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Étiquette : Voiture électrique

  • La DS N°7 Élysée d’Emmanuel Macron : Combien coûterait le bunker électrique du Président ?

    La DS N°7 Élysée d’Emmanuel Macron : Combien coûterait le bunker électrique du Président ?

    La nouvelle voiture officielle du président de la République française n’est évidemment pas disponible au catalogue DS Automobiles. Pourtant, rien ne vous empêche techniquement de rouler exactement dans la même monture que le chef de l’État. Ce ne serait d’ailleurs pas la première fois qu’un passionné fortuné commande une réplique d’une voiture présidentielle française — à l’image des rares copies privées de la légendaire Citroën SM Présidentielle de Chapron.

    Mais si vous souhaitez vous offrir ce véritable bunker électrique sans la plaque 7 PR 75 ni l’escorte de la Garde républicaine, il va falloir préparer un chèque particulièrement salé : environ 750 000 euros.

    300 000 euros rien que pour le blindage

    Évidemment, ni l’Élysée, ni DS Automobiles, ni le spécialiste français de la protection Centigon ne communiquent sur le tarif officiel de la DS N°7 Élysée. Toutefois, en observant le marché des véhicules blindés haut de gamme, l’addition devient très facile à estimer.

    La voiture de départ, une DS N°7 AWD Long Range (version 350 chevaux) s’affiche au tarif catalogue à environ 68 900 euros. Pour transformer cette élégante citadine surhaussée en forteresse roulante capable de résister aux tirs d’armes d’assaut et aux explosions, il faut compter entre 250 000 et 350 000 euros de blindage intégral.

    À titre de comparaison, sur le marché spécialisé, un Toyota Land Cruiser 300 certifié VR7 passe de 85 000 € en version standard à plus de 380 000 € une fois blindé. Même constat pour un Mercedes-AMG Classe G 63 dont la conversion VR7 ajoute plus de 300 000 € à la facture initiale.

    Bien plus qu’une carrosserie renforcée : Une ingénierie sur-mesure

    Mais la DS N°7 d’Emmanuel Macron ne se contente pas de vitres de 50 mm d’épaisseur et de plaques d’acier sous la tôle. Le véhicule présidentiel a subi une refonte structurelle majeure :

    • Empattement allongé de 25 cm pour offrir un espace princier aux passagers arrière.
    • Habitacle arrière entièrement repensé avec boiseries d’art, téléphonie sécurisée et assises spécifiques.
    • Système de freinage haute performance et châssis renforcé pour supporter le surpoids massif des batteries et de l’armature.
    • Suspension hydropneumatique inédite : C’est la véritable surprise technique. Pour conserver le légendaire « tapis volant » cher aux grandes Citroën et DS tout en maintenant l’assiette d’un véhicule lourdement blindé, DS a spécialement redéveloppé une suspension hydropneumatique sur-mesure pour cet exemplaire unique.

    Cette ingénierie lourde, l’allongement du châssis et l’aménagement du salon présidentiel ajoutent à eux seuls entre 250 000 et 450 000 euros de frais de développement et de main-d’œuvre artisanale.

    L’addition finale : L’exclusivité au prix fort

    En additionnant le véhicule de série, la cellule de sécurité blindée et les modifications structurelles, le coût de fabrication d’une réplique exacte oscille entre 600 000 et 900 000 euros, soit un juste milieu estimé à 750 000 euros par certains médias.

    À ce prix-là, vous obtiendrez la voiture électrique la plus exclusive et la plus sécurisée de l’Hexagone. Reste maintenant à trouver un carrossier et un blindeur acceptant de se lancer dans la modification d’un châssis électrique sur-mesure… Mais quand on aime l’histoire automobile française et le prestige républicain, le prix s’oublie et la passion reste.

  • Sacrilège ou génie ? On a traversé Londres en Rolls-Royce Phantom V électrique par Lunaz

    Sacrilège ou génie ? On a traversé Londres en Rolls-Royce Phantom V électrique par Lunaz

    Tenter de traverser le cœur de Londres au volant d’un monument automobile plus grand que la plupart des maisons de campagne anglaises est une entreprise à la frontière de l’insensé. Pourtant, installé à l’avant, les jambes écartées sous l’immense volant en forme d’anneau, une réalité s’impose : celle de l’invisibilité du chauffeur. Tout le monde dévisage ce mastodonte qui s’approche de Harrods sur Brompton Road, mais personne ne vous regarde, vous.

    Mon bureau pour cette journée de mai 2026 ? Une somptueuse Rolls-Royce Phantom V de 1961, carrossée à l’époque par l’orfèvre James Young. Une limousine si longue qu’elle pourrait bloquer trois carrefours à la fois. Mais sous sa robe classique de 65 ans d’âge se cache une révolution silencieuse : un cœur 100 % électrique.

    Lunaz : La haute couture automobile passe à l’électrique

    L’idée d’une Rolls-Royce électrique fait parfaitement sens : la marque a toujours défendu le couple, la souplesse et le silence absolu comme le summum du luxe, une philosophie aujourd’hui incarnée par la nouvelle Spectre moderne. Mais pour rouler dans une ancienne d’un silence de cathédrale, il faut se tourner vers le spécialiste de la restauration et de l’électrification Lunaz, basé à Silverstone.

    Fondée par David Lorenz (qui a baptisé l’entreprise du nom de sa fille Luna), la start-up a traversé des zones de fortes turbulences récentes. Les changements constants de politiques gouvernementales sur les VE ont coulé sa filiale technologique qui voulait verdir les camions-poubelles, entraînant des fermetures et des licenciements. Heureusement pour les collectionneurs, la branche de restauration haut de gamme a repris son activité à plein régime.

    Dans leur atelier vaste comme un hangar d’aéroport, l’équipe peaufine sa 50e commande. Lunaz s’est spécialisé sur cinq marques d’origine britannique de prestige :

    • Aston Martin
    • Bentley
    • Jaguar
    • Range Rover
    • Rolls-Royce

    Ici, on ne se contente pas de jeter un moteur électrique sous le capot. Les carrosseries, souvent rongées par la rouille et le mastic d’époque, sont entièrement reconstruites à un état « meilleur que neuf ». Le châssis échelle est restauré et la suspension adaptative classique de Rolls-Royce — qui adoucissait la conduite pour les passagers arrière avant de se raffermir une fois le patron descendu — est totalement ressuscitée.

    L’art de conduire (et de servir) avec discrétion

    Pour parfaire l’expérience, un passage par la case formation s’imposait auprès de Shaun Jeffery, fondateur de The Modern Chauffeur et ancien mécanicien d’hélicoptères dans la Royal Navy et technicien de Formule 1. L’art du chauffeur de maître répond à des codes immuables :

    « J’adore servir, mais je ne suis pas serveur. Ce sont mes clients qui décident ; c’est moi qui décide », résume Shaun.

    Parmi les règles d’or :

    • L’anticipation constante : Arriver dix minutes en avance, c’est déjà du temps gagné. Garder son sang-froid face aux voituriers et sourire même si le client a une heure de retard.
    • La fluidité technique : Relâcher doucement la pédale de frein juste avant l’arrêt complet pour éviter tout à-coup désagréable aux passagers. Faire glisser le volant d’une main à l’autre sans jamais tourner avec la paume.
    • Le protocole de descente : Faire descendre les dames impérativement côté trottoir, en se plaçant stratégiquement pour masquer tout risque d’incident vestimentaire à la sortie du véhicule.

    Flotter comme un nuage dans Mayfair

    Sur la route, l’électrification transforme radicalement la prise en main de ce paquebot. Oubliez l’ancien V8 de 6,2 litres et la boîte automatique à quatre rapports d’origine General Motors. Lunaz a greffé une batterie de 80 kWh alimentant un moteur qui délivre environ 542 Nm de couple immédiat.

    La pédale d’accélérateur est calibrée avec une immense douceur : cette Phantom V est configurée pour flotter comme un nuage, pas pour bondir comme une sportive. La transition entre le freinage régénératif et les freins à friction est d’ailleurs plus réussie que sur bien des traîne-couillons électriques modernes.

    Certes, le gabarit reste intimidant. Le rayon de braquage est tout juste suffisant pour négocier le premier périphérique de Londres, la statuette de la Spirit of Ecstasy semble posée à l’horizon et les rétroviseurs ne servent presque à rien. De plus, le poste de pilotage manque un peu de climatisation pour le chauffeur en costume, même s’il fait un froid polaire dans le compartiment arrière ultra-luxueux.

    Mais quel bonheur de glisser sur les nids-de-poule de Mayfair sans faire tinter les verres à whisky en cristal du buffet arrière. Cerise sur le gâteau pour les clients fortunés : en tant que véhicule électrique et de collection, cette Phantom de James Young est totalement exemptée des péages urbains londoniens (Congestion Charge et ULEZ). C’est ainsi que les riches restent riches.

    Lunaz prévoit d’ailleurs de s’associer avec les plus grands hôtels de luxe de la capitale pour intégrer ces limousines rétro-fittées dans des services de conciergerie haut de gamme. Une idée lumineuse, tant cette silhouette dégage une superbe intemporelle qu’une Classe S moderne ou une berline anonyme ne pourront jamais égaler.

    La facture globale dépasse, dit-on, largement le million de livres sterling. Mais après avoir rendu les clés et repris le métro londonien étouffant sous la canicule, on se dit qu’on se ferait bien trimballer au quotidien dans ce salon roulant zéro émission.

    Comprenez-vous la démarche de Lunaz qui consiste à offrir le silence de l’électrique à des monuments du luxe comme cette Phantom V, ou estimez-vous que remplacer le moteur d’origine reste un sacrilège mécanique, même pour une voiture de maître ?

  • Clap de fin pour les Tesla Model S et Model X : La fin d’une époque

    Clap de fin pour les Tesla Model S et Model X : La fin d’une époque

    L’information vient de tomber et elle sonne comme un véritable séisme culturel pour l’industrie : Tesla a officiellement mis fin à la production de ses deux vaisseaux amiraux, les Model S et Model X. Qu’on aime ou que l’on déteste la firme d’Elon Musk, force est de constater qu’une page majeure de l’histoire automobile contemporaine vient de se tourner.

    Le jour où l’électrique est devenue désirable

    Pour comprendre le choc que représente la disparition de la Model S, il faut se replonger en 2012. À cette époque, le grand public associe encore la voiture électrique à des voiturettes de golf ou à des citadines marginales à l’autonomie ridicule.

    En débarquant avec sa grande berline au design fluide, Tesla a instantanément brisé les préjugés. La Model S n’était pas seulement écologique ; elle était technologique, incroyablement rapide (humiliant de nombreuses supercars sur les départs arrêtés) et capable de traverser un pays grâce au déploiement du réseau de Superchargeurs. Elle a, à elle seule, forcé les constructeurs premium allemands et mondiaux à revoir totalement leurs plans produits pour les quinze années suivantes.

    Trois ans plus tard, en 2015, le Model X enfonçait le clou en introduisant l’extravagance dans le monde des SUV avec ses portes arrière en élytre (« Falcon Wings »), un cauchemar d’ingénierie devenu un symbole de statut social dans la Silicon Valley.

    Place aux robots : Les raisons d’un sacrifice

    L’arrêt de mort des deux modèles avait déjà été subtilement programmé par Elon Musk en janvier dernier, lors de l’annonce des résultats financiers du quatrième trimestre 2025. Deux facteurs expliquent cette décision radicale :

    1. L’érosion des ventes : Éclipsées par les plus abordables Model 3 et Model Y, les Model S et X ne représentaient plus qu’une fraction infime des bénéfices de la marque depuis quelques années.
    2. Le virage industriel de Fremont : L’usine historique de Fremont va être profondément restructurée. Tesla libère les lignes de production de ses grandes routières pour faire de la place à un tout autre projet : la fabrication à grande échelle de ses robots humanoïdes Optimus.

    Si Tesla confirme maintenir la production de la Model 3, du Model Y et du clivant Cybertruck, l’avenir du haut de gamme conventionnel de la marque est désormais derrière lui. Elon Musk continue de promettre une seconde génération pour le Roadster, mais celle-ci se fait toujours attendre.

    Une fin de carrière « à la Musk »

    Pour saluer la mémoire de ces deux pionnières, Tesla a mis en vente une ultime série limitée basée sur la déclinaison Plaid de 1 020 chevaux. Baptisées « Signature Edition », ces versions d’adieu ont été limitées à 250 exemplaires pour la berline et seulement 100 pour le SUV. Fidèle à lui-même, Elon Musk a fixé le prix de vente à un clin d’œil chiffré très ironique : 159 420 $.

    L’histoire aurait pu s’arrêter sur cette note nostalgique, mais Tesla fait déjà les gros titres en raison d’un contretemps de dernière minute. Elon Musk a brusquement reporté l’événement officiel de livraison de ces éditions collectors qui était prévu pour ce 12 mai. Une décision un peu cavalière pour les clients les plus fidèles et les plus fortunés de la marque, qui attendent de pouvoir toucher à un morceau d’histoire automobile.

    Le saviez-vous ? Lors de sa phase de conception, le mécanisme des portes « Falcon » du Model X était si complexe à fiabiliser qu’il a failli repousser le lancement du véhicule de plus d’un an, les capteurs à ultrasons peinant à détecter le plafond des garages bas à travers l’aluminium.

    Pour vous, la Tesla Model S mérite-t-elle sa place dans un musée aux côtés des plus grandes révolutionnaires de l’histoire, ou restera-t-elle simplement comme un smartphone sur roues périmé ?

  • Clap de fin pour Afeela : Sony et Honda jettent l’éponge

    Clap de fin pour Afeela : Sony et Honda jettent l’éponge

    Le mariage entre le géant de l’électronique et le constructeur nippon ne portera pas ses fruits. Sony Honda Mobility a officiellement annoncé l’annulation du développement de l’Afeela 1, la berline électrique qui devait initialement fouler les routes dès cette année.

    Un effet domino industriel

    Cette décision brutale n’est pas un cas isolé. Elle fait suite au récent revirement stratégique de Honda, qui a annulé au début du mois de mars 2026 le lancement de trois modèles électriques prévus pour le marché américain. L’Afeela 1 devait être assemblée dans l’usine Honda de l’Ohio, partageant de nombreuses technologies avec ces modèles désormais enterrés.

    Sans les actifs et les plateformes techniques fournis par Honda, Sony Honda Mobility a admis ne plus avoir de « voie viable » pour commercialiser le véhicule. Le deuxième modèle de la marque, un SUV qui avait fait sensation au CES 2026, est lui aussi passé à la trappe.

    Un positionnement qui peinait à convaincre

    Au-delà des problèmes de production, l’Afeela 1 semblait déjà en difficulté face à la concurrence :

    • Prix élevé : Un ticket d’entrée à $89,900 aux Etats-Unis.
    • Fiche technique timide : Une autonomie limitée à environ 480 km et une puissance de 400 chevaux, des chiffres jugés « passables » pour le segment luxe.
    • Design clivant : Souvent critiquée pour son allure de voiture de jeu vidéo générique, la berline misait tout sur son interface numérique et ses aides à la conduite, négligeant peut-être l’émotion esthétique.

    Remboursement et avenir incertain

    Sony Honda Mobility a confirmé que tous les clients ayant versé un acompte pour réserver l’Afeela 1 seront intégralement remboursés. Si l’entité affirme vouloir continuer de discuter de futurs plans d’affaires, l’arrêt total des deux modèles phares ressemble fort à un point final pour cette coentreprise.

    L’analyse : Pourquoi Honda sacrifie son futur électrique (et Sony avec)

    L’annulation de l’Afeela 1 n’est que la partie émergée de l’iceberg. Le 12 mars 2026, Honda a secoué l’industrie en annonçant l’abandon de sa « Série 0 » (0 Series), une lignée de véhicules électriques (berline, SUV et Acura RSX) censée incarner le renouveau de la marque.

    Un gouffre financier sans précédent

    Le retrait est motivé par des chiffres vertigineux : Honda anticipe une perte nette annuelle — la première depuis son introduction en bourse en 1957 — avec une provision de 15,7 milliards de dollars (2,5 trillions de yens) liée à l’arrêt de ces programmes. En clair, Honda préfère payer une amende colossale aujourd’hui plutôt que de commercialiser des véhicules qui ne seraient pas rentables demain.

    Le retour en force de l’Hybride

    Face à un marché américain où la demande d’électriques ralentit et où les incitations fiscales ont été rabotées, Honda change son fusil d’épaule. La marque va désormais concentrer ses ressources sur :

    • Le développement d’une nouvelle plateforme hybride modulaire.
    • Le lancement d’un nouveau moteur V6 hybride pour ses modèles phares (Pilot, Passport, Ridgeline).
    • La survie commerciale face aux constructeurs chinois qui dominent désormais les coûts de production des batteries.

    L’impasse technologique pour Sony

    Pour Sony, c’est un constat d’échec cuisant. L’Afeela reposait entièrement sur l’architecture logicielle et matérielle de Honda. Sans les composants techniques du constructeur, Sony se retrouve avec un « cerveau » (ses écrans et son divertissement) mais plus de « corps » (le châssis et la batterie).

    Honda bat en retraite pour protéger sa survie financière, laissant Sony sur le carreau et rejoignant le club des acteurs (comme Apple) ayant sous-estimé la complexité de produire une voiture électrique rentable en 2026.

  • Ariel Motor Company : Pourquoi le « petit » est devenu le plus grand des constructeurs

    Ariel Motor Company : Pourquoi le « petit » est devenu le plus grand des constructeurs

    Dans l’industrie automobile, beaucoup pensent qu’il suffit de dessiner une machine sensationnelle pour réussir. C’est une erreur de débutant. La force d’Ariel, la marque qui nous a offert l’Atom, réside autant dans son génie mécanique que dans la sagesse entrepreneuriale de son fondateur, Simon Saunders. Retour sur une success-story britannique qui dure depuis 25 ans.

    L’Ariel Atom n’est pas née dans un bureau d’études aseptisé d’une multinationale. Ses origines remontent à un concours de design organisé par Saunders à l’Université de Coventry au milieu des années 90. Le projet squelettique de l’étudiant Niki Smart s’appelait alors « LSC » (Lightweight Sports Car). Saunders, designer chevronné, y a vu un potentiel immense. Mais au-delà du look, il a compris comment bâtir un business autour.

    La méthode Saunders : Maîtriser l’invisible

    Construire une voiture de niche est une chose, faire vivre l’entreprise en est une autre. Simon Saunders a compris dès le départ que le succès d’Ariel reposait sur des piliers souvent négligés par les passionnés :

    • La vente directe : Pas de concessionnaires, tout se fait à l’usine.
    • Le contrôle du marché de l’occasion : Ariel garde un œil sur ses voitures, assurant une valeur de revente exceptionnelle.
    • Le service après-vente intégré : Un lien direct entre celui qui fabrique et celui qui conduit.
    • La rareté maîtrisée : Avec une production annuelle d’environ 200 unités, Ariel préfère la qualité à la quantité, gérant des listes d’attente qui dépassent souvent l’année.

    Une lignée de radicaux

    Si l’Atom est le pilier central, Ariel a su décliner son ADN sur tous les terrains (et même sur deux roues) :

    ModèleTypeParticularité
    AtomTrack-carUn exosquelette iconique, sans toit ni pare-brise.
    AceMotoPropulsée par un V4 Honda de 1200cc, un design de cadre unique.
    NomadBuggyLa version tout-terrain qui a redéfini le plaisir hors-piste.
    HipercarHyper-EVUn monstre électrique de 1 180 ch avec turbine à gaz.

    « Simon Saunders savait comment créer une entreprise automobile dès le premier jour, en se concentrant sur la simplicité et la viabilité plutôt que sur la croissance démesurée. »

    2026 : Le grand saut vers Yeovil

    Ariel a longtemps opéré depuis des granges converties à Crewkerne, dans le Somerset. Mais en ce début d’année 2026, le constructeur s’apprête à franchir une étape cruciale.

    Pour répondre à la demande et abriter ses nouveaux projets secrets (notamment le développement final de la Hipercar EV), Ariel déménage vers un nouveau siège social sur mesure près de Yeovil. Ce nouveau complexe permettra non seulement d’augmenter légèrement la production pour réduire les listes d’attente, mais accueillera aussi un véritable musée dédié à l’histoire de la marque.

    L’avis d’AUTOcult

    Ariel restera toujours « minuscule » par rapport aux géants du secteur, et c’est précisément ce qui fait sa force. En boudant les véhicules grand public au profit de designs radicaux et de processus de fabrication artisanaux, Simon Saunders a créé une marque immortelle. C’est la preuve que dans l’automobile, l’intelligence du modèle économique est aussi importante que la puissance du moteur.

  • Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)

    Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)

    À peine avez-vous digéré le fait que votre berline thermique préférée s’appelle désormais A5, qu’Audi décide de ressortir le badge A4 du placard. Vous avez mal à la tête ? Prenez une aspirine, on vous explique tout sur le futur électrique d’Ingolstadt.

    Commençons par une petite blague : voici l’article publié par AUTOcult.fr en 2015 pour le 1er avril… https://www.autocult.fr/2015/audi-planche-sur-une-audi-45/

    Car nous commencions tout juste à nous y faire : l’Audi A4 thermique est morte, vive l’Audi A5. Mais voilà qu’Audi, par la voix de son PDG Gernot Döllner s’adressant à Autocar, nous annonce que l’A4 va faire son grand retour. Oui, la familiale présente au catalogue depuis 1994, et récemment disparue, est prévue pour revenir fin 2027. L’ordre naturel des choses est-il rétabli ? Pas tout à fait.

    La valse des étiquettes

    Pour rappel, l’idée de base d’Audi était simple (sur le papier) :

    • Les chiffres impairs pour les thermiques (A3, A5, A7).
    • Les chiffres pairs pour les électriques (A4, A6, A8).

    C’est pourquoi l’ancienne A4 thermique est devenue la nouvelle A5. Mais Audi s’est pris les pieds dans le tapis à mi-chemin. Si l’A5 respecte la règle, l’A6 e-tron a gardé son nom sans décalage vers l’A7… Bref, un joyeux cafouillage marketing.

    Une A4 100 % électrique face à la Série 3

    Cependant, la stratégie « paire » reprend ses droits pour la future A4. Elle sera donc de gabarit équivalent à l’actuelle A5 thermique (segment D), mais sera exclusivement électrique. Elle reposera sur la nouvelle plateforme SSP du groupe Volkswagen, contrairement à l’A5 qui utilise l’architecture thermique PPC.

    Cette future Audi A4 viendra se placer frontalement face à la future BMW Série 3 électrique (la « Neue Klasse », qui pourrait reprendre le nom i3).

    Ce qu’il faut retenir, au-delà du nom, c’est le changement de philosophie. Audi promet un retour aux sources avec un design plus épuré, moins torturé, dans la lignée de l’Audi Concept C. Surtout, la marque aux anneaux veut reconquérir son trône sur son point fort historique : la qualité des intérieurs, un domaine où elle a un peu perdu de sa superbe ces derniers temps.

    Rendez-vous en 2027 (si tout va bien)

    Pourquoi attendre si longtemps ? Initialement, Audi voulait lancer les modèles thermiques et électriques en parallèle. Mais, fidèle à une triste tradition récente du groupe VW, des problèmes logiciels ont forcé la marque à décaler l’introduction de plusieurs années.

    L’arrivée est désormais calée pour fin 2027, avec des variantes comme la S4 ou la probable A4 Avant (break) attendues pour 2028.

    Côté technique, la plateforme SSP promet :

    • Une architecture 800V pour des recharges ultra-rapides.
    • Des versions propulsion (un moteur) et Quattro (deux moteurs).
    • Et surprise : la possibilité technique d’installer un prolongateur d’autonomie (range-extender). Une option qui pourrait rassurer ceux qui hésitent encore à passer au tout électrique, même à l’horizon 2028.

    En résumé : l’A5 est votre A4 thermique d’aujourd’hui, et l’A4 sera votre A4 électrique de demain. C’est clair ? On l’espère.

  • L’automobile européenne face à son plus grand défi

    L’automobile européenne face à son plus grand défi

    Alors que la révolution électrique s’accélère dans d’autres parties du monde, l’industrie automobile européenne semble engluée dans un entre-deux qui n’a plus lieu d’être. Pendant que les constructeurs asiatiques gagnent du terrain avec des modèles compétitifs et une avance technologique marquée, les marques européennes, longtemps dominantes, donnent l’impression d’avoir raté le virage. La crise actuelle ne relève plus du simple cycle économique : elle traduit une profonde remise en cause d’un modèle qui n’a pas su anticiper l’inévitable.

    Rentabilité d’abord, vision ensuite ?

    Les années post-COVID avaient été marquées par une embellie paradoxale. Moins de volumes, certes, mais des marges record grâce à la montée en gamme, à la rareté des produits et à une stratégie centrée sur les véhicules les plus rémunérateurs. Beaucoup d’acteurs se sont félicités d’une rentabilité inédite dans l’histoire du secteur. Mais ce succès apparent masquait une vulnérabilité croissante. En privilégiant les SUV thermiques à forte marge, les marques européennes ont reporté les investissements massifs qu’exigeait la transition électrique.

    Aujourd’hui, les signaux d’alerte s’accumulent. Les stocks invendus gonflent dans les réseaux, les remises reviennent en force, et les résultats financiers commencent à s’effriter. Renault, par exemple, a dû passer d’importantes dépréciations sur sa participation dans Nissan, pris lui aussi dans la tourmente. Ce ne sont plus des alertes conjoncturelles, mais les symptômes d’un dérèglement structurel.

    La transition ratée

    L’Union européenne a fixé le cap : l’interdiction des ventes de véhicules à cylindres neufs à partir de 2035. Si cette échéance est perçue par certains industriels comme une menace, il faut rappeler qu’elle a été connue de longue date. Quinze ans : c’était le temps laissé pour repenser toute la chaîne de valeur, de la R&D à la distribution. Ce délai, la Chine l’a mis à profit pour bâtir un écosystème électrique complet. En Europe, on a préféré temporiser.

    Plutôt que d’investir dans une électrification accessible, les constructeurs ont misé sur la rentabilité immédiate, s’enfermant dans une logique haut de gamme peu compatible avec les réalités économiques d’une grande partie des consommateurs. Résultat : des véhicules électriques encore trop chers, une gamme souvent incomplète, et des ventes poussives dans les segments où la croissance est pourtant la plus forte. Mais la plus grande réalité, c’est le manque d’éducation de la population qui ne voit pas l’intérêt de participer pleinement à la transition technologique.

    Pendant ce temps, les marques chinoises multiplient les offensives : produits bien équipés, prix imbattables, maîtrise de la technologie batterie et intégration logicielle de pointe. Tout ça grâce à un fait : leurs clients ont voulu ce changement. La menace n’est plus théorique — elle est sur les quais européens, dans les concessions, et bientôt sur les routes.

    Le faux procès fait à Bruxelles

    Face à ces bouleversements, une partie des industriels se tourne vers les institutions européennes pour dénoncer un cadre jugé trop rigide, trop rapide, trop politique. L’interdiction du thermique est présentée comme un diktat technocratique déconnecté des réalités de terrain. Ce discours trouve des relais puissants, au point que certaines réglementations sur les émissions de CO₂ ont été repoussées de 2025 à 2027, dans un effort pour donner de l’oxygène à un secteur essoufflé.

    Mais cette posture défensive est à double tranchant. Car dans les pays où des conditions favorables ont été mises en place — fiscalité incitative, bornes de recharge en nombre suffisant, électricité à prix maîtrisé — la progression des ventes de véhicules électriques dépasse largement les attentes. La France, notamment. C’est donc que la demande est là, à condition de lui offrir les bons produits au bon prix. C’est moins la réglementation que l’offre qui fait défaut.

    Une stratégie de repli dangereuse

    Les espoirs de prolongation des moteurs à cylindres, même habillés de technologies hybrides sophistiquées, ne résoudront rien à moyen terme. Le reste du monde n’attendra pas l’Europe pour innover. Le discours rétrograde sur la « technologie éprouvée » ou « l’absence de maturité de l’électrique » ne tient plus face à la réalité du marché mondial. Le risque, en cherchant à sauver à tout prix le modèle du passé, est de s’exclure des nouvelles chaînes de valeur, d’accélérer la désindustrialisation et de perdre définitivement le lien avec les jeunes générations d’automobilistes.

    L’Europe a encore des cartes à jouer

    La situation n’est pas irréversible. L’Europe dispose d’ingénieurs brillants, de savoir-faire industriels puissants, de marques à forte notoriété. Mais elle doit changer d’approche. Cela suppose de mettre fin aux demi-mesures, de penser des véhicules électriques pour le plus grand nombre, de repenser la relation entre produit, usage et service, et d’investir massivement dans les infrastructures et l’amont industriel, en particulier sur les batteries.

    Ce n’est pas une course contre la Chine ou contre les États-Unis. C’est une course contre la montre pour réinventer une industrie européenne crédible, résiliente, désirable. Tant que les décisions seront dictées par le seul impératif de rentabilité trimestrielle, les constructeurs européens continueront de perdre du terrain.

    Il est temps de regarder la réalité en face : le statu quo est devenu la plus grande menace pour l’avenir de l’automobile européenne. Et le moteur sera l’intelligence de la clientèle.

  • Essai Lancia Ypsilon HF : renaissance foudroyante

    Essai Lancia Ypsilon HF : renaissance foudroyante

    Parmi les vignes et les collines entre Milan et Turin, le centre d’essai de Balocco bruisse à nouveau de l’écho d’un nom mythique : HF. Cette fois-ci, c’est au tour de la Lancia Ypsilon HF, compacte électrique de 280 chevaux, d’écrire une nouvelle page de la légende.

    Nous avons eu le privilège de découvrir la plus radicale des Ypsilon au cœur même du complexe Stellantis à Balocco, sur le tout nouveau tracé baptisé « Pista Lancia HF », un circuit conçu spécifiquement pour mettre à l’épreuve les futures sportives de la marque. Loin d’être un simple exercice de style, cette version électrisée du badge HF propulse Lancia dans une ère nouvelle, tout en ravivant un glorieux passé.

    Un circuit pour un retour au sommet

    Pour son grand retour dans l’univers des sportives compactes, Lancia n’a pas lésiné sur les moyens. Balocco, site emblématique du développement des véhicules italiens depuis les années 60, a été le théâtre d’un développement intensif de la Ypsilon HF : 100 000 km de tests, 1 500 heures de roulage, et plus de 100 pneus sacrifiés. De quoi transformer une citadine élégante en une compacte affûtée comme une lame de rallye.

    Le circuit, avec ses virages serrés, ses courbes rapides, ses changements de dénivelé et ses zones à faible adhérence, est un terrain de jeu idéal pour juger du potentiel dynamique de cette nouvelle Lancia. Et le verdict est sans appel : cette Ypsilon HF, avec ses 280 chevaux, son couple de 345 Nm et son différentiel Torsen, est un concentré d’adrénaline à taille urbaine.

    Une fiche technique d’exception

    Première Ypsilon à mériter vraiment le badge HF depuis des décennies, cette version s’offre un arsenal technique impressionnant. La puissance provient d’un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion de 54 kWh (400V), garantissant jusqu’à 370 km d’autonomie WLTP. Les performances sont dignes de GTI thermiques bien connues : 0 à 100 km/h en 5,6 s, 180 km/h en pointe.

    Mais c’est sur le comportement routier que cette HF impressionne : caisse abaissée de 20 mm, voies élargies de 30 mm, rigidification du châssis (+67 % à l’avant, +153 % à l’arrière), et un freinage Alcon à étriers 4 pistons et disques de 355 mm. Le tout est complété par une direction précise et naturelle, un grip remarquable et une motricité redoutable, même en relances musclées sur sol glissant.

    Lancia réinvente son style sportif

    La Ypsilon HF revendique son appartenance à la lignée des Delta et Fulvia HF avec un style affûté : jantes de 18 pouces, boucliers spécifiques, diffuseur arrière, passages de roue musclés. Les feux arrière ronds évoquent la Stratos, tandis que le profil tendu incarne le langage stylistique Pu+Ra de la marque.

    L’habitacle n’est pas en reste : sièges sport en Econyl à motif « cannelloni », volant en cuir perforé, interface S.A.L.A. aux teintes évolutives du bleu à l’orange, pédalier en aluminium, éclairage d’ambiance et technologies dernier cri — conduite semi-autonome de niveau 2, Apple CarPlay/Android Auto sans fil, recharge à induction, etc. Un vrai cocon technologique au service du plaisir de conduite.

    L’esprit HF pour tous ?

    Lancia ne s’arrête pas là. Pour accompagner cette renaissance, la marque propose également une version plus accessible baptisée Ypsilon HF Line, disponible en motorisation hybride à partir de 27 800 €. Elle reprend certains attributs esthétiques de sa grande sœur électrique et offre un compromis intéressant pour ceux qui cherchent un style affirmé sans basculer dans la radicalité.

    Le retour d’un emblème

    Ce renouveau s’accompagne d’un logo HF réinterprété, toujours orné de l’Elefantino Rosso, mais modernisé dans ses lignes et ses couleurs. Un clin d’œil appuyé à l’héritage de la Squadra Corse et à ces années où Lancia dominait les spéciales de rallye avec panache.

    Ce badge HF, né en 1960 pour distinguer les clients les plus fidèles de la marque, devient aujourd’hui le porte-étendard du retour à la performance. Un retour validé par un certain Miki Biasion, pilote double champion du monde avec Lancia, qui a suivi le développement de cette HF électrique de près.

    Un futur électrisant pour Lancia

    Avec cette Ypsilon HF, Lancia ne se contente pas d’un hommage nostalgique. Elle propose une vision contemporaine de la sportivité, où électrification rime avec sensations, efficacité et caractère. À 42 400 € (ou 325 euros / mois), la compacte transalpine vient bousculer le segment, en s’imposant comme la plus puissante et la plus expressive des petites voitures européennes.

    Sur la Pista HF de Balocco, c’est tout l’esprit Lancia qui est revenu vrombir, en silence mais avec éclat. La renaissance est en marche — et elle s’annonce diablement excitante.

  • La guerre des prix des voitures électriques éclate en Chine

    La guerre des prix des voitures électriques éclate en Chine

    Une guerre des prix acharnée a éclaté sur le plus grand marché automobile du monde : en mars, la coentreprise chinoise de Volkswagen a réduit de 18 % les prix de ses voitures électriques ID.3. Changan Automobile, l’un des constructeurs automobiles chinois appartenant à l’État, a offert des remises en espèces d’environ 3 000 euros, des crédits de recharge gratuits et d’autres incitations pour ses véhicules électriques. BYD, le plus grand fabricant de véhicules électriques du pays, a dévoilé une deuxième série de démarques en un mois pour certains de ses anciens modèles…

    Au milieu de la chute des ventes d’automobiles, les marques automobiles cherchent à rester compétitives, offrant des cadeaux aux concessionnaires et des remises importantes. Plus de 40 constructeurs automobiles ont offert cette année des réductions sur les véhicules électriques et à essence en Chine. Les remises se sont élevées à l’équivalent de plusieurs centaines d’euros pour les modèles les moins chers et à des dizaines de milliers d’euros pour les offres haut de gamme.

    « La sévérité de ce cycle de baisses de prix est quelque chose que je n’ai jamais vu », a déclaré Tu Le, directeur général du cabinet de conseil de Pékin Sino Auto Insights au New York Times.

    La concurrence a déstabilisé ce qui était un pilier au cours des dernières années, alors même que des mesures strictes contre la pandémie ont secoué l’économie chinoise et sapé les efforts du Parti communiste chinois pour instaurer la confiance.h

    Les ventes de voitures en Chine ont chuté de 13 % au cours des trois premiers mois de 2023. Les ventes d’automobiles traditionnelles ont notablement chuté, tandis que la croissance des véhicules électriques a ralenti, selon l’Association chinoise des voitures de tourisme.

    Le marché chinois des véhicules électriques a connu une croissance rapide depuis 2020 – doublant ses ventes l’année dernière – soutenu en partie par les subventions gouvernementales. Lorsque ce programme a expiré en décembre après 13 ans d’activité, la concurrence s’est intensifiée pour attirer des acheteurs dans un segment déjà encombré du marché.

    Dans le même temps, les constructeurs automobiles traditionnels se démènent pour réduire les stocks avant que des normes nationales d’émissions plus strictes à partir de juillet ne rendent difficile la vente de véhicules à moteur diesel et à essence.

    Un marché déjà nerveux a commencé à monter en flèche en janvier lorsque Tesla a baissé ses prix en Chine pour la deuxième fois en trois mois. D’autres fabricants se sont sentis obligés de faire de même.

    Ce mois-ci, Wang Chuanfu, PDG de BYD, a proposé que le gouvernement prolonge les exonérations fiscales, qui réduisent le coût d’achat des véhicules électriques, jusqu’en 2025 au lieu de les laisser expirer cette année. Et la Chambre de commerce des concessionnaires automobiles chinois a publié le mois dernier un article appelant à un report de six mois des nouvelles normes d’émissions.

    Les baisses de prix ne se limitent pas à la Chine. Tesla a également baissé ses prix aux États-Unis et en Europe, et ses concurrents ont emboîté le pas. Mais l’intensité de la concurrence reflète la réalité selon laquelle la Chine n’est pas seulement le plus grand marché pour les véhicules électriques, mais aussi le plus compétitif.

    Les constructeurs automobiles nationaux établis et les start-ups locales, soutenus par les politiques de Pékin encourageant la croissance des véhicules à énergie nouvelle, ont inondé le secteur, attirés par une opportunité unique en une génération de renverser l’équilibre des pouvoirs dans l’industrie automobile. Il existe environ 300 fabricants nationaux de véhicules électriques en Chine.

    Didi, le premier service de covoiturage en Chine, a développé une voiture électrique avec BYD exclusivement pour ses conducteurs. Xiaomi, un fabricant de smartphones, a annoncé son intention de lancer une voiture électrique l’année prochaine. Même Evergrande, le promoteur immobilier en crise, construisait des véhicules électriques, même si ces plans sont compromis en raison de ses problèmes d’endettement.

    La Chine est le premier marché pour les voitures électriques, et il y a été vendu plus l’an dernier que dans le reste du monde. Les constructeurs automobiles étrangers voient un besoin urgent de s’implanter en Chine pour développer le savoir-faire et l’échelle de fabrication nécessaires pour être compétitifs à l’échelle mondiale.

    Cui Dongshu, secrétaire général de l’Association chinoise des voitures de tourisme, a déclaré que la guerre des prix « se poursuivra certainement » en raison de l’importance de produire des véhicules électriques en grande quantité. « En fin de compte, les entreprises avec de petites ventes ou une technologie médiocre seront facilement éliminées », a déclaré M. Cui.

    Les constructeurs automobiles et les concessionnaires mettent désormais tout en œuvre pour les clients. Certains concessionnaires proposent des vacances gratuites ou des bouteilles de parfum en échange d’essais routiers.

    Le mois dernier, une affiche promotionnelle d’un concessionnaire Toyota de la ville de Shenzhen a généré un buzz en ligne, en annonçant une berline à essence gratuite pour l’achat d’un bZ4X… Mais qui serait une fausse information.

    Comme les smartphones

    Il existe des similitudes entre le marché mousseux des véhicules électriques en Chine et les premiers jours du boom des smartphones, lorsqu’un nouveau produit technologique a attiré des dizaines de nouveaux venus pour se bousculer avec des marques étrangères établies.

    En 2015, il y avait plus de 100 fabricants chinois de smartphones – un nombre qui a été considérablement réduit à quatre principales marques nationales et à Apple. De nombreuses marques non chinoises, telles que Samsung Electronics, autrefois leader de la téléphonie mobile en Chine, sont à peine visibles.

    Zhu Jiangming, président-directeur général du fabricant chinois de véhicules électriques Leapmotor, a déclaré avoir vu une autre similitude. Il s’attend à ce que les prix des voitures électriques baissent plus rapidement que les voitures traditionnelles car, comme les fabricants de smartphones, les fabricants de véhicules électriques bénéficieront de la baisse des prix des composants et de l’amélioration des fonctionnalités.

    Il est possible, a déclaré M. Zhu, qu’un véhicule électrique moyen à haut de gamme en Chine puisse se vendre environ 7 000 dollars en 10 ans. Le prix moyen d’une voiture électrique en Chine est déjà nettement inférieur à celui du reste du monde, autour de 35 000 dollars contre 60 000 dollars en Europe et 70 000 dollars aux États-Unis.

    William Li, directeur général de Nio, l’une des principales sociétés chinoises de véhicules électriques, a déclaré qu’il prévoyait de maintenir Nio à l’écart de la guerre des prix, qu’il a qualifiée de « malsaine et non durable ». Pour les constructeurs automobiles traditionnels à essence, « la réduction des prix est leur dernier recours pour tenter de s’assurer une part de marché », a-t-il déclaré dans un communiqué.

    Certains dirigeants craignent que les consommateurs ne s’habituent à attendre les baisses de prix. La China Automobile Dealers Association a déclaré le mois dernier que le trafic piétonnier vers les concessionnaires avait grimpé en flèche après les démarques, mais que les commandes avaient diminué.

    Leapmotor et Li Auto ont cherché à assurer les acheteurs potentiels avec une offre de garantie pour combler la différence si la société baissait les prix ou offrait des remises en espèces dans les 90 prochains jours…

    Source : New York Times