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  • Ouninpohja, toujours au sommet du rallye mondial

    Ouninpohja, toujours au sommet du rallye mondial

    Il est des noms qui claquent comme des coups de canon dans l’imaginaire du sport automobile. Des noms qui réveillent les souvenirs, les palpitations, les sueurs froides. Des noms qui incarnent la quintessence d’une discipline. Ouninpohja en fait partie. Mieux, il les surclasse tous.

    Depuis des décennies, cette spéciale du Rallye de Finlande s’est imposée comme la référence absolue du Championnat du Monde des Rallyes. Une épreuve mythique, redoutée, admirée, parfois évitée, mais toujours désirée. Lieu de passage obligé pour tout pilote en quête de grandeur, ce morceau de Finlande centrale fait figure de totem dans la culture du WRC.

    Une route, une légende

    À première vue, rien ne distingue Ouninpohja d’une autre section de route forestière finlandaise. Situé entre Jyväskylä et Tampere, au sud-ouest de Jämsä, le hameau est plongé dans un silence absolu la majeure partie de l’année. Mais fin juillet, ce havre tranquille devient un théâtre de folie mécanique, un autel païen dressé à la gloire de la vitesse et du courage.

    Car Ouninpohja n’est pas une spéciale comme les autres. Ni par sa topographie, ni par son exigence. Chaque mètre y est un test. Chaque virage, une épreuve. Chaque bosse, une mise en orbite. Et chaque saut est un pari entre maîtrise et inconscience. Les copilotes y déversent des kilomètres de notes. Les pilotes, eux, ne doivent pas écouter : ils doivent croire.

    Ce n’est pas une question de prise de risque. C’est une question de foi.

    La règle qu’il a fallu contourner

    En 2007, Marcus Grönholm boucle les 33 kilomètres de la spéciale en 15’19″8 à 129,16 km/h de moyenne. Un exploit si spectaculaire qu’il pousse la FIA à adapter son règlement : la limite fixée à 130 km/h de moyenne dans les spéciales est levée… mais uniquement pour le WRC. Une pirouette réglementaire pour éviter que l’épreuve ne soit sacrifiée sur l’autel de la prudence.

    Depuis, Ouninpohja a connu des versions plus courtes, des alternances de sens, parfois même des absences au calendrier. Mais chaque fois qu’elle revient, c’est une onde de choc. Les spectateurs accourent. Les pilotes, eux, retiennent leur souffle. Car même si d’autres spéciales sont plus rapides, aucune n’est aussi complète. Aucune ne demande autant de tout : de vitesse, de précision, d’engagement, de confiance — et parfois, d’abandon.

    Une géographie de l’extrême

    Là-bas, la terre est ferme, dense, quasi-bitumineuse. Ce ne sont pas les glissades qui effraient, mais les bonds. Car Ouninpohja se vit en trois dimensions. Il y a les virages, il y a les vitesses, mais il y a surtout les bosses. Pas les petits dos d’âne des routes européennes : de véritables tremplins naturels, capables de catapulter une WRC à des hauteurs où seule l’adhérence des souvenirs les ramène au sol.

    Dans sa version longue, les équipages s’envolent plus de 70 fois. En 2003, Markko Märtin a volé sur 57 mètres à 171 km/h. Pour du vrai. Sans filet. Sans publicités. Sans sponsors. Juste pour aller vite. Et arriver entier.

    Aujourd’hui encore, ces sauts n’ont pas perdu leur magie. Ils continuent de faire frissonner, de déséquilibrer, d’émerveiller. Et même les plus grands s’y brûlent les ailes.

    L’école des champions

    Il n’est pas rare d’entendre que gagner Ouninpohja vaut un titre. Et ceux qui l’ont fait ne sont jamais des inconnus. Sébastien Ogier s’y est offert un chrono d’anthologie en 2015 avec sa Polo R WRC : 15’08’’9 à plus de 130 km/h de moyenne. Un record qui tenait plus de l’acte de foi que de la stratégie.

    Cette performance absolue avait été précédée, puis suivie, de drames sportifs : Mads Ostberg y avait perdu la deuxième place, Kris Meeke y avait brisé sa Citroën dans une série de tonneaux dantesques. Rien n’est anodin à Ouninpohja. Chaque passage est une légende en germe.

    Aujourd’hui, alors que les Rally continuent d’explorer les limites du possible, Ouninpohja reste un juge de paix. Le boost électrique n’y change rien : seule compte l’osmose entre le volant, le baquet et la trajectoire. Et les Finlandais, bien sûr, gardent une longueur d’avance à domicile.

    La bosse de la maison jaune

    S’il ne fallait retenir qu’un lieu, ce serait celui-là : la fameuse bosse devant la maison jaune, à 7,1 kilomètres du départ. Une courbe insignifiante sur le papier, mais que les WRC abordent à fond absolu, en pleine montée en régime, avant un saut à couper le souffle.

    Ici, Richard Burns perdit sa bataille face à Marcus Grönholm en 2002. Ici, les spectateurs savent que le rallye bascule. Pas un angle ne permet de rendre compte de l’intensité du moment. Aucun objectif photo ne peut restituer l’émotion brute du saut. Il faut le vivre. Le sentir vibrer dans sa cage thoracique. Respirer la poussière de l’atterrissage.

    Un bastion qui résiste

    En 2025, Ouninpohja continue d’incarner la fierté d’un peuple. La Finlande, qui a produit plus de champions du monde que n’importe quel autre pays — de Kankkunen à Grönholm, de Mikkola à Mäkinen — voit en cette spéciale son sanctuaire national. Les pilotes étrangers, même les plus titrés, s’y présentent avec humilité.

    Sur les 73 éditions du Rallye de Finlande, les pilotes locaux en ont remporté 55. La France, pourtant forte de Loeb et Ogier, n’a jamais vraiment dominé les débats. L’Espagne, l’Estonie, l’Irlande ont signé des exploits, mais rarement deux années de suite.

    Et cette année encore, on va célébrer les 50 ans du premier passage de Timo Mäkinen. Un Ouninpohja à l’ancienne. Brutal. Sans compromis. Comme un retour aux sources dans un monde trop souvent aseptisé.

    Ouninpohja n’est pas une spéciale. C’est une épreuve initiatique. C’est un cri lancé à 200 km/h dans la forêt. Une prière en langue finlandaise. Et une réponse universelle : le rallye, c’est ici.

  • Skoda Favorit : une renaissance et un hommage à l’école de style tchécoslovaque

    Skoda Favorit : une renaissance et un hommage à l’école de style tchécoslovaque

    Skoda ne prévoit pas de relancer la Favorit. Pourtant, la marque de Mlada Boleslav vient de dévoiler une interprétation moderne de sa citadine des années 1980. Une étude de style 100 % électrique qui rend un hommage vibrant à l’originale signée Bertone, tout en exposant la vision contemporaine du design automobile selon Skoda.


    La Skoda Favorit n’a jamais été une voiture ordinaire. Présentée en 1987, elle fut à la fois la première Skoda à architecture moderne — traction avant et moteur transversal — et la dernière grande œuvre de l’ère pré-VW. Son style, signé Bertone, tranchait avec les canons de l’Est, en plein renouveau sous influence italienne. À elle seule, la Favorit représentait une passerelle entre deux mondes : celui de l’automobile socialiste et celui du marché globalisé.

    Près de quarante ans plus tard, Skoda fait revivre cet esprit pionnier en dévoilant un concept-car d’hommage, sans aucun objectif industriel affiché. Baptisée sobrement « Favorit design study », cette création n’est ni un prototype roulant ni une maquette exposée au public, mais une pure réflexion stylistique sur ce que pourrait être une Favorit en 2025. Et surtout, une démonstration de respect pour l’héritage de la marque.

    L’héritage de Bertone, la main de Slavov

    Pour mener à bien cet exercice d’interprétation contemporaine, Skoda a confié les crayons à Ljudmil Slavov, designer maison. Dès les premiers coups de stylet — car tout a été esquissé en 3D sur tablette — Slavov a choisi d’écarter les éléments trop connotés du langage visuel actuel de Skoda. Exit le Tech-Deck Face, cette fine bande noire qui symbolise aujourd’hui la face avant des modèles électriques de la marque. « Je ne voulais pas appliquer des éléments de design actuels, explique Slavov. C’est un hommage à la Favorit, alors j’ai étudié ses détails d’origine pour les faire évoluer et les sublimer. »

    Et il y a là un certain courage, tant la tentation du néo-rétro simpliste est grande dans ce genre d’exercice. Au contraire, Slavov a tenté une synthèse entre les lignes épurées de l’époque et la philosophie « Modern Solid » récemment adoptée par Skoda. L’un des défis fut de simplifier davantage un design déjà minimaliste — une gageure dans un monde automobile de plus en plus surdessiné.

    Une Favorit d’aujourd’hui, sans griffe ni nostalgie factice

    Ce concept affiche une silhouette immédiatement reconnaissable : hayon vertical, proportions ramassées, surfaces pleines. Mais tout a été retravaillé : la calandre a disparu, révélant sans détour la motorisation électrique. Les poignées ont été remplacées par un unique élément intégré à la carrosserie pour l’avant et l’arrière, les jantes se résument à quatre branches d’une extrême simplicité, et le logo arrière est désormais illuminé.

    Autre clin d’œil, le logo avant est asymétrique. Non plus un badge rond ou ailé, mais l’inscription Škoda en toutes lettres, placée légèrement de biais, en rupture avec la symétrie rigide des années 1980.

    Si l’exercice se veut purement stylistique, il révèle une volonté : prouver que Skoda est capable de réinterpréter son patrimoine sans tomber dans la caricature. La nouvelle Favorit ne cherche pas à émouvoir les nostalgiques. Elle dialogue avec son ancêtre avec pudeur et intelligence.

    Une version de rallye, hommage aux exploits méconnus

    Comme un clin d’œil supplémentaire à l’histoire oubliée de la Favorit, Slavov a également dessiné une variante orientée compétition. En hommage à la carrière sportive étonnamment riche du modèle d’origine — notamment sa participation au Championnat du Monde des Rallyes au début des années 1990 — une racing concept a vu le jour. Elle se distingue par un imposant becquet arrière, un diffuseur avec feu de pluie intégré, une cage de sécurité, et une décoration qui reprend les motifs de la voiture de rallye de 1994.

    Cette version plus agressive ne manque pas d’évoquer les années où la Favorit, alors pilotée par des équipages tchèques, allait chercher des victoires de classe en Groupe A face à des concurrentes mieux motorisées mais pas forcément plus robustes.

    Une renaissance sans suite ? Pas si sûr

    Officiellement, Skoda précise qu’aucune production n’est prévue. Ce one-off digital est avant tout un laboratoire d’idées, un hommage à un jalon important de l’histoire de la marque. Mais dans un contexte où l’électrification pousse les constructeurs à redéfinir leurs identités, il n’est pas interdit d’y voir un manifeste discret. La Favorit n’a pas besoin d’un retour en série. Elle a trouvé ici un nouveau souffle : une célébration de la créativité d’hier et d’aujourd’hui, à la frontière de l’histoire et du design prospectif.

  • Mokka GSE Rally : Opel électrise le rallye avec un prototype de 280 ch

    Mokka GSE Rally : Opel électrise le rallye avec un prototype de 280 ch

    Alors qu’Opel s’apprête à donner une nouvelle impulsion à sa griffe sportive GSe (pour Grand Sport electric), la marque allemande dévoile un prototype spectaculaire et radicalement électrique : le Mokka GSE Rally. Fidèle à l’ADN de la compétition, cette étude de style survoltée anticipe ce que pourrait être un futur programme client pour amateurs de glisse silencieuse… et de performances très sérieuses.

    GSe : le sport à l’heure électrique

    Depuis son retour en grâce, Opel capitalise sur ses racines sportives pour moderniser son image dans l’ère du tout électrique. Avec GSe, le constructeur réinterprète la sportivité à travers la sobriété, l’efficacité et la technologie. Et si la route est bien balisée pour des modèles de série dynamiques comme l’Astra GSe, le terrain de jeu s’élargit aujourd’hui au domaine de la compétition avec ce Mokka GSE Rally, véritable manifeste technologique taillé pour la terre, la poussière et les chronos.

    Un moteur de série… musclé pour la compétition

    Sous le capot, ou plutôt au cœur de l’architecture du Mokka GSE Rally, Opel a conservé la batterie de 54 kWh issue du modèle de série. Mais le moteur électrique, lui, a été revu pour délivrer 280 chevaux et 345 Nm de couple. Des chiffres dignes d’une voiture de Rally4, catégorie très en vogue dans les formules de promotion. Pour exploiter cette cavalerie silencieuse, le Mokka adopte une boîte de vitesses de compétition, un différentiel autobloquant multidisque, ainsi que des arbres de transmission renforcés. Un arsenal technique qui place ce prototype à des années-lumière de la paisible version route.

    Châssis de pointe et aides électroniques déconnectées

    Le châssis allégé a été profondément remanié. À l’avant, une suspension McPherson renforcée avec coupelles uniball assure précision et endurance, tandis qu’à l’arrière, Opel a opté pour un essieu rigide équipé de ressorts et d’amortisseurs spécifiques. Le tout signé Bilstein, gage d’un savoir-faire reconnu dans le monde du rallye.

    À la différence des voitures de série, aucune aide à la conduite électronique n’est conservée : pas d’ABS, pas d’ESP, ni même de correcteur de trajectoire. C’est l’expérience de la Corsa Rally Electric, utilisée en compétition-client depuis 2021, qui a permis de développer un logiciel de gestion moteur/batterie optimisé pour les conditions extrêmes : recherche d’efficacité, maintien de la température et gestion fine de la puissance sont au programme.

    Un style 100 % rallye

    Visuellement, le Mokka GSE Rally ne fait aucun mystère de ses intentions. Le prototype reçoit une livrée noire mate parsemée d’inscriptions blanches et jaunes – dont un ironique “OMG! GSE” sur les flancs –, des étriers de freins jaunes à l’avant et des jantes arrière assorties, un capot frappé du nom du concept, ainsi qu’une prise d’air de toit très évocatrice. L’ensemble affirme une identité sportive assumée, bien loin de la sobriété habituelle des SUV compacts de grande série.

    À bord, la dotation répond aux normes de la FIA : arceau homologué, baquets de compétition avec harnais six points, plancher protégé, coffre batterie sécurisé, et même un système d’extinction non conducteur relié à un Master Alarm Indicator. Opel a pensé à tout pour garantir sécurité et performance dans un contexte de compétition réelle.

    Le signal d’un engagement futur ?

    Officiellement, ce Mokka GSE Rally reste un prototype sans vocation commerciale immédiate. Mais il en dit long sur les ambitions de la marque dans le monde du sport automobile électrique. À l’image de la Corsa Rally Electric qui s’est déjà fait une place sur les spéciales européennes, ce nouveau modèle pourrait poser les bases d’un futur championnat accessible, durable et spectaculaire.

    Dans un contexte où les disciplines historiques comme le WRC amorcent elles aussi leur transition énergétique, Opel semble vouloir jouer un rôle de pionnier à son échelle. En mettant au point une voiture aussi démonstrative, techniquement crédible et visuellement réussie, le constructeur envoie un signal fort : la compétition client peut aussi être électrique, et le plaisir de pilotage ne dépend pas du rugissement d’un moteur thermique.

  • ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

    ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

    Dans le monde en ébullition des restomods, où l’on revisite les icônes du passé avec les technologies d’aujourd’hui, une nouvelle star fait une entrée fracassante. Après les Porsche 911 revisitées par Singer, les Ford Bronco et Land Rover Defender réinterprétés à toutes les sauces, c’est au tour de l’Audi Quattro originelle, la fameuse « Ur-Quattro », de retrouver le devant de la scène. Et ce come-back, on le doit à un préparateur que les amateurs de la marque aux anneaux connaissent bien : ABT Sportsline.


    Une légende née pour dominer les spéciales

    Lancée en 1980, l’Audi Quattro a bouleversé les codes en devenant la première sportive de série équipée d’une transmission intégrale. L’idée, née dans les ateliers d’Ingolstadt, consistait à adapter une technologie militaire (issue du tout-terrain Iltis) à une berline de route. Le résultat ? Un monstre d’efficacité, rapidement propulsé sur les pistes de rallye, où il allait écrire les plus belles pages de l’histoire du Groupe B.

    Plus courte, plus large, et encore plus radicale, la Sport Quattro de 1984 portait l’ADN de la compétition jusqu’au bout des ailes élargies. Elle reste aujourd’hui l’une des voitures les plus mythiques du championnat du monde des rallyes. Un totem pour les passionnés, une licorne pour les collectionneurs.


    Un hommage personnel signé Hans-Jürgen Abt

    Chez ABT, la Quattro, c’est une histoire de famille. Hans-Jürgen Abt, l’actuel patron du préparateur bavarois, raconte : « Lorsque j’ai repris le département performance de mon père à la fin des années 1980, l’Ur-Quattro était mon cadeau de bienvenue. » Une voiture qu’il va rapidement transformer en la dotant des ailes et de la calandre de la Sport Quattro. Trente-cinq ans plus tard, ce souvenir devient le point de départ d’un projet ambitieux : recréer sa Quattro idéale.

    Baptisée ABT XGT, cette réinterprétation de la Quattro originelle reprend les codes esthétiques de la version Sport — ailes en carbone-Kevlar, calandre trapézoïdale, aileron massif, capot ajouré — sans toutefois adopter l’empattement raccourci de la version homologuée pour le Groupe B. Le look est bestial, la position de conduite plus reculée, et les jantes blanches à cinq branches complètent l’hommage avec panache.


    Une base historique, une mécanique contemporaine

    C’est là toute la finesse du projet : sous sa robe d’époque, chaque ABT XGT repose sur un châssis original d’Audi Quattro, permettant ainsi l’immatriculation en collection. Mais à l’intérieur, tout est repensé. Exit le 2.2 turbo de 197 chevaux d’origine. À la place, ABT a greffé une version modifiée du 2.5 litres cinq cylindres bien connu des RS3 et TT RS. Résultat : 530 chevaux pour une voiture qui pèse largement moins d’1,4 tonne.

    Le couple, la sonorité caractéristique du cinq cylindres, la réponse moteur… tout est pensé pour retrouver les sensations du rallye sans les inconvénients des mécaniques d’époque. Pour encaisser cette cavalerie, le châssis est renforcé, l’électronique modernisée — avec l’ajout discret de l’ABS — et un arceau « invisible » intégré dans la structure garantit rigidité et sécurité.


    Un intérieur néo-rétro à souhait

    À bord, l’ambiance est un savant mélange de nostalgie et de modernité. Exit les plastiques fatigués des années 80 : tout a été revu par la division ABT Originals, spécialisée dans la personnalisation haut de gamme. Matériaux nobles, sellerie sur mesure, instrumentation inspirée de l’époque, mais dotée des dernières technologies : l’hommage est total, sans céder aux sirènes du pastiche.


    Un projet exclusif… et déjà sold out

    Prévue à l’origine pour 25 exemplaires, la production de l’ABT XGT a été dévoilée discrètement lors d’un événement privé. En moins de trois heures, toutes les unités étaient réservées. Face à l’engouement, Hans-Jürgen Abt a accepté de produire cinq exemplaires supplémentaires — mais pas un de plus.

    Chaque voiture est assemblée à la main, en Allemagne, et personnalisée selon les désirs de son propriétaire. Si le tarif n’a pas été communiqué officiellement, les bruits de paddock évoquent un prix à sept chiffres. Un détail pour ceux qui veulent s’offrir une légende réinterprétée par les meilleurs artisans de la marque.


    Un restomod à la hauteur du mythe

    L’ABT Ur-Quattro n’est pas une simple recréation nostalgique. C’est une déclaration d’amour à une voiture qui a marqué l’histoire du sport automobile et de la technologie routière. Un symbole de l’audace allemande des années 80, réinterprété avec toute la rigueur technique de 2025. Dans un marché du restomod qui flirte parfois avec l’excès, ABT choisit ici la voie de la passion raisonnée.

    Ce n’est pas juste un exercice de style. C’est une voiture faite pour rouler, pour vibrer, et surtout pour faire vibrer ceux qui n’ont jamais oublié le sifflement d’un turbo dans les sous-bois de Sanremo.

  • Trofeo Lancia : le retour en force de la marque en rallye

    Trofeo Lancia : le retour en force de la marque en rallye

    Lancia, symbole de l’élégance et de la performance italiennes, signe un retour très attendu en rallye avec sa nouvelle Lancia Ypsilon Rally4 HF et le lancement du Trofeo Lancia. Cette compétition, qui débutera en 2025 dans le cadre du Championnat d’Italie des Rallyes (CIAR), promet de conjuguer tradition et innovation, tout en ouvrant la voie à une nouvelle génération de talents.

    Une compétition ambitieuse et accessible

    Le Trofeo Lancia proposera six épreuves réparties sur cinq rallyes emblématiques, avec une première à l’iconique Rallye Targa Florio, prévue en mai 2025. Les pilotes se disputeront une cagnotte totale de 360 000 €, avec un premier prix exceptionnel : un volant dans l’équipe officielle Lancia en Championnat d’Europe des Rallyes (ERC) 2026.

    Le Trophée s’adresse à un large éventail de pilotes grâce à ses trois catégories :

    • Junior : moins de 25 ans.
    • Master : entre 25 et 35 ans.
    • Expert : plus de 35 ans.

    Avec des frais d’inscription fixés à seulement 2 500 € pour toute la saison, incluant des combinaisons officielles et des vêtements de course signés Sparco, Lancia souhaite rendre le rallye plus accessible. Chaque épreuve récompensera les trois premiers de chaque catégorie, avec des prix allant jusqu’à 5 000 € pour les vainqueurs.

    La Lancia Ypsilon Rally4 HF : un succès avant même la compétition

    Avant même son homologation, prévue le 1er mars 2025, la Lancia Ypsilon Rally4 HF s’impose comme un succès commercial avec plus de 80 précommandes à travers l’Europe. Conçue pour allier performances sportives et technologies modernes, cette voiture incarne le renouveau de Lancia en compétition.

    Chaque épreuve du Trofeo sera accompagnée du « Lancia Corse HF Village », un espace dédié aux pilotes, à leurs équipes, aux partenaires et aux fans. Ce village itinérant sera l’occasion de célébrer l’héritage de Lancia, tout en renforçant les liens entre la marque et la communauté rallye.

    Un calendrier étendu pour une compétition relevée

    Le Trofeo Lancia se déroulera sur les épreuves suivantes :

    1. 8-11 mai 2025 : Rallye Targa Florio
    2. 30-31 mai 2025 : Rallye Due Valli
    3. 4-5 juillet 2025 : Rallye de Rome Capitale – Étape 1
    4. 6 juillet 2025 : Rallye de Rome Capitale – Étape 2
    5. 13-14 septembre 2025 : Rallye del Lazio
    6. 17-18 octobre 2025 : Rallye Sanremo

    Pour optimiser les coûts, certaines manches, comme le Rallye de Rome Capitale, seront divisées en deux étapes comptant chacune comme une épreuve distincte.

    Des innovations pour dynamiser la compétition

    Afin de valoriser les performances, des points bonus seront attribués via plusieurs initiatives :

    • Best Performer : cinq points pour le pilote réalisant le plus de temps scratch.
    • Miki Stage : trois points pour le meilleur temps dans la dernière spéciale, en hommage à Miki Biasion.
    • Rally+ : une carte joker permettant de doubler les points sur une épreuve choisie.

    Ces innovations visent à encourager l’audace tout en renforçant l’attrait du Trofeo.

    Luca Napolitano : « Une vision pour l’avenir »

    « Avec la Lancia Ypsilon Rally4 HF et le Trofeo Lancia, nous célébrons notre passé légendaire tout en nous tournant vers l’avenir. Ce projet est un véritable laboratoire technologique pour développer des solutions innovantes qui enrichiront nos modèles de série. »

    Luca Napolitano, PDG de Lancia, résume ainsi l’ambition de la marque : redéfinir son ADN sportif tout en offrant une opportunité unique aux jeunes talents de briller sur la scène internationale.

    Avec le Trofeo Lancia, la marque italienne entend non seulement renouer avec son illustre héritage, mais aussi jeter les bases d’une nouvelle ère pour le rallye et l’automobile de compétition.

  • Ferrari célébre le 40e anniversaire de la GTO avec le GTO Legacy Tour 2024

    Ferrari célébre le 40e anniversaire de la GTO avec le GTO Legacy Tour 2024

    Exactement 40 ans après sa présentation au Salon de l’automobile de Genève en 1984, Ferrari annonce le GTO Legacy Tour 2024, une célébration exclusive du 40e anniversaire d’une voiture vraiment légendaire. La marque de Maranello organise une expérience de conduite pour les propriétaires de la toute première supercar du Cheval Cabré dans les magnifiques Dolomites italiennes entre le 1er et le 5 octobre 2024.

    L’événement Ferrari GTO est la deuxième édition du Legacy Tour, faisant suite à la première sortie sur le thème de la F40 en 2023. Cette dernière a vu 39 équipes explorer un itinéraire sinueux depuis Forte dei Marmi à travers la campagne toscane jusqu’à Maranello.

    Le Legacy Tour 2024, quant à lui, part de Val Rendena et les équipages auront les impressionnantes Dolomites en arrière-plan jusqu’au dernier jour où ils arriveront à Maranello. Les GTO seront accueillies au siège du Cheval Cabré où les experts de Ferrari Classiche et certains membres de l’équipe originale de développement de la GTO révéleront les secrets de la voiture. Les voitures seront ensuite exposées à l’intérieur de l’usine avant que le GTO Legacy Tour 2024 ne se termine officiellement par un défilé sur le circuit de Fiorano.

    Les propriétaires de GTO souhaitant participer au GTO Legacy Tour doivent contacter leur concessionnaire d’ici la fin avril.

    La Ferrari GTO a été dévoilée au Salon international de l’automobile de Genève en 1984. La puissance de son moteur V8 turbo, ses lignes Pininfarina et sa carrosserie composite avancée ont immédiatement remporté les applaudissements du public. La GTO a été la première Ferrari à arborer un V8 monté longitudinalement avec deux turbos. La capacité de 2,8 litres associée à ses huit cylindres lui a valu le surnom non officiel de 288, tandis que son nom officiel est une référence à la légendaire 250 GTO du début des années 1960. À l’origine, Ferrari visait à construire seulement les 200 exemplaires nécessaires pour obtenir l’homologation en vue de la course en Groupe B. Cependant, des changements majeurs ultérieurs apportés aux règles ont conduit Ferrari à se retirer du championnat. La GTO, cependant, est entrée dans l’histoire comme la toute première supercar de Ferrari et a depuis été rejointe par la F40, la F50, l’Enzo Ferrari et la LaFerrari. Elle a également connu un tel succès que 272 exemplaires ont été construits avant la fin de sa production.

  • Hannu Mikkola : champion pour l’ensemble de sa carrière

    Hannu Mikkola : champion pour l’ensemble de sa carrière

    Est-ce que le rallye serait ce qu’il est aujourd’hui en Finlande sans Hannu Mikkola ? Le Champion du Monde 1983 fut l’un des pères fondateurs du concept des Flying Finns.

    Étalée sur trois décennies, sa carrière au plus haut niveau avait d’abord eu bien du mal à décoller : la faute à une grave dépendance à l’alcool qu’il confessait bien volontiers. Comme pour montrer la voie à ceux qui ne pensent plus pouvoir s’en sortir, il répétait qu’il n’avait plus bu une goutte d’alcool depuis 1976. Cette décision et celle de suivre Stuart Turner chez Ford furent celles qui ont définitivement lancé sa carrière.

    Hannu Mikkola était l’archétype de ce que l’on verra chez tous les futurs champions finlandais : invincible à domicile, intouchable en Grande-Bretagne et rapide partout ailleurs. Vainqueur de sept Rallyes des 1000 Lakes (4 depuis la création du Championnat du Monde), quatre fois vainqueur du RAC, Mikkola s’est aussi imposé sur des épreuves longues distances comme le Londres-Mexico ou le Safari Rally où il fut le premier résident non-africain à monter sur la plus haute marche du podium.

    Vice-Champion 1979 et 1980, il est le premier pilote de pointe à croire au projet Audi avec sa quatre roues motrices Quattro. Troisième du championnat 1981 alors qu’Ari Vatanen devient le premier Finlandais Champion du Monde, il termine encore troisième en 1982 avec de gros problèmes de fiabilité. En quand, enfin, Lancia décide d’abandonner le titre pilotes pour célébrer celui des constructeurs, Hannu Mikkola se trouve récompensé. En 1983, il n’était plus le plus rapide, mais ce titre vient saluer l’ensemble d’une carrière. Troisième fois vice-champion en 1984 avec un record de victoires mondiales à l’époque (18), il continuera encore de rouler épisodiquement durant une dizaine d’années.

    Vivant entre sa Finlande et la Floride où il passait la moitié de son temps à jouer au golf, il avait été admis au Hall of Fame du rallye en 2011.

  • DiRT Rally 2.0 : la saison 2 arrive, avec le Rallye du Pays de Galles

    DiRT Rally 2.0 : la saison 2 arrive, avec le Rallye du Pays de Galles

    Après une première vague de mise à jour dite « saison 1 », voici fort logiquement la « saison 2 » de DiRT Rally 2.0. Au programme, 6 mises à jour dont 6 voitures, deux Rallycross et un rallye : celui du Pays de Galles.

    • 4 juin : Ford RS200 Evolution, Peugeot 205 T16 Rallycross, Livrée spéciale
    • 18 juin : Rallycross de Lettonie (Bikernieki)
    • 2 juillet : Porsche 911 SC RS, Lancia 037 Evo 2, Livrée spéciale
    • 16 juillet : Rallye du Pays de Galles
    • 30 juillet : Lancia Delta S4 Rallycross, MG Metro 6R4 Rallycross, Livrée spéciale
    • 13 août : Rallycross d’Estering (Allemagne)

    A vos manettes, j’attends le Pays de Galles !

    Jean-Charles

     

     

    EDIT : le Rallye du Pays de Galles, ou Wales GB Rally du côté du WRC arrive sur DiRT Rally 2.0. Les premiers screenshot sont arrivés et je ne vais pas tarder à aller jour un peu. Boueux et brumeux, les messieurs dames de chez Codemasters ne se sont pas trompé.

    Have fun,
    JC

  • Sébastien Loeb les étonnera toujours

    Sébastien Loeb les étonnera toujours

    Par son statut, Sébastien Loeb sera toujours attendu au départ d’une épreuve du Championnat du Monde des Rallyes. À chaque fois, ses supporters rêveront de le voir se battre pour la victoire, quels que soient les paramètres. Mais pour ceux qui vivent le WRC au quotidien, la capacité de l’Alsacien à se porter au niveau des meilleurs, tant d’années après avoir quitté la discipline, reste une source d’éblouissement.

    Vice-champion du Monde des Rallyes 1981 avec une victoire au Rallye d’Argentine, Guy Fréquelin a pris la tête de Citroën Sport à seulement 43 ans, quelques jours après une ultime participation au Dakar. Son arrivée est le déclencheur d’une révolution. Citroën s’engage au Dakar (justement), avant de se tourner vers les rallyes.

    Fréquelin a bâti l’équipe en faisant confiance à d’anciens pilotes et copilotes. François Chatriot et Michel Périn ont fait partie de l’organigramme. Aujourd’hui encore, Daniel Grataloup (Champion du Monde des Copilotes en 1993 et quatre victoires mondiales) et Jean-Paul Chiaroni (2 victoires mondiales, une quinzaine en Europe et une quarantaine en France) sont à la manœuvre. Anciens pilotes de la marque (vainqueurs du Trophée Citroën AX Sport), Laurent Poggi et Patrick Magaud sont également des éléments essentiels de la performance au sein de l’écurie aux dix titres de Champions du Monde.

    « Lolo » et « Patou » sont des figures. Dans l’Armée Rouge, personne n’imagine une saison sans eux. Ils parcourent le monde pour partager les données météorologiques avant d’envoyer les équipages en spéciale.

    Rattachés à « Coco » Chiaroni, ils partent très tôt pour se positionner à des endroits stratégiques. Leur rôle est de transmettre le plus fidèlement possible le caractère de la route au moment précis où ils sont présents afin d’aider les ingénieurs et – in fine – les équipages à choisir les réglages et les pneumatiques.

    Présents chez Citroën depuis une trentaine d’années, ils ont vu Sébastien Loeb disputer son premier rallye avec les doubles chevrons. Ils l’ont vu bousculer les ténors de la catégorie, puis gagner sa première course, son premier titre… Puis tout gagner.

    Citroën est une grande famille

    Au-delà de leur apport technique sur la météo, les deux compères restent dans les spéciales en tant que spectateurs. Patrick Magaud explique : « En tant qu’anciens pilotes, on a un œil un peu plus averti. C’est notre métier. On regarde passer chaque pilote et on donne notre avis sur le pilotage. »

    Lorsque de jeunes pilotes débarquent en WRC, leurs conseils sont importants. Ils voient si un pilote attaque trop, s’il rend son pilotage brouillon. Ou, au contraire, s’il semble sur la retenue.

    Des anecdotes, ils en ont autant que de rallyes. Des centaines… Et il n’est pas nécessaire de trop les pousser pour en avoir quelques-unes.

    « Nous avons des codes entre nous depuis des années », avoue Patrick Magaud. « On peut être hyper précis. Je me souviens d’un Rallye du Japon où l’on avait mis l’un de ces codes en place. »

    Laurent Poggi enchaine : « Loeb jouait le titre mondial contre Grönholm. Avant la dernière spéciale, Grönholm avait une ou deux secondes d’avance. Il fallait marcher à travers la campagne et ce n’est pas facile au Japon. Les Japonais ne parlent pas anglais et ils s’excitent dès que ça ne leur va pas. A chaque barrage, je passais au courant. Ça ne plaisantait pas. En plus, on avait annoncé qu’il y avait des ours dans les forets. J’ai marché trois ou quatre kilomètres dans la spéciale pour faire un premier intermédiaire. A l’époque, nous avions encore le droit d’envoyer les temps partiels dans la voiture en pleine spéciale. Quand j’arrive dans la spéciale, le téléphone cellulaire ne passe pas, ni le téléphone satellite. Je passe donc les infos par radio. Mais toutes les équipes écoutaient ces messages. Il a donc fallu penser à des codes. Grönholm passe et Loeb est sur un faux rythme. Il perd encore deux secondes. Le code des deux secondes de retard était cheval. Donc j’annonce ‘Loeb cheval, Loeb cheval !’ Personne ne comprenait ce qu’il se passait dans la radio, mais le message est passé. Loeb a gagné et il a été Champion du Monde. »

    Hommes météo, ils ont tout connu… « La neige, les tempêtes. En Corse, il y a trois ans avec les inondations ! Quand j’ai vu l’eau monter, je suis allé me réfugier en hauteur », se souvient Patrick. « Ça tombait bien, il y avait un bar. Avec des amis corses, on a mangé du jambon cru et la spéciale a été annulée. On a aussi connu le froid avec -35°C en Suède. J’ai vu un collègue faire un malaise. Il déraillait à cause du froid. On a eu +50°C en Jordanie un peu plus tard dans l’année. »

    J’en connais qu’un seul comme Loeb : c’est Ogier

    « Quand on a fait de la compétition, c’est un travail sympa », reprend Laurent. « Cette année, le retour de Loeb amène plus de monde, plus de journalistes. On voit la différence. Sans Loeb, il y a eu un passage à vide. Au Mexique, l’ambiance a changé. Je ne l’avais jamais vu aussi décontracté. On aurait dit un bébé qui redécouvrait le rallye. Et qu’il soit aussi vite dans le coup, à 44 ans, c’est encore surprenant. Dans une spéciale dans laquelle il n’était jamais passé, il met cinq secondes à tout le monde… Sincèrement, j’ai été surpris. Et on lui a dit. Celui qui aurait pu affirmer que Seb’ allait être devant le premier soir est un menteur. Un seul l’a dit, c’est Danos ! Même les autres pilotes ont été surpris ! »

    Patrick Magaud analyse : « Il a fait ça intelligemment. Au shakedown, il roule très doucement au premier passage. Il prend 15 secondes en cinq kilomètres ! Il a travaillé, il a haussé le rythme progressivement. C’est un champion, un gagneur, un travailleur. J’en connais qu’un comme lui, c’est Ogier ! Ils ont le mental en plus. Ils pensent à la gagne au quotidien. Il nous est arrivé de ne pas être d’accord sur les choix de pneumatiques. Même quand Loeb n’est pas sûr de son choix, il arrive se persuader qu’il a la bonne option lorsqu’il se présente au départ d’une spéciale. Il oublie ce qu’il s’est passé avant. Grâce à ça, il arrive à utiliser le pneu dans la bonne fenêtre de température et il le fait fonctionner. Loeb et Ogier ont une intelligence de la course que les autres n’ont pas. »

  • Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

    Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

    Second épisode des plus grands moments de Sébastien Loeb et Daniel Elena au Tour de Corse avec un record historique : depuis la création du Championnat du Monde des Rallyes, aucun équipage n’avait signé la totalement des meilleurs temps d’un seul et même rallye. Aucun, jusqu’à Loeb et Elena avec la Citroën Xsara WRC.

    TOUR DE CORSE 2005 : LES DOUZE TRAVAUX DE SEBASTIEN LOEB

    Ils avaient été de patients doubles Champions du Monde en montant sur le podium du Rallye du Japon… « Libérés » de la pression du résultat dans leur quête annuelle, Sébastien Loeb et Daniel Elena pouvaient maintenant laisser parler leur talent, sans compter.

    Libérés, Sébastien Loeb et Daniel Elena le sont lorsqu’ils sont dans l’habitacle de leur Citroën Xsara WRC. Moins lorsqu’ils sont face à Guy Fréquelin, patron de Citroën Sport, l’homme aux deux chronos, aux deux stylos, aux deux calepins. Le Grizzli veut encore que ses pilotes – Loeb et Duval – gardent en tête qu’ils ont un objectif prioritaire : remporter le titre de Champion du Monde des Constructeurs. Il faut marquer des points, toujours plus de points avec l’espoir de compter 36 unités d’avance sur Peugeot en rentrant à Ajaccio le dimanche soir.

    Sébastien Loeb et Daniel Elena n’ont encore jamais gagné le Tour de Corse. Sortis en 2003 alors qu’ils étaient en tête, consciencieux deuxièmes en 2004 pour décrocher leur premier titre mondial, ils rêvent d’une revanche. Le Français et le Monégasque ne cachent pas leurs ambitions sur une épreuve mythique.

    Le tracé du Tour de Corse 2005 fait la part belle aux longues spéciales. Avec 341 kilomètres chronométrés, l’itinéraire est dans la moyenne des manches contemporaines. Mais les organisateurs ont opté pour un programme allégé avec seulement quatre épreuves spéciales par jour, deux différentes. Hormis Acqua Doria – Serra di Fe le dimanche (15,9 kilomètres), tous les autres chronos mesurent entre 26,2 et 36,2 km de longueur. De sacrés morceaux au cœur de l’île aux 10 000 virages.

    Dès le vendredi, le duo Champion du Monde profite de sa première position sur la route pour creuser l’écart. Les meilleurs temps s’enchainent sur leurs roues. Au fil des passages, les cordes se creusent, les trajectoires se salissent. Les tête-à-queue se multiplient. Dans le premier chrono, Chris Atkinson (Subaru), Nicolas Bernardi (Peugeot), Jan Kopecky (Skoda), Xevi Pons (Citroën) et Stéphane Sarrazin (Subaru) sont piégés. En fin d’après-midi, Sébastien Loeb rentre à Ajaccio avec plus de quarante secondes d’avance sur son équipier François Duval. Toni Gardemeister (Ford) est à près d’une minute. La première Peugeot, celle de Nicolas Bernardi après l’abandon de Marcus Grönholm, est à quatre minutes. Citroën est en train de s’assurer d’un troisième titre consécutif.

    Mais samedi matin, si Sébastien Loeb continue d’être le plus rapide, François Duval casse son étrier de frein avant gauche et perd du temps. Il s’éloigne doucement du podium provisoire. Après l’assistance, le Belge repart à l’attaque. À 5’’1 et 7’’0, il n’atteint pourtant pas le niveau de son équipier.

    Dès lors, il n’est plus seulement question de prendre des points pour le classement des constructeurs, plus seulement d’accrocher le Tour de Corse à son palmarès. Pour une fois, Sébastien Loeb part chasser un record. Après avoir conquis les huit premiers meilleurs temps, il vise les quatre derniers pour devenir le premier pilote de l’histoire à signer un grand chelem sur une seule et même manche.

    À Serra di Ferro, il devance le trio Duval / Gardemeister / Sarrazin de 1,7 seconde en 15,92 km. L’écart est de 6,8 secondes sur Gardemeister au bout des 31 km d’Agosta. Encore 2,9 secondes d’avance sur Bernardi dans le second passage dans Serra di Ferro. La dernière spéciale ne fait qu’entériner ce que tout le monde attendait : Loeb devance encore Gardemeister de 6,6 secondes.

    Durant tout le week-end, sa seule alerte a été la sortie de route de son équipier François Duval, un moment de déconcentration qu’il a fallu gommer pour ne pas laisser passer un scratch. Mais Sébastien Loeb a rempli son contrat : il a encore ramené dix points à l’équipe Citroën. Et c’est – encore – François Duval qui a failli. Guy Fréquelin devra toujours passer ses consignes en Espagne, même avec trente points d’avance et trente-six à prendre en deux rallyes.

    Déjà double Champion du Monde, Sébastien Loeb est fêté en héros à Ajaccio. Jamais, dans toute l’histoire, un pilote n’avait conservé la tête d’un rallye de bout en bout en alignant tous les meilleurs temps. Le découpage du Tour de Corse avec seulement douze spéciales – il y en avait une trentaine vingt ans avant – et une faible concurrence – surtout sur asphalte – durant la saison 2005 ont participé à ce record. Mais qui d’autres pouvaient réaliser une telle performance ?

    Si Sébastien Loeb marque l’histoire du Championnat du Monde des Rallyes, deux autres pilotes français ont pu se distinguer à l’arrivée de cette 49e édition du Tour de Corse. Les hexagonaux sont à la mode en WRC. Sur les six équipes officielles, cinq comptaient un tricolore : Sébastien Loeb chez Citroën, Stéphane Sarrazin chez Subaru, Nicolas Bernardi chez Peugeot, Gilles Panizzi chez Mitsubishi et Alexandre Bengué chez Skoda. Seul Ford a résisté… Stéphane Sarrazin signe lors son meilleur résultat avec la quatrième place, tandis qu’Alexandre Bengué et Nicolas Bernardi marquent leurs premiers points en WRC.

    Résultats Tour de Corse 2005
    1. Sébastien Loeb – France / Daniel Elena – Monaco (Citroën Xsara WRC) 3h35min46s7
    2. Toni Gardemeister – Finlande / Jakke Honkanen – Finlande (Ford Focus WRC) +1min51s7
    3. Petter Solberg – Norvège / Philip Mills – Royaume-Uni (Subaru Impreza WRC) +2min42s0
    4. Stéphane Sarrazin – France / Denis Giraudet – France (Subaru Impreza WRC) +3min34s2
    5. Roman Kresta – République Tchèque / Jan Tománek – République Tchèque (Ford Focus WRC) +5min21s5
    6. Alexandre Bengué – France / Caroline Escudero – France (Škoda Fabia WRC) +5min27s8
    7. Xavier Pons – Espagne / Carlos Del Barrio – Espagne (Citroën Xsara WRC) +5min41s8
    8. Nicolas Bernardi – France / Jean-Marc Fortin – Belgique (Peugeot 307 WRC) +6min32s1
    9. Gigi Galli – Italie / Guido D’Amore – Italie (Mitsubishi Lancer WRC) +6min37s8
    10. Harri Rovanperä – Finlande / Risto Pietiläinen – Finlande (Mitsubishi Lancer WRC) +9min22s5

  • Rallye Monte-Carlo 1973 : une très grande première pour Alpine-Renault

    Rallye Monte-Carlo 1973 : une très grande première pour Alpine-Renault

    Henry Ford a dit que le sport automobile est né dès que la seconde voiture a été posée sur ses roues… Pionnier, les premiers pilotes ont participé à des rallyes pour montrer les performances de leur monture et leur fiabilité. Durant des décennies, tout ce qui roulait pouvait entrer en compétition. Petit à petit, l’aventure a laissé la place au sport. La navigation et les formules de handicap ont disparu. Le scandale du Rallye Monte-Carlo 1966 – avec la disqualification des trois MINI victorieuses – et l’arrivée des petits coupés sportifs que sont les Alpine-Renault A110, Lancia Fulvia ou Porsche 911 ont fini de professionnaliser la discipline.

    En 1973, la Fédération Internationale de l’Automobile décide enfin de donner un Championnat du Monde aux rallyes. Si la discipline n’y gagne qu’un titre attribué aux constructeurs, sans que les pilotes et les copilotes ne soient invités, tout le monde se lance à l’assaut d’une consécration pour des véhicules « proches de la série ».

    Alpine-Renault, BMW, Citroën, Dastun, FIAT, Ford, Lancia, Opel, Peugeot, Saab, Toyota et d’autres se donnent rendez-vous tout au long d’un premier calendrier de treize épreuves reparties en Europe, en Afrique et en Amérique. Mais de cette longue liste de constructeurs, un seul se donne les moyens de gagner ce premier titre de Champion du Monde. Sous la direction de Jacques Cheinisse, les Alpine-Renault A110 sont au départ de dix manches et s’invitent sur huit podiums – dont deux retentissants triplés au Monte-Carlo et au Tour de Corse.

    Au départ de neuf villes différentes pour entamer le parcours de concentration, tout le monde attend de voir les Alpine-Renault A110. Plus l’asphalte sera sec, plus l’armada menée par Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier, Ove Andersson, Jean-Claude Andruet et Jean-Pierre Nicolas sera intouchable. Chez FIAT et Lancia, avec les 124 rallye et Fulvia HF, on espère surtout de la neige pour Bjorn Waldegård et Sandro Munari. Ford, Datsun, Opel et Renault ont des ambitions plus mesurées.

    Sur la route de Monaco, un premier chrono donne l’avantage à Sandro Munari (Lancia), devant Hannu Mikola (Ford), Timo Mäkinen (Ford) et Simo Lampinen (Lancia). La première Alpine-Renault A110 est reléguée à 33 secondes en 17 kilomètres avec Jean-Claude Andruet…

    Sur le parcours commun, la neige est bien présente. Et pourtant, celles qui devaient ne pas pouvoir résister à ces conditions délicates dominent ! Jean-Luc Thérier et Jean-Claude Andruet remontent au classement. Et ce n’est qu’en profitant d’un ordre de départ avantageux que Hannu Mikkola défend sa première place avant la nuit. Dans Burzet, des congères rendent la route quasiment impraticable. Waldegård sort pour le compte et la spéciale est interrompue pour secourir un autre copilote blessé. Lorsque les 144 équipages amateurs sont à nouveau autorisés à s’élancer, la montée est impraticable. Bloqués, ils sont tous exclus…

    De nuit, Andruet est en tête du rallye, mais une erreur de communication des temps fait croire que Munari occupe la première position. S’imaginant chasseur, Andruet commet plusieurs erreurs en sortant sur de la neige lancée par des spectateurs dans Antraigues, puis encore dans Saint-Bonnet-le-Froid. Sandro Munari n’en profite pas et il abandonne. Au petit matin, les Alpine-Renault A110 ont éliminé toute la concurrence. La route vers Monaco est dégagée avec Jean-Claude Andruet devant Ove Andersson et Jean-Pierre Nicolas. Hannu Mikkola place sa Ford à plus de trois minutes.

    Et pourtant, la nuit du Turini va construire sa légende… Ce jeudi soir, Jacques Cheinisse fait passer les consignes. Il ne veut pas de duels entre équipiers. Andruet le prend au mot, Andersson beaucoup moins. Le Suédois revient rapidement à une minute du leader lorsque le Français crève dans le second passage du Turini ! Il choisit de poursuivre sa route sur les dix-huit kilomètres restants sans changer de roue. La note est très lourde. Il lâche la première place du classement et se retrouve au troisième rang à plus d’une minute d’Andersson, juste derrière Jean-Pierre Nicolas.

    Plus aucune consigne ne tient. Dans le Col de la Couillole, tout le monde est à l’attaque. Andruet et Nicolas sont à égalité, quand Andersson crève deux pneus. Il reste deux chronos et les trois Alpine-Renault A110 sont en vingt secondes. Dans l’ultime assaut du Turini, Andruet repasse en tête. Mais c’est le Col de la Madone qui désignera le vainqueur. Jusqu’au passage des prétendants à la victoire, le record de 1970 en 16’20’’ résiste. Mais Ove Andersson arrive en 15’23’’. Au point-stop, la performance ahurissante est vérifiée et validée. Derrière, Andruet et Biche croisent la ligne : 15’11’’. Toutes les références tombent. Quant à Jean-Pierre Nicolas, il ne peut défendre ses chances à cause d’une panne d’essence qui lui fait parcourir la descente en roue libre.

    Jean-Claude Andruet et Ove Andersson terminent aux deux premières places, mais ils font leurs adieux à Alpine-Renault au terme de cette première manche de la saison pour respectivement rejoindre Lancia et Toyota. La suite de la saison tourne néanmoins à l’avantage de l’équipe française avec des victoires au Portugal (Thérier/Jaubert), au Maroc (Darniche/Mahé), à l’Acropole (Thérier/Delferrier), au Sanremo (Thérier/Jaubert) et au Tour de Corse (Nicolas/Vial). Au terme de la saison, Alpine-Renault compte 147 points, contre 81 à FIAT et 76 à Ford… L’armada française s’offre le tout premier titre de Champion du Monde des Rallyes de l’histoire et montre la voie à ceux qui voudront lui succéder : engager une multitude de talents, partout dans le monde, pour écraser la concurrence.

  • Dakar 2018 : l’aventure vit toujours

    Dakar 2018 : l’aventure vit toujours

    Le Dakar n’est plus en Afrique. Il faut se faire une raison… Son 39e départ sera donné de Lima au Pérou pour le – déjà – dixième parcours sud-américain. Avec l’annonce du prochain retrait de Peugeot, cette édition promet d’être historique.

    Tous les anciens vainqueurs sont là

    Stéphane Peterhansel (2007, 2012, 2013, 2016 et 2017), Giniel de Villiers (2009), Carlos Sainz (2010), Nasser Al-Attiyah (2011 et 2015) et Nani Roma (2014)… Les lauréats des dix derniers Dakar sont au départ de cette 40e édition. Il ne fait aucun doute que tous savent comment gagner cette épreuve à part dans le calendrier du sport automobile.

    Il convient également d’ajouter Cyril Despres à cette liste. Double tenant du titre du Silk Way Rally, il a aussi gagné cinq Dakar sur deux roues…

    La dernière de Peugeot

    Dans son histoire, Peugeot peut se féliciter d’avoir réalisé un quasi-sans-faute sur les pistes du Dakar. De 1987 à 1990, puis de 2015 à 2017, les Lionnes se sont imposées à six reprises (Ari Vatanen, Juha Kakkunen et Stéphane Peterhansel). Seule l’édition 2015 manque au palmarès de l’équipe désormais installée à Versailles. La 2008DKR était alors un peu jeune…

    Peugeot conserve la même dream team avec Monsieur Dakar Stéphane Peterhansel (29e participation, 7 victoires sur quatre roues, 6 sur deux roues), la star Sébastien Loeb, l’indéboulonnable Carlos Sainz et le spécialiste Cyril Despres. Une équipe de rêve avec une Peugeot DKR Maxi largement évoluée pour 2018.

    « On ne peut pas se fixer un autre objectif que celui de gagner », concède Bruno Famin, à la tête du Team Peugeot Total. « Mais c’est loin d’être gagné d’avance. On a coutume de dire que tout peut arriver sur un Dakar et tout va arriver. Il va se passer des choses, des tanquages, des problèmes d’orientation, des aléas météorologiques… »

    Un coup de pouce à la concurrence

    Face à l’armada Peugeot, que peut-on espérer ? La victoire évidemment. En 2017, les rivaux de l’équipe française s’étaient rapidement éliminés eux-mêmes. Parions qu’ils ne reproduiront pas les mêmes erreurs. Surtout, le règlement a subi quelques modifications assez radicales. Si la Peugeot DKR Maxi va profiter de voies larges, sa masse va largement augmenter, tandis que les modèles 4×4 vont profiter d’une cure d’amaigrissement. Une sorte de balance des performances que les Français ont encore du mal à avaler : « C’est du jamais vu en sport automobile. On nous met 80 kg et MINI en perd 100 avec des débattements de suspension supplémentaires, c’est colossal » m’a même assuré Bruno Famin.

    « Tout est nouveau », confirme Nasser Al-Attiyah au sujet de son Toyota Hilux. « Giniel a fait beaucoup d’essais pour le développer. J’ai juste roulé un peu pour confirmer que tout allait bien. C’est un gros step par rapport à la voiture de l’an passé, un nouveau châssis, un nouvel habitacle avec une meilleure position de conduite, un moteur central avant, nous avons gagné partout. Je crois que ce sera une surprise pour tout le monde ! »

    Chez MINI, on ne met pas ses œufs dans le même panier. Des 4×4 et de nouveaux buggys à deux roues motrices seront alignés. Nani Roma conserve la configuration 4×4 : « On a travaillé très fort. Elle est très solide et nous serons compétitifs. Peugeot et Toyota aussi ont travaillé. Je pense que ce ne sera pas facile. Ça peut se jouer sur de petites choses, comme ça peut se jouer sur de grandes choses. Il faudra être régulier et ne pas s’arrêter. »

    Un Dakar plus difficile que l’an passé

    Plus long qu’en 2017, plus difficile, de grandes étapes de sable dès les premières journées au Pérou qui pourraient déjà être déterminantes durant le premier quart de l’épreuve… Et que dire du départ en ligne programmé dès la deuxième journée ?

    « Le retour au Pérou nous permet d’explorer des régions encore inconnues », souffle Marc Coma, le directeur sportif du rallye et lui-même ancien vainqueur. « Il y aura aussi de l’endurance extrême en Bolivie avant le pic de difficulté programmé sur l’étape de Super Fiambala. »

    Des crevasses, des rivières, de l’altitude… Le parcours mélange admiration et crainte chez Cyril Despres : « D’habitude, on arrive à cibler deux ou trois endroits où nous devrons nous méfier. Là, j’ai l’impression qu’il y en a un peu partout, et dès la deuxième étape. »

    L’étape reine

    C’est un peu comme le Ventoux ou l’Alpe d’Huez pour le Tour de France. Cette année, le Dakar a choisi son étape reine et il la met en scène. Entre Belén et Chilecito, en Argentine, l’ordre de départ mélangera les dix meilleures autos, les dix premiers en moto et les cinq premiers en camion de l’étape de la veille pour une très grosse bataille.

    Le point d’interrogation Stéphane Peterhansel

    Il prendra le départ de son 29e Dakar sur les 39 organisés… Surtout, il en a gagné treize : 7 en auto et 6 en moto. À 52 ans, Stéphane Peterhansel va se retrouver sans volant au terme de cette édition 2018 du Dakar avec le retrait de Peugeot. Peut-être la fin d’un cycle pour Monsieur Dakar ? « Je peux seulement dire que c’est mon dernier Dakar avec Peugeot. Je n’ai pas envie de réfléchir à la suite. Pour l’instant, je veux surtout apprécier ce dernier Dakar avec Peugeot et le faire le mieux possible. Après, je ne sais pas. Prendre une retraite un peu plus tranquille et voyager sans courir après un chrono, refaire des courses moins compliquées que le Dakar pour le plaisir, je n’en ai aucune idée et je n’ai pas envie d’y penser pour le moment… », m’a-t-il dit.

    Le cas Loeb / Elena

    Ils n’étaient pas présents lors de la conférence de presse parisienne… Mais les noms de Sébastien Loeb et Daniel Elena ont beaucoup été entendus. Comme pour le reste de l’équipe Peugeot, ils arrivent à la fin d’un cycle avec cette édition 2018. Ils veulent gagner, ils ont prouvé qu’ils avaient la capacité de bien figurer, mais il leur manque encore un premier succès avec la DKR. Peut-il arriver à Córdoba le 20 janvier ? C’est bien possible…

    Trente-neuf ou quarante Dakar ?

    39e départ, 40e édition… Les organisateurs du Dakar tiennent à leur communication autour de la 40e édition de l’épreuve née en 1979. Mais le Dakar conserve une année blanche dans son histoire : 2008. Cette année-là, tous les concurrents étaient prêts lorsque la décision a été prise – en concertation avec les autorités françaises – d’annuler la course. En cause : des menaces très sérieuses en Afrique. Si la course n’a pas eu lieu, l’épreuve a survécu en s’exportant en quelques mois vers l’Amérique du Sud.

    À la télévision

    Le succès du Dakar passe en grande partie par l’implication des chaines de France TV. Tous les soirs, l’antenne sera monopolisée durant deux heures en passant de France 4 à France 3. A 18h50, une heure de direct sur France 4, puis un documentaire sur l’histoire du Dakar vers 19h55. A 20h10, le Journal du Dakar sur France 3, avant un retour en direct sur France 4 vers 20h20. Et en troisième partie de soirée, Bivouac sur France 2…

    Les dates

    Vendredi 24 novembre : départ du bateau au Havre, vers Lima via le Canal de Panama.
    Mardi 2 janvier : récupération des véhicules à Lima durant deux jours
    Mercredi 3 janvier : vérifications techniques et administratives durant trois jours.
    Samedi 6 janvier : Etape 1 Lima – Pisco (31 km chronométrés)
    Dimanche 7 janvier : Etape 2 Pisco – Pisco (267 km)
    Lundi 8 janvier : Etape 3 Pisco – San Juan de Marcona (295 km)
    Mardi 9 janvier : Etape 4 San Juan de Marcona – San Juan de Marcona (330 km)
    Mercredi 10 janvier : Etape 5 San Juan de Marcona – Arequipa (267 km)
    Jeudi 11 janvier : Etape 6 Arequipa – La Paz (313 km)
    Vendredi 12 janvier : jour de repos
    Samedi 13 janvier : La Paz – Uyuni (425 km)
    Dimanche 14 janvier : Uyuni – Tupiza (498 km)
    Lundi 15 janvier : Tupiza – Salta (242 km)
    Mardi 16 janvier : Salta – Belén (372 km)
    Mercredi 17 janvier : Belén – Fiambala / Chilecito (280 km)
    Jeudi 18 janvier : Fiambala / Chilecito – San Juan (522 km)
    Vendredi 19 janvier : San Juan – Córdoba (368 km)
    Samedi 20 janvier : Córdoba – Córdoba (119 km)

    Les principaux engagés

    300. Stéphane Peterhansel / Jean-Paul Cottret – Peugeot DKR
    301. Nasser Al-Attiyah / Mathieu Baumel – Toyota Hilux
    302. Nani Roma / Alex Haro – MINI John Cooper Works Rally
    303. Carlos Sainz / Lucas Cruz – Peugeot DKR
    304. Giniel de Villiers / Dirk Van Zitzewitz – Toyota Hilux
    305. Mikko Hirvonen / Andreas Schultz – MINI John Cooper Works Buggy
    306. Sébastien Loeb / Daniel Elena – Peugeot DKR
    307. Orlando Terranova / Bernardo Graue – MINI John Cooper Works Rally
    308. Cyril Despres / David Castera – Peugeot DKR
    309. Bernhard Ten Brinke / Michel Perin – Toyota Hilux
    310. Bryce Menzies / Peter Mortensen – MINI John Cooper Works Buggy
    311. Martin Prokop / Jan Tomanek – Ford Raptor
    312. Jakub Przygonski / Tom Colsoul – MINI John Cooper Works Rally
    313. Nicolas Fuchs / Adrian Mussano – Borgward
    314. Yazeed Al Rajhi / Timo Gottschalk – MINI John Cooper Works Buggy