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Kangoo Jamboree : la passion débordante des Japonais pour le Renault Kangoo

Au pied majestueux du Mont Fuji, une passion singulière prend vie chaque année : le Kangoo Jamboree, plus grand rassemblement de Renault Kangoo au monde. Depuis 14 ans, des milliers de passionnés japonais se réunissent pour célébrer le ludospace français qui a conquis leur cœur. L’édition 2023, particulièrement spéciale, a été marquée par la présentation du Nouveau Grand Kangoo au public japonais.

Le Kangoo, connu pour son design unique avec une porte latérale coulissante, est devenu une « success story » mondiale, avec plus de 4,4 millions d’exemplaires vendus au cours des 25 dernières années, dans 50 pays à travers le monde. Depuis 1997, la manufacture de Maubeuge, dans les Hauts-de-France, accorde une attention particulière à la fabrication des exemplaires destinés au Japon, où l’engouement pour le Kangoo a atteint des sommets extraordinaires.

Le Japon, parmi tous les pays qui ont adopté le Kangoo, se distingue par la passion unique qu’il voue à ce ludospace. Dès 2009, les admirateurs japonais ont pris l’initiative de créer un rassemblement annuel, le Kangoo Jamboree, pour partager leur amour du véhicule avec le plus grand nombre. Ce qui a commencé avec une centaine de participants est maintenant devenu une véritable fête automobile, attirant plus de 5 000 visiteurs pour admirer près de 2 000 Kangoo exposés.

L’édition 2023 du Kangoo Jamboree a été inaugurée par le président de Renault Japon, Junpei Ogawa, accompagné de Heinz-Jürgen Löw, responsable des véhicules utilitaires du groupe. Cet événement a également été l’occasion de révéler le Nouveau Renault Grand Kangoo et la série limitée « Urban Grey », spécialement développée pour le marché japonais.

Heinz-Jürgen Löw, Directeur Véhicules Utilitaires de la marque Renault, a exprimé son honneur de participer au Kangoo Jamboree édition 2023 : « C’est un honneur pour moi de participer au Kangoo Jamboree édition 2023 et de révéler Nouveau Renault Grand Kangoo pour la première fois au public japonais. Je tenais à remercier tous les fans qui participent à ce rassemblement et qui partagent leur passion de Kangoo et les valeurs de ce véhicule : la famille, la modularité et l’innovation. Je suis convaincu que la 3ème génération va être aussi populaire que les précédentes et que nous continuerons de célébrer ce véhicule lors du Kangoo Jamboree ! »

Le Kangoo Jamboree demeure un témoignage vibrant de l’attachement des Japonais au Renault Kangoo. Cette passion débordante promet un avenir brillant pour le ludospace emblématique sur l’archipel nippon. Le Kangoo continue de rouler sur les routes japonaises non seulement comme un moyen de transport, mais aussi comme une véritable icône célébrée année après année au pied du Mont Fuji.

26 novembre 2023
Mute The Hot Rod de Renault : la résurrection électrique d’une légende

Dans les années 20 et 30, l’Europe était prise d’assaut par la fièvre des records de vitesse, et Renault ne pouvait pas rester à l’écart de cette passion palpitante. C’est ainsi qu’est né le projet « Mute The Hot Rod », une réinterprétation audacieuse de l’époque dorée des voitures de course.

La recette originelle du hot rodding était simple : prenez une voiture de série, retirez tout ce qui est superflu, optimisez le moteur, et lancez-vous sur la piste. C’est exactement ce qu’a fait Renault avec « Mute The Hot Rod ». Ce projet ambitieux a nécessité environ 25 heures de travail acharné, où chaque composant de la voiture a été minutieusement examiné et retravaillé.

La première étape a consisté à démonter la carrosserie, le moteur, la boîte de vitesses et le train roulant. Seuls le châssis, la partie avant de la carrosserie et la colonne de direction ont été conservés. Le moteur d’origine et quelques autres pièces mécaniques ont trouvé une nouvelle vie dans une autre 6 CV de la collection. Ainsi, « Mute The Hot Rod » conserve une partie de son ADN d’origine tout en embrassant la technologie moderne.

Le châssis a été renforcé pour accueillir une boîte de vitesses provenant d’un Trafic propulsion, couplée à un arbre de transmission et à un pont arrière issu d’une Renault 12 4×4. À l’avant, un essieu de Renault KZ10 Primaquatre de 1932 a été installé, équipé d’amortisseurs à gaz, tandis que l’arrière est dépourvu de toute suspension. Les jantes de 15 pouces proviennent d’une Renault Frégate, ajoutant une touche vintage à ce hot rod moderne.

Cependant, « Mute The Hot Rod » ne se contente pas d’une restauration mécanique. Le design de Renault a été mis à contribution pour créer un saute-vent s’étirant depuis le capot moteur, un arrière original et un intérieur minimaliste, tous fabriqués par un tôlier formeur. Au salon Rétromobile à Paris, il a été présenté en cours de réalisation, avec seulement un voile de spray inox sur la carrosserie nue, laissant présager l’excitation qui entourait ce projet.

Après des mois de travail acharné, l’équipe de « The Originals Renault – La Collection » a atteint le moment tant attendu : la présentation au public de « Mute The Hot Rod » terminé et prêt à rouler sur de nombreux événements. Cette étape marque le point culminant du projet, où chaque pièce a été soigneusement restaurée ou remplacée pour créer un hot rod 100% électrique d’un nouveau genre.

Le montage de « Mute The Hot Rod » est un processus minutieux qui exige un assemblage méticuleux de chaque composant. Les experts de « The Originals Renault – La Collection » ont passé des heures à ajuster la carrosserie, le moteur, la boîte de vitesses et le train roulant. Chaque boulon a été serré avec précaution, chaque ajustement vérifié et revérifié pour garantir la sécurité sur la route.

Ce qui distingue vraiment « Mute The Hot Rod », c’est sa conversion en un véhicule électrique. Le moteur thermique d’origine a été remplacé par un groupe motopropulseur électrique, offrant des performances supérieures tout en préservant l’esprit du hot rodding. Cette électrification a permis de redonner vie à une icône tout en contribuant à la transition vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement.

Une fois terminé, « Mute The Hot Rod » a été présenté dans sa livrée finale au Mans Classic 2023, un événement incontournable pour les passionnés de voitures classiques. Revêtu d’un élégant bleu, il a captivé l’attention du public et des médias présents. Les sourires des visiteurs ont été la meilleure récompense pour l’équipe qui a travaillé avec dévouement sur ce projet.

L’aventure de « Mute The Hot Rod » ne s’est pas arrêtée là. Quelques semaines plus tard, il a fait ses premiers tours de roues au Goodwood Festival of Speed en Angleterre, un événement prestigieux célébrant la vitesse et l’histoire de l’automobile. Le spectacle qu’il a offert, aux côtés des supercars de renommée mondiale, a enthousiasmé les spectateurs du monde entier.

« Mute The Hot Rod » est bien plus qu’une simple restauration automobile. C’est une réinterprétation audacieuse de l’histoire du hot rodding, alliant le charme du passé à la technologie moderne. Ce hot rod électrique incarne la passion de Renault pour l’innovation et la préservation de son héritage automobile, tout en propulsant l’avenir de la mobilité vers des horizons électriques excitants.

1 octobre 2023
Comment choisir son stage de pilotage en formule Renault ?
Vous rêvez de prendre le volant d’une voiture de sport sur un circuit et de vivre une expérience de conduite mémorable ? Le stage de pilotage est exactement ce qu’il vous faut. Formule, prix, véhicule, circuit, aucun stage de conduite ne se ressemble. Qu’il s’agisse d’un cadeau ou non, bien choisir peut devenir un vrai casse-tête.

L’expérience vous tente ? Découvrez nos conseils et avis pour bien choisir son stage de pilotage en formule Renault.

Qu’est-ce qu’un stage de pilotage ?

Durant un stage de pilotage, vous serez au volant de la voiture de sport de votre choix. Avant de parcourir la piste à toute allure, vous recevrez un briefing avec un instructeur chevronné qui vous donnera les consignes de sécurité et quelques astuces de pilotage.

Seul ou accompagné d’un copilote, vous pourrez ensuite expérimenter les sensations fortes que procure la conduite d’un bolide. Après votre session de pilotage, vous aurez l’opportunité de débriefer votre expérience avec le moniteur.

Qu’est-ce qu’une formule Renault 2.0 ?

La Renault FR 2.0 est une monoplace offrant un rapport poids/puissance supérieur aux voitures de type GT et aux Formule 3 école. Sa coque 100 % carbone assure à la fois sécurité et performance grâce à sa solidité et sa rigidité. Conçue selon la philosophie de la Formule 1, elle a été pilotée par les plus grands pilotes automobiles de F1, tels qu’Olivier Panis, Kimi Räikkönen ou encore Lewis Hamilton.

Chacune des 8 Formule Renault 2.0 de CD-Sport est dotée d’un moteur 4 cylindres de 16 soupapes de 1 998 cm³ pour une puissance maximale de 200 ch. Avec un poids de seulement 490 kg, cette voiture peut atteindre une vitesse de pointe impressionnante de 250 km/h.

Comment choisir le bon stage de pilotage en formule Renault 2.0 ?

Choisir son circuit de pilotage

La sélection d’un circuit de pilotage dépend totalement du profil du pilote stagiaire. Plusieurs paramètres sont à prendre en compte comme la distance avec votre domicile ainsi que le tracé.

Là où les passionnés de drift apprécieront les circuits avec des virages et des courbes, ceux qui préfèrent la puissance et les cylindrées élevées auront tout intérêt à choisir les grandes lignes droites pour pleinement profiter de la puissance du moteur.

Vous pouvez profiter d’un stage en Formule Renault sur 8 circuits mythiques du territoire français, dont :
- La piste de la Ferté Gaucher en région parisienne : accessible à tous les profils et d’une longueur de 3,5 km, ce circuit date de 2009 et figure parmi les plus récents en France.
- Les circuits de Nogaro et d’Albi : situés dans le sud-ouest de la France, à proximité de Toulouse, Pau et Mont-de-Marsan, ces deux circuits mythiques sont très appréciés par les pilotes amateurs comme les plus aguerris. La piste de Nogaro possède une ligne droite de 800 m. Le circuit d’Albi offre un tracé sinueux avec des courbes, des chicanes et deux lignes droites pour des frissons garantis.
- Le circuit de Haute-Saintonge : situé à La Genétouze en Charente-Maritime, Nouvelle-Aquitaine, et homologué pour les voitures comme les motos, il dispose en plus d’une piste de karting. Avec une longueur de 2,2 km et une largeur de 11 à 15 mètres, ce circuit est réputé pour être l’un des plus rapides de France.
Choisir le nombre de tours à effectuer

Notez que chaque stage de pilotage offre un moment inédit avec un nombre de tours qui varie alors considérablement, allant de quelques tours à plusieurs dizaines.

Ainsi, prenez en compte que certaines voitures ou circuits nécessitent un temps d’adaptation plus long, quelques tours supplémentaires sont conseillés.

Choisir les options de son stage pilotage

Certains stages de pilotage offrent des options supplémentaires, facultatives ou non. Vous pouvez ainsi retrouver des options du type :
- Caméra embarquée pour graver ce souvenir à jamais et en faire profiter vos proches.
- Pass accompagnateur VIP, où un proche du pilote a accès aux voies de sécurités avec les moniteurs tout au long de la journée de stage.
- Rachat partiel de franchise pour un stage plus serein, elle permet de réduire considérablement votre franchise en cas de casse sur la monoplace lors d’une sortie de piste.
- Coaching, pour atteindre encore plus vite vos objectifs sur la piste et améliorer vos performances. Des coachs diplômés BPJEPS vous accompagnent et corrigent votre technique de pilotage.
Bien faire attention à la qualité de l’accompagnement

Pour profiter au maximum de votre cours de pilotage, renseignez-vous en amont sur l’équipe encadrante. Vérifiez que les instructeurs sont des professionnels qualifiés et expérimentés, capables de fournir des conseils adaptés à votre niveau de pilotage.

Si besoin, privilégiez les stages en petits groupes qui facilitent l’interaction avec l’instructeur et fournissent une expérience de course plus personnalisée.

L’expérience de pilotage sur circuit est une occasion unique pour les amateurs de sport automobile de ressentir l’adrénaline de la vitesse en toute sécurité. Que vous soyez débutant ou pilote chevronné, une école de pilotage vous fournit un programme sur mesure pour vous aider à améliorer vos compétences de conduite.

Le pilotage sur circuit peut être une activité passionnante à partager avec vos amis et votre famille, ou même une idée de cadeau originale pour un anniversaire ou une occasion spéciale. Les baptêmes en voiture de course peuvent également être une option pour ceux qui souhaitent simplement profiter de la conduite à grande vitesse sans avoir à piloter eux-mêmes.
18 avril 2023
AIR4 : là où on va, on n’a pas besoin de route

L’année 2021 marque le soixantième anniversaire de Renault 4L, une voiture qui a été vendue à plus de 8 millions d’exemplaires dans plus de 100 pays pendant ses 30 ans de vie active. Bien plus qu’une voiture, 4L est une véritable icône.

Pour fêter son 60ème anniversaire, Renault a mis en œuvre différentes initiatives pendant toute l’année. Pour conclure en beauté, la marque a décidé de s’associer au centre de design TheArsenale pour créer un showcar qui présente une réinterprétation futuriste et décalée de 4L.

Renault 4 originale était une voiture simple, efficace et polyvalente construite entre 1961 et 1992. Une voiture « blue-jean » comme la décrivait l’ancien dirigeant du Groupe Renault, Pierre Dreyfus. Véritable icône au service des familles, des professionnels, mais aussi de la gendarmerie et de La Poste, elle a aussi aidé plusieurs générations de jeunes conducteurs et conductrices à se lancer sur les routes. Ses valeurs et ses qualités ont convaincu TheArsenale de collaborer avec Renault pour réinventer la 4L et lui faire emprunter les autoroutes invisibles au dessus de nos têtes.

Renault s’est associé à TheArsenale pour ce projet unique en son genre et le résultat est sans précédent. AIR4 est un symbole d’indépendance et de liberté, face à la détérioration de la circulation, à l’impasse vers laquelle nous avançons et à l’espace libre dans le ciel. Ainsi, AIR4 revendique les airs comme la route du futur.

Côté design, AIR4 est le résultat de la réinterprétation de l’icône rétro par TheArsenale, loin des codes classiques de la voiture moderne. Le véhicule, entièrement conçu en fibre de carbone, conserve les même lignes et volumes que la 4L originale tout en offrant de nouvelles capacités dynamiques. La rigidité a été complètement révisée pour inclure de nouveaux concepts tels que la poussée ou la montée, ce qui a nécessité des heures de calculs et de tests. Grâce à des techniques de design génératif et à l’intelligence artificielle, les ingénieurs de TheArsenale ont pu tester plusieurs téraoctets de données pour améliorer et affiner les idées des designers avant même d’entamer les premiers essais dans le monde réel.

« Après toute une année de célébrations, nous avons souhaité créer quelque chose de non-conventionnel pour conclure le 60e anniversaire de 4L en beauté, explique Arnaud Belloni, Directeur Global Marketing de la marque Renault. Cette collaboration avec TheArsenale s’est faite tout naturellement. Le showcar AIR4 volante est totalement novateur et un clin d’œil à quoi pourrait ressembler cette icône dans 60 ans. »

L’AIR4 n’a pas besoin de roues pour se déplacer. Elle utilise quatre doubles hélices, une à chaque coin du véhicule. Le châssis est posé au centre du cadre et le conducteur peut prendre place dans l’habitacle utilitaire en levant le châssis ré imaginé de Renault 4, qui est fixé sur le devant.

D’un point de vue technique, AIR4 est alimentée par des batteries lithium polymère de 22 000 mAh, avec une capacité totale de 90 000 mAh. Le véhicule peut atteindre une vitesse maximale horizontale de 26 m/s avec une inclinaison de 45° pendant le vol et jusqu’à 70° d’inclinaison maximale. Elle peut voler jusqu’à 700 m d’altitude avec une vitesse de décollage de 14 m/s, limitée à 4 m/s pour des raisons de sécurité, et une vitesse à l’atterrissage de 3 m/s. Enfin, AIR4 offre une poussée vectorielle maximale de 380 kg, soit 95 kg par hélice.

AIR4 a été imaginée, conçue, développée et assemblée entièrement en France, au cœur du premier parc technologique européen de Sophia Antipolis, sur la Côte d’Azur.

Pour TheArsenale, les icônes de la culture automobile sont éternelles. Ce véhicule est le premier produit de la division ROAD TO AIR de TheArsenale pour qui le réseau de transports de demain sera aérien. AIR4 est le produit de l’imagination de Patrice Meignan, directeur général et fondateur de TheArsenale, qui a cherché à créer un nouveau type de véhicule qui suscite des émotions, met en avant l’identité de la marque et provoque du plaisir.

« J’ai dédié ma vie à ma passion pour la mobilité et je continue à explorer en permanence chaque aspect du monde en mouvement, raconte Patrice Meignan. Après 25 ans de prospective et de recherche, nous croyons que les icônes de la culture automobile sont éternelles, sur terre comme dans le ciel. Depuis 60 ans, Renault 4 est conduite par des gens ordinaires qui la rendent extraordinaire. C’est une voiture qui symbolise l’aventure : simple, pratique, utile et aussi moderne que rétro. La plupart des conducteurs vous le diront : elle vous permet de voyager différemment et de vivre une véritable aventure. C’est cette différence qui a inspiré mon équipe et moi. Avec AIR4 par TheArsenale, Renault 4 est prête à se lancer dans une de ses plus grandes aventures à présent. »

Après sa présentation numérique aujourd’hui, le 26 novembre, AIR4 sera présentée au public à partir de lundi prochain et jusqu’à la fin de l’année dans le cœur de Paris à l’Atelier Renault sur les Champs Élysées, aux côtés d’autres versions historiques de Renault 4.

Début 2022, l’AIR4 arrivera sur le sol américain à Miami puis à New York avant de faire une étape à Macau.

24 décembre 2021
Essai CULT : Renault Estafette Norauto 1976

Lorsque Norauto m’a proposé d’essayer son Estafette, j’avoue avoir été un peu surpris. Et vous me connaissez, je ne pouvais refuser l’essai : une telle invitation ne se refuse pas. Le contrat était simple : rendez-vous chez Norauto Pro Lille, leur structure spécialisée pour les professionnels. Sur place, j’embarquais la belle quarantenaire Renault pour la journée.

Au milieu des utilitaires et camionnettes, la belle Estafette m’attend, brillante et briquée, blanche et bleue. Je suis comme un enfant à Noël devant les cadeaux bien emballés. Le responsable Norauto Pro m’accueille avec le sourire, devinant certainement pourquoi je suis là : « vous venez pour l’Estafette ? » Il semblerait que mon sourire me trahisse. Les quelques échanges de rigueur se font, et nous voilà dans le vif du sujet « Vous savez comment ça marche ? »

Et oui, je savais comment il fonctionnait cet engin de la Régie ! La chance d’avoir un papa qui traine toujours ses guêtres dans le monde de l’automobile ancienne, avec un fiston toujours volontaire pour essayer les véhicules les plus fous. J’en ai testé des trucs bizarres. Sauf un char Panzer, c’est pas ma marque préférée.

Je répondais alors à mon contact « Oui oui je sais, avec la boîte introuvable et la première en bas ? » « oui c’est ça ! » Et c’était parti. Car oui, s’il y a un truc fou sur l’Estafette, c’est sa boîte de vitesses, complètement inversée : la première est en bas. Voyez le schéma ci dessous.

Il faut franchement un peu de temps pour s’y faire. Et quand vous êtes en 4, vous vous pensez en 3, alors vous passez la 4 mais en fait vous passez la 3 et le moteur hurle ! Holaaaaa c’est quoi ce truc ? Qui a validé un truc pareil chez Renault ? Je veux un nom ! Même en étant au courant de l’affaire, il faut bien 2 ou 3 erreurs pour prendre l’habitude. On repère même à l’oreille le petit bruit caractéristique de la boîte qui va rentrer un rapport. Et je ne vous parle pas de la marche arrière. A nouveau, appréciez l’illustration ci dessous. J’ai rarement vu un truc aussi compliqué. Et encore, je ne vous ai pas tout dit : le levier de vitesse est situé à la verticale, à votre droite et très bas. Vous voilà donc à cherchez vos rapports, limite à vous retourner le bras. Cela donne des situations cocasses, avec une boîte 4 entre les mains et un volant de camion. Pas classique !

Allez, en route ! Une chose est sure : on monte à bord d’une Estafette. La porte conducteur est coulissante, elle se glisse à l’intérieur de la carrosserie, quand la porte passager est elle classique. Une porte coulissante afin de faciliter l’accès à bord, accélérer la montée-descente du chauffeur livreur. Une idée simple mais diablement intelligente. Ceci étant, on se rend compte que les personnes de l’époque étaient plutôt petites et j’ai bien du mal à faire entrer mon mètre quatre-vingt à bord.

La vue à bord est chouette, bien que le plafond soit un peu bas. On est assis au niveau de l’ensemble moteur/boîte, sur les roues avant, avec le moteur à nos pieds, enfermé sous une cloche que j’ai oublié de photographier, mais qu’on voit un peu sur la photo ci dessus. Une chose est sure, avec un moteur aussi proche de nous, il fait bon à bord de notre utilitaire du jour, et on sent bien que le moteur est en forme ! C’est un poil bruyant dirions-nous, mais quel charme…

C’est parti. Les premiers kilomètres sont prudents, calmes. Je fais attention au freinage, à la tenue de route de l’engin, savoir où il va, comment il va, le comprendre. J’avoue trouver là une tenue de route d’une autre époque, avec une direction floue, mais son freinage est plutôt bon pour des freins à tambours. Tout cela rentre vite dans l’ordre et je commence à vraiment à prendre du plaisir au volant de mon Estafette. Oui, je la possède déjà, nous ne faisons qu’un ! Quelle histoire… Le petit 4 cylindres essence pousse ce qu’il peut, on sent que ce n’est pas un foudre de guerre, mais à l’époque, aucun véhicule n’avait de puissance débordante. On revit une époque avec ces petits moulins là. Ici, ce sont 45 chevaux qui animent la belle, imaginez la folle poussée… Et puis ça clique, ça claque, ça ratatine, ça grince, ça sent le vieux, l’essence et l’huile, c’est le pied.

Son intérieur est spartiate, il n’y a quasi rien à bord, juste de quoi régler le chauffage, un interrupteur marche/arrêt pour les essuie-glaces et les commodos de clignotant et de feux. C’est tout ! Les sièges d’époque ont été remplacés par des sièges plus modernes, crime de lèse-majesté et j’avoue que cela est bénéfique. Il ne faut pas oublier que cette Estafette est une des mascottes de Norauto, elle est donc prévue pour faire un peu de route. Norauto prend soin de ses salariés et de son invité du jour dirait-on :)

Au feu, les gens me sourient, font un signe. Au moment de faire le plein, le pompiste me lance un « sacrée gueule, elle est belle votre Estafette ! » Ca fait toujours plaisir. Dans sa robe bleue et blanche, ma belle Estafette a fière allure et se montre toujours être l’un des véhicules utilitaire populaires par excellence, tout comme un HY Citroën. L’Estafette, c’est le genre de véhicule pour qui on a tous une sympathie. Belle bouille, belle gueule, souvenir d’une époque révolue, des trente glorieuses, elle est aujourd’hui le symbole d’une nostalgie omniprésente, tout le monde la connait, merci entre autres aux Gendarmes de Saint-Tropez. Tout le monde en a vu une dans un film, tout le monde en a vu une en ville ou à la campagne. Un ami, Jean, me disait : « L’été, mon père était directeur de centre aéré. Tous les transports de matos étaient faits à l’Estafette. Je me souviens du bruits caractéristique à la décélération et de la chainette qui pouvait remplacer la porte du conducteur ! » On a tous des histoires de bagnoles…

D’ailleurs, savez-vous ce qu’est une estafette ? L’estafette est une fonction militaire, une personne chargée de faire passer les messages écrits entre les lignes d’une bataille, entre les camps militaires. Voilà donc son nom bien expliqué : la fonction de la chose est utilitaire ! Lancée en 1969, la Renault Estafette a été l’une des véhicules utilitaires phares de l’après-guerre, avec le Citroën HY. Les Gendarmes en furent équipés, tout comme bien des corps et administrations publiques, comme EDF, France Telecom mais aussi et surtout des poignées d’artisans en tous genres. L’Estafette eut une carrière assez longue, puisque produite par Renault d’octobre 1959 à 1980. 533 209 exemplaires sortent alors de l’usine au losange. Pour l’histoire, l’Estafette est la première traction avant de la marque. Un choix innovant.

Il est l’heure de rendre la belle à ses propriétaires. Je me suis régalé à son volant, quel plaisir de retrouver des sensations d’une autre époque, de redécouvrir ce qu’est l’automobile d’antan, et qui plus est l’automobile utilitaire d’autrefois, un morceau d’histoire populaire. Je souhaitais remercier ici Jérôme, Caroline et l’équipe de Norauto Pro Lille. Merci pour leur confiance, la proposition de l’essai et leur aide à la réalisation de cet essai.

Allez, je vais me balader, j’ai bien envie de sortir la Deuche.

Belle journée chez vous et faites gaffe sur la route,
Jean-Charles

9 août 2019
La destruction du mythe Carlos Ghosn

Un personnage de manga, une statue de cinq mètres érigée chez Nissan pour célébrer les dix-sept ans de son règne, une mainmise sur trois marques emblématiques de l’industrie automobile… Carlos Ghosn était un modèle à part. En quelques heures, il a tout perdu. 2018 fait décidément bien mal aux grands de ce monde après les quelques mois de prison de Rupert Stadler (Audi) et la mort de Sergio Marchionne (FCA).

Lancé par l’exceptionnel Louis Schweitzer, Carlos Ghosn a quasiment tout réussi.

Mais le « Chairman » a été détruit par celui qu’il désignait pour successeur. Depuis des mois, Hiroto Saikawa est le vrai patron opérationnel de Nissan. Il était l’élu pour succéder au demi-dieu que représentait Carlos Ghosn. Pourtant, Saikawa n’a – semble-t-il – pas voulu s’encombrer de ce lourd héritage. Et inutile de croire que ce ne pourrait pas être « dans la culture japonaise »… Chez Nissan, beaucoup de décisions n’ont pas suivi le style nippon depuis ce début de millénaire.

L’homme aux sourcils en accents circonflexes a réussi des choses extraordinaires. Accueilli comme un chef d’état, capable de traiter en face à face avec Vladimir Poutine ou Xi Jinping, il a réussi les projets lancés par son prédécesseur Louis Schweitzer. À ses débuts chez Renault, Ghosn est vu comme le bras armé du patron. Il participe à la division par deux des effectifs de l’ex-Régie, il ferme Vilvorde et il démêle l’union mal créée avec Volvo… En 1999, il est surtout envoyé au Japon pour sauver ce qui peut être sauvé de Nissan. Ford et Daimler-Chrysler avaient abandonné l’idée d’un rapprochement en découvrant une dette de près de 20 milliards d’euros. Schweitzer avait cru dans les capacités de Carlos Ghosn pour tenter un pari fou…

À l’époque, le plan est inédit pour le Japon. Premier patron étranger d’un grand groupe automobile local (seul Mazda avait eu des présidents venus d’ailleurs sous la direction de Ford), Ghosn promet une rentabilité en quelques mois, au prix de cinq fermetures d’usines et de la suppression de plus de 20 000 postes. L’emploi à vie est aboli et une politique de performance est imposée. Marge opérationnelle, marge opérationnelle, l’expression est répétée inlassablement. Un an après, Nissan gagne de l’argent. Moins de quatre ans plus tard, la dette abyssale est totalement remboursée. Inimaginable chez nous, la politique de Carlos Ghosn est acceptée au Japon. Il est surnommé le Cost Killer et ses résultats en font une star.

Le gaijin (étranger) a réussi et Nissan ne veut pas le lâcher. Lorsque Schweitzer décide de prendre du recul, c’est logiquement que Carlos Ghosn prend la direction totale des deux marques. Renault et Nissan, la France et le Japon. Il magnifie le projet Dacia lancé avant lui et il fait survivre ses marques à la profonde crise financière de 2008. Une fois le trou passé, Carlos Ghosn reprend sa marche en avant. Il signe un partenariat avec Daimler dans lequel Nissan et Renault sont impliqués, puis il avale la majorité d’AvtoVAZ et il prend une large participation d’un Mitsubishi en plein doute via Nissan. Mieux, il se place en leader tout puissant de l’électrification de l’automobile avec ses Renault ZOE et Nissan Leaf.

Carlos Ghosn avait même réussi à manipuler les médias. Après avoir choisi de prendre 40 % du capital de Challenges, le patron des Nissan, Renault et Mitsubishi s’était autoproclamé « numéro 1 mondial de l’automobile » en confondant les groupes et les alliances pour faire croire que Renault, qui ne possède pas la majorité absolue de Nissan ou Mitsubishi, avait désormais davantage de poids que Toyota, Volkswagen, Ford ou General Motors en jouant avec les chiffres de 2017.

Mais Carlos Ghosn est aussi talentueux dans les affaires que compliqué pour ses équipes. Il use ses numéros 2. Chez Renault, Patrick Pelata saute dans une vraie-fausse d’espionnage qui oblige le Président de Renault à s’inviter au 20 Heures de TF1 et Carlos Tavares est mis à la porte pour affichage d’ambition chez Bloomberg… Chez Nissan, dans un schéma identique au départ de Carlos 2, c’est Toshiyuji Shiga qui doit démissionner en 2013 pour ouvrir la porte à un certain Hiroto Saikawa au cœur d’une direction générale à quatre têtes qu’il s’est attaché à couper une à une.

Tout puissant, Carlos Ghosn joue sur un équilibre précaire. L’Alliance a conservé les rapports de force de 1999. Renault est capitalistiquement mieux représenté que Nissan. Mais le Japonais est devenu bien plus puissant, dans tous les domaines, que son cousin français. Est-ce que Carlos Ghosn visait vraiment une fusion totale des deux marques ? Souvent évoquée sous le manteau, l’idée n’avait jamais été présentée. Selon le Financial Times, qui parle de sources proches du conseil d’administration de Nissan, Carlos Ghosn allait exposer ce plan au printemps prochain…

Depuis plusieurs semaines, le principal objectif d’une partie du conseil était de trouver une façon de bloquer le projet du Chairman. Le Coup d’Etat serait donc bien réel selon le média américain. Carlos Ghosn aurait fait l’objet d’une série d’enquêtes, dont l’une met en cause le numéro 1 et Greg Kelly, un autre étranger du Conseil d’Administration et fidèle de Ghosn, sur une affaire de fraude fiscale. Une fois le dossier bien ficelé, il a simplement été transmis aux autorités japonaises qui ont attendu l’arrivée de l’avion privé qui transportait Carlos Ghosn jusqu’à l’aéroport d’Haneda pour l’interpeler face à la presse, mise discrètement dans la confidence.

Dans la minute, Hiroto Saikawa s’est fendu d’une conférence de presse violente, composée pour détruire le mythe Ghosn. Pourtant, la notion d’abus de biens sociaux est bien moins réelle au Japon qu’elle ne l’est en France. La plupart des grands patrons, moins bien payés que dans d’autres pays, bénéficient d’une frontière très poreuse entre la vie professionnelle et la vie personnelle qui autorise une certaine confusion. À l’heure de tuer le père, Hiroto Saikawa ne s’est absolument pas embarrassé de ces considérations.

24 novembre 2018
Renault en une de Challenges : quelle coïncidence !

Mercredi 13 décembre, 13h00. Le Groupe Renault diffuse un communiqué pour annoncer l’acquisition de 40 % du groupe de presse Challenges. Le lendemain, le numéro 546 de l’hebdomadaire économique affiche une Renault en une, devant une BMW et une Mercedes sous le titre « La voiture tout change ! ».

Dans le communiqué envoyé par le constructeur automobile, Carlos Ghosn déclare : « Ce projet s’inscrit pleinement dans la stratégie du Groupe Renault qui vise à offrir de nouveaux services connectés de qualité et à améliorer l’expérience de ses clients. »

L’idée du numéro 1 du Groupe Renault est de « répondre aux défis des services éditoriaux de la voiture connectée, autonome et aux problématiques de distribution innovante de la presse ». Via une augmentation de capital, Renault va donc prendre 40 % du groupe qui édite Challenges, Sciences et Avenir, La Recherche, L’Histoire et Historia.

Que Renault cherche à se diversifier est une belle initiative. Le coût de 5 millions d’euros n’apparaît pas démesuré pour entrer dans un groupe qui réalise entre 40 et 45 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel (à comparer aux 51 milliards d’euros du Groupe Renault).

Pour Claude Perdriel, 91 ans, l’affaire en est une. Après avoir lâché l’Obs (vendu au Monde en 2014 pour 4,1 millions d’euros pour 420 000 abonnés !), il se désengage – très – partiellement de Challenges. Europe 1 rappelle alors l’une de ces petites phrases dont il est un adepte : « La presse va mal, on peut même s’interroger sur son avenir. »

Alors pourquoi Carlos Ghosn a-t-il pris contact avec Challenges en septembre ? Selon le Figaro, l’hebdomadaire seul est en difficulté avec 4 millions d’euros de pertes annuelles. L’augmentation de capital ne va donc permettre d’effacer qu’une grosse année de déficit, quand on affirme, chez Renault, que l’argent frais va permettre de produire du contenu de qualité.

Douze pages à lire cette semaine avec, même !, une interview de Patrick Pelata…

Dans Libé du jour, le même Carlos Ghosn donne de quoi faire réfléchir… « Nous n’avons nous-même aucune compétence dans les médias ». Le service communication du Groupe Renault appréciera… Autant que les différentes agences qui prennent des millions chaque année au constructeur français le plus dépensier dans ce domaine.

Renault contre Tesla, Challenges face à Universal

Car au lieu de chercher un acteur de la communication (noblesse du mot) ou du storytelling, Carlos Ghosn a choisi un groupe de presse de second plan (ne le prenez pas mal, mais on est loin de Bertelsmann ou News Corp), uniquement présent sur le marché français, pour incarner ce changement, cette nouvelle approche de l’automobile.

En 2022, Renault sortira son premier modèle « autonome ». Il faudra donc occuper le conducteur… Bingo, le Groupe Renault a donc le temps de révolutionner Challenges pour devenir une référence du secteur. Dépêchons-nous, Tesla est en négociations avec Universal Pictures pour un projet équivalent. Et pour mettre Challenges au niveau d’Universal, chaque jour compte…

Bon, et la Renault en une du numéro de la semaine ? Je suis convaincu que la rédaction a appris l’arrivée de Renault dans le capital du groupe bien après le choix de cette couverture. D’ailleurs, le groupe de presse qui aurait un actionnaire un peu trop actif au sein d’une rédaction aurait un avenir assez sombre.

Certains me traiteront de naïf… Si j’avais dit l’inverse, j’aurais eu autant de mépris de la part d’une autre frange de la population. Mais, dans les faits, Carlos Ghosn n’a pas demandé d’avoir Symbioz Concept devant une BMW et une Mercedes. Pourtant, il a fallu se justifier. Dans un communiqué, la société des journalistes de Challenges met déjà le doute dans les esprits : « cette concomitance nuit gravement à l’image du journal, même si les journalistes auteurs du dossier affirment avoir pu travailler en toute indépendance ».

Du côté de l’actionnariat, on botte en touche dans Libé : « Je ne lis jamais les articles qui concernent l’industrie automobile », répond Carlos Ghosn. Et « depuis cinquante ans que je fais des journaux, personne n’a pu me dire que je n’étais pas indépendant », se défend Perdriel.

Tiens, Carlos Ghosn considère que Renault n’a aucune compétence dans les médias, mais il ne lit jamais ce qui concerne l’automobile ? Il ne lira donc pas la production de Challenges dans sa Renault en 2022. Vous pouvez donc désormais parier sur le prochain investissement de Renault destiné à ceux qui ne liront pas de magazines économiques, scientifiques ou historiques. J’ai cru entendre que Phildar pourrait devenir une option…

14 décembre 2017
Renault Sport F1 les AFOL

Brique par brique… Lego aurait pu disparaître sous la poussée des entreprises numériques. Au lieu de ça, les Danois sont devenus les premiers fabricants de jouets au monde en 2014 et l’offensive continue. Les plus petits et les moins jeunes continuent d’assembler des briques. Et quelques-uns collectionnent les automobiles.

Le saviez-vous ? Tentez de trouver quel est le plus grand manufacturier de pneumatiques dans le monde en nombre d’unités vendues dans le Livre des Records… Le Groupe Michelin ? Pirelli, Bridgestone ou GoodYear ? Rien de cela, c’est Lego !

Depuis 2006, Lego produit plus de 300 millions de pneus par an, 12 par seconde, avec des tailles allant de 14 à 110 millimètres, quand les « vrais » manufacturiers ne dépassent pas 200 millions d’exemplaires.

Lego est très présent sur le marché des automobiles à monter soi-même avec ses collections Speed Champions (voitures sportives ou de course pour les enfants), Creator (véhicules emblématiques pour les enfants) et Technic avec une extraordinaire Porsche 911 GT3 RS.

Au-delà de cette offre disponible dans tous les magasins, Lego s’associe à Renault Sport F1 et l’Atelier Renault pour proposer une série de créations exceptionnelles qui ravira les collectionneurs.

Pour les AFOL

Evidemment, acheter une boîte Speed Champions pour le Noël de votre enfant n’a aucune difficulté… Evidemment, votre enfant (selon l’âge) vous demandera un coup de main pour participer au montage… Evidemment, vous trouverez ça un peu trop simple et vous aurez une pointe de frustration… Vous êtes en route vers un avenir d’AFOL, Adult Fan of Lego.

Vous pourrez vous attaquer aux Creator et aux Technic. Et pour aller plus loin, Renault va vous accompagner.

Loin des boîtes vendues dans les magasins spécialisés, l’Atelier Renault lance une opération spéciale en fin d’année avec une R.S.17 échelle 1 est exposée sur les Champs-Elysées : 600 000 briques montées par un expert en trois semaines.

Mais, pour les AFOL qui veulent surtout manipuler les briques eux-mêmes, Lego sort des boîtes sous licence « Certified Professional » avec un set de 100 pièces dans l’esprit Speed Champions (1 000 exemplaires à 44 euros) et un autre de 828 pièces type Creator Expert (100 exemplaires à 375 euros). Beaucoup plus inédite, une version du concept F1 2027 a également été conçue en édition limitée à 40 exemplaires.

1 décembre 2017
Essai Renault Estafette : Gendarmerie Nationale

Un virage à gauche sur une départementale… En face, la conductrice d’un Renault Scenic me regarde passer avec un air médusé. Derrière, un homme en Kangoo Express fronce les sourcils en décélérant. Ce jour-là, sur les routes des Yvelines, j’en impose !

À force d’essais, on se rend compte que le véhicule que nous possédons permet de profiter de plus ou moins de « priorités ». Je raconte souvent une anecdote qui m’a marqué : une journée à essayer une Tesla Model S et une Toyota Prius S… Avec l’Américaine, la circulation s’ouvrait devant mon capot. La grande majorité des autres conducteurs préféraient s’arrêter pour regarder passer la fameuse électrique. Après avoir rendu la Model S à Gennevilliers, je me suis directement rendu à Vaucresson pour prendre possession d’une Toyota Prius +, le modèle préféré des taxis habitués des aéroports parisiens. En quelques minutes, en changent de volant, la circulation a largement évolué. Plus personne ne prend le temps de regarder ma voiture. Et si je laisse un écart de 6 mètres avec le véhicule qui me précède, quelqu’un vient irrémédiablement forcer pour prendre inutilement la place. En Tesla Model S, j’avais l’impression d’avoir un véhicule prioritaire. En Toyota Prius +, j’ai le sentiment d’être un conducteur à abattre !

Cette fois, j’attire encore plus les regards. De l’incompréhension, des sourires… Il faut dire que je suis au volant de l’un des véhicules les plus cultes de l’histoire des routes françaises.

Il ne me manque qu’un képi pour jouer au maréchal des logis Stricher. A mon passage, les conducteurs d’un certain âge ont un réflexe pavlovien : le pied droit se lève de l’accélérateur ! Pour les plus expérimentés, un bref coup de freins s’y ajoute.

Je conduis une Renault Estafette bleu nuit, surmonté d’un magnifique gyrophare bleu (chut, ce n’est plus vraiment autorisé)… Sur les flancs, des magnets bleus viennent cacher les lettres blanches « GENDARMERIE ».

L’Estafette est une révolution chez Renault. Pour la première fois, la Régie Nationale couple un moteur avant à une transmission aux roues avant. L’idée vient d’un jeune ingénieur des Arts- &-Métiers en charge du projet : Guy Grosset-Grange. Nous sommes en 1959 et cette option technique permet d’abaisser le seuil de chargement. Chaque métier, chaque passion y trouve sa version : utilitaire, fourgon, pick-up, camping-car, microcar, publicitaire…

Un an après la sortie du premier modèle, la Gendarmerie Nationale lance un appel d’offres. Citroën a son HY, Peugeot a son DB4… Mais Renault possède un atout indéniable avec son Estafette Alouette : des banquettes sont dans le sens de la marche. Le contrat durera vingt ans avec une teinte d’abord noire, puis bleue nuit, bleue moyen avant de devenir bleue de France. Le ton sera alors rebaptisé Bleu Gendarmerie.

Ce Bleu Gendarmerie évoque toujours « la peur du gendarme ». Au volant – et toujours sans képi – il est nécessaire de reprendre ses marques sans direction assistée. Pour le reste, c’est un fourgon d’une tonne à vide avec un moteur quatre cylindres emprunté aux véhicules particuliers. D’abord un 845 cm3 de la Dauphine, puis les 1,1 litre de la R8 et 1,3 litre de la R12 selon les générations. Mais jamais, non jamais, les Estafette Bleu Gendarmerie n’ont eu droit à un moteur gonflé par rapport à la production « normale ». L’histoire a longtemps passionné les foules.

La conduite est typique des années 1970. Le passage des rapports se fait à partir « d’en bas à gauche » pour la première. Le moteur se fait justement entendre et monte bien en régime et il ne faut pas craindre d’accélérer franchement pour se lancer. L’absence de direction assistée ne rend pas la conduite trop délicate, mais il est nécessaire d’anticiper encore plus que d’habitude. Les courbes et les freinages méritent à chaque fois d’être préparés. Et franchement, s’imaginer faire une course poursuite avec un délinquant au volant d’un tel engin, avec six ou sept collègues sur les sièges, relève de la pure folie !

Couvé par Renault Classic, cet exemplaire est en parfait état. Seule l’assise du premier passager semble avoir vécu… Juste derrière, la première rangée est équipée d’un pupitre que certains d’entre vous connaissent peut-être. C’est là qu’étaient rédigés les procès-verbaux. Des milliers, des millions de contraventions, d’amendes, de papillons, de PV, de contredenses, de prunes sont venus sanctionner des conducteurs à cet endroit.

Equivalent aux modèles visibles dans la série du Gendarme de Saint-Tropez, cette Estafette peut accueillir huit personnes avec un espace suffisant pour aligner une nouvelle banquette en quatrième rangée.

Plus d’infos sur www.renaultclassic.com

20 novembre 2017
Mon Yellow Teapot

7 juillet 2017… Je reviens de Bourgogne. Sur le circuit de Dijon-Prenois, j’avais pris le temps de revoir les images de la victoire historique de Jean-Pierre Jabouille, la première d’une Renault en F1, la première d’un moteur turbo quarante ans plus tôt… Le Grand Prix de France avait aussi et surtout été marqué par le duel entre Gilles Villeneuve, le petit prince de Ferrari, et René Arnoux, le second pilote Renault.

Ce 7 juillet, quarante ans et une semaine plus tard, je reçois un communiqué magique. Renault Sport dévoile un Yellow Teapot, une vraie théière jaune pour fêter les 40 ans de sa première victoire en F1. Accrochez-vous, cette théière est lancée en série limitée à 40 exemplaires. A côté, le calendrier Pirelli est un produit de grande série !

J’avoue qu’en moins de deux minutes, j’avais déjà activé mes réseaux. Il m’en fallait une ! La réponse est toujours la même : rendez-vous début septembre à l’Atelier Renault. Il a fallu être patient, mais ça valait la peine !

Ce 17 octobre, j’ai mon Yellow Teapot. L’idée de Renault Sport sort largement de l’ordinaire. La première F1 présentée par Renault, la RS01, avait reçu ce surnom de la part des garagistes anglais qui s’amusaient de voir le large panache de fumée blanche s’échapper régulièrement des échappements du V6 Turbo français.

Ils s’en sont amusés jusqu’à comprendre que l’avenir de la F1 passerait par l’accélération de l’air et tout le monde s’y est mis.

Quarante ans plus tard, dans la lignée de la communication décalée qui anime Renault Sport F1 sur Twitter, le Losange poursuit en sortant ce Yellow Teapot, clin d’œil aux détracteurs du premier constructeur généraliste à avoir tenté l’aventure en F1 en misant sur une exceptionnelle innovation.

J’ai cru comprendre que le premier exemplaire avait été réservé pour Jean-Pierre Jabouille, Carlos Ghosn a le numéro 2… Dans le bureau d’AUTOcult, voici le numéro 27 ! Beaucoup diront que c’est le numéro le plus culte de l’histoire de la F1. Celui de Nico Hulkenberg aujourd’hui, mais aussi celui porté par Gilles Villeneuve, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Nigel Mansell, Ayrton Senna (Champion en 1990), Jean Alesi, Alain Prost, Nicola Larini…

Merci Renault pour cet engagement en sport automobile, de la Clio Cup France au Championnat du Monde de Formule 1. Et vive le Sport !

17 octobre 2017
Jean Ragnotti, le négociant en virages

Jean Ragnotti, c’est l’image que l’on veut garder d’un âge d’or du sport automobile français. S’il n’a pas le même palmarès que certaines têtes d’affiche, il est le plus populaire, le plus adorable de tous. Joyeux anniversaire Jeannot !

Soixante-douze ans aujourd’hui… Quand on le voit s’installer au volant, ses trajectoires ne laissent pas imaginer que l’homme compte déjà 55 ans de carrière à cette position. « Négociant en virages » comme il s’annonçait, Jean Ragnotti est un véritable artiste. Multiple Champion de France dans diverses catégories, il s’est aussi illustré au niveau mondial.

Quand d’autres sont qualifiés de pilotes professionnels, lui est un pilote vivant. Il vit du pilotage et seules ses frasques – typiquement burlesque – le font dévier de sa ligne.

« Mon plaisir a toujours été le pilotage. » C’est une phrase qui revient quand on le croise sur un circuit, souvent en World Series by Renault, ou dans un parc d’assistance de rallye.

Jean Ragnotti s’est surtout une histoire de copains. À 18 ans, il passe le permis et devient routier pour gagner un peu d’argent. Il achète une Renault 4CV à crédit et commence à impressionner la bande. À Carpentras, on croit déjà en ce jeune talent ! « Ils disaient que j’avais un bon coup de volant. À chaque fois, ils me poussaient à faire des courses. J’ai pris ça à la rigolade et puis j’ai fini par trouver une Renault 8 Gordini pour faire le Rallye du Vaucluse. Il a fallu économiser durant quatre ans. Tous les pilotes connus ont débuté en R8 Gordini ! »

Après ses premiers exploits sur route, il est invité à un essai sur circuit. Nous sommes en 1972 et la carrière de Jeannot prend une nouvelle tournure : « Je fais le deuxième temps global et le meilleur tour contre des pilotes de monoplace. On m’a fait une proposition de contrat et j’ai accepté de rouler, car je désirais tout connaître. »

Déjà vice Champion de France des Rallyes, voilà l’espoir français en F3 à 28 ans. Il s’exerce ensuite en Championnat d’Europe des Sports Proto 2 litres puis devient vice Champion d’Europe de Formule Renault derrière René Arnoux.

Renault le fait alors revenir en rallye avec un premier contrat officiel : « Le circuit, c’est bien… On peut devenir riche et célèbre ou mort. En devenant riche, j’aurais été obligé de déménager en Suisse. Alors j’ai choisi le rallye pour rester en France ! »

Depuis, le Losange est tatoué sur sa peau. Et tous, chez Renault, ont une anecdote avec Jean Ragnotti. Des exploits sportifs autant que des facéties. Des victoires au Monte-Carlo, au Tour de Corse, deux tops 5 au Mans, un top 10 au Dakar, des titres en rallye, rallycross et en Superproduction.

À cette époque, Renault domine la discipline. Avant le début de la saison, Jean Ragnotti fait développer un frein à main pour terminer les courses à coups de 360°… Il remporte évidemment le titre et régale les spectateurs en tournoyant dans la ligne droite. Il teste une F1, sans être emballé.

On le voit éviter les trajectoires pour amuser le public, rouler sur une voie ferrée devant une locomotive (sans la moindre préméditation !). Au fil des années, avec le développement des voitures coincées sur leur train avant, l’équilibriste Jean Ragnotti a perdu une grande partie de l’avantage donné aux gros cœurs par les propulsions. Le Provençal a préféré le spectacle à la performance : « Je ne suis pas un vrai technicien. Ce qui m’intéressait, c’était le pilotage et me bagarrer avec n’importe quoi qui roule. »

Quand on lui demande de parler de ses meilleurs souvenirs, il cite le Monte-Carlo 1978. Pas une victoire non. Juste une deuxième place avec une Renault 5 Alpine de 135 chevaux, derrière Jean-Pierre Nicolas. Ses moments forts ne sont pas forcément des succès, seulement de belles aventures, de franches rigolades.

« Quand je gagne, je suis heureux, mais je ne fais pas des bonds de deux mètres. Et quand je perds, je suis malheureux une ou deux minutes en me disant que c’est dommage. On plaisante rapidement et on pense au rallye suivant ! »

Il n’y a pas beaucoup plus à dire avec Jean Ragnotti. Car une nouvelle blague chasse la précédente. Un éternel recommencement pour un négociant en spectacle aujourd’hui installé à l’autre bout du monde et qui ne manque jamais une occasion de revenir en France pour s’amuser avec ses copains du sport auto.

Joyeux anniversaire Jeannot, on t’aime !

29 août 2017
L’Alliance Renault à la conquête de l’Amérique

Pour la première fois, un nouveau modèle est lancé simultanément en France et aux Etats-Unis. Seul le nom change. Nous sommes en novembre 1977. Chez nous, elle s’appelle Simca Horizon. En Amérique du Nord, ce sont des Dodge Omni et des Plymouth Horizon… Le tout sous la direction de Chrysler Corporation. Voilà l’exemple que va suivre Renault quelques années plus tard.

L’idée Horizon n’est pas vraiment une première. L’Austin Bantam avait déjà tenté l’aventure, sans marquer l’histoire. La Simca Horizon est réellement conçue en Europe comme une voiture globale. Depuis le début, elle est pensée pour conquérir l’Amérique. La technique est signée Poissy, la ligne est dessinée à Coventry, mais surtout : tout est savamment orchestré pour que ce modèle soit adapté aux exigences du Vieux Continent comme aux règles d’urbanisme et à la législation du Nouveau Monde.

La Régie Renault avait déjà tenté ce pari fou en 1956 sous l’impulsion de Robert Lamaison. Avec l’arrivée de la Dauphine, il réorganise le réseau commercial américain. Quinze distributeurs régionaux et 400 agents sont mis en place avec l’objectif de vendre 25 000 voitures en 1957. Le 22 mai 1957, Renault inaugure même un hall d’exposition sur Park Avenue, en plein New York !

Cette année-là, Renault exporte 33 000 Dauphine. C’est un succès. Une campagne de publicité vente la maniabilité et le chic parisien… Mais un coup d’arrêt terrible vient freiner l’expansion de la Dauphine aux Etats-Unis : Robert Lamaison meurt dans un accident d’avion en novembre 1957.

Sa connaissance du marché manque. Les Liberty Ships continuent pourtant d’envoyer des Dauphine puis des 4 CV en doublant le rythme chaque année. En 1959, 117 000 véhicules débarquent. Les marques américaines lancent enfin des berlines compactes et le marché entre en récession. Aux Etats-Unis, Renault impose des quotas à ses agents. En 1961, ils n’écoulent que 61 000 voitures. Les Ford Falcon, Chevrolet Corvair ou AMC Rambler sont intouchables.

Un étudiant de la Columbia University prédit les problèmes du Losange sur ce marché si compliqué. Il s’appelle Bernard Hanon… Les usines américaines réduisent leur production. « Par chance », 5 000 voitures sont détruites par des catastrophes naturelles. Mais 40 000 exemplaires restent sur les parkings, en attente des clients. Les prix sont réduits de 30 à 40 %… De conquête réussie, le projet se transforme en échec.

Quinze ans plus tard, Renault se relance. La R5 est envoyée sous le nom « Le Car ». Une poignée de francophiles sont séduits. Mais c’est l’association avec American Motors qui va donner un nouveau coup de fouet à l’initiative.

La Régie avait travaillé avec American Motors pour diffuser des Rambler en France entre 1962 et 1967. Le 10 janvier 1979, un nouveau contrat est signé. Un an plus tard, Renault achète 46,6 % d’AMC, alors propriétaire de Jeep. Tout s’enchaine. Bernard Vernier-Palliez quitte la présidence de Renault pour devenir ambassadeur de France aux Etats-Unis et Bernard Hanon lui succède !

La Renault 9 devient Renault Alliance

En juin 1982, la Renault 9 est transformée en Alliance avec des teintes, des chromes et des finitions bien plus travaillées qu’en France. Renault rêve d’en vendre 100 000 par an. L’objectif est atteint avec trois mois d’avance ! En 1984, l’usine de Kenosha dans le Wisconsin produit ses 100 000 unités en un semestre.

Quand Renault peine dans un marché européen moribond, la marque réussit encore sa conquête américaine menée avec intelligence… En avance sur les Japonais et les Coréens. Sauf que l’histoire ne durera pas autant que celle des asiatiques.

15 août 2017