1994 entre Atar et Nouadibou, un cordon de dunes dessine l’une des plus belles pages de l’histoire du rallye. Sur la route du retour de ce Paris Dakar Paris, l’exploit ne paiera pas.

    Les leaders s’enfoncent dans le sable mou. Pierre Lartigue et Hubert Auriol, en tête du classement général avec les deux Citroën ZX Grand Raid, devancent Bruno Saby et Jean-Pierre Fontenay sur les Mitsubishi Pajero.

    Tous les concurrents se plantent. Chez Citroën Sport, après une longue réflexion, on décide de contourner l’obstacle et d’ignorer le huitième contrôle de passage. Les équipages de l’équipe française tente de convaincre Fenouil, l’organisateur, d’annuler cette étape trop difficile et de ne pas leur infliger une pénalité de cinq heures.

    Mais la course continue. Et alors que les ZX arrivent à Nouadibou à 4h30 du matin, les deux Pajero poursuivent leur parcours impossible.

    Le jour levé, des hélicoptères partent à la recherche des équipages Mitsubishi. Les « secours » découvrent Dominique Serieys et Bruno Musmara marchant devant leur voiture respective. Ils cherchent, depuis des kilomètres, depuis des heures, un endroit où passer. Et à 14h00, plus d’une journée après le départ, ils atteignent le fameux huitième contrôle de passage. Ils seront les seuls.

    Fenouil, pressé par toute la caravane, avait pourtant déjà pris la décision de neutraliser l’étape au km 246. Lartigue gagne la spéciale devant Auriol.  Les deux Citroën devancent Shinozuka.

    Dans le clan japonais, c’est la consternation. Les équipages sont épuisés. Les voitures aussi. Shinozuka abandonne, moteur cassé. La décision de Mitsubishi tombe : Fontenay et Saby, les héros de la Mauritanie, se retire de la course. A Paris, Pierre Lartigue et Michel Perin remporteront bientôt le premier de leurs trois Dakar.

  • Rallye Monte-Carlo 1997 : Subaru remporte la première victoire d’une World Rally Car

    Rallye Monte-Carlo 1997 : Subaru remporte la première victoire d’une World Rally Car

    Principauté de Monaco, janvier 1997. Le WRC vit une des pages les plus importantes de son histoire : les World Rally Car disputent leur premier rallye. Autre évènement, c’est la première année sans parcours de concentration au Monte-Carl’: tous les concurrents partent de Monaco du dimanche, pour y retourner mercredi. Exit les villes de départ qui ont fait l’histoire de la classique hivernale. Lors de cette édition 1997, le premier secteur chronométré d’une World Rally Car se fera d’ailleurs sur le port de Monaco.

    autocult_rallyemontecarlo_1997_04

    Si Mitsubishi continue en Groupe A et présente la nouvelle Lancer Evolution 4, Subaru et Ford présentent respectivement les Impreza WRC et Escort WRC. Toyota rejoint le WRC en cours de saison, lors du Rallye de Finlande.

    Après les 4 jours de compétition de ce RMC97, Pierro Liatti et Fabrizia Pons rentrent à Monaco en tête du rallye. Les conditions climatiques ont été à hauteur du Monte-Carlo : pluie, glace, neige. La performance est historique : il s’agit de la première victoire d’une World Rally Car.

    autocult_rallyemontecarlo_1997_00

    Cette réglementation World Rally Car arrivée en 1997 l’est toujours aujourd’hui. Si techniquement le couple « 4 roues motrices et un turbo » n’a pas changé, ces véritables prototypes n’ont cessé d’évoluer. Le moteur 2000cm3 est utilisé de 1997 à fin 2010 puis en 2011 c’est le 1600 qui arrive, jusqu’à aujourd’hui. Au final, pas moins de 12 marques ont participé à l’aventure des World Rally Car, avec plus ou moins de succès.

    En fin de saison 1997, Tommi Makinen est champion du monde des rallyes, avec la Lancer Evolution 4 groupe A. Subaru est champion des constructeurs avec Colin McRae, classé deuxième du Championnat. Cette saison 1997 aura été des plus importantes de l’histoire du WRC.

    A bientôt,
    Jean-Charles

  • La première victoire féminine sur le Dakar

    La première victoire féminine sur le Dakar

    Voilà une autre édition folle du Dakar… En 2001, à deux jours de l’arrivée, Jutta Kleinschmidt n’a plus aucune chance de s’imposer. Et les évènements vont lui offrir un succès inattendu. La première victoire féminine au Sénégal.

    Quatre ans après la victoire de Kenjiro Shinozuka, un autre Japonais est en lice pour gagner le Dakar. Pilote Mitsubishi, Hiroshi Masuoka occupe la tête du classement général durant onze jours. Mais Jean-Louis Schlesser, double tenant du titre, n’est qu’à 7 minutes et 28 secondes à la sortie du Mali.

    Entre Tambacounda et Dakar, Jean-Louis Schlesser pointe en avance au départ de la spéciale. Son équipier Jose Maria Servia le suit. Les deux buggies ouvrent la route devant la Mitsubishi de Masuoka.

    Mitsubishi-Pajero-Masuoka-Dakar

    Schlesser fonce vers l’arrivée. Derrière, Servia n’est pas sur le même rythme. Masuoka le rattrape rapidement. Mais impossible de dépasser sur les pistes sénégalaises. Pour éviter de passer les 217 kilomètres dans la poussière en laissant les minutes passer, Masuoka tente de déborder Servia hors-piste. Dans une ornière, il arrache un demi-train arrière et perd près d’une heure.

    Le Français Jean-Louis Schlesser arrive à Dakar avec plus d’une demi-heure d’avance au classement général. Mais sa manœuvre n’est pas appréciée par le Collège des Commissaires. Une pénalité d’une heure tombe. Avec la seconde Mitsubishi, Jutta Kleinschmidt se retrouve en tête au départ de la dernière étape. Avec Andreas Schulz, elle monte sur la plus haute marche du podium et devient la première femme à gagner le Dakar.

    Jean-Louis Schlesser fait appel de la décision du collège. Le 7 mars 2001, son appel est rejeté. Le victoire de Jutta Kleinschmidt est définitivement actée.

  • Tokyo : Ce qu’il faut retenir

    Tokyo : Ce qu’il faut retenir

    Avant de partir à Los Angeles, passage obligatoire par Tokyo afin de visiter le salon japonais. Les constructeurs locaux jouent à domicile et seuls quelques européens viennent se montrer dans un marché très fermé. Les Américains lui préfèrent la Californie pour terminer ce mois de novembre.

    En passe de reprendre sa place de numéro 1 mondial, Toyota présente le FCV est un concept équipé d’une pile à combustible, capable d’atteindre une autonomie de 500 kilomètres avec un plein qui ne dure que trois minutes.

    Toyota_FCV

    Autres premières, les Voxy et Noah Concept sont des monospaces (diesel pour le premier, hybride essence / électrique pour le second).

    Toyota

    Un concept de taxi japonais et surtout le FV2, un tricycle qui se conduit grâce au mouvement du corps, sont les autres nouveautés du stand. Sur des bases d’Aqua, la structure Toyota Motor East Japan présente les Aqua Air, Cross et G-Sports Concept.

    Toyota_FV2
    Chez Lexus, on présente un coupé RC et une déclinaison à moteur turbo du SUV LF-NX.

    Lexus_RC

    Après la Copen, Daihatsu dévoile une Kopen, un Kei cabriolet tout mignon, tout japonais. Moins séduisant, le Deca Deca (du japonais Dekai qui signifie immense) se veut un Kei plus habitable.

    Daihatsu_Kopen

    Même si Nissan est un peu moins flamboyant en ce moment (économiquement j’entends), son stand est plus attirant. Le BladeGlider donne un sens à l’engagement de la marque dans le projet Deltawing en compétition (qui continue avec ZEOD RC).

    Nissan_BladeGlider

    Gros coup de cœur pour IDx Freeflow et IDx Nismo dont le look est une réussite indéniable. Ces IDx s’inscrivent pleinement dans les concepts que l’on veut voir très vite sur nos routes !

    Nissan_IDx_Freeflow

    Encore plus bestiale, et de série, la Nissan GT-R Nismo fait aussi sa première mondiale… 600 chevaux et 652 Nm !

    Déjà présenté dans nos pages, le Honda S660 Concept est un l’une des stars du salon. Mais c’est surtout avec le SUV Vezel que la marque veut marquer les esprits. Modèle à vocation mondiale – et déjà présenté à Détroit, il sera distribué dès la fin d’année au Japon avant les Etats-Unis. Il faudra attendre 2015 pour la voir en Europe.

    Honda_Vezel

    Mitsubishi annonce ce que sera peut-être le prochain Pajero avec le GC-PHEV Concept, un gros tout-terrain qui sera aussi un vrai franchisseur. L’idée est un peu différente pour le XR-PHEV (photo), un crossover plus coupé que tout-terrain et doté d’un moteur 1,1 litre turbo accompagné d’un moteur électrique et de batteries rechargeables. Enfin, le AR Concept se veut plus proche du monospace.

    Mitsubishi_XR

    Belle réalisation chez Subaru avec la Cross Sport Design Concept qui reprend les traits d’un Coupé BRZ surélevé et plus massif.

    Subaru_Cross_Sport_Design_Concept

    Suzuki a choisi de baptiser « Hustler » sa nouvelle Kei. Voiture étroite, larges portières, banquette coulissante, une vraie voiture à vivre avec un design bien plus affirmé que les autres kei ! Plus européen, le concept Crosshiker est un vrai crossover entre un 4×4 et un coupé. Et, au milieu, un buggy X-Lander plutôt fun.

    Suzuki_Hustler

    Chez Mazda, on met en avant la Mazda 3 avec des versions SKYACTIV-Hybrid (avec moteur électrique) et SKYACTIV-CNG (avec essence et gaz naturel). Une Mazda6 ASV-5 qui parle aux tramways est aussi exposée.

    Dans un pays aussi difficile d’accès, les constructeurs étrangers se disputent des miettes. En 2012, ils devaient se partager 4,5 % d’un marché de plus de cinq millions de véhicules. Pourtant, les Allemands ne manquent pas le rendez-vous tokyoïte. Volkswagen, Audi, Porsche (avec le Macan !) d’un côté, BMW (avec la Série 4) et Mercedes de l’autre, sont bien présents. MINI montre aussi sa nouvelle voiture et Volvo présente son magnifique Concept Coupé.

    Quant aux Français, ils présentent les Lutecia (Clio), Captur et Dezir chez Renault, DS3 Cabriolet, Grand C4 Picasso et C3 pour Citroën et 208 GTI, 2008 et RCZ-R pour Peugeot.

  • Dis-moi ton nom, je te dirai qui tu es (les ratés)

    Dis-moi ton nom, je te dirai qui tu es (les ratés)

    Choisir le nom d’un modèle est un moment capital dans la vie d’une voiture. Il peut, à lui seul, être un atout déterminant sur le plan marketing. Prenons l’exemple de Twingo qui est sans doute l’une des plus belles réussites. Mais parfois, au jeu des exportations, de jolis noms deviennent des vraies barrières à la commercialisation.

    Mitsubishi est l’une des victimes les plus connues. Son 4×4 Pajero devait être une arme de son développement international avec un engagement au Rallye Paris-Dakar. Problème, dans les pays hispanophone, Pajero peut se traduire par « branleur ». Le Pajero conservera son nom sur de nombreux marchés et deviendra Montero dans les pays posant problème.

    Quelques autres constructeurs ont dû procéder à des modifications de patronymes. Honda avait baptisé une citadine « Fitta ». Si l’Italie pouvait se contenter de sa traduction du mot français « épais », les Nordiques ont pu être choqués. En Norvège, en Suède et en Finlande – et même si leurs langues peuvent être différentes – fitta est utilisé pour désigner un vagin en argot. Depuis, c’est une Honda Jazz.

    Honda-Jazz

    D’autres marques ont choisi de tenter le coup…

    Chevrolet a lancé une « Nova » dans les années 60. Là encore, les clients hispanophones pouvaient comprendre ce « no va » par « n’avance pas ». Mais la voiture s’est bien vendue. Vingt ans plus tard, lorsque General Motors réutilise l’appellation Nova pour Vauxhall en Europe, le groupe choisit de baptiser « Corsa » l’Opel correspondante. Il n’était pas question de prendre le même risque à deux reprises.

    Chevrolet-Nova-SportCoupe

    En Amérique du Nord, on n’analyse pas toujours toutes les traductions possibles. Lorsque Buick présente la LaCrosse, il n’avait pas été imaginé que certains clients potentiels pouvaient être québécois. Et « se crosser » signifie « se masturber » chez nos cousins. La crosse étant aussi le nom d’un sport local, Buick n’a pas modifié le nom de sa berline. De quoi assurer quelques jeux de mots.

    Buick-LaCrosse

    Dodge a même sorti une Swinger, devenue aujourd’hui Dart… La première signification « personne à la mode » est gratifiante. Mais swinger est aussi utilisé pour désigner une personne libertine.

    En dehors de la Honda Fitta, les constructeurs japonais ont aussi donné des noms tendancieux à certains modèles. Heureusement, ils ne furent pas importés… Mazda a sorti une kei baptisée Laputa et Nissan commercialise une Moco, morve en espagnol.

    mazda-laputa

    Autre défaut, celui de la traduction automatique. Isuzu a osé présenter un SUV nommé Mysterious Utility Wizard et Suzuki a baptisé un petit van Every Joypop Turbo, Mazda a tenté la Carol Me Lady, Geely nous offre la Rural Nanny. Enfin, imaginer les anglo-saxons dans une Renault LeCar.

    Les Daihatsu Naked (même s’il existe une vraie explication), Volugrafo Bimbo (qui n’est pas vraiment une voiture), la Mazda Scrum, voire la AMC Gremlin sont d’autres exemples.

    Certains modèles ont été commercialisés en France avec des noms parfois tendancieux. Toyota proposait un petit coupé MR2, Alfa Romeo vend sa Mito et Audi propose l’appellation e-tron…

    Note : ça a bien failli arriver à ce blog. Avant le drame, un « t » a été ajouté !

  • Francfort : ce qu’il ne faut pas rater !

    Francfort : ce qu’il ne faut pas rater !

    Les journées presse sont terminées… Désormais, le Salon de Francfort va être ouvert au public. Voici ce qu’il faudra voir si vous passer quelques heures dans cette immensité dédiée à la mécanique (et à la mécanique allemande).

    Entrée par le Hall 2… Ce premier bâtiment est entièrement consacré à l’univers Mercedes. Conférence de presse lancée par un DJ très funk avec batteur, saxophoniste et trompettiste à bretelles. La marque à l’étoile travaille sa nouvelle image jeune, branchée, très dandy.

    L’ambiance change avec l’arrivée de l’homme à la moustache. Si Mercedes veut se rajeunir par le design de ses nouveaux modèles (voire nouvelles niches), Dieter Zetsche place l’ingénierie au cœur des priorités avec une longue présentation de la voiture autonome, sans grand intérêt dans le contexte de journées presse dédiées aux premières mondiales et à la découverte de concepts (c’est dit !). Heureusement, des GLA et surtout l’arrivée du concept Classe S Coupé ont redonné des raisons de se promener autour des voitures.

    iaa_mercedes_s_coupe

    Départ vers le Hall 3. Volkswagen y impose sept marques avec Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini et Porsche (en plus de Volkswagen !).

    Chez VW, l’ambiance est très « e » avec une longue liste de modèles électriques et hybrides à venir autour des Golf R et Golf Sportsvan dont l’allure est pourtant moins « sportive » que l’ancienne Plus.

    Petit moment sympa chez Skoda lorsque Jozef Kaban, patron du design extérieur de la marque, a pris une tablette – reliée à un écran géant – pour dessiner la partie avant de la Rapid Spaceback, l’une des premières mondiales du salon. En face, Seat mise beaucoup sur la Leon ST.

    iaa_skoda

    Chez Bugatti, on s’arrête devant la Jean Bugatti Vitesse Legend Edition. « La même en mieux. » Pas de grande nouveauté non plus chez Lamborghini et Porsche qui déclinent des versions déjà existantes ou connues.

    iaa_bugatti

    Dans le 3.1, Mitsubishi est voisin de Chang’an. La seule marque chinoise venue à Francfort présente un gros SUV, le CS75, sans la moindre ambition de le vendre en Europe !

    iaa_audi

    Passage par l’Agora où s’est installé Audi. L’A3 Cabriolet et A8 sont mis en avant mais ce sont les Sport quattro concept et nanuk quattro concept qu’il faut aller voir dans un environnement très réussi de ville retournée.

    iaa_audi_concept

    Changement d’ambiance dans le Hall 5. Quelques préparateurs stars accompagnent les « Britanniques » Jaguar, Land Rover et Aston Martin, Infiniti et Volvo.

    Chez Jaguar, il faut s’arrêter devant la C-X17. Comme pour d’autres, l’idée est d’explorer le marché très porteur des SUV. Et contrairement à d’autres, le concept est très réussi avec une vraie filiation au sein de la marque. Plus loin, Infiniti et Volvo présentent deux des plus belles réalisations du salon.

    En Allemagne, Infiniti a profité de ses accords avec Red Bull Racing pour faire venir Sebastian Vettel. Le triple Champion du Monde de F1 était présent pour dévoiler la très belle Q30. Et Infiniti a clôturé sa journée par une soirée assez jet-set.

    iaa_infiniti_q30

    Chez Volvo, c’est le Concept Coupe qui a attiré tous les regards. Garée sous une extraordinaire P1800, cette nouveauté hybride reste très loin d’être commercialisable en l’état mais on ne peut que pousser Volvo à avancer sur cette voie.

    iaa_volvo_coupe

    L’Italie et Hyundai sont installés dans le Hall 6. Rien d’inoubliable chez Lancia, Maserati, Fiat, Abarth, Alfa Romeo ou Jeep. Hyundai présente sa nouvelle i10.

    Ferrari propose sa 458 Speciale. Sur le papier, c’est très convaincant. Mais ce n’est pas franchement une nouvelle voiture.

    iaa_ferrari458

    On entre dans la seconde partie du salon après, déjà, quelques kilomètres de marche. Le Hall 8 est celui des marques françaises, avec un peu de japonaises et Opel.

    Arrivée au cœur de l’espace réservé à Citroën où la Cactus Concept, DS Wild Rubis et C-Elysée WTCC sont les plus en vue. Le stand met en valeur les nouveaux modèles. La marque aux chevrons continue d’être parfaitement en ligne avec ses ambitions commerciales. Le Cactus s’avère plutôt massif et encore très éloigné de ce que l’on peut attendre d’un modèle de série. Mais j’aime !

    iaa_citroen_cactus

    Un couloir DS est particulièrement réussi avec toute la gamme et un artisan en train de travailler du cuir devant les passants.

    iaa_citroen_ds_wildrubis

    On continue chez Peugeot sur un stand moins impressionnant. Là, il faut vendre la nouvelle 308. Belle déclinaison 308 R, même chose pour la 208 Hybrid FE. Et l’Onyx, toujours apprécié, est encore là.

    Petit espace pour Dacia qui montre son Duster mis à jour. On passe Subaru pour filer chez Toyota, attiré par la Yaris Hybrid-R. C’est une vraie belle réussite avec, sous le capot, le nouveau Global Racing Engine 1,6 litre turbo de 300 chevaux et une commande de boîte du plus bel effet.

    iaa_toyota_yaris

    Chez Lexus, difficile de dire que le LF-NX Crossover Concept n’est pas réussi. Mais il est profondément conceptuel ! Nissan prouve encore sa faculté d’innovation. La marque japonaise propose une montre Nismo Watch qui pourrait faire un tabac chez les early adopters. Le X-Trail est la grosse nouveauté produit mais la vraie réussite vient du concept Friend-Me.

    iaa_nissan_friendme

    A Francfort, Opel joue à domicile et joue plutôt bien ! La nouvelle Insignia est accompagné du Monza Concept qui est l’une des révélations de ce salon.

    iaa_opel_monza

    Fin de ce Hall très fourni avec Renault. Nouvelle identité pour la Mégane (très légère), présence de Twin’Run et surtout Initiale Paris. Il faut avouer que le produit semble très abouti. L’intérieur ne sera sans doute pas aussi « futuriste », l’arrière sera peut-être retouché mais, dans l’ensemble, ce crossover pourrait rapidement donner une nouvelle vie à l’Espace.

    iaa_renault_initiale_paris

     

    Les jambes sont lourdes ? On attaque le Hall 9. Chez Ford, on est accueilli par les Coupes aux Grandes Oreilles. Enfin, la réplique ! Le S-Max Concept dispute la vedette à la Mondeo Vignale. Pas d’extravagance. Ford joue beaucoup sur les performances de son moteur EcoBoost avec une série d’animations.

    Chez Kia, on voit la nouvelle Soul et surtout le concept Niro.

    iaa_kia_rio

    Chez Honda, on met en avant les Civic Tourer et Type R au milieu du rappel de l’engagement sportif de la marque avec une Civic WTCC et une vielle McLaren-Honda.

    Touche sportive aussi chez Chevrolet avec les Camaro, Corvette Stingray et l’escargot de Turbo.

    iaa_chevrolet

    La touche américaine continue avec Cadillac et la très marquante Elmiraj… Un nom très « Golfe » pour une voiture qualifiée par le New York Times d’un peu britannique, un peu française et très américaine.

    Petit clin d’oeil chez Mazda avec la présence de Mazda 3 venue directement d’Hiroshima lors d’un long road-trip de 15 000 kilomètres. Trois des huit voitures, un peu sales, sont visibles à Francfort.

    Hall 11… C’est le dernier (enfin, ça dépend de votre entrée) et il est dédié au monde BMW. Les i3 et i8 prennent une place importante. Pour la première fois, l’i8 est présentée dans sa version définitive. Et ça ne déçoit pas. Série 4, Série 5, X5, eDrive… BMW a frappé fort à Francfort ! Et l’ambiance « bois » autour de la gamme i est très réussie.

    iaa_bmw_i8

    Rolls-Royce et MINI nous font terminer la visite. Plein de personnalisation, dans des thèmes différents, pour les deux marques. Chez MINI, belle ambiance urbaine, des MINI actuelles, des MINI d’époque, mais pas de MINI de nouvelle génération. Non, MINI est NOT NORMAL et va créer son propre buzz à l’automne pour présenter son nouveau modèle. D’ici-là, on attendra avec les hot-dogs et les glaces (toutes petites, pardon mini) !

    iaa_mini

    Voilà pour le résumé de deux jours virtuels à Francfort… A vous !