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  • 50 ans de la Golf GTI : Une « Edition 50 » de 325 ch et le début de l’ère électrique !

    50 ans de la Golf GTI : Une « Edition 50 » de 325 ch et le début de l’ère électrique !

    C’est officiel à Wolfsburg : l’année 2026 sera entièrement placée sous le signe de la GTI. Pour célébrer le demi-siècle de sa compacte sportive légendaire, Volkswagen ne fait pas les choses à moitié. Au menu : la Golf GTI la plus puissante de l’histoire, un passage de flambeau électrique inédit et un rendez-vous immanquable à Paris dès le mois de janvier.

    Il y a des anniversaires qui comptent plus que d’autres. En 1976, Volkswagen lançait un ovni : une compacte de 110 chevaux capable de tenir tête à des sportives deux fois plus chères. 50 ans et 2,5 millions d’exemplaires plus tard, la « Grand Tourisme Injection » est devenue un mythe. Voici comment la marque compte souffler ses bougies en 2026.

    Golf GTI EDITION 50 : Le bouquet final thermique ?

    Pour marquer le coup, Volkswagen lance la Golf GTI EDITION 50. Oubliez les 110 ch de l’ancêtre, cette série anniversaire repousse les limites de la traction avant.

    • Puissance record : Avec 325 ch (239 kW), c’est tout simplement la Golf GTI de série la plus puissante jamais produite.
    • Disponibilité : Les commandes sont déjà ouvertes sur certains marchés européens pour des livraisons prévues courant 2026.

    C’est un véritable cadeau d’adieu à une certaine idée de la performance thermique, avant que la bascule ne s’opère définitivement.

    La révolution est en marche : Voici l’ID. Polo GTI

    C’est l’autre grosse annonce de ce communiqué. 2026 ne sera pas seulement l’année de la nostalgie, mais celle de la transformation. Volkswagen va officiellement transférer l’ADN « GTI » dans le monde de l’électromobilité.

    Le premier modèle à porter ce badge historique sera la toute nouvelle ID. Polo GTI. Avec une puissance annoncée de 226 ch (166 kW), elle aura la lourde tâche de prouver que le plaisir de conduite, l’agilité et l’esprit « GTI » peuvent survivre sans bougies d’allumage.

    1976 : Le hold-up du siècle

    Pour comprendre l’importance de l’événement, il faut se remettre dans le contexte de 1976. À l’époque, VW prévoyait de vendre 5 000 exemplaires de sa Golf GTI pour l’homologation. Avec son liseré rouge, ses élargisseurs d’ailes noirs et son fameux pommeau de levier de vitesses en balle de golf, elle a démocratisé la voiture de sport. Résultat ? 461 690 exemplaires vendus rien que pour la première génération. Une « erreur » de casting marketing devenue le plus grand succès de sa catégorie.

    Rendez-vous à Rétromobile Paris !

    Vous voulez fêter cet anniversaire ? Cela tombe bien, les festivités commencent en France. La Golf GTI sera la vedette du salon Rétromobile à Paris, du 28 janvier au 1er février 2026.

    Le clin d’œil est parfait puisque le salon parisien fête lui aussi ses 50 ans cette année. Les passionnés pourront également retrouver l’histoire de la GTI au Bremen Classic Motorshow en Allemagne (30 janvier – 2 février).

    Entre une édition collector surpuissante et une nouvelle petite bombe électrique, Volkswagen semble vouloir dire qu’à 50 ans, la GTI n’a pas fini de faire parler d’elle.

  • Irv Gordon : L’homme qui a parcouru 5 millions de kilomètres avec la même Volvo (et un seul moteur !)

    Irv Gordon : L’homme qui a parcouru 5 millions de kilomètres avec la même Volvo (et un seul moteur !)

    Dans un monde où l’on change de voiture tous les trois ans et où un compteur affichant 200 000 km effraie les acheteurs, l’histoire d’Irv Gordon ressemble à un conte de fées mécanique. Cet Américain n’a pas seulement conduit sa Volvo P1800S de 1966 ; il a vécu dedans. Avec plus de 3,2 millions de miles au compteur (soit 5,15 millions de kilomètres), il détient le record absolu, prouvant qu’avec de l’amour et de l’huile, une voiture peut être éternelle.

    Si vous aviez voulu égaler Irv Gordon, il vous aurait fallu faire 128 fois le tour de la Terre. Ou sept allers-retours vers la Lune. Tout cela, Irv l’a fait au volant d’un petit coupé rouge acheté un vendredi de juin 1966.

    Le coup de foudre d’un week-end

    L’histoire commence il y a près de 60 ans à Long Island (New York). Irv Gordon, jeune professeur de sciences de 25 ans, en a assez de sa Chevrolet Corvair qui tombe tout le temps en panne. Il décide de s’offrir une voiture réputée solide : une Volvo P1800S. Il débourse 4 150 dollars de l’époque (une somme coquette, l’équivalent d’un an de salaire pour lui).

    Dès la sortie de la concession, la magie opère. Il aime tellement conduire sa nouvelle acquisition qu’il passe tout son premier week-end au volant. Lorsqu’il retourne au garage le lundi matin pour la visite de contrôle des 1 500 miles, le mécanicien n’en croit pas ses yeux : Irv a déjà parcouru la distance recommandée pour le rodage en deux jours !

    Il ne s’arrêtera jamais. Il conduisait pour aller travailler (200 km par jour), pour aller boire un café dans l’État voisin, ou simplement pour le plaisir de voir la route défiler. Dix ans plus tard, il atteignait les 800 000 km.

    Le secret de la longévité ? « Lisez le manuel ! »

    Comment une voiture de sport des années 60 peut-elle parcourir 5 millions de kilomètres ? On pourrait croire qu’Irv a changé dix fois de moteur. Pas du tout.

    Le bloc moteur est d’origine. Il a certes été réconstruit (« rebuilt ») deux fois — la première fois par précaution à… 1 million de kilomètres ! — mais c’est bien le même cœur en fonte qui bat sous le capot depuis 1966.

    Quand on demandait à Irv son secret, sa réponse était désarmante de simplicité :

    1. Lisez le manuel du propriétaire : « Les ingénieurs qui ont construit la voiture en savent plus que vous. »
    2. L’huile, c’est la vie : Il faisait sa vidange religieusement tous les 5 000 à 6 000 km.
    3. Pièces d’origine uniquement : Pas de pièces « adaptables » bon marché.
    4. L’écoute : Irv coupait souvent la radio pour écouter sa mécanique. Au moindre bruit suspect, il s’arrêtait.
    5. Ne laissez personne d’autre la conduire : « Personne ne la conduira tant que je serai en vie », disait-il.

    Alaska, 2013 : Le cap des 3 millions

    Irv Gordon est entré dans le Guinness Book des Records en 1998 avec 1,69 million de miles. Mais son objectif ultime était la barre mythique des 3 millions de miles (4,8 millions de km).

    Il a atteint ce chiffre hallucinant en septembre 2013, sur les routes d’Alaska, l’un des rares États américains où il n’avait pas encore posé ses roues. Volvo a d’ailleurs largement médiatisé l’événement, conscient que ce professeur à la retraite était leur meilleure publicité vivante.

    Une fin de route, mais pas de fin de légende

    Irv Gordon nous a quittés en novembre 2018, à l’âge de 78 ans. Il roulait encore avec sa P1800 quelques semaines avant son décès. Le compteur affichait alors plus de 3,2 millions de miles.

    Et la voiture ? Contrairement à beaucoup de véhicules de collection qui finissent oubliés dans une grange, la célèbre « P1800 rouge » (immatriculée « MIL 3 » pour 3 millions) a été récupérée par Volvo Cars Heritage. Elle est désormais préservée par la marque et continue de voyager (sur plateau, cette fois) dans les salons du monde entier pour raconter l’histoire d’un homme qui aimait simplement conduire.

    L’histoire d’Irv est une leçon pour nous tous : prenez soin de votre monture, et elle vous emmènera au bout du monde… et même un peu plus loin.

    Fiche technique : La Volvo du record

    • Modèle : Volvo P1800S (1966)
    • Moteur : 4 cylindres B18 (1.8 litre)
    • Puissance : 100 ch (à l’origine)
    • Kilométrage final : ~5 150 000 km
    • Consommation d’entretien : Plus de 130 000 litres d’essence, 3 500 litres d’huile, et environ 900 vidanges.
  • Pub Culte : Quand le Land Rover Defender se dessine à coups de tampons de passeport

    Pub Culte : Quand le Land Rover Defender se dessine à coups de tampons de passeport

    Comment illustrer la soif d’aventure et la robustesse d’un véhicule sans même le montrer en photo ? C’est le défi relevé avec brio par l’agence britannique RKCR/Y&R pour Land Rover il y a une quinzaine d’années. Retour sur une campagne imprimée devenue un classique du genre, où la silhouette du mythique Defender surgit des frontières qu’il a franchies.

    Le Land Rover Defender n’est pas un SUV comme les autres. C’est une icône cubique, un outil de travail, et pour beaucoup, le seul moyen d’atteindre les coins les plus reculés du globe. Partant de ce constat, l’agence londonienne Rainey Kelly Campbell Roalfe / Y&R a imaginé un visuel qui résume à lui seul l’ADN de la marque : le voyage sans limite.

    Une silhouette forgée par les voyages

    L’idée créative est d’une simplicité redoutable : reconstituer la forme inconfondable du Defender uniquement à l’aide de tampons de passeports.

    Pas de carrosserie en aluminium, pas de pneus boueux, pas de paysages grandioses en arrière-plan. Juste un fond blanc et cet assemblage méticuleux d’encres colorées, de dates et de visas d’immigration. Le message est limpide : ce véhicule est défini par les endroits où il va. Chaque coup de tampon raconte une histoire, une frontière traversée, une expédition réussie. Le collage suggère que le Defender est littéralement « construit » par l’aventure.

    « Seule une icône pouvait le faire »

    Mark Roalfe, le chairman de l’agence RKCR/Y&R à l’époque, avait parfaitement résumé la force de cette campagne : « C’est une publicité iconique que seule une marque aussi iconique que Land Rover pouvait se permettre. »

    Et il a raison. Combien de voitures dans l’histoire de l’automobile peuvent être reconnues instantanément, juste par leur contour suggéré par des tampons ? Une Porsche 911, une Coccinelle, une Mini… et le Defender. Si vous aviez fait la même chose avec une berline générique, le public n’aurait vu qu’un tas d’encre. Ici, on voit le « Landy ».

    Les artisans de la campagne

    Derrière cette œuvre graphique qui fleure bon le papier jauni et les douanes du bout du monde, on retrouve une équipe talentueuse :

    • Conception-rédaction : Phil Forster
    • Direction artistique : Tim Brookes
    • Photographie : Carl Warner (qui a dû shooter les tampons avec précision pour créer le collage)
    • Typographie : Lee Aldridge

    Cette campagne reste aujourd’hui un modèle de publicité automobile : elle ne vend pas des caractéristiques techniques (chevaux, consommation, options), elle vend un imaginaire. Elle nous rappelle que le Defender est le passeport ultime pour la liberté.

  • Dakar : De la boussole au GPS, l’épopée d’une course née d’une erreur de navigation

    Dakar : De la boussole au GPS, l’épopée d’une course née d’une erreur de navigation

    Alors que les concurrents de l’édition 2026 se préparent à affronter les dunes d’Arabie saoudite, il est bon de regarder dans le rétroviseur. Le Dakar n’est pas qu’un rallye-raid. C’est un monstre sacré, né de la mésaventure d’un homme perdu dans le désert, qui a fini par transformer l’industrie automobile et créer sa propre mythologie. Retour sur les métamorphoses d’une aventure humaine devenue une machine de guerre planétaire.

    Il faut imaginer une époque sans GPS, sans téléphone satellite, où la seule connexion avec le monde était le courage et l’instinct. C’est dans ce contexte, bien loin de la démesure technologique actuelle, que la légende s’est forgée.

    La genèse : Merci, Monsieur Bertrand

    Si l’Histoire retient le nom de Thierry Sabine, le concept du rallye-raid africain doit beaucoup à Jean-Claude Bertrand. Organisateur du rallye Abidjan-Nice dans les années 70, c’est lui qui met le pied à l’étrier à Sabine.

    L’histoire fondatrice est connue, mais elle reste glaçante : lors de l’édition 1977 de l’Abidjan-Nice, Thierry Sabine s’égare au guidon de sa Yamaha 500 XT. Perdu, sans eau, il marche vers une mort certaine. C’est le pilote de l’avion de l’organisation, Jean-Michel Sinet, qui le repère in extremis. De cette expérience de mort imminente et de solitude absolue, Sabine ne ramène pas la peur, mais une vision : il veut partager cette immensité avec le monde.

    Le 26 décembre 1978, le premier « Paris-Dakar » s’élance du Trocadéro.

    Le temps des « Pirates » et du clairon

    Les premières années du Dakar ressemblent à une colonie de vacances pour têtes brûlées. C’est l’ère de l’amateurisme éclairé. On y croise des stars du showbiz, des héritiers, des garagistes de banlieue et des routiers.

    Thierry Sabine dirige cette cour des miracles comme un général romantique. Chaque matin, il réveille le bivouac au son du clairon. Son charisme est tel qu’on lui pardonne (presque) tout. L’ambiance est au « système D », mais les tensions sont palpables. Une anecdote célèbre raconte comment André Boudou (futur beau-père de Johnny Hallyday), furieux de ne pas avoir vu son temps de course recrédité après s’être arrêté 5 heures pour sauver un concurrent blessé, a fini par coller une gifle monumentale à Sabine à l’arrivée. C’était ça, le Dakar : de l’héroïsme, de la fatigue extrême et des explications viriles.

    Le danger est partout, l’improvisation aussi. Comme ce motard, Pierre Landereau, en panne au milieu de nulle part. Pour amadouer des villageois hostiles, il s’empare d’un vélo et pédale… à l’envers, assis sur le guidon. L’absurdité de la scène brise la glace, transforme la méfiance en rires, et lui vaut un sauvetage inespéré.

    Le laboratoire des constructeurs

    Très vite, l’industrie automobile comprend l’intérêt de ce banc d’essai à ciel ouvert. Le Dakar invente le marketing du SUV avant l’heure. Si les Range Rover et autres Volkswagen Iltis (ancêtre de l’Audi Quattro) ouvrent le bal, c’est Porsche qui change la donne avec la 959, transformant le désert en piste de vitesse.

    Puis vient le drame du 14 janvier 1986. L’hélicoptère de Sabine s’écrase, emportant avec lui Daniel Balavoine et trois autres personnes. « Le patron » n’est plus. Son père, Gilbert Sabine, reprend le flambeau, mais l’innocence est morte dans les dunes.

    L’ère industrielle débute vraiment avec l’arrivée de l’armada Peugeot, puis Citroën. Finie la bricole. Place aux « Prototypes », aux avions d’assistance et aux budgets illimités. Ari Vatanen devient l’icône de cette professionnalisation qui, si elle assure la pérennité de l’épreuve médiatique, laisse sur le carreau les « poireaux » (les amateurs) qui ne peuvent plus suivre la cadence infernale.

    Les folies géographiques : Du Cap à Pékin

    Sous l’ère Gilbert Sabine, puis après le rachat par ASO (Amaury Sport Organisation) en 1993, la course cherche à repousser les frontières. L’édition 1992 reste gravée dans les mémoires : un Paris-Le Cap. Une traversée intégrale du continent, du nord au sud. 15 000 km d’enfer, troquant le sable sec pour la boue des forêts équatoriales et l’insécurité des zones de guerre, obligeant parfois les concurrents à dormir sous les ailes des avions pour éviter les pillages.

    La folie des grandeurs culmine avec le Paris-Moscou-Pékin. Un choc culturel total. Imaginez des prototypes Citroën ZX ultra-modernes traversant la Chine profonde du début des années 90, où les charrettes en bois étaient encore la norme. L’arrivée sur la place Tian’anmen tournera à l’incident diplomatique tragi-comique, les policiers chinois tentant de disperser à coup de matraque les pilotes venus poser pour la photo historique.

    L’esprit demeure

    De l’Afrique à l’Amérique du Sud, et aujourd’hui au Moyen-Orient, le Dakar a changé de visage, de montures et de terrain. Mais qu’il s’agisse de naviguer à la boussole sur une 500 XT ou de piloter un Audi électrique hybride, la promesse reste celle formulée jadis par Sabine : « Un défi pour ceux qui partent. Du rêve pour ceux qui restent. »

  • Morgan et BMW : 25 ans de mariage parfait entre artisanat anglais et cœur allemand

    Morgan et BMW : 25 ans de mariage parfait entre artisanat anglais et cœur allemand

    Dans l’univers automobile, les mariages arrangés finissent souvent mal. Mais il existe une union qui défie le temps et les modes : celle de Morgan, le plus traditionnel des artisans britanniques, et de BMW, le géant de l’ingénierie bavaroise. Cela fait 25 ans que les châssis en frêne de Malvern vibrent au rythme des moteurs de Munich. Retour sur une « Alliance » qui a donné naissance à des voitures d’exception.

    C’est une histoire de contrastes. D’un côté, Morgan, une entreprise familiale qui fabrique encore ses voitures à la main, utilisant du bois, de l’aluminium et du cuir, dans des bâtiments en briques rouges. De l’autre, BMW, la quintessence de la technologie de pointe et de la production industrielle.

    Pourtant, depuis un quart de siècle, ces deux mondes opposés collaborent pour créer des voitures de sport uniques : légères, carrossées à l’ancienne, mais propulsées par des mécaniques ultra-modernes.

    Genève 2000 : Le choc Aero 8

    Tout a commencé au tournant du millénaire. Au Salon de Genève 2000, Morgan stupéfie le monde en dévoilant l’Aero 8. Avec son look de batmobile art-déco et ses phares qui louchaient (empruntés à la New Beetle), elle marquait une rupture.

    Mais la vraie révolution était sous le capot. Pour la première fois, Morgan délaissait les vieux V8 Rover pour un moteur allemand : le V8 BMW M62 de 4,4 litres. Ce bloc atmosphérique a propulsé Morgan dans une nouvelle ère de performance et de fiabilité, prouvant que tradition et modernité pouvaient cohabiter.

    De l’Aeromax à la Supersport : Une lignée royale

    En 25 ans, ce partenariat a donné naissance à des modèles devenus cultes :

    • L’Aeromax : Limitée à 100 exemplaires, cette version coupé de l’Aero 8 reste l’une des plus belles voitures des années 2000.
    • La Plus 8 50th Anniversary (2018) : Le chant du cygne pour le V8 atmosphérique chez Morgan.
    • La Midsummer : Cette barquette « barchetta » ultra-exclusive (50 exemplaires), lancée récemment, qui sublime le plaisir de conduire cheveux au vent.

    Aujourd’hui, le flambeau est repris par la toute nouvelle Morgan Supersport, lancée en 2025. Vaisseau amiral de la gamme, elle embarque le célèbre 6 cylindres en ligne 3.0L Turbo (B58) de BMW. Un moteur onctueux et rageur qui sied à merveille au caractère aristocratique de l’anglaise.

    Plus Four : L’icône se modernise

    Si les modèles exclusifs font rêver, c’est la Plus Four qui fait vivre la marque. En 2025, ce modèle fête ses 75 ans d’existence ! Sous ses airs de voiture d’avant-guerre, la version actuelle est une merveille de technologie, propulsée par le 4 cylindres 2.0L Turbo de BMW. C’est grâce à cette mécanique propre et performante que la Plus Four reste la seule Morgan à 4 roues actuellement homologuée et vendue aux États-Unis.

    L’aventure, aussi

    Le partenariat ne s’arrête pas au bitume. BMW a également fourni la puissance nécessaire à la délirante Plus Four CX-T, ce Morgan transformé en buggy du désert inspiré du Dakar, prouvant que le moteur allemand peut aussi avaler de la poussière.

    Alors que nous nous tournons vers 2026, ce partenariat de 25 ans semble plus solide que jamais. Il nous rappelle que pour faire une voiture de sport parfaite, il faut parfois savoir mélanger le meilleur thé anglais avec la meilleure bière allemande.

  • De Tomaso Guarà : Le dernier loup en habit de Kevlar

    De Tomaso Guarà : Le dernier loup en habit de Kevlar

    Si De Tomaso n’a jamais atteint la renommée planétaire de Ferrari ou Maserati, son fondateur, Alejandro de Tomaso, avait un don indéniable pour baptiser ses créations. Vallelunga, Mangusta, Pantera… des noms qui claquent. Mais connaissez-vous la Guarà ? Véritable chant du cygne de la marque, cette supercar méconnue partageait son époque — et certains matériaux — avec la légendaire McLaren F1.

    Dévoilée au Salon de Genève en 1993, la Guarà tire son nom d’un canidé sud-américain (le loup à crinière). Elle arrive sur le marché quasiment en même temps que la McLaren F1. Si elle n’a jamais prétendu rivaliser avec les performances stratosphériques de l’anglaise, elle offrait une fiche technique fascinante pour l’époque.

    Une conception radicale

    Sous sa robe signée Carlo Gaino (Synthesis Design) — dont les lignes évoquent un mélange curieux entre une Ferrari, une Corvette et une Toyota MR2 — se cache une bête de course. La carrosserie est réalisée en composite (Kevlar et fibre de verre) et repose sur un châssis poutre en aluminium.

    La partie technique a été supervisée par Enrique Scalabroni, ingénieur de F1 passé par Williams et Lotus. Le résultat ? Une suspension indépendante à double triangulation de type « inboard » (comme en F1) et des freins Brembo dérivés directement de la Ferrari F40.

    BMW ou Ford ? La chasse au trésor

    C’est ici que l’histoire devient intéressante pour les collectionneurs. Sur les 52 exemplaires produits (coupés, roadsters et barquettes confondus), la majorité a été équipée de moteurs Ford.

    Mais l’exemplaire qui nous intéresse aujourd’hui fait partie de l’élite : c’est l’un des huit coupés (sur 21 construits) à embarquer le V8 BMW 4.0L (M60). Couplé à une boîte manuelle Getrag à 6 rapports, ce bloc en position centrale arrière développe 279 ch. Cela peut sembler modeste aujourd’hui, mais avec seulement 1 200 kg sur la balance et un profil aérodynamique soigné, la Guarà dépasse les 270 km/h.

    Une conduite « à l’ancienne »

    L’intérieur, bien que soigné avec du cuir bleu, cache une réalité brutale : c’est une voiture analogique pure. Pas d’assistance de direction, pas d’assistance au freinage. Le pédalier est entièrement ajustable, tout comme la direction, pour s’adapter au pilote.

    C’est une voiture réputée pour sa tenue de route superbe, bien que qualifiée de « nerveuse » par certains. C’est exactement le genre de machine viscérale que les puristes pleurent aujourd’hui.

    Une rareté absolue en vente

    Un exemplaire exceptionnel vient de refaire surface. D’abord propriété d’un passionné belge qui l’a conservée 20 ans, cette Guarà argentée se trouve désormais aux États-Unis. Elle affiche un kilométrage ridicule de 1 600 miles (environ 2 500 km). C’est probablement la meilleure Guarà existante.

    Rarissime (bien plus qu’une McLaren F1), dotée du « bon » moteur V8 BMW et dans un état concours, c’est une opportunité unique.

    Seul bémol ? Le coffre est inexistant. Vos bagages devront voyager sur le siège passager… ou sur les genoux de votre copilote. Mais n’est-ce pas un petit prix à payer pour rouler dans le dernier cadeau d’Alejandro au monde automobile ?

  • Encor Series 1 : La Lotus Esprit renaît en carbone pour ses 50 ans (et un demi-million d’euros)

    Encor Series 1 : La Lotus Esprit renaît en carbone pour ses 50 ans (et un demi-million d’euros)

    C’était il y a 50 ans. Au Salon de Paris 1975, la Lotus Esprit et sa ligne en « coin » signée Giugiaro choquaient le monde. Pour célébrer cet anniversaire, la jeune maison britannique Encor dévoile la « Series 1 ». Plus qu’une restauration, c’est une sublimation en fibre de carbone d’une icône, facturée au prix fort.

    Le Restomod (la restauration modernisée) a ses codes, ses maîtres (Singer, Alfaholics) et désormais, son nouveau challenger : Encor. Basée à Chelmsford, cette équipe composée d’anciens de chez Lotus, Aston Martin et Koenigsegg s’est attaquée à un monument sacré de l’automobile britannique : la Lotus Esprit S1.

    Leur mission ? « L’amélioration respectueuse ». Pas question de dénaturer la ligne qui a transformé la voiture de James Bond en sous-marin, mais plutôt de la projeter dans le 21ème siècle.

    Une carrosserie 100 % Carbone

    Le premier choc est visuel. Si la silhouette reste indubitablement celle d’une Esprit, la carrosserie en fibre de verre des années 70 a laissé place à une coque intégrale en fibre de carbone.

    Daniel Durrant, chef du design (et ancien de la Lotus Emira), a scanné numériquement l’originale pour en purifier les surfaces. Fini les lignes de moulage disgracieuses de l’époque ; place à des transitions nettes, des arches de roues tendues et une précision chirurgicale. Les phares escamotables (les fameux pop-up), signature indispensable, sont conservés mais intègrent désormais des projecteurs LED ultra-compacts.

    Le V8 biturbo comme cœur battant

    Soulagement pour les puristes : Encor n’a pas cédé à la tentation de l’électrique. La Series 1 conserve l’identité mécanique de l’Esprit en réutilisant le V8 3,5 litres biturbo (nécessitant une voiture donneuse).

    Mais le bloc est entièrement reconstruit : pistons forgés, nouveaux turbos, injection moderne et échappement inox. Le résultat ?

    • Puissance : Environ 400 ch.
    • Couple : 475 Nm (350 lb ft).
    • Poids : Sous la barre des 1 200 kg.

    Avec un rapport poids/puissance explosif, le 0 à 100 km/h est effacé en 4 secondes pour une vitesse de pointe de 280 km/h. La boîte manuelle à 5 rapports est renforcée par Quaife, le freinage confié à AP Racing, mais la direction reste hydraulique pour préserver ce toucher de route « organique » si cher à Lotus.

    Un cockpit « Analogique-Numérique »

    À l’intérieur, l’ambiance « années 70 » est sublimée. On retrouve le tartan écossais sur les sièges (re-moussés pour l’occasion), mais le tableau de bord fait un bond dans le futur. Le combiné d’instruments flottant est usiné dans un bloc d’aluminium massif, intégrant discrètement les technologies modernes développées par Skyships (partenaire technologique du projet).

    « Cette voiture est analogique dans l’âme, » insiste Simon Lane, co-fondateur. « La technologie est là pour améliorer l’expérience, pas pour la dominer. »

    Le prix de l’exclusivité

    Cette Madeleine de Proust en carbone ne sera produite qu’à 50 exemplaires. Les livraisons débuteront au deuxième trimestre 2026.

    Le tarif ? Il débute à environ 515 000 €, hors taxes… et hors fourniture de la Lotus Esprit V8 donneuse. Un prix élitiste pour une œuvre d’art qui transforme une sportive de « kit-car » glorifiée en véritable supercar moderne, sans jamais trahir le coup de crayon génial de 1975.

    La fiche technique « Story »

    • Modèle : Encor Series 1
    • Base : Lotus Esprit V8 (châssis et moteur)
    • Moteur : V8 3.5L Biturbo (Reconstruit)
    • Puissance : 400 ch / < 1 200 kg
    • Production : 50 exemplaires
    • Prix : À partir de 430 000 £ (+ taxes + voiture donneuse)
    • Disponibilité : Q2 2026
  • 50 ans du 5 cylindres Audi : Retour sur une « anomalie » devenue légende

    50 ans du 5 cylindres Audi : Retour sur une « anomalie » devenue légende

    En 2026, Audi célébrera un demi-siècle d’une architecture moteur qui a forgé sa réputation : le 5 cylindres. Né d’un compromis technique en 1976, ce moteur est devenu l’âme de la marque aux anneaux, des pistes de rallye du Groupe B jusqu’à l’actuelle RS 3. Plongée dans l’histoire du « 1-2-4-5-3 ».

    C’est un son unique. Un râle rauque, syncopé, qui se transforme en hurlement métallique à l’approche de la zone rouge. Pour tout passionné d’automobile, la signature sonore du 5 cylindres Audi est immédiatement identifiable. Alors que l’industrie s’aseptise, Audi prépare les festivités pour les 50 ans de ce monument mécanique, toujours vivant sous le capot de la RS 3.

    1976 : La naissance d’une icône par nécessité

    L’histoire commence au milieu des années 70. Audi veut faire monter en gamme sa berline 100 (C2). Les 4 cylindres de l’époque sont trop justes, et les 6 cylindres en ligne trop encombrants et lourds pour le châssis.

    Les ingénieurs d’Ingolstadt tranchent : ce sera un 5 cylindres en ligne. Basé sur le concept EA 827, le premier bloc de 2,1 litres développe 136 ch. Une puissance respectable pour l’époque, servie par une injection moderne. La légende est en marche.

    De la route à la gloire en Rallye

    Si le moteur naît sur la route, c’est la compétition qui va le mythifier.

    • 1980 : L’arrivée du turbo et de la transmission intégrale sur l’Ur-quattro (200 ch).
    • 1983 : La Sport quattro pousse le curseur avec un bloc tout alu à 4 soupapes par cylindre développant 306 ch sur route.
    • L’ère Groupe B : En version course, ce moteur atteindra des sommets, délivrant 450 ch pour offrir à Audi le titre constructeur en 1984.

    Le sommet de la folie : Sur la course de côte de Pikes Peak en 1987, Walter Röhrl dompte une Audi Sport quattro S1 (E2) de 598 ch. Deux ans plus tard, en IMSA GTO aux USA, ce « petit » 2 litres sortira 720 ch.

    Le survivant : Le 2.5 TFSI moderne

    Après une éclipse à la fin des années 90 au profit des V6, le 5 cylindres revient en force en 2009 dans l’Audi TT RS. Aujourd’hui, il vit son apogée sous le capot de l’actuelle Audi RS 3.

    Le bloc 2.5 TFSI actuel est un chef-d’œuvre de technologie :

    • Puissance : 400 ch (294 kW).
    • Couple : 500 Nm disponibles dès 2 250 tr/min.
    • Performance : 0 à 100 km/h en 3,8 secondes.
    • Conception : Carter en aluminium (pour gagner du poids), chemises de cylindres à revêtement plasma et double injection.

    Le secret de la sonorité : 1-2-4-5-3

    Pourquoi ce moteur chante-t-il si bien ? C’est une question de rythme. Le nombre impair de cylindres crée des fréquences harmoniques particulières. L’ordre d’allumage est immuable : 1-2-4-5-3.

    L’explosion alterne entre des cylindres adjacents et des cylindres éloignés, créant un rythme irrégulier très évocateur. Sur la RS 3 actuelle, un système de clapets d’échappement variables permet d’amplifier cette musique, rendant l’expérience de conduite viscérale.

    Un travail d’orfèvre en Hongrie

    Ce moteur n’est pas assemblé par des robots sur une chaîne classique. Il est monté à la main dans l’usine de Győr, en Hongrie. Dans l’atelier « Bock », sur plus de 1 000 m², des techniciens hautement qualifiés assemblent chaque moteur manuellement, passant par 21 stations de travail. Du montage du vilebrequin creux à l’installation du turbo (qui souffle à 1,5 bar), c’est un travail d’artisanat industriel qui dure jusqu’au « mariage » final avec la voiture à Ingolstadt.

  • C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    Il y a des dates qui marquent la fin d’une époque. Le vendredi 6 décembre 1974 est de celles-là. Ce jour-là, à la Chambre des Communes, le glas sonne pour la fierté industrielle anglaise. British Leyland, le colosse aux 18 marques, est en faillite virtuelle. Récit d’un suicide industriel sur fond de grèves sauvages et d’ingénierie du désespoir.

    C’est l’histoire d’un château de cartes que tout le monde voyait vaciller, sauf ceux qui l’habitaient. En ce vendredi d’hiver 1974, Tony Benn, le ministre de l’Industrie, lâche la bombe : British Leyland (BL) demande l’aide de l’État pour survivre.

    Les chiffres donnent le vertige : 70 millions de livres tout de suite pour ne pas mettre la clé sous la porte (l’équivalent de centaines de millions d’euros actuels), et 500 millions pour espérer un avenir. L’humiliation est totale pour Lord Donald Stokes, le patron du groupe, qui jurait quelques mois plus tôt ne jamais vouloir dépendre du gouvernement.

    Mais comment le géant qui produisait 40 % des voitures anglaises en est-il arrivé là ? Le choc pétrolier a bon dos. La vérité est que British Leyland s’est effondré sous son propre poids.

    L’usine à gaz aux 18 marques

    Pour comprendre le désastre, il faut regarder l’arbre généalogique. British Leyland n’était pas un groupe cohérent, mais un empilement hétéroclite né de fusions forcées. En 1968, sous la pression politique, on marie la British Motor Holdings (Austin, Morris, MG, Jaguar…) avec Leyland (Triumph, Rover).

    Le résultat est une aberration logistique : 18 marques, 70 usines, et une concurrence interne féroce. On frôle le ridicule avec l’ADO16 (la fameuse 1100/1300), vendue sous… sept blasons différents ! Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas, et même Innocenti. Au lieu de rationaliser comme le faisaient les Américains, les Anglais multipliaient les réseaux et les références, créant un « mille-feuille » inefficace et coûteux.

    « Je songe à devenir marchand de glaces »

    Mais le véritable cancer de BL, c’est le climat social. Les années 70 sont celles de l’anarchie syndicale. Les conditions de travail dans les vieilles usines ex-BMC sont déplorables (sales, bruyantes, dangereuses), alimentant la colère ouvrière.

    Les chiffres de productivité cités à l’époque sont effrayants : quand Toyota produit 36 voitures par employé, British Leyland en sort péniblement 4. Lord Stokes lui-même, désabusé, confiait au Salon de Paris 1970 : « Je songe à me faire marchand de glaces. À peine un conflit est-il résolu qu’un autre éclate. »

    Le résultat ? Des délais de livraison de plusieurs mois pour obtenir une Austin ou une Triumph mal assemblée.

    Le grand remplacement

    Pendant que les usines anglaises sont à l’arrêt pour des « grèves sauvages », le marché, lui, n’attend pas. En 1974, l’Angleterre s’ouvre enfin pleinement au Marché Commun. C’est l’hallali.

    Les clients britanniques, lassés d’attendre des Morris Marina ou des Austin Allegro qui ne viennent pas, se tournent vers ceux qui ont du stock et des voitures fiables : Renault, Volkswagen, et surtout les Japonais. Datsun et Toyota inondent le marché avec des voitures disponibles immédiatement et suréquipées. Fin 1974, une voiture sur trois vendue au Royaume-Uni est étrangère.

    Ce 6 décembre 1974, la nationalisation ne fut pas un sauvetage, mais une mise sous assistance respiratoire. C’était l’aveu d’échec d’une industrie syndicaliste qui a préféré s’accrocher à ses traditions et ses luttes internes plutôt que de regarder le monde changer. Même Ford et GM menaçaient alors de quitter le navire britannique. Le naufrage ne faisait que commencer.

  • Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

    Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

    Sur YouTube, entre deux essais de supercars aseptisées et des vlogs de « vanlife » à 100 000 euros, il est parfois difficile de trouver de l’authenticité. Mais cet été, je suis tombé sur une pépite. Une de ces aventures brutes, sans filtre et terriblement rafraîchissantes. Son nom ? Renan Favigny. Son arme ? Une vieille Peugeot 104.

    L’idée de base tient sur un ticket de métro : relier Paris à Tokyo. Pour environ 300 ou 400 euros, une compagnie aérienne low-cost vous y dépose en 20 heures, avec en prime le coude du voisin dans les côtes. C’est la solution de facilité.

    Renan, lui, a choisi l’autre option : la route. Et pas n’importe laquelle. Oubliez les 4×4 suréquipés, les tentes de toit à ouverture électrique et les sponsors. Renan est parti au volant de sa toute première voiture : une Peugeot 104, achetée 1 000 € en Bretagne il y a dix ans, entièrement d’origine.

    « N’importe qui peut le faire »

    Pourquoi s’infliger 13 000 kilomètres (8 000 miles) dans une citadine des années 70 ? « Les gens dépensent des fortunes en équipement. Je voulais voir si je pouvais le faire avec quelque chose que les gens ordinaires peuvent s’offrir, » explique-t-il. Et surtout, prouver qu’un « gars normal sans compétences mécaniques » pouvait traverser le monde.

    Le périple, que j’ai suivi épisode après épisode sur sa chaîne, n’a pas été une promenade de santé. Dès le deuxième jour : crevaison. Le troisième ? Le carburant qui pisse par la goulotte de remplissage. Mais comme le dit Renan avec philosophie : « On ne peut pas en vouloir à une voiture de 50 ans de protester contre un voyage transcontinental. »

    L’enfer sibérien et l’accordéon français

    Le véritable tournant du voyage s’est joué sur le choix de l’itinéraire. Impossible de traverser la Chine (permis de conduire local obligatoire), Renan a dû passer par la Russie. Un détour par la Turquie, la Géorgie et le Kazakhstan pour trouver un point d’entrée, avant d’affronter l’hiver russe.

    C’est là que le drame a frappé. Une collision arrière violente a transformé la petite 104 en accordéon, repoussant l’essieu arrière au niveau de la banquette. Pour beaucoup, c’était la fin. Pour Renan, c’était juste une pause forcée. Bloqué par l’hiver sibérien, il a attendu, fait réparer la voiture « à la russe » (c’est-à-dire pas cher et efficace), avant de pousser jusqu’à Vladivostok pour embarquer sur un cargo vers la Corée du Sud.

    Star au Japon

    La fin du voyage tient du conte de fées moderne. Arrivé au Japon en plein été par 38°C (sans clim, évidemment), Renan craignait que sa vieille voiture polluante soit mal vue. Au contraire.

    Un tweet d’un passant a fait 10 millions de vues. La 104 est devenue une célébrité instantanée. À son arrivée à Tokyo, une foule l’attendait, dont le PDG de Peugeot Japon en personne !

    Et comme pour signer la fin de l’aventure avec panache, la 104 a rendu l’âme à la seconde où elle a franchi la ligne d’arrivée : pompe à essence grillée. Elle a refusé de faire un mètre de plus. Elle avait rempli sa mission.

    Si vous avez raté ça, foncez voir les images. C’est la preuve qu’il ne faut pas grand-chose pour vivre une grande aventure : juste un peu d’essence, beaucoup de courage, et une bonne vieille Peugeot.

  • Châssis n°001 et 469 km : la Saab 9-4X « neuve » qui défie le temps

    Châssis n°001 et 469 km : la Saab 9-4X « neuve » qui défie le temps

    La fin de Saab fut un déchirement pour la culture automobile. Aujourd’hui, un fantôme industriel se matérialise pour les collectionneurs : le tout premier exemplaire produit du crossover 9-4X, la voiture qui symbolise la dernière tentative de renaissance suédoise. Un mythe, avec seulement 469 kilomètres au compteur, vient d’être mis aux enchères.

    Le chant du cygne, resté neuf

    La Saab 9-4X est bien plus qu’un simple crossover ; elle est le point final d’une lignée d’ingénierie scandinave unique. Née sous la tutelle de General Motors (GM), développée pour s’attaquer aux BMW X3 et Volvo XC60, la 9-4X n’a pas eu le temps de vivre. Sa production, lancée en avril 2011 au Mexique, a été stoppée net quelques mois plus tard par la faillite de Saab. Au total, moins de 900 exemplaires ont été assemblés, faisant de la 9-4X un modèle d’une rareté sidérante.

    Mais si la Saab 9-4X est déjà un collector par essence, le lot actuellement mis en vente relève de la relique industrielle. Il s’agit du châssis numéro 001.

    La fierté dans le garage chauffé

    Mis aux enchères par la succession de son unique propriétaire, un passionné Saab disparu, cet exemplaire n’a littéralement jamais roulé. Il affiche un incroyable 469 kilomètres au compteur et conserve l’odeur du neuf.

    Achetée lors de la vente aux enchères de faillite en 2013, cette 9-4X n’a pas été acquise pour être conduite, mais pour être sanctuarisée. Son propriétaire l’a maintenue dans un garage chauffé, prenant soin de la démarrer et de la faire rouler légèrement tous les trois mois. Un rituel d’entretien pour un objet de culte, qui a permis de conserver le moteur V6 3.0 XWD de 265 chevaux dans un état de fonctionnement impeccable. L’inspection le confirme : le moteur tourne « parfaitement », la boîte automatique (Aisin-Warner) passe bien les rapports, et la carrosserie argentée est sans défaut, le dessous de caisse ne montrant qu’une « légère oxydation » sur quelques composants en alliage.

    Cet acte de préservation est la plus belle preuve de dévotion à la marque suédoise. C’est l’histoire d’un passionné qui a choisi de figer le temps pour l’ultime projet de Saab.

    Le détail qui tue : la plaque de faillite

    Pour le collectionneur averti, les détails abondent. Le véhicule porte toujours la plaque « Sold for Saab Bankruptcy » (« Vendu pour la faillite de Saab ») dans le compartiment moteur. De plus, bien qu’étant un modèle de l’année 2012, il n’a été enregistré pour la première fois qu’en juin 2022, principalement pour des raisons d’assurance, soulignant à quel point il est resté à l’abri.

    Son design, inspiré du concept Aero X, avec les phares « ice-block », le tableau de bord orienté vers le conducteur et la fonction Night Panel chère à Saab, rappelle ce que l’ingénierie suédoise essayait d’accomplir avant d’être éteinte.

    Le châssis n°001 de la 9-4X est aujourd’hui une anomalie. Il est plus qu’une voiture, c’est une capsule temporelle qui renferme la promesse de ce que Saab aurait pu devenir sur le segment des SUV premium. Avec une estimation de valeur atteignant les 500 000 SEK (environ 42 000 €), cette vente est une occasion unique et peut-être la dernière de posséder une Saab « neuve » — et la seule de son espèce au monde.

  • Audi A3 8L : la calandre qui a forgé l’identité moderne d’Audi

    Audi A3 8L : la calandre qui a forgé l’identité moderne d’Audi

    Lorsque l’on évoque l’histoire récente d’Audi, la première génération d’A3 – connue sous le code 8L – occupe une place à part. Présentée en 1996, elle fut la première compacte premium du marché et inaugura une nouvelle ère pour la marque d’Ingolstadt. Si son allure semble aujourd’hui discrète, chaque détail de sa conception, de la calandre au traitement des surfaces, traduisait déjà l’ambition d’Audi : offrir le raffinement d’une berline de luxe dans un format urbain.

    Une signature avant-gardiste dès la première génération

    L’Audi A3 8L a imposé un style sobre, précis et intemporel. Sa calandre divisée par la barre horizontale chromée – typique de l’époque – devint un élément identitaire majeur. Avant que la fameuse « Single Frame » n’apparaisse au milieu des années 2000, cette première calandre marquait déjà la transition entre l’école du design germanique des années 1980 et la sophistication contemporaine.

    Aujourd’hui encore, de nombreux passionnés restaurent leur Audi A3 8L en recherchant des éléments d’origine ou des pièces de personnalisation. C’est là que des spécialistes jouent un rôle clé, notamment pour trouver une calandre Audi A3 8L conforme à la qualité d’origine. Ce type de pièce, souvent négligé, redonne tout son éclat à la face avant et participe à l’élégance discrète de la compacte allemande.

    Un style sobre devenu culte

    La sobriété du design Audi de la fin des années 1990 est aujourd’hui recherchée par les puristes.

    Loin des tendances ostentatoires, l’A3 8L se distingue par son équilibre. La précision de son dessin, la pureté de ses lignes et la rigueur de sa fabrication en font une voiture encore très présente sur les routes européennes, près de trente ans après sa sortie. Elle fut aussi la base technique des premières Golf IV, Seat Leon et Skoda Octavia modernes — un gage de robustesse.

    Les versions sportives S3 8L, avec leurs boucliers élargis et leur calandre redessinée, symbolisaient déjà le savoir-faire d’Audi en matière de sportivité raffinée. Ces modèles, souvent restaurés ou préparés aujourd’hui, rappellent que le tuning peut aussi être une forme d’hommage à l’histoire automobile, lorsqu’il respecte les codes de la marque.

    Un patrimoine à entretenir

    Entretenir une Audi A3 8L, c’est prolonger un pan de l’histoire d’Audi. La disponibilité des pièces – qu’il s’agisse de la mécanique, de l’intérieur ou des éléments de carrosserie comme la calandre – permet aux passionnés de préserver ce modèle culte sans compromis. Mecatechnic, avec son catalogue dédié aux calandre audi a3 8l, propose justement une large gamme d’éléments pour les restaurations, les préparations ou les entretiens de collection.

    Ce type d’initiative illustre à merveille la philosophie d’un site comme AUTOcult.fr, qui met en avant la passion et le respect du patrimoine automobile. L’A3 8L n’est pas qu’une compacte allemande : c’est une pièce de collection en devenir, reflet d’une époque où Audi affirmait son ambition technologique avec discrétion et rigueur.