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  • Enquête : Quelle fut vraiment la première marque de voiture ? (Spoiler : Ce n’est pas ce que vous croyez)

    Enquête : Quelle fut vraiment la première marque de voiture ? (Spoiler : Ce n’est pas ce que vous croyez)

    Si on vous demandait qui a fondé la première entreprise automobile de l’histoire, vous répondriez probablement Mercedes-Benz ou Peugeot. Vous auriez raison… pour le moteur à combustion. Mais si l’on regarde plus loin, vers l’époque de la vapeur, l’histoire devient beaucoup plus complexe et fascinante. Enquête sur ces pionniers oubliés qui vendaient des voitures bien avant que Karl Benz ne sache marcher.

    C’est une question piège classique pour les dîners mondains ou les quiz de pub. La réponse « facile » est souvent située dans les années 1880, avec l’apparition du Benz Patent-Motorwagen en 1886. Mais réduire l’automobile au moteur à explosion serait une erreur historique.

    D’abord, c’est quoi une « voiture » ?

    Pour trancher ce débat, il faut une définition. Disons qu’une automobile est un véhicule autopropulsé (quel que soit le mode d’énergie) conçu pour le transport de passagers sur route.

    Cette précision est cruciale. Elle élimine d’emblée :

    • Le fardier de Cugnot (1769) : Bien que ce soit le premier véhicule autopropulsé, il était conçu pour tirer des canons d’artillerie, pas pour transporter des gens (et ne savait pas s’arrêter).
    • L’Oruktor Amphibolos d’Oliver Evans (1805) : Une drague amphibie à vapeur, fascinante mais industrielle.
    • Les entreprises comme Peugeot (fondée en 1810) ou Pierce-Arrow : Elles existaient bien avant l’automobile, mais fabriquaient alors des moulins à café ou des cages à oiseaux. Elles ne sont pas nées pour faire des voitures.

    Nous cherchons donc une entreprise fondée spécifiquement dans le but commercial de construire et vendre des véhicules de transport de personnes.

    Le candidat oublié : Goldsworthy Gurney

    Pour trouver le véritable pionnier, il faut traverser la Manche et remonter au début du XIXe siècle, en pleine révolution industrielle britannique. Bien avant l’Allemagne ou la France, le Royaume-Uni expérimentait déjà la vapeur sur route.

    Le vainqueur semble être un certain Sir Goldsworthy Gurney. En 1825, il fonde la Gurney Steam Carriage Company. Son but n’est pas de bricoler un prototype dans son garage, mais bien de créer une ligne de transport viable.

    Et il réussit ! En 1826, il construit un « coach » à vapeur capable de transporter 21 personnes (6 à l’intérieur, 15 à l’extérieur). C’était une merveille de technologie pour l’époque :

    • Moteur de 12 chevaux.
    • Freins sur les roues arrière.
    • Marche arrière.
    • Et même, si l’on en croit les descriptions, un système de chauffage pour les passagers !

    Le tout pesait environ 1,5 tonne et filait à des vitesses que les autorités de l’époque jugeaient terrifiantes (plus de 30 km/h, soit la vitesse d’une Ford Model T un siècle plus tard).

    La première « flotte » de l’histoire

    Contrairement à ses concurrents qui n’ont fait que des démonstrations sans lendemain, Gurney a eu un vrai client : Sir Charles Dance. En 1830, ce visionnaire achète plusieurs véhicules à Gurney pour exploiter une ligne régulière entre Gloucester et Cheltenham. Le bilan est impressionnant pour l’époque : 4 mois d’exploitation, 4 allers-retours quotidiens, près de 3 000 passagers transportés et 6 400 km parcourus sans accident majeur.

    Nous avons donc ici tous les ingrédients : une entreprise (Gurney Steam Carriage Co.), un produit (le coach à vapeur), un client (Charles Dance) et un service commercial. C’était 60 ans avant Karl Benz.

    Pourquoi personne ne le connaît ?

    Si Gurney a été le premier, pourquoi son nom n’est-il pas aussi célèbre que Ford ou Ferrari ? La réponse est tristement moderne : le lobbying.

    Les opérateurs de diligences à chevaux et les compagnies de chemin de fer naissantes ont vu d’un très mauvais œil cette concurrence sur route. Ils ont usé de leur influence pour tuer le projet.

    • Taxes punitives : Les péages pour les véhicules à vapeur étaient fixés à des tarifs exorbitants.
    • Législation absurde : Le coup de grâce fut le Locomotive Act de 1865 (le fameux « Red Flag Act »), limitant la vitesse à 3 km/h en ville et obligeant chaque véhicule à être précédé par un homme à pied agitant un drapeau rouge.

    Cette loi a littéralement stoppé net le développement de l’automobile britannique pour des décennies, laissant le champ libre aux Allemands et aux Français pour réinventer la roue avec le moteur à pétrole un demi-siècle plus tard. (Les lois punitives qui empêchent le développement des entreprises et des technologies, vous connaissez ?)

    Alors la prochaine fois qu’on vous parle de Benz, ayez une pensée pour Goldsworthy Gurney, l’homme qui avait tout compris avant tout le monde, mais qui a été écrasé par la bureaucratie.

  • C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    Il y a des dates qui marquent la fin d’une époque. Le vendredi 6 décembre 1974 est de celles-là. Ce jour-là, à la Chambre des Communes, le glas sonne pour la fierté industrielle anglaise. British Leyland, le colosse aux 18 marques, est en faillite virtuelle. Récit d’un suicide industriel sur fond de grèves sauvages et d’ingénierie du désespoir.

    C’est l’histoire d’un château de cartes que tout le monde voyait vaciller, sauf ceux qui l’habitaient. En ce vendredi d’hiver 1974, Tony Benn, le ministre de l’Industrie, lâche la bombe : British Leyland (BL) demande l’aide de l’État pour survivre.

    Les chiffres donnent le vertige : 70 millions de livres tout de suite pour ne pas mettre la clé sous la porte (l’équivalent de centaines de millions d’euros actuels), et 500 millions pour espérer un avenir. L’humiliation est totale pour Lord Donald Stokes, le patron du groupe, qui jurait quelques mois plus tôt ne jamais vouloir dépendre du gouvernement.

    Mais comment le géant qui produisait 40 % des voitures anglaises en est-il arrivé là ? Le choc pétrolier a bon dos. La vérité est que British Leyland s’est effondré sous son propre poids.

    L’usine à gaz aux 18 marques

    Pour comprendre le désastre, il faut regarder l’arbre généalogique. British Leyland n’était pas un groupe cohérent, mais un empilement hétéroclite né de fusions forcées. En 1968, sous la pression politique, on marie la British Motor Holdings (Austin, Morris, MG, Jaguar…) avec Leyland (Triumph, Rover).

    Le résultat est une aberration logistique : 18 marques, 70 usines, et une concurrence interne féroce. On frôle le ridicule avec l’ADO16 (la fameuse 1100/1300), vendue sous… sept blasons différents ! Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas, et même Innocenti. Au lieu de rationaliser comme le faisaient les Américains, les Anglais multipliaient les réseaux et les références, créant un « mille-feuille » inefficace et coûteux.

    « Je songe à devenir marchand de glaces »

    Mais le véritable cancer de BL, c’est le climat social. Les années 70 sont celles de l’anarchie syndicale. Les conditions de travail dans les vieilles usines ex-BMC sont déplorables (sales, bruyantes, dangereuses), alimentant la colère ouvrière.

    Les chiffres de productivité cités à l’époque sont effrayants : quand Toyota produit 36 voitures par employé, British Leyland en sort péniblement 4. Lord Stokes lui-même, désabusé, confiait au Salon de Paris 1970 : « Je songe à me faire marchand de glaces. À peine un conflit est-il résolu qu’un autre éclate. »

    Le résultat ? Des délais de livraison de plusieurs mois pour obtenir une Austin ou une Triumph mal assemblée.

    Le grand remplacement

    Pendant que les usines anglaises sont à l’arrêt pour des « grèves sauvages », le marché, lui, n’attend pas. En 1974, l’Angleterre s’ouvre enfin pleinement au Marché Commun. C’est l’hallali.

    Les clients britanniques, lassés d’attendre des Morris Marina ou des Austin Allegro qui ne viennent pas, se tournent vers ceux qui ont du stock et des voitures fiables : Renault, Volkswagen, et surtout les Japonais. Datsun et Toyota inondent le marché avec des voitures disponibles immédiatement et suréquipées. Fin 1974, une voiture sur trois vendue au Royaume-Uni est étrangère.

    Ce 6 décembre 1974, la nationalisation ne fut pas un sauvetage, mais une mise sous assistance respiratoire. C’était l’aveu d’échec d’une industrie syndicaliste qui a préféré s’accrocher à ses traditions et ses luttes internes plutôt que de regarder le monde changer. Même Ford et GM menaçaient alors de quitter le navire britannique. Le naufrage ne faisait que commencer.