Imaginez la scène aujourd’hui : vous vous présentez au péage de l’autoroute et on vous refuse l’accès parce qu’une Scuderia a privatisé les voies pour lancer un prototype à plus de 330 km/h. Un tel scénario provoquerait un scandale mondial. Pourtant, en 1972, c’est précisément ce que le Commendatore Enzo Ferrari a réussi à faire en Italie percuter les règles de l’époque.
En ce mois de juin 2026, alors que l’ancien pilote de Maranello Arturo Merzario vient de fêter ses 83 ans le 11 mars dernier, retour sur l’un des épisodes les plus impensables et passionnants de l’histoire du sport automobile.
Objectif Hunaudières en plein Piémont
Nous sommes le 29 mars 1972. Pour préparer les mythiques 24 Heures du Mans, Ferrari fait face à un problème de taille : aucun circuit de l’époque ne dispose d’une ligne droite assez longue pour répliquer les six kilomètres à fond absolu de la ligne droite des Hunaudières.
Qu’à cela ne tienne, Enzo Ferrari active ses réseaux et obtient l’autorisation incroyable de faire fermer des portions des autoroutes Turin-Savone et Turin-Santena. L’objectif est d’y lâcher la toute nouvelle Ferrari 312 P « coda lunga » (queue longue), un monstre de 3 litres de cylindrée qui n’est ni plus ni moins qu’une Formule 1 habillée en Sport-prototype.
Scotch rouge, rivets et 335 km/h
Le jour J, le camion de Maranello débarque sur l’asphalte autoroutier désert, sous la direction des ingénieurs Mauro Forghieri et Sandro Colombo, avec Arturo Merzario au volant.
Les mécaniciens et techniciens procèdent alors à des ajustements qui soulignent le contraste entre l’époque et l’ingénierie moderne :
- Premier run : La silhouette rouge dotée de quatre ailerons stabilisateurs verticaux sur sa longue queue signe une pointe à 325 km/h.
- Le système D : Pour gagner les derniers kilomètres-heure manquants, les mécaniciens installent des caches aérodynamiques sur les roues arrière, fixés à la va-vite avec quatre rivets et du ruban adhésif rouge. La voiture atteint immédiatement 335 km/h.
- Le problème du « marsouinage » : Passé les 280 km/h, la voiture subit un phénomène de tangage inquiétant (baptisé delfinamento ou effet dauphin par les Italiens). Le problème de stabilité est immédiatement résolu par un travail express sur les amortisseurs.
Le verdict impitoyable du banc d’essai
Malgré le succès de cette folle journée d’essais sur l’autoroute, l’histoire du Mans 1972 va cruellement s’arrêter de retour à l’usine. Lors d’un test d’endurance sur le banc d’essai de Maranello, le moteur de la 312 P explose après 14 heures de fonctionnement intensif. Face à ce manque de fiabilité, la Scuderia déclare forfait pour Le Mans, laissant le champ libre aux Matra 670 à queue courte d’Henri Pescarolo et Graham Hill, qui remporteront l’épreuve.
Cet échec illustrait la philosophie d’urgence permanente d’Enzo Ferrari. Quand l’ingénieur Colombo (prêté par FIAT) lui suggéra de mettre en place un programme à long terme pour stabiliser la production des moteurs et des voitures, le « Drake » lui répondit sèchement :
« Colombo, nous ne sommes pas le Saint-Siège pour nous permettre de faire des plans sur des millénaires, nous devons agir rapidement. »
Une urgence payante malgré tout, puisque Ferrari décrochera le titre de Champion du Monde des Sport-prototypes cette année-là.
1973 : Le rôle de lièvre et le « jeu de l’envers »
Arturo Merzario retrouvera Le Mans en 1973 pour ce qui sera la toute dernière apparition officielle de Ferrari dans la catégorie reine au XXe siècle. Au volant de sa 312 P, le pilote italien reçoit une consigne d’équipe stricte : servir de lièvre. Parti de la pole position, il doit s’échapper immédiatement en tête pour pousser les Matra 670B rivales à la surchauffe et à la rupture mécanique.
La stratégie fonctionne et Merzario creuse un écart immense. Malheureusement, lorsque son équipier Carlos Pace prend le relais, une canalisation de carburant se rompt, transformant l’habitacle de la Ferrari en véritable piscine d’essence. Malgré un long arrêt au stand pour réparer, la numéro 16 sera la seule Ferrari à rallier l’arrivée, s’offrant une superbe deuxième place finale derrière la Matra de Pescarolo et Larrousse.
Des décennies plus tard, Merzario se souvient du caractère complexe et machiavélique d’Enzo Ferrari, adepte de ce qu’il appelait le jeu de l’envers (gioco del rovescio) :
« Il s’approchait de moi avec un ton cordial, une voix douce, et me faisait cracher tout ce qu’il voulait savoir. Sauf qu’après, si je lui avais dit « blanc », il tournait la molette et allait raconter aux autres pilotes que j’avais dit « noir ». Il créait ainsi de grandes tensions internes pour manager l’équipe. »
