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Étiquette : Penske

  • Pourquoi n’y a-t-il pas de Porsche engagées en Hypercar aux 24 Heures du Mans ?

    Pourquoi n’y a-t-il pas de Porsche engagées en Hypercar aux 24 Heures du Mans ?

    C’est le choc de cette édition 2026 : pour la première fois après trois saisons de lutte acharnée pour décrocher une 20e victoire historique, Porsche est absent de la catégorie reine aux 24 Heures du Mans. Pas de 963 officielle, pas de privée. Un vide immense pour les fans, qui s’explique par un imbroglio réglementaire et une décision radicale de Stuttgart.

    Un abandon sur fond de crise commerciale

    L’absence de Porsche n’est pas le fruit d’un échec sportif, mais d’une décision stratégique prise l’été dernier. Confrontée à une baisse de ses ventes mondiales, la firme de Stuttgart a choisi de mettre fin à son programme officiel en WEC (World Endurance Championship).

    Pourtant, le constructeur aurait pu être représenté indirectement. L’écurie privée Proton Competition, fidèle partenaire de la marque, avait un plan solide pour aligner une 963 avec le soutien de Penske. L’organisation américaine disposait même d’une invitation automatique grâce à son titre durement acquis en IMSA l’an dernier.

    Le refus de Stuttgart

    Pourquoi ce plan a-t-il échoué ? Pour une simple question de nom. Le règlement du WEC impose qu’un constructeur soit officiellement représenté pour que ses voitures puissent courir en Hypercar. Pour que Proton puisse s’aligner, Porsche devait donner son accord pour que son nom apparaisse dans l’engagement officiel.

    Contre toute attente, Stuttgart a opposé une fin de non-recevoir. Un refus qui a empêché Penske et Proton de valider leur ticket pour la Sarthe, laissant les prototypes Porsche au garage.

    La fin d’une tradition de l’improvisation géniale

    Cette rigidité administrative tranche avec l’histoire de la marque, souvent marquée par un opportunisme victorieux. Les passionnés se souviennent :

    • 1981 : Porsche sort ses barquettes 936 du musée à la dernière minute pour gagner Le Mans.
    • 1994 : Le constructeur contourne le règlement GT en développant en un temps record la Dauer 962 LM, une Groupe C déguisée en GT qui finira par triompher en juin.

    En 2026, l’époque de la « débrouille » héroïque semble révolue au profit d’une gestion plus comptable et prudente de l’image de marque.

    Tout repose sur les épaules de Manthey

    Sans prototypes à soutenir, les puristes n’auront d’yeux que pour la catégorie LMGT3. Porsche y est représenté par l’écurie Manthey, basée au Nürburgring et détenue à 51 % par le constructeur.

    Après avoir remporté la catégorie lors des deux premières années de l’ère LMGT3 (2024 et 2025), Manthey remet son titre en jeu avec une version évoluée de la 911 GT3 R (Type 992). Mais la tâche sera rude : Ford et Ferrari ont également apporté des mises à jour majeures à leurs Mustang et 296 GT3 pour contrer l’hégémonie allemande.

    Porsche parviendra-t-il à sauver l’honneur en GT à défaut de pouvoir briller au sommet ? Réponse au drapeau à damier, mais une chose est sûre : sans le hurlement du V8 de la 963, la nuit mancelle n’aura pas tout à fait la même saveur cette année.

  • David Thieme : L’homme qui a offert son premier parfum de glamour à la Formule 1

    David Thieme : L’homme qui a offert son premier parfum de glamour à la Formule 1

    David Thieme s’est éteint le samedi 9 août 2025, à l’hôpital de Chauny, dans l’Aisne. Celui que l’on surnommait parfois « l’Américain au Stetson » laisse derrière lui le souvenir d’une étoile filante de la Formule 1, qui fit entrer le sport dans une nouvelle ère, plus flamboyante, plus mondaine.

    Pour les jeunes générations, son nom ne dit peut-être pas grand-chose. Mais pour les anciens, il incarne un moment de bascule : celui où le paddock, jusque-là austère, découvrit le faste des motorhomes extravagants, des jets privés, des hélicoptères et même des repas signés de grands chefs étoilés. Car David Thieme n’était pas un patron d’écurie comme les autres : il était un metteur en scène, un homme d’affaires visionnaire et fantasque, qui voulut transformer la Formule 1 en vitrine glamour de son empire pétrolier, Essex.

    L’ascension d’un homme d’affaires

    Né à Minneapolis en 1942, Thieme s’était enrichi dans le négoce pétrolier à la fin des années 1970. La flambée des prix du brut, consécutive à la chute du Shah d’Iran, lui permit de bâtir un empire financier qui semblait sans limite. Avec Essex Overseas Petroleum Corporation, il se lança dans des opérations spéculatives d’envergure, multipliant les contrats d’approvisionnement et les placements risqués.

    Dans cet élan, il chercha à associer son nom au prestige du sport automobile. Son ambition était claire : gagner sur les trois scènes les plus emblématiques – la Formule 1, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis.

    Essex, la F1 en technicolor

    En 1978, Essex fit une première apparition discrète sur les Lotus avec un simple autocollant. Mais dès 1979, Thieme reprit les contrats de sponsoring de Martini et Tissot, avant d’imposer une identité visuelle éclatante. La Lotus 81 de 1980, peinte aux couleurs Essex, marqua durablement les esprits.

    Thieme ne faisait pas les choses à moitié. Il déploya dans les paddocks un luxe inédit : motorhomes monumentaux, avions privés, hélicoptères pour ses invités. Il fit venir des chefs étoilés pour cuisiner aux Grands Prix. La F1 entrait dans une nouvelle dimension, où le spectacle en dehors de la piste devenait aussi important que les performances en course.

    Le Mans et Indianapolis : un rêve inachevé

    Toujours avide de reconnaissance, Thieme engagea l’équipe officielle Porsche aux 24 Heures du Mans 1979 sous la bannière Essex Racing. Les voitures occupèrent la première ligne au départ, mais furent éliminées par des ennuis mécaniques.

    Quelques mois plus tard, il s’attaqua à l’Indy 500. Grâce à ses moyens financiers, il convainquit Roger Penske d’aligner Mario Andretti. L’Américain mena longuement la course avant de devoir abandonner à cause d’un problème d’alimentation en essence, à quelques tours de l’arrivée. Ces revers marquèrent déjà les limites d’un projet mené à marche forcée.

    La chute : banqueroute et justice

    Le tournant se produisit en 1980. La révolution islamique en Iran bouleversa les équilibres du marché pétrolier et l’empire Essex, largement exposé, s’effondra en quelques jours. On parle d’une perte de 50 millions de dollars en une seule journée. Pour honorer ses engagements en Formule 1, Thieme dut continuer à injecter des fonds, mais les banques finirent par fermer le robinet.

    Le Crédit Suisse, qui avait longtemps soutenu son expansion, retira brutalement son appui. Peu après, Thieme fut arrêté à Zurich et inculpé de fraude bancaire. Libéré sous caution après plusieurs mois de détention préventive, il ne remit jamais vraiment les pieds dans le monde des affaires. Son image de mécène flamboyant s’était muée en symbole de la spéculation déchue.

    Chapman, par loyauté, conserva la livrée Essex sur ses Lotus jusqu’à la fin de la saison 1980, même sans être payé. Mais le charme était rompu : la star au Stetson avait brûlé ses ailes.

    Un météore dans l’histoire de la F1

    Jamais David Thieme ne se remit de cette faillite et de ses déboires judiciaires. Ses dernières années furent celles d’un retraité discret, installé en France, dans un Ehpad à Saint-Gobain (Aisne), loin des strass et du tumulte des paddocks.

    Il reste pourtant comme l’un des premiers à avoir compris que la Formule 1 ne pouvait plus se résumer à une bataille de chronos et de moteurs. Elle devait devenir un spectacle global, une vitrine mondaine où le luxe, l’image et l’argent faisaient partie du jeu. En cela, David Thieme fut un pionnier, dont le passage, aussi bref que fracassant, marqua durablement le visage de la discipline.