Étiquette : Renault Sport

Une Journée Passion Renault Sport presque sans voiture

Pour la première fois, les Journées Passion Renault Sport se sont passées de l’objet principal d’une passion qui rassemble un grand nombre d’amateurs, une journée presque sans voiture. Pour la première fois, la famille Renault Sport s’est retrouvée sur une piste de karting pour une belle course d’endurance !

Depuis dix ans, les Journées Passion Renault Sport réunissent les clients des gammes R.S. sur des circuits privatisés pour participer à des « journées circuit » tout en bénéficiant du savoir-faire Renault Sport, des conseils des pilotes du Losange et un accès à quelques modèles spécifiques.

La semaine dernière, l’une de ces Journées Passion a permis à ces clients de rouler avec leur propre voiture sur le Circuit Paul Ricard avec les conseils de Manu Guigou, pilote de rallye qui fait briller le jaune Renault depuis de nombreuses saisons.

Dans la foulée, Renault Sport organisait une autre journée un peu spéciale. À la veille de la Journée Test des 24 Heures du Mans, leurs équipes étaient sur le Circuit Alain Prost à quelques mètres du Circuit des 24 Heures. Au menu : une Journée 100 % Karting, où seules des Mégane GT (berline et break) se sont montrées sans entrer en piste.

Soixante-dix pilotes étaient au rendez-vous, répartis en quinze équipes sur des Sodi GT 390CC. A priori, une collection d’inconnus juste venus au Mans pour s’amuser. Sauf que certaines têtes sont vraiment connues. À bord du kart 83, on retrouvera Pierre Gasly – pilote de la Filière Red Bull deuxième de GP2 Series en 2015 –, Arnaud Tsamère – régulièrement engagé en compétition – et Laurent Hurgon – essayeur Renault Sport a qui avait été confiées les campagnes marketing autour des « records ». Et à voir le gros de la troupe avec des combinaisons, les casques et les gants personnels, il ne fallait pas afficher de trop grandes ambitions !

Notre petit groupe de dix apprentis-pilotes, blogueurs auto ou pas, animateurs de forums ou gagnants de jeu-concours, devait se répartir en deux équipes. Afin de s’assurer d’une ambiance positive, la division s’est faite selon les espoirs de bien figurer au classement. Une équipe « perf’ », baptisée Team GT, et l’autre, avec le nom GT Line.

Premiers essais libres à 9h30, premier tour, premier arrêt dans un bac à sable. Notre premier relayeur est surpris par deux fois par des blocages de roues arrière. Même si on n’imaginait pas avoir une réelle ambition au classement – même pour le Team GT -, les premières minutes se transforment en sérieux rappel à l’ordre. Je passe en deuxième position avec l’objectif simple de passer ce premier quart d’heure sans erreur pour remettre tout le monde en confiance. Quand les meilleurs tournent en 1:04, je suis en 1:07 avec la certitude de pouvoir gagner une seconde sans forcer. Chacun prend ses marques avec plus ou moins de bonheur, jusqu’à ce que notre cinquième pilote entre en piste. Vrai kartman dans sa jeunesse, Côme bat mon meilleur temps dès son premier tour. Alors que nous nous battions pour entrer dans le top 10, il nous place au septième rang en 1:04, à moins d’une seconde du meilleur temps !

Juste avant midi, la séance qualificative est confiée à notre petite perle. Il améliore encore son temps de référence en prenant la sixième place à seulement 0,855 seconde de la pole. À titre indicatif, Pierre Gasly se contente du 3e temps à 0,3 seconde du temps de référence. Du niveau !

Côme prend évidemment le départ de la course. En le laissant un peu plus longtemps en piste (11 arrêts obligatoires dont deux ravitaillement en essence en quatre heures), il passe même rapidement au deuxième rang.

Au fil des relais, parce que nous n’étions pas tous capables de rouler parmi les meilleurs et à cause d’une petite sortie de piste, notre équipe est vite tombée au dixième rang avant d’entamer une folle remontée au classement. En décalant notre second ravitaillement et en restant à chaque fois plus longtemps en piste, nous avons pu revenir sur des pilotes plus aguerris. Avec mes marques et sur une piste un peu plus rapide, j’ai aussi pu rouler en 1:04, à moins de deux secondes du meilleur tour en course. C’est évidemment un monde en sport automobile, mais ça a permis de faire des relais solides pour remonter au classement.

A l’arrivée, nous terminons à la sixième position – la même place qu’en qualifications. Et une grosse envie : revenir l’année prochaine pour une nouvelle Journée 100 % Kart avec Renault Sport !

4 juin 2016
Sauvez les World Series by Renault !

Ces dix dernières années, un événement a révolutionné le monde du sport automobile. Bien avant l’emballement généré par la Formula E, Renault Sport avait donné naissance à un concept qui avait d’abord profité d’un engouement populaire : les World Series by Renault.

Renault Sport s’est transformé en organisateur et promoteur d’un événement de sport automobile devenu majeur en Europe. Avec le soutien d’un partenaire espagnol, la division sportive du Losange a (re)créé des week-ends mêlant compétition et passion automobile.

En 2005, les Bernard Ollivier, François Sicard, Jean-Paul Mari et leurs équipes ont donné naissance à un événement qui allait bien au-delà des courses de voitures. Sur la base de la World Series by Nissan, avec l’incorporation de l’Eurocup Formula Renault 2.0 et la création de l’Eurocup Mégane Trophy, les World Series by Renault devenaient un rendez-vous gratuit, agrémenté de nombreuses animations en piste et au cœur du paddock.

Et quand quelques illuminés ont cru pouvoir renverser la F1 en lançant l’A1 Grand Prix ou la Superleague Formula, les World Series by Renault trouvaient leur place dans le monde sur sport auto.

Pour avoir participé à quatre saisons de ces WSR, je peux vous assurer que le slogan Fast, Free, Fun n’était pas usurpé. Côté sportif, deux-tiers des pilotes actuellement en F1 sont passées par les World Series by Renault. La Formula Renault 3.5 est sans doute devenue la monoplace la plus compétitive sous la F1 et la série des Trophy (deux Mégane et aujourd’hui la Renault Sport R.S. 01) a émerveillé des millions de fans.

Pour beaucoup, les World Series by Renault ont été l’occasion de découvrir une F1 en piste. L’événement a également permis à Renault de présenter ses modèles sans restriction, des Dacia à Kadjar en passant (aussi) par les Renault Sport. J’ai pu également monter à bord d’un concept aux côtés de David Coulthard ! C’était un privilège, mais chaque invité (car chaque visiteur était invité par la marque) pourrait raconter une belle histoire.

A plusieurs reprises, on a cru que les World Series by Renault pouvaient disparaître… Événement gratuit pour les spectateurs, les WSR coûtent chers à Renault. Mais le concept a survécu jusqu’en 2015, jusqu’à aujourd’hui à Jerez.

Que s’est-il passé cette année ? Renault Sport F1 cherche à redéfinir son avenir. Et il semble que les ambitions de Viry-Chatillon (Renault Sport F1) prennent le pas sur celles des Ulis (Renault Sport Technologies). Renault Sport a dû se séparer de la Formula Renault 3.5 Series pour 2016. Les World Series by Renault perdent l’un de leurs principaux éléments… Mais doit-on, pour autant, mettre un terme au concept ?

L’Eurocup Formula Renault 2.0 et le Renault Sport Trophy vont perdurer. Mais, revenons aux fondamentaux, ce n’était pas par la course automobile que les World Series by Renault étaient un événement à part.

Il faut donc que le concept des World Series by Renault survive, qu’il reste gratuit et agrémenté d’animations multiples autour de la marque. Et même si les géniaux créateurs de l’idée ne sont plus là, le concept reste toujours aussi efficace. Il suffirait de le renouveler. Le premier rendez-vous du calendrier 2016, les 16 et 17 avril toujours à Motorland Aragon, ne serait donc qu’une transition… Et il est bien rare que je termine un article par des points de suspension.

26 octobre 2015
Chris Harris se teste en compétition

Quelques comptes youtube sont immanquables lorsque l’on aime l’automobile. En France, le Garage des Blogs et Petites Observations Automobiles sont les références. En dehors de nos frontières, je me régale depuis des années des réalisations de Petrolicious. Chris Harris, dans un autre domaine, produit des vidéos toujours passionnantes.

Mais que vaut un journaliste essayeur de supercars lorsqu’il se met au volant d’une voiture de compétition et qu’il se retrouve sur une vraie grille de départ ?

Renault Sport a invité Chris Harris à piloter la nouvelle Renault Sport R.S. 01 sur le circuit de Silverstone ce week-end, dans le cadre du Renault Sport Trophy. Ce championnat permet aux gentlemen drivers et à quelques pilotes un peu plus talentueux de s’affronter dans le cadre des World Series by Renault.

Aujourd’hui, lors de la course endurance, Chris Harris partageait sa Renault Sport R.S. 01 avec Paul-Loup Chatin, pilote Signatech-Alpine en Championnat du Monde d’Endurance.

Septième sur treize sur la grille de départ avec un temps à 2’’2 de la pole position, le Britannique perdait une place dans le premier tour avant de récupérer cette septième position lors du troisième passage devant les stands. Sixième après 13 tours après avoir fait son meilleur temps en 1’59’’980, il passait le volant à Paul-Loup Chatin.

Tombé en avant-dernière position (à cause d’un second passage aux stands pour fermer une portière), Paul-Loup Chatin a ensuite signé le meilleur tour en course des pilotes classés en 1’57’’302.

Plutôt régulier entre 1’59’’9 et 2’01’’7 dans ses tours clairs, Chris Harris n’est évidemment pas au niveau des pilotes dits « Elite » comme son équipier Paul-Loup Chatin. A titre de comparaison, le pilote Alpine (3^e temps LM P2 des qualifications des 24 heures du Mans en juin dernier) a bouclé 17 tours consécutifs entre 1’57’’3 et 1’58’’1.

Les performances du journaliste ont marqué le jeune pilote. « J’ai été assez stupéfait », raconte Paul-Loup ce soir.« Très franchement, il a été assez sensationnel. Il roule très bien, très proprement. Ses trajectoires sont belles. On sent qu’il a le pilotage en lui. »

Habitué au pilotage d’un prototype, Paul-Loup Chatin souligne également la facilité de conduite de la Renault Sport R.S. 01 : « Avec l’ABS et le Traction Control, c’est assez facile pour un pilote amateur. Mais l’énorme charge aérodynamique aide les pilotes pro à faire la différence. Et ça va très vite. Le niveau de performance se situe entre les GT et les protos du Championnat du Monde. »

En effet, à Silverstone, la pole position du Renault Sport Trophy est établie en 1’55 »0, contre 1’59 »8 pour la première Aston Martin en LM GTE Pro. Même hiérarchie en comparant les performances à Spa : 2’12 »5 pour la première Renault Sport R.S. 01 contre 2’16 »4 pour la plus rapide des Ferrari 458 Italia.

Chris Harris soulignait d’ailleurs cette différence notable avec les autos qu’il a l’habitude de piloter : « C’est un truc de fou cette voiture. Ça freine deux fois plus fort que les Porsche que j’ai déjà conduit sur ce circuit. Tous les tours, je me force à en rajouter. Mon cerveau ne parvient pas à comprendre que l’on peut passer encore un peu plus vite dans les courbes rapides ! »

Heureux comme un gamin, encore plus que lorsque l’on l’avait vu rouler en Bugatti EB110 SS, F40 ou LaFerrari !

Demain, Chris Harris partira encore en septième position de sa course sprint, au milieu d’autres pilotes amateurs. Quant à Paul-Loup Chatin, il sera en première ligne de la course Elite au milieu des prétendants au titre… Pas mal pour un pilote qui n’avait jamais piloté cette machine avant vendredi…

5 septembre 2015
La quasi Renault Sport Le Mans

Il n’existe pas de GT française ! Entre l’extraordinaire Bugatti Veyron et… disons la Peugeot RCZ R, l’hexagone ne produit rien de GT. Plusieurs ont pourtant essayé entre Alpine, Venturi ou RJ Racing.

RJ Racing est une véritable équipe de course. Prête pour les 24 Heures du Mans et alignée en Série GT FFSA, la petite écurie se lance dans une folle aventure en 1996 : l’homologation et la commercialisation d’une version routière de sa version Grand Tourisme du Renault Spider.

Car pour faire rouler une voiture dans la catégorie Grand Tourisme, il faut attester d’une version routière équivalente. Au terme de la première saison en compétition, le « Spider V6 » doit recevoir une carte grise très officielle.

Cette nouvelle GT française prend le nom de Helem, histoire de faire raisonner les initiales de « Le Mans » qui fait encore rêver son créateur Jean-Michel Roy, associé au Britannique Brian Johnson.

Installé à Téloché, RJ Racing reçoit un gros coup de main de Renault. La première version de cette Helem porte d’ailleurs le nom Renault Sport.

Des gènes de Spider Renault Sport

Elle récupère le châssis de la voiture de course, légèrement modifié dans sa partie arrière. Le moteur V6 gavé de deux turbos laisse la place au 3 litres V6 90° PRV turbocompressé par un Garrett T3 avec échangeur air/air repris de l’Alpine A610 Turbo. Contrairement à Venturi, RJ Racing décide de ne pas en modifier les caractéristiques.

Déjà, à l’époque, les normes de pollution avait privé le prototype du V6 Biturbo de la Safrane.

L’Alpine A610 Turbo avait d’ailleurs été complétement désossée pour monter cette Helem : boîte de vitesses, freins (même si l’ABS est supprimé), système de chauffage, direction assistée… Les autres organes viennent du Spider Renault Sport pour le pare-brise et de la voiture de course pour les liaisons au sol.

Celle qui avait tout d’une Alpine affichait un rapport poids/puissance à 4,4 (1 100 kg pour 250 chevaux) contre 5,6 pour l’A610 pesant 1 420 kg…

Et puis Renault a dû redéfinir sa stratégie et Renault Sport a été contraint de se désintéresser du projet. La Helem V6 a donc retrouvé un logo RJ Racing.

Au fil des mois, la carrosserie a largement évolué. Entre avril et décembre 1997, la silhouette du Spider Renault Sport disparaît pour donner naissance à une identité propre.

Annoncé à moins de 1 100 kg lors de sa conception, le poids atteint finalement 1 250 kg dans sa version RJ Racing.

Pour se glisser dans l’habitacle, il fallait ouvrir les petites portes en élytre. A l’intérieur, le pédalier réglable facilite l’installation. Le bloc d’instrumentation est très complet, avec un compte-tours dans l’axe du volant, le manomètre de suralimentation et la température d’eau à gauche, la pression et la température d’huile à droite. Au centre, le compteur à affichage digital est celui de la Twingo !

La commande de boîte présente la même particularité que celle du Spider avec un verrouillage de marche arrière qui nécessite de tourner le pommeau pour l’enclencher.

Moteur en marche, la sonorité met en évidence le fonctionnement de la soupape de décharge du turbo… Le souffle s’entend et ceux qui ont eu la chance de l’essayer sur circuit affirme que cette GT était aussi civilisée que possible.

La fin de l’histoire Helem V6

Fin 1997, Jean-Michel Roy a déjà investi des millions de francs. Les futurs clients commencent à se montrer (on trouve même les contrats sur leboncoin !), prêts à signer pour posséder cette Helem V6 contre 350 000 francs, là où les Venturi Atlantique 300 et Porsche 911 valaient 150 à 200 000 francs supplémentaires.

Pourtant, le projet n’a pas abouti. Roy et Johnson ne se sont plus entendus. Le Britannique est rentré chez lui avec les deux voitures de course et Nogaro Technologies, qui avait fait l’étude du Spider pour Renault, a repris les actifs de RJ Racing. L’ensemble servira à construire des Spider F99 de compétition… De nouveaux propriétaires tentèrent de relancer l’idée de produire une voiture homologuée pour la route au début du XXIe siècle, sans succès.

J’ai d’ailleurs appris à l’occasion de cet article que Fior Concept avait récupéré les droits. Fior Concept avait participé au développement de la Peugeot RC Cup, devenue Diester Racing Cup sur laquelle j’avais travaillé il y a près de dix ans ! Le monde du sport automobile est petit.

25 juin 2015
Sandero R.S. avec un 2,0 litres 150 chevaux

Nous avons enfin les caractéristiques techniques de la « Renault » Sandero R.S.. Celle qui n’est pas prévue pour le marché français reçoit un moteur 2 litres 150 ch, une boîte courte 6 rapports, un châssis sport raffermi et des pneumatiques spécifiques.

Comme les autres Renault Sport, elle hérite d’un mode R.S. Drive et d’un ESP déconnectable. Renault annonce une vitesse maximale de 200 km/h sur circuit et le 0 à 100 km/h en moins de 8,5 s ainsi que le 1 000 m départ arrêté en moins de 30 secondes.

Quelques codes stylistiques de Renault Sport sont aussi repris par cette Sandero R.S. dessinée avec le studio de style de Sao Paulo : calandre siglée R.S., bouclier avant spécifique avec lame F1, feux de jour LED, jupes latérales, bouclier arrière avec diffuseur et échappement double-sortie, roues avec jantes alliage spécifiques 16 ou 17 pouces.

Dans l’habitacle, les sièges spécifique et un volant sport siglé R.S. change également l’ambiance intérieur de cette version un peu spéciale.

Elle sera commercialisée au Brésil au 4e trimestre 2015, puis au Mexique et en Argentine au 1er trimestre 2016.

18 juin 2015
Renault Mégane R.S. sur les targas australiennes

En Australie, se dispute un championnat atypique de compétitions sur routes. En bref, on parle de rallyes, sauf qu’ici, les étapes sont bien plus longues que nos habituels rallyes, à la façon des grandes compétitions routières d’antan : les Mille Miglia, la Coupe des Alpes, le Tour de France Automobile, la Targa Florio. Le nom de ce championnat et de compétitions qui le compose vient d’ailleurs de cette dernière : Australian Targa Championship. Il est composé de quatre targas : Targa Tasmania, Targa Adelaide, Targa High Country et Targa Wrest Point. De longues et grandes courses étalées sur un état complet, disputées sur routes : les Australiens arrivent donc à faire ce que nous n’arrivons plus à faire. Le Targa Tasmania se déroule d’ailleurs sur 6 jours et plus de 30 secteurs chrono.

Sur ce championnat, sont principalement engagées des supercars, des sportives, qui sont au final assez proches de la série. Nous sommes là bien loin des habituelles montures vues sur nos rallyes, les WRC en tête. Pour dire, parmi les dernières voitures vainqueurs de la Targa Tasmania, on retrouve des Porsche 911 GT2 et GT3, Subaru Impreza WRX STi S202, Nissan Skyline GT-R, Subaru Impreza WRX, Mitsubishi Lancer Evolution IX RS, Lamborghini Gallardo Reiter Super Trofeo Strata, Lamborghini Gallardo Super Trofeo Stradale. Cette année même, on trouve des Mini John Cooper Works GP, Porsche 911 GT3 RS, Jaguar V8 F-Type Coupe R, Mclaren 650S et Ford Mustang Shelby GT500.

Au milieu de ses ultra-sportives, on retrouve une petite Française, perdue en Océanie : la Renault Mégane R.S.. Engagées par Renault Sport Australia et Renault Australia, deux exemplaires de la sportive française disputent ce championnat routier. A leurs bords, on trouve Mike Sinclair et sa copilote Julia Barkley, qui forment le premier équipage, tandis que sur la deuxième Mégane R.S., Grant Denyer (présentateur télé local) est secondé par Alex Gelsomino, l’habituel copilote d’un certain Ken Block. A eux quatre, ils portent les couleurs officielles de Renault en Australie. Sur les routes des targas australie, notre chère petite Française mène donc une drôle d’aventure, qui n’en est pas moins passionnante. D’autres Mégane sont présentes sur ce championnat, engagées non officiellement.

27 avril 2015
Clio R.S. 220 EDC Trophy : la réponse !

D’un modèle à l’autre, Renault Sport cherche à satisfaire une clientèle toujours plus exigeante et/ou plus large. Avec la Clio R.S. 200 EDC, la polyvalence avait déçu les plus radicaux. Cette Trophy au moteur porté à 220 chevaux est faite pour eux !

Efficace, la Clio R.S. 200 EDC brillait par sa polyvalence. Mais les choix techniques de Renault avait été critiqués par les fans lors de sa sortie. Et si la version Trophy conserve un moteur turbo, une boîte à double embrayage et cinq portes, tout (ou presque) a été revu.

Commençons par le presque… la Clio sportive reste une cinq portes. Certains s’en plaignent encore, mais c’est une idéologie.

Côté moteur, le 1,6 litre turbo gagne 20 chevaux et 40 Nm grâce à un circuit d’admission retravaillé, un turbo plus gros et une nouvelle cartographie. La boîte de vitesses EDC a été mise à jour avec des passages accélérés de 30 % et une course des palettes raccourcies.

Le fameux châssis Trophy est mis à profit avec une hauteur de caisse baissée de 2 cm à l’avant et 1 cm à l’arrière, des amortisseurs renforcés, une direction avec une nouvelle crémaillère et de nouveaux pneus Michelin Pilot Super Sport.

Elle sera disponible en juin à moins de 30 000 euros. Cette Clio R.S. 220 EDC Trophy est la réponse de Renault Sport aux amoureux de voitures radicales, sur route et sur piste !

3 mars 2015
Design : Renault Sport R.S. 01

Dévoilée le 27 août dernier au salon de Moscou, la Renault Sport R.S. 01 représentait l’une des attractions du rendez-vous. Cette R.S.01 représente le futur du sport chez Renault, en World Series by Renault. Remplaçante de la Mégane Trophy, la R.S.01 sera présente en compétition au sein du Renault Sport Trophy, championnat créé spécialement pour elle. Cette coupe se positionnera, dès 2015, comme l’antichambre des championnats de Grand Tourisme et d’endurance. Côté mécanique, cette R.S.01 est bâtie sur une coque carbone, pour un poids de moins de 1100 kg. Le tout sera propulsé par un moteur de plus de 500 chevaux, très certainement le V6 Nissan.

Avec un développement et une conception par Renault Sport Technologies,un design agressif et un championnat dédié, nul doute que la R.S.01 marquera les esprits.

A noter que cette Renault Sport R.S. 01 est présente au Mondial de l’Automobile de Paris :

17 octobre 2014
Essai Renault Clio R.S. 200 EDC : passionnante

Par sa division Renault Sport Technologies, le losange occupe une position privilégiée dans le paysage des marques généralistes européennes. Avec ses Twingo, Clio et Mégane badgées R.S., Renault fait figure de référence. Volontairement polyvalente, la Clio R.S. 200 EDC se veut accessible pour attirer de nouveaux clients.

J’ai rarement entendu autant de critiques à la sortie d’un nouveau modèle. Personne ne semblait emballer par (ou comprendre ?) la Clio R.S. 200 EDC. La troisième génération de Clio R.S. avait enthousiasmé les connaisseurs. Cette quatrième Clio R.S. les avaient déçus.

Renault Sport possède une histoire exceptionnelle. Sans remonter à l’époque Gordini, les Renault 5, Supercinq et Clio ont fait rêver plusieurs générations d’amoureux d’automobiles. En compétition, avec son V10 puis son V8, Renault Sport F1 a dominé la discipline reine. Un accord parfait pour une vraie marque généraliste.

Marque généraliste, Renault le souligne avec cette Clio R.S. 200 EDC. 25 490 euros : le prix est capital. Car c’est bien avec ce prix, équivalent à l’entrée de gamme de Scenic Diesel, que le Losange attire de nouveaux clients.

Sous le capot, on retrouve un moteur emprunté à Nissan (sur le papier, c’est un peu décevant d’être le motoriste Champion du Monde de F1 et de ne pas proposer son propre bloc dans ses versions sportives) passé dans les ateliers de Renault Sport (quand même). L’admission d’air, le répartiteur, le papillon ainsi que le turbo ont fait l’objet d’une définition technique spécifique.

Oui, un turbo ! Le turbo si apprécié dans la Mégane R.S. serait une hérésie dans la Clio R.S. ? Certains l’ont prétendu… Un turbo dans une Renault sportive ? Rien de plus normal tant la marque a fait pour cette technologie dans les années 80 !

Le son (Je suis toujours attaché à la sensation que procure ce que j’entends) est particulièrement travaillé. Car oui, un moteur 4 cylindres turbo peut donner un peu de plaisir auditif !

Cette Clio R.S. 200 EDC promène ses 200 chevaux sans problème dans la circulation. En mode « Normal », on est dans une Clio à l’allure un peu folle mais civilisée. Les ressorts sont un peu raides et les baquets manquent de moelleux mais chaque accélération rappelle que l’on est dans une Renault Sport. L’aspect de l’habitacle est en progrès par rapport à ce que propose les Clio plus basiques mais la qualité globale de la finition ne devient pas le point fort du modèle.

Et puis, il y a le passage au « mode » Sport, puis au « monde » Race. Pied gauche sur le frein, on tire sur les deux palettes situées derrière le volant. Le message s’affiche : « Launch Control On ». La signature Renault Sport clignote en orange. Pied droit sur l’accélérateur. Le régime se stabilise automatiquement à 2 500 tours/minute. L’électronique est en fonction.

Dès que le pied gauche quitte le frein, la Clio R.S. 200 EDC bondit de sa ligne de départ. ESP désactivé, les pneumatiques avant cherchent l’adhérence dans un léger cri. Très vite, un premier bip retentit. Le régime moteur approche des 7 000 tours/minute à 42 km/h. Dans l’instant, il faut passer le deuxième rapport. Bip, troisième à 71 km/h, bip quatrième à 112 km/h… Chaque passage s’effectue en 150 ms.

Loin de la Renault 25 qui cherchait à faire des phrases, cette Clio R.S. 200 EDC se montre moins polie. Le bip est un ordre de passer au rapport supérieur. Un bip comme Spoutnik.

R.S. Monitor enregistre tout : 6’’7 pour atteindre 100 km/h et 14’’7 aux 400 mètres.

Lorsque l’électronique fait son œuvre, le train avant tient parfaitement sous la contrainte. Et s’il perd les pivots découplés qui faisaient de la précédente Clio R.S. une référence en matière de guidage, il gagne des porte-moyeux plus rigides et surtout des butées hydrauliques héritées des voitures de rallye. Et pour ceux qui voudront parfois aller s’essayer sur piste, le châssis Cup (option à 600 euros) leur permettra de profiter de ressorts 15 % plus raides.

L’AUTO est-elle cult ?
Sortir un modèle culte à chaque renouvellement de génération serait comme multiplier les pains. Un miracle. Les R5, Supercinq et Clio ont quasiment toutes eu leur modèles cultes. La précédente génération de Clio R.S. est une référence. Cette Clio R.S. 4 marque un tournant. Plus polyvalente, il lui faut convaincre sur la durée… Mais à 25 490 euros, elle n’a pas de rivales aussi capables aussi bien sur la route que sur circuit !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Essence 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 1 618 cm3
Puissance : 200 chevaux / 147 kW
Couple : 240 Nm
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à double embrayage à six rapports
L/l/h (mm) : 4 063 / 1 732 / 1 448
Poids à vide : 1 204 kg
Capacité du coffre (l.) : 300
Vitesse maximale : 230 km/h
0-100 km/h : 6,7 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 8,1 / 5,1 / 6,3 / 9,4
Emissions de CO2 : 144 g/km

24 janvier 2014
Renault Clio R.S. 200 EDC : launch control

Voiture à l’arrêt, moteur en marche… Mode race enclenché, ASR et ESC désactivés. Pied gauche sur le frein, on tire sur les deux palettes situées derrière le volant. Le message s’affiche : « Launch Control On ». La signature Renault Sport clignote en orange. Pied droit sur l’accélérateur. Le régime se stabilise automatiquement à 2 500 tours/minute. L’électronique est en fonction.

Dès que le pied gauche quitte le frein, la Clio R.S. 200 EDC bondit de sa ligne de départ. Les pneumatiques avant cherchent l’adhérence dans un léger cri. Très vite, un premier bip retentit. Le régime moteur approche des 7 000 tours/minute à 42 km/h. Dans l’instant, il faut passer le deuxième rapport. Bip, troisième à 71 km/h, bip quatrième à 112 km/h… Chaque passage s’effectue en 150 ms.

Loin de la Renault 25 qui cherchait à faire des phrases, cette Clio R.S. 200 EDC se montre moins polie. Le bip est un ordre de passer au rapport supérieur. Un bip comme Spoutnik.

R.S. Monitor enregistre tout : 6’’7 pour atteindre 100 km/h et 14’’7 aux 400 mètres.

Voilà pour ce petit aperçu de ce qu’il est possible de faire avec une petite sportive française à moins de 25 000 euros… C’est un peu de plaisir dans le monde automobile actuel. Le récit plus complet est à suivre dans quelques jours !

1 décembre 2013
Renault Sport F1 montre son V6 1,6 litre version 2014

Rendez-vous à Viry-Châtillon au bord de l’autoroute A6. Le Boulevard Victor cher à l’emblématique Amédée Gordini est déjà loin. A vingt kilomètres de la Porte d’Orléans, l’usine Renault Sport F1 se montre, sans ostentation.

Passage par le hall d’accueil entre une R25 du Renault F1 Team et une R31 de Lotus Renault GP, au milieu de quelques coupes… Un long couloir mène jusqu’à un ascenseur dont les portes sont décorés de quelques-unes des statistiques les plus flatteuses de la F1. Arrivé au sous-sol, on est délesté des téléphones, appareils photos, dictaphones. La prochaine porte à franchir est celle de l’un des bancs moteur dynamiques.

Derrière une paroi aux multiples vitrages, la nouvelle « Power Unit » (baptisée ainsi par le Directeur Technique Rob White) est en phase de développement.

Les six cylindres disposés en V à 90°, d’une cylindrée de 1 600 cm3, sont accompagnés par deux moteurs électriques. L’ensemble pèse 155 kilogrammes sans compter les accumulateurs d’énergie (dont la technologie demeure encore secrète).

Un énorme tuyau envoie de l’air à haute-vitesse dans l’entrée d’air dessinée comme le sommet d’une monoplace. A l’arrière, les gaz de l’unique sortie d’échappement sont éjectés par une aération spécifique.

Le moteur fonctionne au ralenti. Au banc, un tour du circuit de Monza est enregistré. Les vitesses passent pour simuler une accélération jusqu’au freinage de la première chicane. Derrière les parois, le son est complètement « aplati ». Impossible de se faire une idée de la qualité sonore du V6. Un sifflement distinctif du turbo est (peut-être) perceptible. Le V6 et ses moteurs électriques continuent leur effort. Encore considéré comme un démonstrateur, la partie mécanique ne tourne qu’à 12 000 tours / minute. Fin du tour, retour au régime de ralenti.

Question puissance, l’objectif de Renault Sport F1 est d’obtenir le même résultat qu’avec l’actuel V8, soit un peu plus de 750 chevaux. Rob White laisse entendre que le V6 seul est capable de délivrer 550 chevaux. Dans un an, il devrait dépasser les 600 chevaux à 15 000 tours / minute auxquels il faudra ajouter l’équivalent de 160 chevaux apportés par les générateurs électriques.

Mais il reste encore de longues heures de travail !

25 février 2013

Étiquette : Renault Sport

Des gènes de Spider Renault Sport

La fin de l’histoire Helem V6