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  • Ouninpohja, toujours au sommet du rallye mondial

    Ouninpohja, toujours au sommet du rallye mondial

    Il est des noms qui claquent comme des coups de canon dans l’imaginaire du sport automobile. Des noms qui réveillent les souvenirs, les palpitations, les sueurs froides. Des noms qui incarnent la quintessence d’une discipline. Ouninpohja en fait partie. Mieux, il les surclasse tous.

    Depuis des décennies, cette spéciale du Rallye de Finlande s’est imposée comme la référence absolue du Championnat du Monde des Rallyes. Une épreuve mythique, redoutée, admirée, parfois évitée, mais toujours désirée. Lieu de passage obligé pour tout pilote en quête de grandeur, ce morceau de Finlande centrale fait figure de totem dans la culture du WRC.

    Une route, une légende

    À première vue, rien ne distingue Ouninpohja d’une autre section de route forestière finlandaise. Situé entre Jyväskylä et Tampere, au sud-ouest de Jämsä, le hameau est plongé dans un silence absolu la majeure partie de l’année. Mais fin juillet, ce havre tranquille devient un théâtre de folie mécanique, un autel païen dressé à la gloire de la vitesse et du courage.

    Car Ouninpohja n’est pas une spéciale comme les autres. Ni par sa topographie, ni par son exigence. Chaque mètre y est un test. Chaque virage, une épreuve. Chaque bosse, une mise en orbite. Et chaque saut est un pari entre maîtrise et inconscience. Les copilotes y déversent des kilomètres de notes. Les pilotes, eux, ne doivent pas écouter : ils doivent croire.

    Ce n’est pas une question de prise de risque. C’est une question de foi.

    La règle qu’il a fallu contourner

    En 2007, Marcus Grönholm boucle les 33 kilomètres de la spéciale en 15’19″8 à 129,16 km/h de moyenne. Un exploit si spectaculaire qu’il pousse la FIA à adapter son règlement : la limite fixée à 130 km/h de moyenne dans les spéciales est levée… mais uniquement pour le WRC. Une pirouette réglementaire pour éviter que l’épreuve ne soit sacrifiée sur l’autel de la prudence.

    Depuis, Ouninpohja a connu des versions plus courtes, des alternances de sens, parfois même des absences au calendrier. Mais chaque fois qu’elle revient, c’est une onde de choc. Les spectateurs accourent. Les pilotes, eux, retiennent leur souffle. Car même si d’autres spéciales sont plus rapides, aucune n’est aussi complète. Aucune ne demande autant de tout : de vitesse, de précision, d’engagement, de confiance — et parfois, d’abandon.

    Une géographie de l’extrême

    Là-bas, la terre est ferme, dense, quasi-bitumineuse. Ce ne sont pas les glissades qui effraient, mais les bonds. Car Ouninpohja se vit en trois dimensions. Il y a les virages, il y a les vitesses, mais il y a surtout les bosses. Pas les petits dos d’âne des routes européennes : de véritables tremplins naturels, capables de catapulter une WRC à des hauteurs où seule l’adhérence des souvenirs les ramène au sol.

    Dans sa version longue, les équipages s’envolent plus de 70 fois. En 2003, Markko Märtin a volé sur 57 mètres à 171 km/h. Pour du vrai. Sans filet. Sans publicités. Sans sponsors. Juste pour aller vite. Et arriver entier.

    Aujourd’hui encore, ces sauts n’ont pas perdu leur magie. Ils continuent de faire frissonner, de déséquilibrer, d’émerveiller. Et même les plus grands s’y brûlent les ailes.

    L’école des champions

    Il n’est pas rare d’entendre que gagner Ouninpohja vaut un titre. Et ceux qui l’ont fait ne sont jamais des inconnus. Sébastien Ogier s’y est offert un chrono d’anthologie en 2015 avec sa Polo R WRC : 15’08’’9 à plus de 130 km/h de moyenne. Un record qui tenait plus de l’acte de foi que de la stratégie.

    Cette performance absolue avait été précédée, puis suivie, de drames sportifs : Mads Ostberg y avait perdu la deuxième place, Kris Meeke y avait brisé sa Citroën dans une série de tonneaux dantesques. Rien n’est anodin à Ouninpohja. Chaque passage est une légende en germe.

    Aujourd’hui, alors que les Rally continuent d’explorer les limites du possible, Ouninpohja reste un juge de paix. Le boost électrique n’y change rien : seule compte l’osmose entre le volant, le baquet et la trajectoire. Et les Finlandais, bien sûr, gardent une longueur d’avance à domicile.

    La bosse de la maison jaune

    S’il ne fallait retenir qu’un lieu, ce serait celui-là : la fameuse bosse devant la maison jaune, à 7,1 kilomètres du départ. Une courbe insignifiante sur le papier, mais que les WRC abordent à fond absolu, en pleine montée en régime, avant un saut à couper le souffle.

    Ici, Richard Burns perdit sa bataille face à Marcus Grönholm en 2002. Ici, les spectateurs savent que le rallye bascule. Pas un angle ne permet de rendre compte de l’intensité du moment. Aucun objectif photo ne peut restituer l’émotion brute du saut. Il faut le vivre. Le sentir vibrer dans sa cage thoracique. Respirer la poussière de l’atterrissage.

    Un bastion qui résiste

    En 2025, Ouninpohja continue d’incarner la fierté d’un peuple. La Finlande, qui a produit plus de champions du monde que n’importe quel autre pays — de Kankkunen à Grönholm, de Mikkola à Mäkinen — voit en cette spéciale son sanctuaire national. Les pilotes étrangers, même les plus titrés, s’y présentent avec humilité.

    Sur les 73 éditions du Rallye de Finlande, les pilotes locaux en ont remporté 55. La France, pourtant forte de Loeb et Ogier, n’a jamais vraiment dominé les débats. L’Espagne, l’Estonie, l’Irlande ont signé des exploits, mais rarement deux années de suite.

    Et cette année encore, on va célébrer les 50 ans du premier passage de Timo Mäkinen. Un Ouninpohja à l’ancienne. Brutal. Sans compromis. Comme un retour aux sources dans un monde trop souvent aseptisé.

    Ouninpohja n’est pas une spéciale. C’est une épreuve initiatique. C’est un cri lancé à 200 km/h dans la forêt. Une prière en langue finlandaise. Et une réponse universelle : le rallye, c’est ici.

  • Henri Toivonen et Estoril : retour sur un mythe moteur du sport automobile

    Henri Toivonen et Estoril : retour sur un mythe moteur du sport automobile

    Le monde du sport automobile regorge de légendes et de récits presque incroyables, mais peu sont aussi fascinants que celui qui entoure Henri Toivonen et son passage sur le circuit d’Estoril en 1986. Ce mythe, qui a persisté au fil des décennies, prétend que le pilote de rallye finlandais aurait réalisé un tour si rapide sur le circuit portugais dans sa Lancia Delta S4 qu’il aurait pu se qualifier parmi les pilotes de Formule 1 pour le Grand Prix du Portugal cette année-là. Mais que s’est-il vraiment passé ce jour-là, et quelle est la vérité derrière cette histoire captivante?

    Le contexte : l’âge d’or du Groupe B

    Pour comprendre l’ampleur du mythe, il faut se plonger dans l’époque du Groupe B, une ère désormais légendaire du Championnat du Monde des Rallyes (WRC). Les années 80 ont vu l’émergence de voitures de rallye radicalement innovantes, aux performances à couper le souffle. Les machines du Groupe B, telles que la Lancia Delta S4, étaient non seulement puissantes mais aussi incroyablement légères, avec des moteurs turbo capables de délivrer plus de 600 chevaux. Ces voitures, couplées à des pilotes de talent comme Henri Toivonen, ont marqué les esprits par leur vitesse et leur maniabilité exceptionnelle, mais aussi par le danger qu’elles représentaient.

    Henri Toivonen, à l’image d’un Ayrton Senna en Formule 1, était un prodige dont le talent brut et l’audace faisaient de lui une figure incontournable du rallye. Malheureusement, comme Senna quelques années plus tard, Toivonen a vu sa carrière tragiquement écourtée lorsqu’il a perdu la vie dans un accident lors du Tour de Corse en 1986. Sa mort a été un choc pour le monde du rallye, précipitant l’interdiction du Groupe B à la fin de cette même année.

    Le mythe d’Estoril : un tour d’anthologie

    Le mythe raconte que Toivonen, lors d’un test privé sur le circuit d’Estoril en 1986, aurait bouclé un tour si rapide que son temps l’aurait placé parmi les dix premiers pilotes de Formule 1 lors des qualifications pour le Grand Prix du Portugal. Certains disent même qu’il aurait pu se qualifier en sixième position, juste derrière des légendes de la F1 telles qu’Ayrton Senna. Cette histoire est restée gravée dans les mémoires, alimentée par l’aura de mystère qui entoure le pilote finlandais.

    Cependant, une analyse plus approfondie de l’époque et des témoignages disponibles suggère que cette histoire a été embellie au fil du temps. Selon Ninni Russo, ancien directeur de l’équipe Lancia en WRC, il est vrai que Toivonen a participé à un test privé sur le circuit d’Estoril quelques semaines avant le rallye du Portugal en 1986. Ce test, bien que non officiel, a vu Toivonen réaliser un temps impressionnant, suffisamment proche de ceux des voitures de F1 qui avaient testé sur le même circuit peu de temps auparavant.

    Toutefois, il est important de noter que ce test ne correspondait pas aux qualifications officielles du Grand Prix de Formule 1. Les comparaisons qui ont émergé au fil des ans entre le temps de Toivonen et les performances des voitures de F1 pourraient bien être le résultat de récits embellis et d’une confusion entre les différentes sessions de tests et de qualifications.

    Une réalisation incroyable ou un mythe amplifié ?

    Quoi qu’il en soit, il est indéniable que la performance de Toivonen ce jour-là, qu’elle ait été embellie ou non, témoigne de ses compétences exceptionnelles en tant que pilote. Les voitures de rallye du Groupe B étaient des bêtes difficiles à maîtriser, et il fallait un talent rare pour en tirer le maximum. Toivonen, avec sa capacité à ressentir et à exploiter les limites de la Delta S4, incarnait cette excellence.

    Le mythe d’Estoril continue d’alimenter les discussions parmi les passionnés de sport automobile. Il sert de rappel non seulement des capacités de Toivonen, mais aussi de la proximité des performances entre les voitures de rallye et les voitures de F1 à une époque où les deux disciplines étaient peut-être plus proches qu’elles ne le sont aujourd’hui.

    En fin de compte, que ce mythe soit entièrement véridique ou non importe peu. Ce qui compte, c’est l’héritage de Toivonen, un pilote dont le talent et le courage continuent d’inspirer et de fasciner les amateurs de sport automobile à travers le monde. Car, vous le savez bien, ce type de records non officiels est particulièrement mal perçu sur autocult.fr !

  • Hannu Mikkola : champion pour l’ensemble de sa carrière

    Hannu Mikkola : champion pour l’ensemble de sa carrière

    Est-ce que le rallye serait ce qu’il est aujourd’hui en Finlande sans Hannu Mikkola ? Le Champion du Monde 1983 fut l’un des pères fondateurs du concept des Flying Finns.

    Étalée sur trois décennies, sa carrière au plus haut niveau avait d’abord eu bien du mal à décoller : la faute à une grave dépendance à l’alcool qu’il confessait bien volontiers. Comme pour montrer la voie à ceux qui ne pensent plus pouvoir s’en sortir, il répétait qu’il n’avait plus bu une goutte d’alcool depuis 1976. Cette décision et celle de suivre Stuart Turner chez Ford furent celles qui ont définitivement lancé sa carrière.

    Hannu Mikkola était l’archétype de ce que l’on verra chez tous les futurs champions finlandais : invincible à domicile, intouchable en Grande-Bretagne et rapide partout ailleurs. Vainqueur de sept Rallyes des 1000 Lakes (4 depuis la création du Championnat du Monde), quatre fois vainqueur du RAC, Mikkola s’est aussi imposé sur des épreuves longues distances comme le Londres-Mexico ou le Safari Rally où il fut le premier résident non-africain à monter sur la plus haute marche du podium.

    Vice-Champion 1979 et 1980, il est le premier pilote de pointe à croire au projet Audi avec sa quatre roues motrices Quattro. Troisième du championnat 1981 alors qu’Ari Vatanen devient le premier Finlandais Champion du Monde, il termine encore troisième en 1982 avec de gros problèmes de fiabilité. En quand, enfin, Lancia décide d’abandonner le titre pilotes pour célébrer celui des constructeurs, Hannu Mikkola se trouve récompensé. En 1983, il n’était plus le plus rapide, mais ce titre vient saluer l’ensemble d’une carrière. Troisième fois vice-champion en 1984 avec un record de victoires mondiales à l’époque (18), il continuera encore de rouler épisodiquement durant une dizaine d’années.

    Vivant entre sa Finlande et la Floride où il passait la moitié de son temps à jouer au golf, il avait été admis au Hall of Fame du rallye en 2011.

  • Des rallycar à colorier, par Final Tenth

    Des rallycar à colorier, par Final Tenth

    Bonjour !

    Une bonne nouvelle nous est arrivée du Royaume-Uni pour l’occupation des bambins durant le confinement. Après deux articles sur les Lego, on passe au coloriage.

    Ainsi, l’agence Final Tenth a réalisé des modalisations 2D de onze voitures de rallye. Au programme, on aura donc Metro 6R4 groupe B, Renault Megane Maxi, Ford Fiesta WRC, Renault 5 Tour de Corse, Subaru Impreza groupe A, Ford Escort groupe A, Audi quattro S1 groupe B, Ford Escort Mk2 groupe 2, Opel Manta groupe B, Peugeot 306 Maxi, Peugeot 205 Turbo 16 groupe B. Beau choix non ? Certains diront qu’il en manque. Je leur répondrais qu’on s’en fout.

    Toutes ces rallycars sont disponible ici même : https://www.dropbox.com/s/6i8zo249az3r4rj/colouring-book.pdf

    Bonne journée chez vous, et bien chez vous,
    Jean-Charles

    Sors tes crayons de couleur, morveux ! Ça va crayonner sévère !

    EDIT : l’illustrateur Matt Reeves Design Ltd ajoute une sublime Aston Martin Vantage GT3 à remplir, entre 2D et 3D.

    Dispo ici : https://www.dropbox.com/sh/2oktc40ei2yynou/AAAM6SoeZqCM2HPJqXbg-tmLa?dl=0

    Ressors tes crayons et assieds toi.

    Edit, 26 mars 2020 : Porsche Motorsport et Goodwood Festival complètent le choix :

  • Sébastien Loeb les étonnera toujours

    Sébastien Loeb les étonnera toujours

    Par son statut, Sébastien Loeb sera toujours attendu au départ d’une épreuve du Championnat du Monde des Rallyes. À chaque fois, ses supporters rêveront de le voir se battre pour la victoire, quels que soient les paramètres. Mais pour ceux qui vivent le WRC au quotidien, la capacité de l’Alsacien à se porter au niveau des meilleurs, tant d’années après avoir quitté la discipline, reste une source d’éblouissement.

    Vice-champion du Monde des Rallyes 1981 avec une victoire au Rallye d’Argentine, Guy Fréquelin a pris la tête de Citroën Sport à seulement 43 ans, quelques jours après une ultime participation au Dakar. Son arrivée est le déclencheur d’une révolution. Citroën s’engage au Dakar (justement), avant de se tourner vers les rallyes.

    Fréquelin a bâti l’équipe en faisant confiance à d’anciens pilotes et copilotes. François Chatriot et Michel Périn ont fait partie de l’organigramme. Aujourd’hui encore, Daniel Grataloup (Champion du Monde des Copilotes en 1993 et quatre victoires mondiales) et Jean-Paul Chiaroni (2 victoires mondiales, une quinzaine en Europe et une quarantaine en France) sont à la manœuvre. Anciens pilotes de la marque (vainqueurs du Trophée Citroën AX Sport), Laurent Poggi et Patrick Magaud sont également des éléments essentiels de la performance au sein de l’écurie aux dix titres de Champions du Monde.

    « Lolo » et « Patou » sont des figures. Dans l’Armée Rouge, personne n’imagine une saison sans eux. Ils parcourent le monde pour partager les données météorologiques avant d’envoyer les équipages en spéciale.

    Rattachés à « Coco » Chiaroni, ils partent très tôt pour se positionner à des endroits stratégiques. Leur rôle est de transmettre le plus fidèlement possible le caractère de la route au moment précis où ils sont présents afin d’aider les ingénieurs et – in fine – les équipages à choisir les réglages et les pneumatiques.

    Présents chez Citroën depuis une trentaine d’années, ils ont vu Sébastien Loeb disputer son premier rallye avec les doubles chevrons. Ils l’ont vu bousculer les ténors de la catégorie, puis gagner sa première course, son premier titre… Puis tout gagner.

    Citroën est une grande famille

    Au-delà de leur apport technique sur la météo, les deux compères restent dans les spéciales en tant que spectateurs. Patrick Magaud explique : « En tant qu’anciens pilotes, on a un œil un peu plus averti. C’est notre métier. On regarde passer chaque pilote et on donne notre avis sur le pilotage. »

    Lorsque de jeunes pilotes débarquent en WRC, leurs conseils sont importants. Ils voient si un pilote attaque trop, s’il rend son pilotage brouillon. Ou, au contraire, s’il semble sur la retenue.

    Des anecdotes, ils en ont autant que de rallyes. Des centaines… Et il n’est pas nécessaire de trop les pousser pour en avoir quelques-unes.

    « Nous avons des codes entre nous depuis des années », avoue Patrick Magaud. « On peut être hyper précis. Je me souviens d’un Rallye du Japon où l’on avait mis l’un de ces codes en place. »

    Laurent Poggi enchaine : « Loeb jouait le titre mondial contre Grönholm. Avant la dernière spéciale, Grönholm avait une ou deux secondes d’avance. Il fallait marcher à travers la campagne et ce n’est pas facile au Japon. Les Japonais ne parlent pas anglais et ils s’excitent dès que ça ne leur va pas. A chaque barrage, je passais au courant. Ça ne plaisantait pas. En plus, on avait annoncé qu’il y avait des ours dans les forets. J’ai marché trois ou quatre kilomètres dans la spéciale pour faire un premier intermédiaire. A l’époque, nous avions encore le droit d’envoyer les temps partiels dans la voiture en pleine spéciale. Quand j’arrive dans la spéciale, le téléphone cellulaire ne passe pas, ni le téléphone satellite. Je passe donc les infos par radio. Mais toutes les équipes écoutaient ces messages. Il a donc fallu penser à des codes. Grönholm passe et Loeb est sur un faux rythme. Il perd encore deux secondes. Le code des deux secondes de retard était cheval. Donc j’annonce ‘Loeb cheval, Loeb cheval !’ Personne ne comprenait ce qu’il se passait dans la radio, mais le message est passé. Loeb a gagné et il a été Champion du Monde. »

    Hommes météo, ils ont tout connu… « La neige, les tempêtes. En Corse, il y a trois ans avec les inondations ! Quand j’ai vu l’eau monter, je suis allé me réfugier en hauteur », se souvient Patrick. « Ça tombait bien, il y avait un bar. Avec des amis corses, on a mangé du jambon cru et la spéciale a été annulée. On a aussi connu le froid avec -35°C en Suède. J’ai vu un collègue faire un malaise. Il déraillait à cause du froid. On a eu +50°C en Jordanie un peu plus tard dans l’année. »

    J’en connais qu’un seul comme Loeb : c’est Ogier

    « Quand on a fait de la compétition, c’est un travail sympa », reprend Laurent. « Cette année, le retour de Loeb amène plus de monde, plus de journalistes. On voit la différence. Sans Loeb, il y a eu un passage à vide. Au Mexique, l’ambiance a changé. Je ne l’avais jamais vu aussi décontracté. On aurait dit un bébé qui redécouvrait le rallye. Et qu’il soit aussi vite dans le coup, à 44 ans, c’est encore surprenant. Dans une spéciale dans laquelle il n’était jamais passé, il met cinq secondes à tout le monde… Sincèrement, j’ai été surpris. Et on lui a dit. Celui qui aurait pu affirmer que Seb’ allait être devant le premier soir est un menteur. Un seul l’a dit, c’est Danos ! Même les autres pilotes ont été surpris ! »

    Patrick Magaud analyse : « Il a fait ça intelligemment. Au shakedown, il roule très doucement au premier passage. Il prend 15 secondes en cinq kilomètres ! Il a travaillé, il a haussé le rythme progressivement. C’est un champion, un gagneur, un travailleur. J’en connais qu’un comme lui, c’est Ogier ! Ils ont le mental en plus. Ils pensent à la gagne au quotidien. Il nous est arrivé de ne pas être d’accord sur les choix de pneumatiques. Même quand Loeb n’est pas sûr de son choix, il arrive se persuader qu’il a la bonne option lorsqu’il se présente au départ d’une spéciale. Il oublie ce qu’il s’est passé avant. Grâce à ça, il arrive à utiliser le pneu dans la bonne fenêtre de température et il le fait fonctionner. Loeb et Ogier ont une intelligence de la course que les autres n’ont pas. »

  • Tour de Corse 2018 : il est une légende

    Tour de Corse 2018 : il est une légende

    Vendredi, 8h00. Sébastien Ogier et Julien Ingrassia passent par le premier pointage du Tour de Corse version 2018. Sébastien Loeb et Daniel Elena sont déjà présents dans le parc fermé. Ils passent le petit podium de départ seize minutes plus tard. La deuxième de leurs trois participations de l’année peut commencer !

    La veille, j’ai croisé Daniel Elena au « Café André », un espace du lieu d’assistance adapté à la politique d’accueil qui va s’y bien à l’image que l’on se fait de Citroën. Le plus titré des copilotes était aussi souriant que d’habitude. Et lorsque je lui demande si quelque chose a changé par rapport à ses précédentes apparitions mondiales, il répond hilare : « La différence ? Ah oui, il y en a une. On a dû reprendre toutes les notes. TOUTES les spéciales sont nouvelles. Il y a du boulot ! »

    Avec neuf titres mondiaux (record), 170 départs en commun, 116 podiums (record), 78 victoires (record), 1 636 points marqués (record), 909 meilleurs temps (record), Seb et Danos sont évidemment les plus expérimentés au départ du rallye. Mais il leur manque le rythme du WRC. Depuis 2012 et leur dernier titre, ils n’ont plus disputé une saison complète en Championnat du Monde des Rallyes.

    Dans le rythme ou pas ?

    Au-delà du rythme nécessaire au niveau très élevé de la compétition, c’est aussi la connaissance du terrain qui fait défaut au légendaire équipage de Citroën. Même si plus de la moitié du parcours 2018 est nouveau, l’équipage de la Citroën C3 WRC doit refaire toutes ses notes.

    Le pilote et le copilote ont déjà visionné les caméras embarquées plusieurs fois. Les méthodes ne changent pas. Daniel Elena annonce, Sébastien Loeb mémorise. Plusieurs fois. Et le pilote continue, jusqu’à enregistrer un maximum de détails. C’est en partie là qu’il construit ses meilleurs temps, par le travail acharné, par des heures de visionnage à l’abris d’un hôtel.

    Sur le podium de départ, Loeb et Elena ont été les plus applaudis. Davantage que les Champions du Monde Ogier et Ingrassia, et plus encore que tous les autres. Ils sont entrés dans la légende des rallyes, dans la légende du sport automobile. Derrière les barrières, j’entends : « Pour moi, il y en a deux. C’est Loeb et Schumacher. Ils sont au-dessus de tous les autres. » Une réponse fuse : « Et Senna quand même. »

    Le mois d’avril devrait être calme en Corse… Mais, durant le Tour, il y a autant de monde qu’en été. Les routes sont bouchées. Là, l’expérience a déjà parlé. Daniel Elena avait demandé à partir quelques minutes plus tôt pour ne pas risquer d’être en retard au départ. La route entre la place Saint-Nicolas de Bastia et l’aéroport, où est situé le parc d’assistance, est embouteillée. Pour parcourir les 22,85 kilomètres, les équipages ont 40 minutes. Arrivé au parc, Loeb fonce vers la machine à café, suivi par Cédric Mazenq qui l’informe des évolutions météorologiques. Daniel Elena fait le point par téléphone avec Patrick Magaud, l’ouvreur. Tout est prêt pour partir vers la première spéciale.

    Le Tour de Corse 2018 débute par un très gros morceau : La Porta et ses 49 kilomètres. Avec l’interdiction de la transmission des temps intermédiaires dans les voitures, le premier exercice est un piège.

    Sébastien Ogier part très vite. Sur la première section, c’est une course de côte très technique qui mène vers l’église de La Porta avant un passage très sinueux et bosselé vers Giocatojo. Derrière le leader du championnat, Thierry Neuville part moins vite et Andreas Mikkelsen fait un tête-à-queue dès le premier virage. Sébastien Loeb part quand Ogier a déjà couvert une trentaine de kilomètres.

    Au point stop, Ogier n’est pas totalement satisfait. Le pilote Ford a connu des difficultés dans les épingles et avoue avoir été tout près de faire des tête-à-queue à plusieurs reprises. Neuville connaît des problèmes de freins. Meeke se montre un peu plus satisfait. Sur les écrans, Loeb apparait à neuf secondes d’Ogier sur les temps intermédiaires. Il termine en 32:03.5, à 9,7 secondes de l’autre Sébastien, auteur du meilleur temps.

    À la question « Loeb et Elena vont-ils se remettre dans le rythme suffisamment rapidement et ne pas être hors du coup dès le premier chrono de 49 kilomètres ? », la réponse est limpide. Ils pointent à la deuxième place du classement général. Et pourtant, Seb’ commente : « Il y avait beaucoup de terre sur la route. J’ai essayé d’aller plus vite, mais il était difficile de savoir si nous étions dans le rythme. »

    Ogier est 9,7 secondes devant. Troisième, Tänak est à 8,4 secondes. Meeke à 9,4 secondes. Ce premier chrono est un immense succès. En dehors du quintuple Champion du Monde Ogier, Loeb est déjà plus rapide que tous les autres habitués du Mondial.

    Après le gros morceau qu’était l’ES1, le deuxième chrono ne doit pas creuser autant d’écart. Le parcours est toujours aussi sinueux, avec un passage à plus de 2 000 mètres d’altitude. Ogier est toujours le premier à s’élancer avec une route propre. Il est encore le plus rapide au premier intermédiaire et à l’arrivée. Lorsque Sébastien Loeb s’élance, Neuville, Mikkelsen et Meeke sont déjà au bout de la spéciale.

    Moi, je suis dans cette ES2… Dans ce qui est désormais identifié comme une zone spectateurs. Des centaines de voitures sont garées le long de l’un des seuls accès. Étonnamment, même si la route est excessivement étroite, tout se passe plutôt bien et les spectateurs marchent jusqu’à 2,5 kilomètres pour rejoindre un gros freinage et une courbe à droite.

    Là, les emplacements sont strictement délimités. En dehors des personnes accréditées (cadreurs ou photographes), personne ne se placera dans l’axe du freinage, ni « sous » la route. Je me mets environ 2 mètres au-dessus de la trajectoire, au tout début du freinage, à côté de fans de Thierry Neuville, polos Hyundai Motorsport et drapeau belge bien en évidence.

    Juste avant le passage de l’hélicoptère de la sécurité, un commissaire vient nous voir et nous demande poliment de nous déplacer pour nous mettre encore plus en hauteur. Personne ne grogne et nous voilà trois mètres plus loin. Au passage de la voiture 0, une Citroën C3 R5 pilotée par Alexandre Bengué, le même commissaire vient nous remercier… Il nous permet de reprendre nos places qu’il juge (autant que nous) suffisamment sûres. J’ai beaucoup aimé cette confiance entre les spectateurs (vraiment bien placés pour être en sécurité) et ce commissaire qui voulait vraiment montrer qu’il « tenait » cette portion de la spéciale.

    Les premiers pilotes sont passés. Le freinage est maîtrisé jusqu’à ce carrefour et un dévers vers la droite. L’endroit est un piège très bien identifié. Impossible de rentrer très fort dans la courbe. Ogier et Meeke arrivent plutôt vite. D’autres, comme Lappi, sont plus attentistes. Les chronos sont déclenchés. Loeb doit arriver dans vingt secondes… Aucun bruit de moteur. Dix secondes, cinq secondes, aucun bruit. Il est en retard, très en retard. Cinq secondes, dix secondes plus tard. Coup d’œil vers la voiture radio : un commissaire fait un geste sans équivoque. Il imite un plongeon avec sa main droite. Loeb et Elena sont sortis. Personne n’a de réseau. Les téléphones sont inutiles au cœur des montagnes corses. Pas d’infos… Evans passe, puis Bouffier, Kopecky. C’est fini.

    Le temps de rentrer au parc d’assistance, Sébastien Loeb est déjà là. Il aligne les interviews. « Ça fait trop chier, je suis dégoûté. Sortir dans la deuxième spéciale avec un pauvre truc comme ça, c’est frustrant » L’Alsacien a passé l’âge de se trouver des excuses, de choisir ses mots. Il parle comme il pense. Et ça, cette erreur, ça le fait vraiment chier.

    Je croise Daniel Elena dans l’après-midi. Il affiche toujours le même sourire. Mais derrière la structure Citroën, il se fige un instant. Comme Seb’, il voulait faire comme d’habitude. Il avait travaillé comme un forcené pour gommer toutes ces années sans WRC et retrouver l’ambiance de la lutte pour la victoire. Vraiment, ça le fait vraiment chier lui aussi. Une crevaison au Mexique, une sortie en Corse… Il a la rage.

    Chez les journalistes, cette sortie dans l’ES2 est un coup dur. Beaucoup n’étaient venus que pour Loeb. Quelle histoire raconter quand la légende doit s’arrêter après 1/12e de rallye ? Chez Citroën, même s’il reste Kris Meeke, on grimace un peu. Il faut dire que l’évènement Loeb drainait un tel peloton de médias que ce fait de course gâche la fête.

    Heureusement, un héritage des moments difficiles du WRC va sauver le week-end. Depuis 2006, les pilotes ont le droit de continuer la course le lendemain de leur « abandon » avec de lourdes pénalités. Loeb et Elena ont donc pu s’amuser. Meilleurs temps dans l’ES5, dans l’ES6 et dans l’ES9. Ils se battent avec les Toyota de Lappi et Tänak. Depuis bien longtemps, Sébastien Ogier et Julien Ingrassia contrôlent. Avec 33,6 secondes d’avance au soir de la première étape, l’équipage Ford pouvait continuer sans forcer son talent : 47,7 secondes samedi soir et finalement 36,1 secondes d’avance à l’arrivée. Ils gagnent leur deuxième Tour de Corse après 2016. Ils reprennent encore des points à Neuville, Mikkelsen, Meeke, Latvala, Tänak, Lappi sur la route d’un sixième titre…

    Et Loeb ? Il sera déjà de retour en compétition la semaine prochaine à Barcelone pour le lancement de la saison 2018 du Championnat du Monde de Rallycross. D’ailleurs, il ne s’éternise pas en Corse en quittant l’île par le premier avion disponible vers Paris dès la fin du rallye. En WRC, il faudra désormais patienter jusqu’à Rallye d’Espagne. Si la première étape se déroule toujours sur terre, il pourrait être l’un des grands favoris pour s’imposer. Histoire de satisfaire les dizaines de journalistes qui ont déjà rendez-vous avec la légende…

  • Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

    Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

    Second épisode des plus grands moments de Sébastien Loeb et Daniel Elena au Tour de Corse avec un record historique : depuis la création du Championnat du Monde des Rallyes, aucun équipage n’avait signé la totalement des meilleurs temps d’un seul et même rallye. Aucun, jusqu’à Loeb et Elena avec la Citroën Xsara WRC.

    TOUR DE CORSE 2005 : LES DOUZE TRAVAUX DE SEBASTIEN LOEB

    Ils avaient été de patients doubles Champions du Monde en montant sur le podium du Rallye du Japon… « Libérés » de la pression du résultat dans leur quête annuelle, Sébastien Loeb et Daniel Elena pouvaient maintenant laisser parler leur talent, sans compter.

    Libérés, Sébastien Loeb et Daniel Elena le sont lorsqu’ils sont dans l’habitacle de leur Citroën Xsara WRC. Moins lorsqu’ils sont face à Guy Fréquelin, patron de Citroën Sport, l’homme aux deux chronos, aux deux stylos, aux deux calepins. Le Grizzli veut encore que ses pilotes – Loeb et Duval – gardent en tête qu’ils ont un objectif prioritaire : remporter le titre de Champion du Monde des Constructeurs. Il faut marquer des points, toujours plus de points avec l’espoir de compter 36 unités d’avance sur Peugeot en rentrant à Ajaccio le dimanche soir.

    Sébastien Loeb et Daniel Elena n’ont encore jamais gagné le Tour de Corse. Sortis en 2003 alors qu’ils étaient en tête, consciencieux deuxièmes en 2004 pour décrocher leur premier titre mondial, ils rêvent d’une revanche. Le Français et le Monégasque ne cachent pas leurs ambitions sur une épreuve mythique.

    Le tracé du Tour de Corse 2005 fait la part belle aux longues spéciales. Avec 341 kilomètres chronométrés, l’itinéraire est dans la moyenne des manches contemporaines. Mais les organisateurs ont opté pour un programme allégé avec seulement quatre épreuves spéciales par jour, deux différentes. Hormis Acqua Doria – Serra di Fe le dimanche (15,9 kilomètres), tous les autres chronos mesurent entre 26,2 et 36,2 km de longueur. De sacrés morceaux au cœur de l’île aux 10 000 virages.

    Dès le vendredi, le duo Champion du Monde profite de sa première position sur la route pour creuser l’écart. Les meilleurs temps s’enchainent sur leurs roues. Au fil des passages, les cordes se creusent, les trajectoires se salissent. Les tête-à-queue se multiplient. Dans le premier chrono, Chris Atkinson (Subaru), Nicolas Bernardi (Peugeot), Jan Kopecky (Skoda), Xevi Pons (Citroën) et Stéphane Sarrazin (Subaru) sont piégés. En fin d’après-midi, Sébastien Loeb rentre à Ajaccio avec plus de quarante secondes d’avance sur son équipier François Duval. Toni Gardemeister (Ford) est à près d’une minute. La première Peugeot, celle de Nicolas Bernardi après l’abandon de Marcus Grönholm, est à quatre minutes. Citroën est en train de s’assurer d’un troisième titre consécutif.

    Mais samedi matin, si Sébastien Loeb continue d’être le plus rapide, François Duval casse son étrier de frein avant gauche et perd du temps. Il s’éloigne doucement du podium provisoire. Après l’assistance, le Belge repart à l’attaque. À 5’’1 et 7’’0, il n’atteint pourtant pas le niveau de son équipier.

    Dès lors, il n’est plus seulement question de prendre des points pour le classement des constructeurs, plus seulement d’accrocher le Tour de Corse à son palmarès. Pour une fois, Sébastien Loeb part chasser un record. Après avoir conquis les huit premiers meilleurs temps, il vise les quatre derniers pour devenir le premier pilote de l’histoire à signer un grand chelem sur une seule et même manche.

    À Serra di Ferro, il devance le trio Duval / Gardemeister / Sarrazin de 1,7 seconde en 15,92 km. L’écart est de 6,8 secondes sur Gardemeister au bout des 31 km d’Agosta. Encore 2,9 secondes d’avance sur Bernardi dans le second passage dans Serra di Ferro. La dernière spéciale ne fait qu’entériner ce que tout le monde attendait : Loeb devance encore Gardemeister de 6,6 secondes.

    Durant tout le week-end, sa seule alerte a été la sortie de route de son équipier François Duval, un moment de déconcentration qu’il a fallu gommer pour ne pas laisser passer un scratch. Mais Sébastien Loeb a rempli son contrat : il a encore ramené dix points à l’équipe Citroën. Et c’est – encore – François Duval qui a failli. Guy Fréquelin devra toujours passer ses consignes en Espagne, même avec trente points d’avance et trente-six à prendre en deux rallyes.

    Déjà double Champion du Monde, Sébastien Loeb est fêté en héros à Ajaccio. Jamais, dans toute l’histoire, un pilote n’avait conservé la tête d’un rallye de bout en bout en alignant tous les meilleurs temps. Le découpage du Tour de Corse avec seulement douze spéciales – il y en avait une trentaine vingt ans avant – et une faible concurrence – surtout sur asphalte – durant la saison 2005 ont participé à ce record. Mais qui d’autres pouvaient réaliser une telle performance ?

    Si Sébastien Loeb marque l’histoire du Championnat du Monde des Rallyes, deux autres pilotes français ont pu se distinguer à l’arrivée de cette 49e édition du Tour de Corse. Les hexagonaux sont à la mode en WRC. Sur les six équipes officielles, cinq comptaient un tricolore : Sébastien Loeb chez Citroën, Stéphane Sarrazin chez Subaru, Nicolas Bernardi chez Peugeot, Gilles Panizzi chez Mitsubishi et Alexandre Bengué chez Skoda. Seul Ford a résisté… Stéphane Sarrazin signe lors son meilleur résultat avec la quatrième place, tandis qu’Alexandre Bengué et Nicolas Bernardi marquent leurs premiers points en WRC.

    Résultats Tour de Corse 2005
    1. Sébastien Loeb – France / Daniel Elena – Monaco (Citroën Xsara WRC) 3h35min46s7
    2. Toni Gardemeister – Finlande / Jakke Honkanen – Finlande (Ford Focus WRC) +1min51s7
    3. Petter Solberg – Norvège / Philip Mills – Royaume-Uni (Subaru Impreza WRC) +2min42s0
    4. Stéphane Sarrazin – France / Denis Giraudet – France (Subaru Impreza WRC) +3min34s2
    5. Roman Kresta – République Tchèque / Jan Tománek – République Tchèque (Ford Focus WRC) +5min21s5
    6. Alexandre Bengué – France / Caroline Escudero – France (Škoda Fabia WRC) +5min27s8
    7. Xavier Pons – Espagne / Carlos Del Barrio – Espagne (Citroën Xsara WRC) +5min41s8
    8. Nicolas Bernardi – France / Jean-Marc Fortin – Belgique (Peugeot 307 WRC) +6min32s1
    9. Gigi Galli – Italie / Guido D’Amore – Italie (Mitsubishi Lancer WRC) +6min37s8
    10. Harri Rovanperä – Finlande / Risto Pietiläinen – Finlande (Mitsubishi Lancer WRC) +9min22s5

  • Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2004

    Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2004

    Sébastien Loeb et Daniel Elena sont de retour en Championnat du Monde des Rallyes pour trois rendez-vous du calendrier 2018. Au volant d’une Citroën C3 WRC, ils se confrontent à la nouvelle génération de pilotes. Présents en Corse, ils nous donnent l’occasion de nous replonger dans les archives et de retrouver les grands moments qu’ils nous ont fait vivre sur l’Île de Beauté.

    Retour en 2004. À Ajaccio, Sébastien Loeb et Daniel Elena ont conquis leur premier titre mondial. C’était la première fois qu’un équipage décrochait ces couronnes avec – ce qui s’appelait encore à l’époque – Citroën Sport.

    TOUR DE CORSE 2004 – TITRE VALIDÉ

    Assurer pour décrocher un titre mondial, Sébastien Loeb et Daniel Elena l’avaient déjà fait lors du Rallye de Grande-Bretagne 2003. À l’époque, ils ne l’avaient pas fait pour eux, loin de là. Cette fois, sur les routes de Corse, la balade n’avait qu’un seul objectif : se placer au sommet.

    Vainqueurs sur tous les terrains, au Monte-Carlo, en Suède, à Chypre, en Turquie et en Allemagne, Sébastien Loeb et Daniel Elena jouent désormais placés. Depuis la rentrée, ils laissent Petter Solberg et Phil Mills cumuler les victoires au Japon, en Grande-Bretagne et en Italie. Eux sont toujours deuxième. Ils comptent, comme toute l’équipe Citroën.

    Les six points perdus sur Solberg entre septembre et le début du mois d’octobre les rapprochent de leur revanche. En arrivant en Corse, ils ont 26 points d’avance. Il leur en faut 21 le dimanche soir.

    Pourtant, même si la Xsara WRC n°3 semble être au-dessus du lot avec son équipage, la Corse reste une île à conquérir. Le destin franco-monégasque aurait être très différent sans une toute petite sortie de route un an auparavant… S’il n’a besoin que d’une quatrième place à Ajaccio – un résultat qu’il n’a manqué qu’au Mexique depuis le début de la saison – Sébastien Loeb paraît plus tendu qu’à l’ordinaire. Il n’affiche pas le même air détaché. Face à lui, son dernier rival Petter Solberg en profite. « Hollywood » se prête au jeu des caméras du promoteur pour simuler un duel qui n’existe plus vraiment. Il reste trois rallyes. Solberg doit gagner et ne jamais manquer un podium quand Loeb peut se contenter de cinq petits points.

    L’Alsacien a hâte que la course démarre pour se débarrasser de cette frénésie. La France rêve de retrouver un Champion du Monde, dix ans après Didier Auriol. Le premier chrono peut le rassurer. Les Ford Focus RS WRC de François Duval et Markko Martin dominent. Sainz est troisième devant Loeb, à la quatrième place visée pour les cinq points qu’elle récompense. Grönholm est derrière et Solberg seulement sixième. On n’a couvert que 33 kilomètres, mais on prépare déjà les cotillons devant la statue de Napoléon.

    Le début de course est contrôlé par les Ford. Seul Sébastien Loeb les prive d’un meilleur temps dans l’ES4 lorsqu’il a senti le besoin de se « réveiller ». Loin, beaucoup plus loin, Petter Solberg est moins démonstratif qu’avant la course. En Allemagne, il avait tout tenté pour suivre le rythme, jusqu’à pulvériser sa Subaru. Cette fois, il attend que les kilomètres passent avec une voiture simplement moins compétitive.

    Samedi, les averses mélangent les choix de gommes. Tous les écarts se creusent. Märtin est largement devant Duval. Loeb reste troisième. Même sur l’asphalte mouillé, Petter Solberg ne s’en sort pas. Et pourtant, on ne se refait pas chez Citroën. A mi-journée, on choisit des gommes très retaillées pour la Xsara WRC de Loeb. Soi-disant pour assurer… Mais les Ford partent en slicks ! Voilà une belle opportunité. Daniel Elena fait la danse de la pluie. Mais les gouttes tombent une heure trop tard.

    Devant, François Duval tente de revenir sur Markko Märtin. Le duel entre les pilotes Ford est d’une rare intensité. La différence passe sous les dix secondes, mais le moteur de la Focus RS WRC du Belge finit par casser. Markko Märtin gagne le Tour de Corse. Loeb termine deuxième et Petter Solberg se classe cinquième à plus de cinq minutes.

    À Ajaccio, Sébastien Loeb affiche un nouveau sourire. Il semble épanoui comme jamais. Comme si l’automne gallois de 2003 pouvait enfin être oublié. Dix ans après Didier Auriol, la France découvre son deuxième Champion du Monde des Rallyes. Ministre des Sports, le Champion Olympique Jean-François Lamour ne manque pas l’occasion de se montrer avec le nouveau héros. « Seb » dédie son couronnement à ceux qui l’ont aidé dès le début. Lui, le fils d’une prof de maths et d’un prof de gym, le gymnaste devenu électricien, bricoleur de mobylettes. Celui qui a raté Rallye Jeunes, celui qui a appris à résister à la pression grâce à Jean-François Bérenguer. Celui qui a accepté de sacrifier une chance unique de gagner un titre mondial dès sa première saison mondiale pour le bien de son employeur… Le voici Champion du Monde. Sur le podium d’arrivée, il s’offre un saut périlleux arrière. Personne ne l’arrêtera plus.

    Le début d’année 2004 avait été marqué par l’absence de quatre Champions du Monde… Richard Burns, malade, Colin McRae, Tommi Mäkinen et Didier Auriol, par choix ou par l’absence de nouveau challenge, avaient laissé la place à la nouvelle génération. Cette nouvelle génération a déjà trouvé sa légende : Sébastien Loeb.

    Résultats Tour de Corse 2004 :
    1. Markko Märtin – Estonie / Michael Park – Royaume-Uni (Ford Focus WRC) 4h11min51s4
    2. Sébastien Loeb – France / Daniel Elena – Monaco (Citroën Xsara WRC) +2min02s0
    3. Carlos Sainz – Espagne / Marc Martí – Espagne (Citroën Xsara WRC) +2min55s3
    4. Marcus Grönholm – Finlande / Timo Rautiainen – Finlande (Peugeot 307 WRC) +3min29s1
    5. Petter Solberg – Norvège / Phil Mills – Royaume-Uni (Subaru Impreza WRC) +5min06s3
    6. Stéphane Sarrazin – France / Patrick Pivato – France (Subaru Impreza WRC) +7min09s1
    7. Freddy Loix – Belgique / Sven Smeets – Belgique (Peugeot 307 WRC) +8min21s2
    8. Armin Schwarz – Allemagne / Manfred Hiemer – Allemagne (Skoda Fabia WRC) +9min08s3
    9. Toni Gardemeister – Finlande / Paavo Lukander – Finlande (Skoda Fabia WRC) +9min35s3
    10. Mikko Hirvonen – Finlande / Jarmo Lehtinen – Finlande (Subaru Impreza WRC) +11min58s2

  • Du temps, j’en ai pris hier soir, Rallye Monte-Carlo

    Du temps, j’en ai pris hier soir, Rallye Monte-Carlo

    Je dois l’avouer, je manque de temps pour écrire ici. La création de contenu de qualité prend du temps et je m’en manque. Fichtre, j’y reviendrai quand l’horizon de mon bureau sera un peu plus ouvert. Pour le moment je suis Moïse au milieu d’une mer de tissus. Et j’ai bien du mal à me faire un chemin.

    Du temps, j’en ai pris hier soir. Je ne pouvais rater le retour du Championnat du Monde des Rallyes, ce WRC qui m’est si cher. Je me suis tout bonnement régalé à écouter les Rebecca Williams et Colin Clark sur Radio WRC, disponible sur l’application WRC qui a sacrément merdouillé, aucun chrono n’étant affiché en live. A croire que la formule payante « All Live » a pris toutes les ressources disponibles chez Red Bull Media, à qui appartient aujourd’hui le WRC. Bref.

    Dans cette radio, BecsyWecsy et Voice of Rally commentent en live les spéciales, les choix de pneus, les séquelles sur les voitures, interviewant les pilotes au finish des special stage. Les taiseux qui ne parlent pas, les Frenchie qui parlent anglais, les contents et les mécontents. Un live comme on aime avec le son des moteurs, à la limite de caler dans un ramdam pas possible comme j’adore.

    Cette première boucle aura tenu ses promesses. Il faut dire qu’avec deux spéciales Thoard – Sisteron (36,69 km) et Bayons – Bréziers (25,49 km), il y avait de quoi faire. Ogier devant, Neuville déjà out après s’être tanké. Meeke sort, Evans crève. WELCOME TO MONTE-CARLO RALLY! Tiens, j’ai vu aussi hier soir que Xavier Panseri avait remplacé Jérôme Degout aux côtés de Bryan Bouffier. Sacré copi, ce Panserix le gaulois! D’ailleurs, je dois aussi m’habituer à voir Ott Tanak en Toyota. Espérons aussi que Evans fera le job en n°2 du team MSport-Ford.

    Allez, je vous laisse, la prochaine spéciale est à 08h51, Vitrolles – Oze, est longue de 26,72 kilomètres, et forte de surement bien des surprises.

    Bises,
    JC

  • Tamotsu Futamura, l’empreinte japonaise

    Tamotsu Futamura, l’empreinte japonaise

    Imaginez le, au bord d’une spéciale du Rallye de Grande-Bretagne, sur les trottoirs de Monte-Carlo, lors du célèbre grand-prix de Monaco.

    Tamotsu Futamura est un photographe japonais de ce qu’on pourrait appeler « la belle époque ». Si je n’aime pas cette expression, estimant que la nostalgie a tendance à nous faire croire que tout était mieux avant, je dois avouer que ce photographe a le talent de nous montrer de belles choses, sous un angle particulier.

    Né à Yokohama où il grandit, puis basé à Tokyo, Vienne et Monaco, il traverse le monde son boîtier à la main, parcourant le Championnat du Monde des Rallyes comme fréquentant le F1 Circus, se perdant dans les méandres de l’endurance des années 60/70 et son célèbre « World Sportscar Championship », oeuvrant pour la presse particulièrement, les bobines à la main, les diapos sous le compte-fil, les planches en pagaille.

    Tamotsu Futamura’s Transparency Slides, 1970’s © TFG

    J’ai fait sa découverte il y a quelques semaines, alors que les copains Quentin Champion et Thuillier Brothers likaient ses photos sur Instagram. Car bien que décédé depuis 2011, le photographe a son compte Insta, géré et actualisé par l’agence nippone TFG qui gère ses droits.

    Les droits d’une oeuvre large et profonde, à l’oeil décalé, d’une époque où le photographe avait le temps de faire d’autres photos que celles du contrat. Une époque où le flou était artistique, non voulu, parfois maitrisé. Une époque durant laquelle le métier de photographe était à son juste niveau, estimé dans son savoir-faire. Je vous jure, je ne suis pas nostalgique, mais j’aurais aimé voir cela.

    Tamotsu Futamura nous permet au moins de découvrir cela aujourd’hui. Comme un témoignage, j’aime beaucoup ce qu’il a fait.

    Petite découverte : 

    Daytona 24 Hours 1970 © Tamotsu Futamura/TFG

  • Colin McRae

    Colin McRae

    Il y a les professionnels, les grands champions et les légendes… Parfois, il y a même un peu plus. Colin McRae était de la race des personnalités qui étaient encore plus que des légendes. Rares sont ceux qui ont autant révolutionné leur discipline.

    C’est peut-être une histoire de timing. Colin McRae est arrivé à une époque de profondes mutations en Championnat du Monde des Rallyes. La montée en puissance du Groupe A vers le WRC après un large passage à vide, des épreuves plus courtes et plus rapides, le retour d’une ambition médiatique et les premiers jeux vidéo ont accompagné la carrière de ce vrai virtuose.

    Le Championnat du Monde des Rallyes a produit des as du volant. De Jean-Luc Thérier à Sébastien Loeb en passant par Walter Röhrl, nous pourrions débattre durant des années du réel potentiel de chacun et du « plus grand de tous les temps ». Tous les champions ont marqué, d’une manière ou d’une autre, leur catégorie. Mais ils sont si peu nombreux à être allé au-delà du petit monde du sport auto.

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    J’ai des souvenirs très personnels de Colin McRae… Pour mon premier rallye de Championnat du Monde « travaillé », il m’avait claqué la portière de sa Ford Focus WRC au nez alors que j’essayais d’obtenir une déclaration à un point-stop. Ça marque un débutant même si, à l’époque, les pilotes pouvaient encore échapper au nouveau rituel de la déclaration obligatoire après chaque chrono.

    L’autre grand souvenir reste le 15 septembre 2007. Je m’occupais de la gestion éditoriale du site officiel du Championnat du Monde des Rallyes lorsque j’ai reçu un message pour me dire que l’hélicoptère du pilote s’était écrasé et que l’on ne savait pas encore s’il était à l’intérieur. Une soirée à écrire, attendre, craindre, accepter la fatalité. Je lui devais bien ça après avoir titré Le Seigneur des Tonneaux en suivant ses excès lors du Rallye de Chypre 2003 !

    colin-mcrae-ford-focus-chypre

    Depuis, j’ai intégré Citroën Racing pour suivre le Championne du Monde des Rallyes. Evoquer Colin McRae dans cette équipe qui ne l’a fait rouler qu’une seule saison – avec un unique podium au palmarès commun – met des étoiles dans les yeux de ceux qui l’ont côtoyé. Tous se rappellent d’un grand monsieur, d’un équipier dévoué et d’un homme bon. Et inutile de parler du regard de David Richards ou de Malcolm Wilson lorsque Colin entre dans la conversation.

    If in doubt, flat out!

    Colin McRae était aussi le nom d’un jeu vidéo qui a révolutionné le style. Même si l’idée de vendre son nom avait entraîné quelques quiproquos. Je me souviens avoir entendu une personne très surprise d’apprendre que Colin McRae existait vraiment, pas comme Lara Croft… C’est aussi grâce à ces jeux que Colin McRae est devenu plus qu’un pilote.

    Plus que les autres, Colin McRae avait un style flamboyant… Un virtuose du volant, de l’attaque, de la trajectoire. Une ambition démesurée aussi, jusqu’à prendre le risque de perdre des doigts pour se donner une chance de jouer un titre mondial.

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    Je profite de l’occasion pour rappeler une vérité statistique qui me tient à coeur. Colin McRae n’était pas un casseur de voitures. Durant des années, il a détenu le record du nombre de victoires en Championnat du Monde des Rallyes. A l’époque, gagner 25 courses en une carrière était un énorme exploit… Et s’il n’a pas atteint l’arrivée à 60 reprises (41 % de ses départs), son plus grand rival Tommi Mäkinen possède des statistiques très équivalentes avec 24 victoires et 59 abandons (40 % de ses départs). L’unique réelle différence est le nombre de titres… Le Finlandais en a gagné quatre consécutifs entre 1996 et 1999, juste après la consécration de l’Ecossais en 1995.

    Plus encore que le pilote, Colin McRae était un amoureux du sport automobile. Le Mans, le Dakar, il faisait partie de ces pilotes qui avaient envie de tout tester. Il aimait aussi partager sa passion. Il avait accompagné Kris Meeke pour l’emmener vers le plus haut niveau, il avait poussé Travis Pastrana à découvrir le rallye. Il avait aussi su éviter les pièges des journalistes britanniques désireux de créer un duel entre lui et le regretté Richard Burns hors des spéciales. Et il avait même fini par concevoir sa propre voiture de course…

    On t’aime Colin. Merci pour tous les souvenirs que tu nous as laissés !

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  • Le Rallye d’Allemagne comme vous ne l’avez jamais vu

    Le Rallye d’Allemagne comme vous ne l’avez jamais vu

    Vous pensiez que l’on avait tout inventé en termes d’images en Championnat du Monde des Rallyes ? Les photos, les caméras embarquées, les hélicoptères, les drones… François Baudin, l’une des références du WRC depuis plusieurs décennies, a réinventé la beauté du rallye !

    Si vous aimez le sport automobile, a fortiori si vous aimez le rallye, vous avez forcément rêver devant ses photos, vues partout dans le monde depuis de nombreuses années. Malgré l’essor de la génération Instagram qui préfère appliquer les mêmes filtres dans tous les pays du monde sans s’approprier l’essence de chaque lieu, François Baudin demeure une référence avec l’Agence Austral.

    Accompagné par son fils Bastien, il a su mêler son immense expérience, son talent et les nouvelles technologies. François Baudin a toujours été un précurseur en WRC : appareils télécommandés, flash déportés, diffusion de photos 360°, photos en 3D diffusées dans la presse…

    Lorsque j’ai appris que François se lançait dans un nouveau projet à l’occasion du Rallye d’Allemagne, j’ai sauté sur l’occasion pour qu’il nous raconte son aventure. Attachez vos harnais et ouvrez bien vos yeux ! Jamais un photographe n’avait osé sortir une chambre grand format à l’époque de l’argentique…

    François Baudin lors du Rallye d’Allemagne 2017

    Le Rallye d’Allemagne vu au Leica et à la chambre en Noir et Blanc, par l’Agence Austral.

    Présentation

    30 ans se sont écoulés depuis son premier Rallye d’Allemagne, une occasion pour François Baudin de « couvrir » la manche WRC à l’ancienne, sans aucun appareil numérique.

    Le matériel

    Ne recherchant pas la facilité des derniers appareils argentiques, le choix du matériel s’est porté sur :

    • Une chambre grand format 4X5 inches, Arca Swiss, le même modèle que celle utilisée par Ansel Adams de 1964 à 1968, équipé d’un objectif Schneider Symmar 5,6/150 mm.
    • Un Leica M4 de 1968 avec un Summilux 1,4/35mm de 1974 et un Summicron 2/90mm de 1971.
    • Le Rolleiflex 3,5 E ne sera pas utilisé.
    • La mesure de lumière effectuée par une cellule Weston Master V.
    • Les films utilisés sont classiques : Kodak Tri-X, Ilford FP4 ; plus récents : Fuji Acros, Bergger Pancho 400 et aussi « expérimentaux » : plan films Washi. Ils seront développés dans du révélateur D-76.
    • Seule concession à l’esprit rétro un pied Gitzo carbone, beaucoup plus léger qu’un modèle d’époque. Equipé d’une rotule Arca Swiss fabriquée à Besançon par le repreneur de la marque Suisse.

    Sur le terrain

    Utiliser une chambre 4X5 impose une démarche différente lors d’un reportage sportif. Il faut anticiper chaque prise de vue. Une fois l’angle choisi la concentration est à son maximum pendant 5 à 10 minutes : Mise à niveau de la chambre, contrôles des bascules et décentrements. Mise au point sur dépoli. Mesure de la lumière, réglages de la vitesse et du diaphragme. Armement de l’obturateur. Installation du châssis contenant les plans films. Déclenchement. Le Leica M4 est utilisé en complément et aussi parce que seuls 10 plans films sont prévus chaque jour. Au millième de seconde, la sensation est semblable à la gâchette d’un revolver. Une seule photo, au bon moment.

    Les doutes du photographe, la tranquillité pendant le reportage et les émotions au labo

    Très rapidement les doutes d’avoir réussi la photo sont revenus. Il faudra attendre le retour pour savoir. Alors qu’en photographie numérique, un seul coup d’oeil à l’écran informe le photographe du résultat. Evidemment avec une démarche argentique, en fin de journée, quand le reportage st terminé, c’est plus drôle, pas de travail sur l’ordinateur. Même pas de batteries à charger. Mis à part le déchargement et le chargement des plans films dans les châssis dans le noir. La nostalgie des soirées de photographes revient vite.

    Au retour de déplacement, il faudra tout traiter. Retrouver les gestes d’un métier disparu. Développement des films, premières indications. Puis tirage des photos sous l’agrandisseur et l’émotion de voir monter l’image dans le révélateur.

    Le photographe explique le fonctionnement de la cellule Weston Master V utilisée en 1987 à Bruno Thiry qui participait au rallye d’Allemagne cette année là, dans le cadre du trophée Citroën Visa International. En 1987, l’épreuve qui s’appelait Hunsruck rally se déroulait déjà sur bords de la Moselle et dans le camp de Baumholder. La cellule Weston est un modèle sélénium particulièrement précis qui permet la mesure en lumière réfléchie et incidente avec un invercone largement dessiné. A la différence des modèles plus récents au cadmium nickel, plus sensibles en base lumière , la Weston fonctionne sans piles.

    Craig Breen s’est émerveillé devant le matériel ancien. Etonné de voir l’image inversée sur le dépoli de la chambre.

    Grand amateur de photo Dani Sordo fêtait son 150e départ en WRC. Il n’a pas souvent posé devant une chambre grand format.

    Cadrer une voiture de rallye avec une chambre 4X5 sans viseur sur pied est un exercice périlleux : la rotule n’est pas bloquée dans le sens horizontal pour suivre l’action.

    Le Leica M4 est utilisé en complément et aussi parce que seuls 10 plans films sont prévus chaque jour. Au millième de seconde la sensation est semblable à la gâchette d’un revolver. Une seule photo, au bon moment.

    Ott Tanak, avant la dernière boucle dimanche. La chambre grand format installée sur son pied, la mise au point est anticipée au niveau de son casque qui était posé sur le toit. Il s’est arrêté quelques secondes, concentré au maximum. Juste le temps d’une photo, puis il a mis son casque, s’est installé au volant et est parti en chauffant ses pneus en direction du départ.

    Laboratoire

    Le développement des 6 films 24X36 en cuve Paterson et des 40 plans films 4X5 en cuve Ilford prendra 2 jours. Après choix de 30 photos, il faudra compter au moins 40 heures de laboratoire pour les tirages.

    2 agrandisseurs sont utilisés :
    Pour le 24X36, un Durst D659 datant des années 60. Un modèle automatique bi-format 24X36 et 6X9 avec deux objectifs Schneider Componon 50 et 105 mm montés sur tourelle. Le 50 mm a perdu un peu de sa clarté sans trop d’incidence sur les tirages.

    Pour les plans films, un Metoer Siegen 13X18 mural équipé d’un objectif Schneider G-Claron 9/240 mm. Le support de plan films 4X5 est en bois sans verre. Son poids est estimé entre 120 et 150 kilos, il date des années 50.

    Les tirages 18X24 pour la presse sont effectués sur du papier Ilford Multigrade IV RC , les images de collection sur des papiers barytés, Foma et Ilford sont au format 30X40 cm.

    Les tirages seront scannés à plat pour numérisation.

    Conclusion

    Cette expérience aura le mérite d’avoir pu montrer de grosses différences en terme de temps passé sur les images. Alors que le rallye était terminé, les clichés de l’épreuve vues partout presque en temps réel. Il aura fallu 10 jours de laboratoire au photographe « argentique » pour montrer son travail.

    Le rendu des tirages sur papier est incomparable, chaque épreuve unique du fait du masquage manuel lors de l’exposition en chambre noire. Les tirages seront très bientôt proposés en édition limitée… Restez à l’écoute !

    Et n’hésitez pas à découvrir l’ensemble du travail déjà réalisé sur www.agenceaustral.fr