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  • Route Transfăgărăşan, road trip sur carte postale

    Route Transfăgărăşan, road trip sur carte postale

    Imaginez un lacet de tarmac d’une centaine de kilomètres. Une route si longue qu’elle en devient plaisante. Si longue qu’elle alterne des paysages aussi différents qu’une forêt dense, un col d’altitude et une plaine aussi plate que le plat pays de Jacques Brel. Une route si surprenante qu’elle passe du château de Dracula à un paysage de carte postale d’une des plus belles routes du monde. Car oui, cette route fait partie des plus belles routes du monde. Cette route, c’est la Transfăgărăşan.

    Techniquement, cette route se situe en Roumanie. Elle est longue de 100km et traverse les Carpates entre la ville Curtea de Argeș et celle de Făgăraș, d’où son nom, selon un axe sud > nord, tout en étant l’une des routes les plus hautes du pays. Son réel nom est la « DN7c – Drumul Național 7C » et se situe au milieu du pays.

    Transfagarasan Seat Cupra - Juillet 2016 - 00007

    Mais pourquoi la Transfăgărăşan?
    La Transfăgărăşan a été construite dans un but simple : créer un axe stratégique à travers les Carpates. Dictateur roumain, Nicolae Ceaușescu redoute une attaque soviétique sur la Roumanie. Pour parer à cette attaque, il fait construire cette route entre les villes de Curtea de Argeș et Făgăraș, au travers des monts du même nom. Les travaux durent quatre ans, entre 1970 et 1974, complétant un premier réseau routier créé sous l’ère pré-communiste et communiste des premières années. Les travaux demandent alors des moyens gigantesques, à la façon XXL des dictatures communistes dignes des Staline et Mussolini. Comme tout dictateur qui se respecte, Ceaușescu ne se mêle guère des vies humaines. Officiellement, il y eut 40 morts durant sa construction, mais dans les faits, il semblerait que les pertes humaines se comptaient plutôt par centaines sur l’ensemble de la route, dont 400 sur le barrage (source : romanialibera.ro).

    Si difficile à écrire qu’à appréhender.
    100 kilomètres de route de montagne n’est pas une chose évidente à appréhender. Tout d’abord, son sens principal va du sud au nord. On part de Curtea de Argeș vers le nord. Trouver sa route n’est pas une chose compliquée : il s’agit de l’une des seules de la région, rares sont les autres axes intervenant sur notre chemin. Partant du lac de Vidraru, la première partie de la route serpente à travers une forêt assez dense et très verte, aux nombreuses parties ombragées, avec des parties en aveugle, sur une route très bosselée, où, il faut l’avouer, notre Seat Leon ST a fait des merveilles avec sa caisse un peu plus longue qu’une berline ou coupé.

    Transfagarasan Seat Cupra - Juillet 2016 - 00016

    Transfagarasan Seat Cupra - Juillet 2016 - 00033

    On passe alors le barrage du lac Vidraru, barrage du même nom… Puis, sortant de la forêt, au détour d’un virage sur cette DN7c, la montagne, verte, très verte, se dresse face à nous. La découpe entre forêt et champs herbeux est nette. Au creux du vallon, les lacets y sont dessinés à perte de vue, se perdant entre les monts. Si la pente était peu abrupte jusqu’ici, tout change là. Les épingles à cheveux sont légion et le rythme de conduite change. La visibilité est bien meilleure et la route monte monte monte durant de nombreux kilomètres. Puis vient un tunnel, dont les épaisses portes ouvertes nous laissent deviner qu’il est fermé l’hiver.

    750 mètres sans lumière jusqu’au bout du tunnel, qui donne sur le col et ses échoppes de souvenirs locaux, de saucissons, des bretzels. Une dizaine de cahutes en bois bien alignées et quelques bâtiments en pierre, un restaurant d’altitude, tout comme l’arrivée du téléphérique. Téléphérique car oui, nous sommes en haut du col, au point culminant de la Transfăgărăşan. Encore quelques centaines de mètres et la carte postale s’offre à nous. Celle pour qui nous sommes venus là.

    Transfagarasan Seat Cupra - Juillet 2016 - 00004

    Bonjour à toi Transfăgărăşan… Son tracé mythique se dessine au creux de la vallée, épousant chaque monticule de la montagne, chaque vague du relief. Elle a l’air infinie ainsi, telle la carte postale. Sublime, le cadre est sublime, très vert, le soleil rayonnant. En bas de ces kilomètres de descente d’épingles en épingles, la Transfăgărăşan repasse par une zone très boisée pour finir sur une vingtaine de kilomètres dans la vallée, plat comme une limande, et chiante aussi. Surtout au cul d’un bus qui n’avance pas. Moment de vie.

    Transfagarasan Seat Cupra - Juillet 2016 - 00015

    Par chance, nous sommes resté trois jours sur la Transfăgărăşan. Trois jours durant lesquels nous avons pu nous apercevoir qu’elle était aussi une cruising place to be. Amateur automobile et de belles routes, nous aimons bien sûr la conduite sportive, prendre du plaisir au volant mais aussi prendre notre temps. Il s’est avéré ici que la Transfăgărăşan est l’endroit parfait pour un périple en douceur. Nous vous conseillons d’ailleurs de faire plusieurs fois cette Transfăgărăşan, dans les deux sens, sud>nord, nord>sud, en plusieurs fois. Cette route vaut le détour roumain.

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    Transfăgărăşan, la difficile.
    Oui, la Transfăgărăşan n’est pas évidente. Elle est longue déjà,  elle grimpe sacrément ensuite. Il n’est pas rare de voir de nombreuses voitures sur les bas côtés de la route, capots ouverts pour faire refroidir le moteur en mal de fraîcheur. Aussi, elle n’est ouverte que de mi-juin à mi-octobre car bloquée par la neige le reste de l’année. Nous avons d’ailleurs pu voir des neiges éternelles ou presque au niveau du col, à un peu moins de 2 000 m d’altitude. Cette route, surtout sa face nord est aussi très prisée des cyclistes et cyclotouristes. Aussi, bon courage si vous faites une montée au cul d’un bus. Vous serez forcément bloqués par ce pachyderme. Conseil, arrêtez vous, prenez l’air et le temps d’observer cette route, les différents points de vue sont magnifiques.

    Transfăgărăşan au volant de la Seat Leon ST 290
    Cet assaut de la Transfăgărăşan a été rendu possible grâce à Seat, qui a mis à notre disposition l’ensemble de la gamme Leon Cupra, à l’occasion des 20 ans de la gamme la plus sportive de la marque espagnole. D’un point de vue globale, la gamme Cupra vaut le détour. Avec sa motorisation 290 chevaux et sa boîte DSG 6, l’harmonie est parfaite, d’autant que le châssis est des plus efficaces. Je préfère vraiment la version ST à la version Coupé par exemple, qui s’en retrouve plus facile à exploiter à mes yeux, plus stable, même si moins exclusive en terme de ressenti pur du moteur, et plus lourde, plus encombrante et donc parfois plus fine à emmener à haute vitesse. Le plaisir s’en retrouve différent mais sur un périple aussi long que trois jours sur la Transfăgărăşan, je suis certain d’avoir opté pour le bon modèle en choisissant ce break sportif, vraiment sportif.

    Transfăgărăşan ? Et maintenant ? Ces grands périples et road trip font envie. Après avoir vu le Turini en février et la Transfăgărăşan le week-end dernier, reprendre la route me ferait bien envie. Il faut que je vous parle du Col de Braus d’ailleurs. Une idée ? Mon prochain essai se fera fin du mois.

    A bientôt,
    Jean-Charles

    Transfagarasan Seat Cupra - Juillet 2016 - 00082

     

  • Essai Audi A6 Allroad : hashtag polyvalence.

    Essai Audi A6 Allroad : hashtag polyvalence.

    Sortir du parking souterrain. Me voilà engagé dans la circulation parisienne. Les premiers mètres puis hectomètres ne sont pas évidents au sein de la capitale. A6 Allroad est « un bac » comme on dit, avec ses mensurations bien à elles, son physique de teutonne, voire de suédoise. On la voit grande, à la belle carrure. 4,94m de long, 1,89m de large, 1m53 de hauteur. Tout cela se confirme.

    De l’extérieur, l’A6 Allroad se différencie bien d’une A6 classique. Exclusivement disponible en break, son look est plus baroudeur que celui d’une A6 Avant, avec des ajouts d’élargisseurs d’ailes, un protège carter, des barres de toit et une face avant spéciale « Allroad ». Ces adjonctions lui donnent un beau style « costaud » sans pour autant sombrer dans le cambouis et le graveleux . Audi reste Audi : Allroad ou non, le design reste toujours classique et efficace, sans excentricité. On aime ou non mais Allroad « rend » bien.

    A l’intérieur, Allroad reste une A6. Rien à dire, la qualité est optimale : on reste là sur une Audi. Je veux dire par là qu’il n’y a pas grand chose à reprocher aux finitions, aux équipements. Les fonctions tombent bien en mains, les doigts ne cherchent pas les commodos et autres boutons. Je ne m’attarde pas ici mais j’ai tout de même beaucoup aimé l’affichage tête haute et l’option vision nocturne.

    essai Audi A6 Allroad

    Hashtag Polyvalence

    Des chemins de terre à une route de goudron, j’ai rarement vu une voiture aussi polyvalente. Par chance, elle est quasiment esseulée dans cette catégorie des voitures « polyvalentes » entre sportivité et évasion des rubans de macadam.

    En ville, qui n’est pas le terrain de jeu favori de cette A6, la boîte automatique nous facilite la chose. La capacité de chargement de son coffre (565 litres) nous laisse bien de la place pour charger gracieusement le shopping du samedi après-midi. Pour cela, l’Allroad est une A6.

    Sur nationales, routes et autoroutes, A6 Allroad vit ses plus belles heures. Confortable, insonorisée, vive à souhait, elle parait tout de même reposante par sa souplesse et son confort fourni par sa suspension variable, automatique ou non. Sa polyvalence de sportive des familles est véritablement impressionnante, qui plus est équipée d’un moteur plaisant, puissant et coupleux  : le V6 3.0 TDI 320 cv, accouplé à la boîte Tiptronic 8 vitesses. Ce duo est réellement l’ensemble moteur/boîte le plus plaisant que j’ai pu utiliser.

    essai Audi A6 Allroad

     

    essai Audi A6 Allroad

    Sortir des sentiers battus.

    « Allroad », « toutes routes ». Alors testons. Il est bien rare qu’un matin, un break puisse nous emmener à 250 km/h quand le même jour, il nous conduit aisément sur les chemins de terre de la Haute-Marne.

    Avant de vous parler de de cet essai « terre » sans vous targuer un titre « objectif terre », j’ai un petit regret à vous soumettre : je n’ai pas pu tester de réel passage de franchissement au volant de cette Allroad. Cela dit, à en voir les essais de la presse automobile traditionnelle, Allroad s’est bien comporté. Je ne donnerai donc pas mon avis à ce sujet. En revanche, je peux causer chemin de terre si vous le souhaitez. J’excelle à ce niveau.

    Nationale, clignotant droit, notre paquebot vire à droite. Le petit chemin, qui ne sent pas la noisette, se dessine devant nous. Les premiers hectomètres sont hésitants. Hauteur de caisse adaptée à la petite caillasse, rapidement, notre A6 est à son aise. Je le suis du coup. Si à faible vitesse l’utilisation automatique de la quattro ne se montre pas réellement, il faut tout de même avouer cette Allroad est surprenante par son efficacité et son relatif silence à son bord lorsque nous sommes loin de sentiers battus. Son assise, sa stature en font un beau break qui se révèle au final des plus efficaces dans des conditions difficiles.

    Cinq modes de suspensions sont disponibles : dynamic, automatic, comfort, allroad et lift. Les hauteurs vont de 125 mm en dynamic à 175 mm en Allroad, allant jusqu’à 185 mm en lift pour passer les gués.

    J’aurais d’ailleurs aimer tester cette A6 dans des conditions plus difficiles, type neige ou boue, pour voir ainsi comment ses deux tonnes se comportent. Ce sera pour la prochaine fois. En conclusion, sur terre, l’Allroad m’a véritablement bluffé de confort et de facilité, complétant ainsi le chapitre de la polyvalence automobile. Diable que j’aime les phrases pompeuses.
    essai Audi A6 Allroad

    On a beau avoir la voiture la plus classe du monde, on a toujours l’air bête quand on crève.

    Bip bip bip bip bip. Vérifiez pression roue arrière gauche : tu vois le genre. Merci merci, elle ne sent pas bon cette affaire là. Rangés au plus vite sur le bas côté, la réponse arrive vite. Mon boudin noir fait triste mine. Énervement puis réflexion, tout cela ne sert à rien, autant en rire.

    Le problème des grandes voitures ? On les charge plus que normalement. On laisse la valise à moitié ouverte dans le coffre, on y jette vestes et chaussures de rechange, on y pose sacs en tous genres. Bref, au moment de devoir aller chercher la roue de secours, se crée dans une joyeuse ambiance une séance de rangement et organisation. Le temps de ranger tout ça, de fermer les valises, de les étaler consciencieusement le long de la route après avoir revêtis un sublime gilet fluo de Karl Lagerfeld, nous sommes prêts : ouvrons la trappe.

    Et là, surpriiiiiiise : pas de roue de secours ! Ou plutôt, une galette, une sublime roue galette. Imaginez la taille de cette roue de secours prévue pour une voiture de deux tonnes. Le mastoc, le poids du bidule. Franchement, on a ri. Une fois le gonfleur sorti de son logement, une fois la roue gonflée, une fois le système de suspension de notre Allroad en position « secours », le changement de la roue malade se fait le plus simplement du monde. Ce fut un peu long mais avec un peu de méthode, en suivant le mode d’emploi, notre aventure s’est bien terminée. Nous avons juste eu un peu de mal à ranger la roue crevée en son emplacement. De même pour ranger le gonfleur. Ces choses là toujours prévues pour être installées dans le confort d’une usine, pensées par une flanquée d’ingénieurs en col blanc. Pas pour vous et moi, sous un cagnard de 40° ou dans le froid sibérique d’une nuit polaire en région de Langres. Je pourrais vous raconter la même chose au sujet des ampoules de feux, phares et clignotants.

    essai Audi A6 Allroad

    On conclut ? On conclut.

    Quand Audi décide de réaliser une voiture mêlant sport, famille et finition rigoureuse, elle crée l’A6 Allroad. Réellement performante, A6 Allroad est montre être une vraie sportive, ses 320ch, son couple de camion et sa fabuleuse boîte Tiptronic 8 lui offrant les armes nécessaires pour figurer dans cette prestigieuse catégorie. Familiale : cinq belles places, bien qu’à quatre c’est toujours mieux, grand volume de coffre, bon espace dédié aux passagers, A6 Allroad mérite son label des familles. Quand la qualité globale Audi est là, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur avec de beaux chromes et des ajouts « Allroad » bien en place, l’A6 Allroad est en bonne place. Allroad est une polyvalente, poussée au paroxysme.

    A6 Allroad est donc :

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnelle / AUTOcult !

    essai Audi A6 Allroad

    Fiche technique

    Nombre de cylindres : 6
    Nombre de soupapes par cylindre : 4
    Cylindrée : 2967 cc
    Puissance din : 320 ch au régime de 3900 tr/min
    Couple moteur : 650 Nm au régime de 1400 tr/min
    Puissance fiscale : 21 CV
    Suralimentation/type : turbo
    Vitesse maximum : 250 km/h
    Accéleration 0/100km/h : 5.5 sec (données constructeur)
    Transmission : quattro 4 roues motrices
    Boite : Tiptronic 8 vitesses, automatique avec palettes au volant.
    Freins : 4 freins à disque ventiles
    Largeur pneu avant : 255 mm
    Largeur pneu arrière : 255 mm
    Rapport h/l pneu avant : 45
    Rapport h/l pneu arrière : 45
    Diamètre des jantes avant : 19 pouces
    Diamètre des jantes arrière : 19 pouces

     

    essai Audi A6 Allroad

    essai Audi A6 Allroad

    essai Audi A6 Allroad

    essai Audi A6 Allroad

    essai Audi A6 Allroad

    essai Audi A6 Allroad

    essai Audi A6 Allroad

  • 1000 kilomètres avec Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

    1000 kilomètres avec Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

    Soyons surpris.

    Je n’avais jamais pris le volant d’une Mégane, si ce n’est la Mégane R.S. Red Bull, classée hors catégorie. Plus habitué à la Clio, je dois avouer que le step existant entre Mégane et sa petite sœur m’a surpris. En terme de précision, de confort à bord, de finition et de comportement. Petit tout rapide de cette Renault Mégane III Phase III Berline, dont j’aurais bien fait ma voiture au quotidien.

     

    La vie à bord est bonne en cette Mégane à la finition Bose. Les sièges électriques sont fonctionnels malgré quelques réglages manquants à mes yeux. Par exemple, le siège ne descend pas assez bas. Petit hic d’ailleurs : lorsqu’on est à bord, il se peut qu’on mette en route le chauffage des sièges sans s’en rendre compte. Cela m’est arrivé 2 fois en 3 jours. Prudence. Les commandes de bord tombent bien en main, tout comme le levier de vitesses. J’aurais tout de même aimé avoir 2 ou 3 boutons en plus sur volant, entre autre pour le réglage de la radio, de la musique. Dernier petit point : j’ai trouvé le bruit ambiant un peu haut. Cela provient peut être de la monte pneumatique ou de la conception déjà ancienne de cette Mégane III : 2008 pour sa première phase, soit environ 10 ans en terme de conception.

    Passons au cœur de la bête. Côté moteur, le 2.0 dCi 165 ch BVM6 m’a donné entière satisfaction. Habitué aux petits moteurs diesel, merci le downsizing, je fus très surpris de la largeur d’utilisation de la plage moteur. Ce dCi a du corps, du vrai : du couple en bas et une certaine puissance dans les tours, toute raison gardée bien sûr. On reste là sur un diesel, pas question de flirter avec la zone rouge. Lorsqu’on appuie sur la pédale de droite, le moteur réagit bien, montant en puissance dans une bonne progression, sans trou. A aucun moment je n’ai senti le moulin faiblir. A ce bon ressenti « mécanique », j’ajouterais un excellent confort auditif pour ce diesel, même à froid. C’est ici une des grandes satisfactions de cette essai.

    A ce 4 cylindres, Renault y a greffé une boîte de vitesses à 6 rapports. Un tantinet sportif sur le papier, cette sixième vitesse permet surtout une baisse de la consommation, tout en baissant le bruit ambiant à bord. Avec cette BVM6, Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 se pose ici comme une bonne routière.

    Comportement. Attention, malgré ses 165 chevaux, cette Mégane n’est pas une sportive. Nous la classerons dans la catégorie des dynamiques. A l’aise en ville, comme sur le réseau secondaire ou les autoroutes, Mégane dCi 165 se pose donc comme un parfait couteau suisse. Pas de critique négative là, bien au contraire.

    Ma note finale

    Personnellement, entre bonne qualité de finition, moteur à la fois puissant et économique, le tout agrémenté d’un bon châssis, j’aurais bien fait de cette Mégane ma voiture au quotidien. Ce modèle étant plutôt ancien, il faut dire qu’elle est encore d’actualité, que ce soit dans son utilisation ou dans son approche design. Son restylage -datant de 2013- lui a donné une seconde -troisième- jeunesse, avec un avant caractéristique au design de Laurens van den Acker. Si son remplacement est prévu pour 2016 avec Mégane IV, Mégane III n’aura aucune difficulté à vous mouvoir durant un bon bout de temps, tout en restant d’actualité.

    Top

    – l’ensemble moteur / boîte
    – les finitions dans leur globalité
    – RLink
    – les pleins phares adaptatifs
    – l’ensemble son Bose

    Flop

    – les genoux tapent dans le tableau de bord lorsqu’on veut conduire un peu près du volant
    – la carte TomTom se désengage parfois lorsqu’on y touche malencontreusement
    – le chauffage des sièges avants se met en route
    – design arrière un peu ancien

     

    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
  • Essai course : Triumph Dolomite Sprint, sportive de luxe made in UK

    Essai course : Triumph Dolomite Sprint, sportive de luxe made in UK

    Imaginez prendre le volant d’une voiture ancienne. Imaginez prendre le volant d’une voiture de course. Imaginez prendre le volant d’une voiture à conduite à droite. Imaginez prendre le volant d’une voiture ancienne de course, à conduite à droite. Voilà donc l’essai que j’ai pu faire. Une expérience qui se montre surprenante lors des premiers kilomètres, qui devient vite un de mes plus beaux essais. Récit.

    La Triumph Dolomite Sprint est une Anglaise des années 70, produite d’octobre 1972 à août 1980. Belle berline tricorps, aux lignes typiques de l’époque, avec juste ce qu’il faut de chromes, elle a été dérivée de la Triumph Dolomite. La Dolomite Sprint se démarque des autres Dolomite par son toit : il est recouvert d’un vinyle, imitation cuir. Cela lui donne un beau cachet, renforcé par l’aspect bi-ton. La Dolomite a été dessinée par Giovanni Michelotti, à qui on doit de nombreuses voitures des années 70, dont l’Alpine A110 ou la BMW 2002, sans oublier une vingtaine de Ferrari. A l’intérieur de cette belle anglaise, on retrouve du cuir, du bois, façon Rolls Royce mais moins huppé. Le style est tout de même là.

    Triumph Dolomite essai course test drive - 05

    Ici, nous testons une version « course » de la Sprint, préparée pour le rallye. En compétition, la Dolomite écrit son histoire sur les circuits, où elle marqua les rendez-vous du supertourisme européen. On a vu bien peu d’engagements en rallyes, cette Dolomite Sprint présente ici est donc des plus rares.

    Sous le capot, on trouve le 4 cylindres 1998 cm3 à quatre soupapes par cylindre, développant 130 chevaux, accouplé à une boîte 4 rapports. A l’époque, la Dolomite Sprint était une des références de sa catégorie, démontrant un beau 192 km/h de vitesse de pointe, avec un 0 à 100km/h en 8,4 secondes. Le son de son moulin est caractéristique, chantant à souhait et vraiment plaisant.

    Une fois harnaché à son bord, on prend nos repères. Il faut remettre les choses à leur place. Dolly est une vieille dame, elle demande qu’on prenne notre temps avec elle. En route. Dès les premiers kilomètres, je ne me sens pas spécialement à l’aise au volant de la belle anglaise. Si j’avais pris le temps d’assimiler le passage de vitesses avec la main gauche (ce n’est pas chose évidente il faut le dire), le flou me semblait de mise au niveau du train avant après quelques kilomètres. Difficile d’être précis de l’avant. Retour à la case départ, Patrice se presse sous l’auto, sort ses outils de torture et retravaille le train avant. Le temps de régler le tout, de « fermer » le train avant afin qu’il soit plus précis et c’est reparti. Les réglages de Patrice changent véritablement la voiture. Au fur et à mesure des kilomètres, la vieille dame confirme qu’elle est bien vivante. Sa direction n’est pas assistée. Son freinage non plus, il faut l’anticiper. C’est du brut, aucune aide à la conduite n’est disponible. Ici, c’est le train arrière qui nous emmène. Son embrayage est dur, il faut faire avec. La boîte, en H, n’est pas des plus évidentes non plus dans sa manipulation. Il faut de la précision pour passer les rapports.

    Triumph Dolomite Sprint essai course test drive

    Dans les parties techniques, Dolly n’est pas facile, pas vraiment précise. Dolly est poussive à bas régime. Elle ne voudrait qu’être à haut régime. C’est d’ailleurs dans les portions rapides que je me sens le plus à l’aise. Dolly se dandine du popotin sans jamais faire peur, du moins sur le sec. Sur le gras, le mouillé, c’est une autre paire de manche. Dolly n’est pas à son aise et je ne le suis pas non plus, peut être que la monte pneumatique n’aide pas. Je suis sur la défensive, « arrêté complet » dirions nous. Le sec me va bien mieux, je m’amuse réellement. Dolly est vraiment plaisante. Sa sonorité est envoutante, quand son train arrière est prévenant et vraiment joueur.

    Fournie par le Wat’team Racing cher à Patrice Wattinne avec le soutien de ARF industries, engagée par le Dino Rally Team, je pris le volant de cette Triumph Dolomite Sprint lors du Hoppeland Rally 2012, premier du nom. Un rallye 100% voitures historiques de compétition, disputé dans les Flandres françaises, autour du village de Godewaersvelde, à 30 minutes au nord de Lille. Un rallye qui se terminait rapidement, en fin de premier secteur chronométré. Dame Dolly cessant de nous emmener là où nous voulions, l’alimentation d’essence faisant défaut. La centaine de kilomètres d’essais m’aura tout de même laissé le temps de vous raconter cela.

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    Triumph Dolomite essai course test drive - 01

    Triumph Dolomite Sprint essai course test drive

    Triumph Dolomite essai course test drive - 06