Catégorie : Constructeurs

Lotus Emira Clark Edition : hommage mécanique à une saison mythique

En 1965, Jim Clark remportait à la fois le championnat du monde de Formule 1 et les 500 miles d’Indianapolis. Soixante ans plus tard, Lotus lui rend hommage avec une série très spéciale de son dernier coupé thermique : l’Emira Clark Edition. Limitée à 60 exemplaires, cette version de la berlinette anglaise célèbre autant un homme qu’une époque où le sport automobile flirtait avec la légende.

Un nom, une saison, une légende

Les superlatifs sont souvent galvaudés dans l’automobile. Mais Jim Clark échappe à cette règle. Pilote écossais au style limpide et à la modestie légendaire, il demeure pour beaucoup l’un des plus grands de l’histoire. La saison 1965 fut son chef-d’œuvre : six victoires en dix Grands Prix, un titre mondial écrasant au volant de la Lotus 33, et un triomphe à Indianapolis avec la Lotus 38 — une première pour un moteur arrière sur l’ovale américain.

C’est cette année d’exception que Lotus a choisi de commémorer avec la Clark Edition de son Emira. Et si le constructeur n’a jamais été avare en séries spéciales par le passé, il s’agit ici de la première déclinaison patrimoniale de l’Emira, coupé qui marque la fin d’une ère chez Lotus : celle des sportives thermiques à boîte manuelle.

Une livrée historique, mais pas seulement

L’hommage saute aux yeux : la teinte vert course soulignée de jaune rappelle immédiatement les monoplaces des années 1960 sorties de l’esprit de Colin Chapman. Le vert britannique profond évoque la Lotus 33, tandis que le bandeau jaune renvoie à la 38 d’Indy. Mais Lotus n’a pas simplement trempé un pot de peinture dans le passé. L’exécution est soignée : liseré jaune peint à la main le long des flancs, sorties d’échappement cerclées de jaune, bouchon de réservoir en aluminium avec un centre anodisé bleu comme sur l’auto d’Indianapolis.

Autre clin d’œil plus subtil : les sièges asymétriques, avec un baquet conducteur rouge — couleur des assises sur les Lotus de l’époque — et un siège passager noir. L’ensemble compose un intérieur nostalgique sans sombrer dans la caricature : pommeau de levier de vitesses en bois, signature de Jim Clark sur la planche de bord, plaques de seuils en carbone numérotées… jusqu’au badge « Clark Edition » un peu partout, façon merchandising assumé.

Une mécanique inchangée… mais idéale

Sous son capot, la Clark Edition reste fidèle au V6 3.5 litres compressé d’origine Toyota, toujours associé ici à une boîte manuelle à six rapports. Avec ses 400 ch transmis aux seules roues arrière, l’Emira continue de défendre une conception du plaisir de conduite aujourd’hui presque disparue.

C’est d’ailleurs tout le sens de cette série spéciale : célébrer une époque révolue, non seulement en termes de résultats sportifs, mais aussi de philosophie automobile. Là où Lotus regarde désormais vers l’électrique — les SUV Eletre et bientôt Emeya représentent déjà 60 % des ventes mondiales —, cette Clark Edition fait figure de baroud d’honneur mécanique, au moment même où les sportives analogiques vivent leurs dernières heures.

60 exemplaires pour 60 années

Seuls 60 exemplaires seront produits, symboliquement, pour les 60 ans de cette saison inoubliable. Lotus précise qu’ils seront réservés à des « marchés sélectionnés » — une manière diplomatique de dire qu’aucun ne traversera l’Atlantique. Les exportations d’Emira vers les États-Unis sont suspendues pour l’instant, en raison de tarifs douaniers peu favorables.

Reste la question du tarif. Affichée à 135 000 euros, cette édition Clark se place près de 30 % au-dessus d’une Emira V6 standard. Un écart non négligeable pour un contenu essentiellement cosmétique — même si l’exclusivité, le storytelling et le caractère iconique de Jim Clark viennent gonfler la valeur perçue.

Une Lotus fidèle à son ADN

En dévoilant cette série limitée, Lotus démontre que son identité profonde n’a pas disparu, malgré les bouleversements actuels de son catalogue. Le constructeur fondé par Colin Chapman n’a jamais été un simple fabricant d’automobiles. Il a toujours été un créateur d’histoires, d’émotions, d’engagements techniques radicaux. La Clark Edition ne bouleverse pas l’Emira, elle la resitue dans une continuité historique, là où la passion du pilotage rencontre la mémoire du sport.

Et au fond, quoi de plus lotusien qu’une voiture légère, agile, manuelle, peinte en vert et jaune, avec un nom de pilote écossais brodé sur le tableau de bord ? Une voiture qui vous rappelle que, si l’automobile change, la passion ne meurt jamais.

9 juin 2025
Skoda Favorit : une renaissance et un hommage à l’école de style tchécoslovaque

Skoda ne prévoit pas de relancer la Favorit. Pourtant, la marque de Mlada Boleslav vient de dévoiler une interprétation moderne de sa citadine des années 1980. Une étude de style 100 % électrique qui rend un hommage vibrant à l’originale signée Bertone, tout en exposant la vision contemporaine du design automobile selon Skoda.

La Skoda Favorit n’a jamais été une voiture ordinaire. Présentée en 1987, elle fut à la fois la première Skoda à architecture moderne — traction avant et moteur transversal — et la dernière grande œuvre de l’ère pré-VW. Son style, signé Bertone, tranchait avec les canons de l’Est, en plein renouveau sous influence italienne. À elle seule, la Favorit représentait une passerelle entre deux mondes : celui de l’automobile socialiste et celui du marché globalisé.

Près de quarante ans plus tard, Skoda fait revivre cet esprit pionnier en dévoilant un concept-car d’hommage, sans aucun objectif industriel affiché. Baptisée sobrement « Favorit design study », cette création n’est ni un prototype roulant ni une maquette exposée au public, mais une pure réflexion stylistique sur ce que pourrait être une Favorit en 2025. Et surtout, une démonstration de respect pour l’héritage de la marque.

L’héritage de Bertone, la main de Slavov

Pour mener à bien cet exercice d’interprétation contemporaine, Skoda a confié les crayons à Ljudmil Slavov, designer maison. Dès les premiers coups de stylet — car tout a été esquissé en 3D sur tablette — Slavov a choisi d’écarter les éléments trop connotés du langage visuel actuel de Skoda. Exit le Tech-Deck Face, cette fine bande noire qui symbolise aujourd’hui la face avant des modèles électriques de la marque. « Je ne voulais pas appliquer des éléments de design actuels, explique Slavov. C’est un hommage à la Favorit, alors j’ai étudié ses détails d’origine pour les faire évoluer et les sublimer. »

Et il y a là un certain courage, tant la tentation du néo-rétro simpliste est grande dans ce genre d’exercice. Au contraire, Slavov a tenté une synthèse entre les lignes épurées de l’époque et la philosophie « Modern Solid » récemment adoptée par Skoda. L’un des défis fut de simplifier davantage un design déjà minimaliste — une gageure dans un monde automobile de plus en plus surdessiné.

Une Favorit d’aujourd’hui, sans griffe ni nostalgie factice

Ce concept affiche une silhouette immédiatement reconnaissable : hayon vertical, proportions ramassées, surfaces pleines. Mais tout a été retravaillé : la calandre a disparu, révélant sans détour la motorisation électrique. Les poignées ont été remplacées par un unique élément intégré à la carrosserie pour l’avant et l’arrière, les jantes se résument à quatre branches d’une extrême simplicité, et le logo arrière est désormais illuminé.

Autre clin d’œil, le logo avant est asymétrique. Non plus un badge rond ou ailé, mais l’inscription Škoda en toutes lettres, placée légèrement de biais, en rupture avec la symétrie rigide des années 1980.

Si l’exercice se veut purement stylistique, il révèle une volonté : prouver que Skoda est capable de réinterpréter son patrimoine sans tomber dans la caricature. La nouvelle Favorit ne cherche pas à émouvoir les nostalgiques. Elle dialogue avec son ancêtre avec pudeur et intelligence.

Une version de rallye, hommage aux exploits méconnus

Comme un clin d’œil supplémentaire à l’histoire oubliée de la Favorit, Slavov a également dessiné une variante orientée compétition. En hommage à la carrière sportive étonnamment riche du modèle d’origine — notamment sa participation au Championnat du Monde des Rallyes au début des années 1990 — une racing concept a vu le jour. Elle se distingue par un imposant becquet arrière, un diffuseur avec feu de pluie intégré, une cage de sécurité, et une décoration qui reprend les motifs de la voiture de rallye de 1994.

Cette version plus agressive ne manque pas d’évoquer les années où la Favorit, alors pilotée par des équipages tchèques, allait chercher des victoires de classe en Groupe A face à des concurrentes mieux motorisées mais pas forcément plus robustes.

Une renaissance sans suite ? Pas si sûr

Officiellement, Skoda précise qu’aucune production n’est prévue. Ce one-off digital est avant tout un laboratoire d’idées, un hommage à un jalon important de l’histoire de la marque. Mais dans un contexte où l’électrification pousse les constructeurs à redéfinir leurs identités, il n’est pas interdit d’y voir un manifeste discret. La Favorit n’a pas besoin d’un retour en série. Elle a trouvé ici un nouveau souffle : une célébration de la créativité d’hier et d’aujourd’hui, à la frontière de l’histoire et du design prospectif.

8 juin 2025
Porsche 963 RSP : l’hommage ultime à la légende Martini et à Roger Penske

Un seul exemplaire. Une seule route. Une seule marque capable d’un tel exercice de style et de passion : Porsche. En recréant une version routière de sa 963, la firme de Stuttgart ressuscite à la fois le mythe de la 917 de route de 1974 et célèbre son alliance historique avec Roger Penske. Le genre de projet dont rêvent les ingénieurs… et les enfants qu’ils étaient autrefois.

Tout commence par une légende. En 1974, le comte Gregorio Rossi di Montelera, héritier de la dynastie Martini & Rossi, convainc Porsche de lui construire une 917 homologuée pour la route. Il la conduit lui-même de Stuttgart à Paris, sur routes ouvertes, avec des plaques d’immatriculation de l’Alabama – l’unique État américain prêt à certifier un engin aussi extravagant pour un usage civil. C’est cette folle aventure qui inspire aujourd’hui Porsche pour créer la 963 RSP, une réinterprétation moderne de la course sur route, à la croisée du passé et du futur.

Une 963 pour la rue… mais pas pour tout le monde

Basée sur le prototype engagé en endurance, la Porsche 963 RSP (pour Roger Searle Penske) est un projet Sonderwunsch – littéralement « souhait spécial » – mené conjointement par Porsche Classic et l’équipe de Penske Racing. Pas question ici de concept-car statique : la 963 RSP roule vraiment sur route ouverte, avec un véritable certificat de circulation émis par les autorités françaises, grâce au soutien de l’Automobile Club de l’Ouest (ACO). On parle ici d’un véhicule d’endurance engagé dans le Championnat du Monde FIA WEC, capable de plus de 300 km/h en ligne droite, et pourtant adapté pour… aller chercher le pain.

Détails d’orfèvre

Visuellement, la RSP reprend la livrée argentée de la 917 du Comte Rossi, avec des détails spécifiques : élargisseurs d’ailes, modifications aérodynamiques pour couvrir les roues, logos Michelin façon années 1970, badges émaillés Porsche à l’ancienne. Même les jantes OZ forgées de 18 pouces sont chaussées de pneus pluie, plus tolérants sur route ouverte.

À l’intérieur, la sellerie mêle cuir brun clair et Alcantara, avec une assise en carbone climatisée et un appuie-tête intégré. Mention spéciale pour le porte-gobelet imprimé en 3D, capable de maintenir un mug Porsche lors d’un roulage… musclé. Un clin d’œil raffiné au luxe discret de l’univers Porsche, mais sans trahir l’ADN brutal de la course.

Préparation routière : entre artisanat et ingénierie de haut vol

Pour s’aventurer hors du circuit, la 963 RSP a bénéficié d’une préparation complète : hauteur de caisse relevée au maximum, amortisseurs Multimatic DSSV assouplis, reprogrammation du logiciel de contrôle pour autoriser le fonctionnement des phares et des feux arrière, ajout d’un klaxon… et d’un système d’immatriculation. Même le système hybride a été modifié : toujours animé par le V8 4.6 biturbo de 680 chevaux, il a été ajusté pour fonctionner avec du carburant routier standard, tandis que le moteur électrique (MGU) a été calibré pour une réponse plus douce en ville.

Un hommage à deux légendes

Ce projet unique salue deux figures majeures de l’histoire Porsche. D’un côté, le Comte Rossi, esthète et passionné, qui n’a pas hésité à braver les lois pour faire rouler une voiture de course sur route. De l’autre, Roger Penske, surnommé The Captain, qui collabore avec Porsche depuis plus de 50 ans. « Je voulais que cette voiture reste fidèle à ses origines, avec le moins de modifications possible. Ce fut un vrai défi, mais le résultat est aussi brut et excitant que la 917 », affirme Penske.

La voiture a été dévoilée à quelques jours des 24 Heures du Mans 2025, dans les rues de la ville sarthoise, conduite par Timo Bernhard. Le pilote allemand, vainqueur du Mans et ambassadeur Porsche, n’a pas caché son émotion : « Rouler en pleine rue avec une 963, à côté d’une 917… c’était irréel. Plus douce, plus confortable, elle reste une vraie voiture de course. Une expérience que je n’oublierai jamais. »

Inaccessible mais pas impensable

La 963 RSP ne sera pas produite en série. Un seul exemplaire sera conservé, probablement dans les réserves de Porsche Museum ou exposé lors d’événements officiels. Il ne s’agit pas d’une évolution homologuée pour la route de la 963 mais d’un exercice de style, de technique et de mémoire.

En ces temps de transition énergétique, où les supercars deviennent silencieuses et les émotions lissées, Porsche prouve qu’il reste encore possible de faire battre le cœur des passionnés. Le constructeur ne s’adresse pas seulement à ses clients, mais aussi à ceux qui connaissent par cœur les numéros 917, 956, 962… et qui rêvent, encore aujourd’hui, de croiser une voiture de course sur le périphérique.

7 juin 2025
La naissance de Jeep : le jour où la guerre inventa une icône

À la croisée des nécessités militaires et de l’ingéniosité industrielle, la Seconde Guerre mondiale accoucha d’un véhicule appelé à devenir l’un des plus grands symboles de la liberté : la Jeep. Retour sur la genèse mouvementée d’un engin qui a changé l’histoire, bien au-delà des champs de bataille.

Le besoin : une armée cherche sa monture

À la fin des années 1930, les États-Unis savent que la guerre en Europe risque de les rattraper. L’armée américaine, alors largement sous-équipée, commence à moderniser sa logistique. Les chevaux sont encore nombreux, les voitures de commandement sont peu adaptées aux terrains difficiles, et aucun véhicule ne répond au besoin d’un engin léger, tout-terrain, maniable, rustique, capable de transporter hommes et matériel au cœur du combat.

En juin 1940, alors que la France vient de tomber et que la Blitzkrieg inquiète les stratèges du Pentagone, l’U.S. Army Ordnance Corps lance un appel d’offres express. Les exigences sont précises : un véhicule à quatre roues motrices, pesant moins de 590 kg, capable de transporter trois hommes, avec une garde au sol minimale, une capacité de remorquage, et une vitesse de pointe de 80 km/h.

Mais surtout, le délai est démentiel : les constructeurs intéressés ont 11 jours pour proposer un prototype, 49 jours pour en construire un, et 75 jours pour livrer 70 véhicules de présérie. À l’heure où l’on conçoit aujourd’hui un SUV en trois ans, l’ampleur du défi paraît irréaliste.

Le miracle Bantam

C’est une petite entreprise, l’American Bantam Car Company, installée à Butler, en Pennsylvanie, qui s’attelle la première au projet. Bantam n’a ni les moyens ni l’envergure des géants comme Ford ou General Motors, mais son patron, Frank Fenn, sent l’occasion unique. Il recrute un ingénieur de génie : Karl Probst, qui accepte de travailler bénévolement au début pour sauver les délais.

En quelques jours, Probst dessine un châssis simple, une carrosserie aux lignes strictement fonctionnelles, et récupère des composants de modèles existants. Le Bantam Reconnaissance Car (BRC) naît en septembre 1940, pile dans les temps. C’est une petite boîte à roulettes, haute sur pattes, avec des ailes découpées à l’emporte-pièce et une calandre verticale. Rustique, mais efficace.

L’armée est impressionnée… mais sceptique. Bantam est trop petit pour produire en masse. Alors, dans un geste qui aujourd’hui ferait hurler tous les services juridiques, elle transmet les plans de Bantam à d’autres constructeurs.

Willys et Ford entrent en scène

Deux industriels répondent à l’appel : Willys-Overland, un constructeur basé à Toledo (Ohio), et Ford Motor Company. Tous deux développent leur propre version du véhicule, sur la base des plans Bantam, mais chacun y ajoute des modifications.

Willys propose son Quad, plus puissant grâce à son moteur “Go-Devil” de 60 chevaux, bien au-delà des 40 chevaux des concurrents. Ford de son côté mise sur sa capacité industrielle et la rationalisation. Son prototype s’appelle Pygmy, puis GP (General Purpose).

Après une évaluation intensive, l’armée tranche : c’est Willys qui remporte le contrat, mais avec une condition : Ford devra aussi produire des Jeep, sous licence Willys, pour répondre aux besoins colossaux du front.

Naissance d’un nom mythique

Willys rebaptise son prototype MB (pour “Model B”). Ford l’appelle GPW (G pour Government, P pour 80 pouces d’empattement, W pour Willys). Mais dans les tranchées, personne ne prononce ces lettres. Les soldats surnomment rapidement l’engin “Jeep”.

L’origine du mot fait débat. Certains y voient une contraction phonétique de “GP”, d’autres font référence au personnage de bande dessinée Eugene the Jeep, un animal magique dans Popeye capable d’aller partout — tout comme ce petit 4×4.

Quoi qu’il en soit, le nom s’impose sur le terrain. Dès 1942, Willys l’adopte officiellement. La Jeep est née.

Le 4×4 qui a changé la guerre

Entre 1941 et 1945, plus de 640 000 Jeep sont produites, dont environ 280 000 par Ford. C’est, avec le camion Dodge WC, l’un des véhicules les plus emblématiques du conflit. On la voit partout : en Afrique du Nord, en Normandie, dans la jungle birmane, sur les plages du Pacifique.

Elle transporte les officiers, tire les canons, évacue les blessés, sert même de base pour des lances-roquettes ou des cabines radio. Eisenhower, commandant en chef des forces alliées, déclarera : « Les États-Unis ont pu remporter la guerre grâce à trois armes : la Jeep, le Dakota, et la bombe atomique. »

Robuste, réparable sur le terrain avec un fil de fer, capable d’escalader un talus ou de traverser un ruisseau, la Jeep devient bien plus qu’un véhicule. Elle incarne la mobilité de la guerre moderne, l’adaptabilité, et la liberté.

L’après-guerre : l’invention du tout-terrain civil

Dès 1945, Willys comprend le potentiel civil de son véhicule. Sous le nom de CJ-2A (Civilian Jeep), elle commercialise une version presque identique, peinte en vert forêt, équipée d’un attelage. L’idée : faire de la Jeep l’outil des fermiers, des forestiers, des ingénieurs. Le slogan : “The All-Around Farm Workhorse.”

Mais la Jeep attire aussi une autre clientèle, en quête de liberté, d’exploration, de défrichement. Elle devient peu à peu l’ancêtre du 4×4 de loisir, bien avant les Land Rover, Toyota Land Cruiser et autres SUV modernes.

Willys tentera d’en faire une marque à part entière — ce qu’elle deviendra réellement bien plus tard, sous l’égide d’AMC, puis de Chrysler, puis de Stellantis.

Une légende vivante

Aujourd’hui encore, le design originel de la Jeep transparaît dans les traits du Wrangler, du Cherokee, du Compass, du Renegade ou du plus petit Jeep Avenger. La calandre à sept fentes verticales, les ailes découpées, le pare-brise rabattable : tout cela vient de la Willys MB. Même le nom “Rubicon” utilisé sur les versions extrêmes du Wrangler fait référence à un sentier de montagne américain, mais aussi, symboliquement, au point de non-retour : comme César franchissant le Rubicon, la Jeep a traversé l’histoire en la bousculant.

De véhicule de guerre improvisé, elle est devenue symbole de liberté, de résistance, de robustesse. Là où les routes s’arrêtent, la Jeep commence.

6 juin 2025
Jeep Avenger 4xe : la nouvelle génération du plaisir tout-terrain

Dans les ornières de l’histoire : Jeep fait revivre l’esprit 4×4 à Forest Hill

Il y a des marques qui se contentent de capitaliser sur leur image, et d’autres qui la font vivre. Jeep appartient indéniablement à la seconde catégorie. En organisant la Jeep Academy sur le domaine de Forest Hill, dans les Yvelines, la marque américaine offre bien plus qu’un essai traditionnel de la nouvelle Avenger 4xe : elle propose une plongée concrète dans l’ADN du franchissement, cette culture 4×4 qu’elle a inventée et qu’elle continue de transmettre, génération après génération.

Avenger 4xe : les gènes du franchissement

L’Avenger, c’est d’abord une promesse d’accessibilité. Premier modèle Jeep conçu spécifiquement pour le marché européen, il vise un public plus large, moins habitué aux grands espaces que les acheteurs de Wrangler ou Grand Cherokee. Mais avec l’arrivée de la transmission intégrale électrifiée 4xe, l’Avenger change de catégorie. Il cesse d’être un simple SUV urbain stylé pour revendiquer sa place dans la galaxie des véritables Jeep.

Sous le capot, on retrouve une chaîne de traction hybride, avec un moteur thermique et une machine électrique intégrée à la boîte de vitesses entraînant les roues avant, assisté par un moteur électrique sur l’essieu arrière, le tout piloté par une électronique de gestion capable de répartir intelligemment le couple selon les besoins. Résultat : une motricité impressionnante, y compris sur des surfaces meubles ou fortement inclinées. Le tout sans arbre de transmission central, ce qui réduit la complexité mécanique tout en libérant de l’espace dans l’habitacle.

Jeep Academy : un terrain de jeu grandeur nature

Le cadre du test n’a rien d’anodin. Le domaine de Forest Hill, tout proche de Mantes-la-Jolie, abrite un centre d’essai tout-terrain parfaitement balisé. Entre les sous-bois, les zones rocailleuses, les bourbiers et les devers serrés, chaque obstacle semble conçu pour rappeler que le 4×4, ce n’est pas juste une question de traction : c’est une expérience complète, physique, sensorielle et… ludique.

Encadrés par des instructeurs expérimentés, les participants à la Jeep Academy apprennent à faire corps avec le relief, à anticiper les pertes d’adhérence, à gérer l’inertie sans brutalité. Pas besoin d’être un expert en franchissement : les différentes aides à la conduite (Hill Descent Control, modes Snow, Mud et Sand) rendent l’ensemble extrêmement rassurant. Ce qui frappe, c’est à quel point le plaisir prend le dessus sur l’appréhension. On découvre que passer une bosse à l’aveugle ou escalader une butte glissante n’est plus un défi angoissant, mais un jeu d’adresse grandeur nature.

L’ADN Jeep en héritage

Ce qui rend cette expérience unique, c’est que Jeep ne s’appuie pas uniquement sur la technique ou le marketing. Elle s’appuie sur une histoire, celle d’un constructeur qui a inventé le 4×4 moderne. Depuis les premiers Willys MB de la Seconde Guerre mondiale jusqu’au Wrangler Rubicon en passant par le mythique Cherokee des années 1980, Jeep a toujours été à la pointe de l’innovation en matière de transmission intégrale.

Et même si l’Avenger 4xe semble, à première vue, très éloignée de ces modèles mythiques, on retrouve en elle la même philosophie d’exploration et de liberté maîtrisée. Cette petite Jeep européenne est peut-être plus discrète, plus policée, mais elle a hérité de ce que la marque a de plus précieux : la capacité d’aller là où les autres ne vont pas. Et de le faire sans frime.

Une démocratisation maîtrisée

L’Avenger 4xe ouvre clairement une nouvelle étape dans la démocratisation du tout-terrain. Là où un Wrangler peut intimider par sa taille ou son prix, l’Avenger permet de goûter au franchissement dans une enveloppe compacte et accessible. Elle s’adresse à une génération qui ne rêve pas forcément de grands road trips dans l’Utah, mais qui a envie de sortir des sentiers battus, au sens propre comme au figuré.

Le plus remarquable, c’est que cette mutation s’opère sans trahir l’ADN Jeep. Mieux : elle l’enrichit. Car en misant sur une solution technique moderne, à la fois électrifiée et efficace, Jeep montre qu’on peut encore innover dans le domaine du 4×4. Sans tomber dans la caricature ni céder au greenwashing.

L’aventure, à portée de main

L’essai de la Jeep Avenger 4xe sur le domaine de Forest Hill n’est pas qu’une démonstration technique. C’est un retour à l’essence même de ce que signifie conduire une Jeep : sortir, explorer, s’amuser. Le tout dans un cadre sécurisé, pédagogique et enthousiasmant. Une belle façon de rappeler qu’au-delà des modes et des moteurs, l’automobile reste avant tout une affaire de sensations. Et que celles que procure une vraie Jeep, même compacte, sont toujours aussi uniques.

Et le prix ? Une journée à la Jeep Academy, c’est 300 euros. Une vie en Jeep Avenger 4xe, c’est à partir de 32 000 euros.

5 juin 2025
Porsche Exclusive Manufaktur : une tradition de personnalisation sur mesure
Porsche incarne depuis toujours la liberté individuelle et le rêve automobile. Dès les années 1950, les demandes spéciales des clients ont façonné l’identité de la marque, donnant naissance à des départements dédiés à la personnalisation : Porsche Exclusive Manufaktur et le programme Sonderwunsch. Ces services permettent aux passionnés de créer des véhicules uniques, alliant artisanat traditionnel et technologies de pointe.

Des débuts modestes aux premières personnalisations

L’histoire commence en 1955 lorsqu’Alfried Krupp von Bohlen und Halbach, industriel allemand, demande l’installation d’un essuie-glace arrière sur sa Porsche 356 A Coupé. À l’époque, une telle demande était exceptionnelle, mais elle marque le début d’une tradition de personnalisation chez Porsche. Ce service, initialement informel, devient officiel en 1978 avec la création du département Sonderwunsch (« demande spéciale »), répondant aux souhaits spécifiques des clients, notamment dans le domaine du sport automobile.

L’essor de la personnalisation : Porsche Exclusive Manufaktur

Face à l’engouement croissant pour des véhicules personnalisés, Porsche fonde en 1986 le département Porsche Exclusive, renommé plus tard Porsche Exclusive Manufaktur. Ce service propose une vaste gamme d’options de personnalisation, allant des finitions intérieures en cuir ou en bois aux peintures extérieures uniques. Aujourd’hui, près de 25 % des Porsche 911 livrées bénéficient d’une personnalisation poussée.

Des créations emblématiques

Au fil des décennies, Porsche a réalisé des modèles uniques pour des clients prestigieux :
- 1974 : Le chef d’orchestre Herbert von Karajan commande une 911 Turbo 3.0 allégée, unique en son genre.
- 1983 : Mansour Ojjeh, homme d’affaires saoudien, fait transformer une 911 Turbo en 935 « Street », avec une carrosserie Flachbau et un intérieur luxueux.
- 1989 : Porsche produit sept 959 personnalisées pour un membre de la famille royale qatarie, avec des couleurs et des finitions intérieures exclusives.
- 2004 : Le designer Carlo Rampazzi reçoit une 911 Turbo Cabriolet entièrement orange, inspirée d’une assiette en porcelaine.
- 2023 : En collaboration avec l’artiste chinois Ding Yi, Porsche crée un Taycan Turbo S arborant une œuvre d’art abstraite sur sa carrosserie .
Le programme Sonderwunsch : l’art de l’unique

Relancé en 2021, le programme Sonderwunsch permet aux clients de concevoir des véhicules entièrement sur mesure. Le processus commence par une consultation approfondie, suivie d’études de faisabilité, de la création de prototypes et de la production artisanale. Chaque projet est documenté dans les archives de Porsche, garantissant son unicité.

Une vision tournée vers l’avenir

Porsche continue d’innover en matière de personnalisation, avec des programmes comme « Paint to Sample » offrant une palette de couleurs quasi infinie. L’objectif est de permettre à chaque client de réaliser le véhicule de ses rêves, qu’il s’agisse d’un modèle neuf ou classique. Comme le souligne Alexander Fabig, vice-président de la personnalisation chez Porsche : « Nous travaillons avec nos clients pour réaliser leurs rêves. »

Porsche Exclusive Manufaktur et le programme Sonderwunsch illustrent l’engagement de la marque à offrir des véhicules qui reflètent la personnalité et les aspirations de chaque client. Une tradition qui perdure, alliant passion, innovation et excellence artisanale.
3 juin 2025
Le cortège de l’Italie : quand la Lancia Flaminia incarne l’élégance du pouvoir

Chaque année, le 2 juin, Rome se transforme en une vaste scène protocolaire pour célébrer la Festa della Repubblica. C’est une tradition bien ancrée, mais aussi une vitrine de ce que l’Italie chérit : la continuité, le prestige et le raffinement. En ouverture du défilé militaire de 2025, le Président de la République, Sergio Mattarella, n’a pas dérogé à la règle. Il a pris place, comme ses prédécesseurs depuis plus de six décennies, à bord de la Lancia Flaminia présidentielle, fleuron de l’élégance italienne.

Une berline d’apparat depuis 1961

Présentée en 1957 au Salon de Genève, la Lancia Flaminia avait été pensée pour succéder à l’Aurelia dans un registre plus statutaire, plus bourgeois, avec une sophistication mécanique à la hauteur des ambitions du constructeur turinois. Dès 1961, cette berline à moteur V6 devient le véhicule officiel du chef de l’État italien. Elle n’a jamais quitté ce rôle. À travers les âges, elle a accompagné les gestes protocolaires des présidents, mais aussi salué les grands de ce monde : de la reine Elizabeth II à John Fitzgerald Kennedy, en passant par Charles de Gaulle.

La version présidentielle, baptisée Flaminia 335 (du nom de son empattement allongé de 335 cm), a été carrossée par Pinin Farina dans une configuration découvrable, répondant à des exigences de visibilité et de représentation. Giovanni Gronchi, président de 1955 à 1962, sera le premier à l’adopter officiellement, inscrivant ainsi la Flaminia dans l’imaginaire politique italien.

Cinq purs-sangs pour l’État

Cinq exemplaires spécifiques seront construits entre 1961 et 1962 pour les Scuderie del Quirinale, chacun portant le nom d’un cheval de course : Belfiore, Belmonte, Belvedere, Belsito, Baiardo. Quatre d’entre eux sont encore conservés en Italie, magnifiquement restaurés, dans un état de présentation irréprochable. Deux – Belfiore et Belvedere – sont encore en service pour les cérémonies officielles. Les autres sont exposés dans les musées : Belmonte au Museo Nazionale dell’Automobile à Turin, Belsito au Musée des véhicules militaires de Rome. Tous arborent une teinte bleu nuit, un intérieur en cuir noir Connolly, une sellerie arrière à cinq places dont deux strapontins, et un système d’interphonie pour les échanges entre dignitaire et chauffeur.

Par son usage limité, par le soin extrême porté à leur préservation, ces Flaminia sont devenues plus que de simples voitures : elles sont des objets rituels, des artefacts de l’institution. Leurs apparitions publiques sont rares, solennelles, millimétrées. À chaque cortège, elles rappellent que la République italienne, tout en se tournant vers l’avenir, n’oublie rien de son passé.

Une source d’inspiration pour le futur de Lancia

Le lien entre cette voiture d’État et l’avenir de la marque Lancia n’a rien de symbolique. Depuis plusieurs mois, le constructeur annonce son grand retour, avec un programme produit ambitieux porté par Stellantis. À Turin, les designers ont puisé dans l’histoire pour façonner la nouvelle identité stylistique de la marque. Neuf modèles du passé ont servi de matrice. Parmi eux, bien sûr, la Flaminia.

Sa ligne fluide, son architecture statutaire, son équilibre entre classicisme et modernité ont directement inspiré les traits des futures Lancia. Une philosophie baptisée « Progressive Classic » par les designers, qui consiste à réinterpréter des canons historiques dans un langage contemporain, sans céder à la nostalgie.

La Nouvelle Gamma en ligne de mire

Premier modèle à incarner ce renouveau sur le segment des grandes berlines : la Nouvelle Lancia Gamma. Un nom chargé d’histoire, pour un véhicule conçu comme le nouveau vaisseau amiral de la marque. Produite à partir de 2026 à Melfi (dans l’usine lucanienne emblématique du savoir-faire automobile italien), la Gamma marquera un tournant stratégique. Elle sera disponible en versions 100 % électrique et hybride, avec l’ambition d’allier durabilité, technologie de pointe et raffinement italien.

Mais au-delà de ses caractéristiques techniques, c’est un rôle symbolique que la Gamma est appelée à jouer : incarner, dans le monde d’aujourd’hui, ce que représentait la Flaminia dans les années 1960. Une synthèse entre la culture du luxe à l’italienne et l’engagement pour une mobilité plus responsable. Une voiture d’image, de prestige, de vision.

Une stratégie au service du Made in Italy

À travers la Gamma, c’est tout le Made in Italy que Lancia entend remettre sur le devant de la scène. La marque mise sur une renaissance enracinée dans le territoire national, au cœur du projet de relance des usines italiennes porté par Stellantis. Dans ce cadre, le rôle de Lancia dépasse le simple marché automobile : elle redevient une vitrine culturelle, esthétique et industrielle de l’Italie contemporaine.

Alors que la Flaminia continue de sillonner les pavés du Quirinal les jours de fête nationale, sa silhouette intemporelle trace une ligne directe vers le futur. Un futur où la République ne renonce pas à l’élégance, et où la modernité se nourrit de mémoire.

2 juin 2025
L’importance de s’appeler Cooper

Le nom Cooper évoque autant la révolution technique en Formule 1 que les exploits inattendus d’une minuscule citadine dans les Alpes. Il incarne une vision, une passion, un style. Et aujourd’hui, il vit encore à travers un homme : Charlie Cooper. Ni ingénieur, ni pilote, ce quadragénaire britannique reste pourtant un acteur clé de la préservation d’un patrimoine mécanique et émotionnel inestimable.

Charlie n’a pas suivi le chemin de ses illustres aïeux. Il a étudié l’économie et le marketing, bien loin des circuits ou des bancs d’essai. Son destin, pourtant, était scellé dès l’enfance : il serait le garant d’un nom, d’un esprit. Celui de la Cooper Car Company, de John Cooper, de la Mini Cooper.

Un héritage de génie

Son grand-père, John Cooper, a changé à jamais le visage de la Formule 1. En 1957, il place le moteur derrière le pilote sur la Cooper T43. Une intuition de génie, qui bouleverse la hiérarchie. Deux titres mondiaux plus tard (1959 et 1960), la formule est adoptée par tous. Mais c’est une autre voiture, bien plus modeste en apparence, qui fera entrer le nom Cooper dans la légende populaire.

L’alliance entre John Cooper et Alec Issigonis transforme la Mini en bête de course. Trois victoires au Rallye de Monte-Carlo (1964, 1965, 1967) face à des bolides bien plus puissants démontrent l’efficacité du concept. Légèreté, agilité, audace : la Mini Cooper incarne une autre idée de la performance, plus rusée que brutale. Ce cocktail séduit, encore et toujours.

Un ambassadeur au nom chargé d’histoire

Charlie Cooper n’était pas destiné à reprendre le flambeau. Son grand-père, marqué par les drames de la course, lui interdit de piloter. Mais les souvenirs d’enfance tracent une voie irrésistible : à quatre ans, il découvre l’étroit cockpit d’une Cooper T51. À onze, il voit Ron Dennis déambuler dans le salon familial. Il grandit dans une maison où l’odeur d’huile moteur se mêle à celle des souvenirs glorieux. Et lorsque l’heure vient de choisir une voie, il ne peut se résoudre à abandonner le nom qui est aussi le sien.

Depuis sept ans, Charlie Cooper est l’ambassadeur de Mini pour les modèles John Cooper Works. Il porte le flambeau avec fierté, multipliant les interventions publiques, les participations à des événements, les récits pleins d’enthousiasme et d’anecdotes. Il a même dessiné le tout premier logo JCW, preuve tangible de son engagement personnel.

De l’héritage à la piste

Mais l’appel du pilotage finit par se faire entendre. Gentleman driver assumé, Charlie prend le volant en compétition : Mini Challenge, Goodwood Revival au volant de Mini historiques, et jusqu’à la mythique Nürburgring 24H en 2023, avec le prototype de l’actuelle Mini JCW. Un clin d’œil aux racines sportives du nom qu’il porte, mais aussi un témoignage vivant de la continuité entre passé, présent et futur.

Son père, Mike Cooper, avait déjà repris le flambeau à sa manière, lançant les premiers kits d’amélioration pour Mini sous le label John Cooper Works dès les années 1990. En 2002, la collaboration officielle avec BMW débute. En 2008, le groupe allemand acquiert entièrement la marque JCW, intégrée à l’univers Mini. Mais la filiation reste forte, même au sein d’un groupe multinational. Parce que Mini a compris une chose essentielle : on ne peut pas vendre une voiture iconique sans en préserver l’âme.

Ne jamais renier son passé

Dans un monde automobile en mutation rapide, entre électrification, connectivité et refondations de marque parfois brutales, l’histoire de Charlie Cooper est un rappel précieux. Oui, l’innovation est nécessaire. Mais elle ne peut se faire au prix de l’amnésie. La force d’une marque comme Mini réside précisément dans son enracinement. Dans sa capacité à émouvoir en évoquant une course de rallye des années 1960 ou une silhouette devenue culte.

Charlie incarne cette mémoire active. Il ne la fige pas dans la nostalgie, il la prolonge. Il la transmet. Avec sincérité, avec passion. Et avec une lucidité bienvenue : « On ne peut pas prétendre être une marque authentique sans raconter d’où l’on vient. »

Dans un clin d’œil final, le journaliste italien à l’origine de cette rencontre évoque Jaguar, qui a récemment remercié une agence publicitaire coupable d’avoir trop violemment rompu avec l’héritage de la marque. Une décision qui résonne comme un avertissement. À vouloir trop gommer le passé, on finit parfois par effacer ce qui faisait la valeur du nom.

Charlie Cooper, lui, l’a bien compris. Porter un nom, ce n’est pas seulement un privilège. C’est une responsabilité. Et pour Mini, c’est un gage d’authenticité.

31 mai 2025
Citroën et flex-office : quand le Garage Marbeuf réinvente l’art du bureau

Autrefois cathédrale Art déco dédiée à l’automobile française triomphante, l’ancienne concession Citroën du 32-34 rue Marbeuf entame une nouvelle vie. Transformé en immeuble de bureaux par la foncière Gecina, ce bâtiment emblématique du Triangle d’or parisien mêle mémoire industrielle et exigences contemporaines. Reportage dans ce que l’on pourrait bien appeler la Rolls des bureaux parisiens.

À première vue, la spectaculaire façade vitrée du 32-34 rue Marbeuf, dans le très chic 8e arrondissement de Paris, pourrait passer pour une audace contemporaine. Pourtant, derrière ses lignes pures et sa transparence affirmée, c’est une véritable pièce du patrimoine automobile français qui s’offre une nouvelle jeunesse. Avant de devenir « Icône », son nouveau nom de baptême, ce bâtiment fut, dans l’entre-deux-guerres, le premier garage Citroën de la capitale, une vitrine monumentale du génie d’André Citroën et de l’optimisme industriel des années 20.

Conçu par Albert Laprade entre 1926 et 1929, le « Garage Marbeuf » n’était pas un simple atelier mécanique ou une banale concession. Il s’agissait d’un temple Art déco de 19 mètres de haut, un espace spectaculaire où les voitures trônaient comme des œuvres d’art, avec un atrium baigné de lumière et des structures métalliques typées Eiffel en hommage au modernisme de l’époque. Longtemps défiguré par des rénovations successives, le bâtiment avait fini par se fondre dans l’anonymat d’immeubles de bureaux sans âme. Jusqu’à ce que Gecina décide, en pleine pandémie, de lui redonner son éclat.

Une réinvention post-Covid

Dès 2020, la foncière parisienne imagine un projet aussi ambitieux qu’audacieux : réhabiliter ce lieu emblématique en y injectant les nouvelles attentes du bureau post-Covid. Luminosité, espaces extérieurs, circulation fluide, modularité… L’objectif est clair : faire du retour au bureau une expérience désirable. « Il fallait que les gens aient envie de revenir travailler sur place. Il fallait créer un lieu vivant, ouvert, lumineux, chaleureux », explique Beñat Ortega, directeur général de Gecina.

Pour cette métamorphose, le cabinet PCA-Stream, dirigé par Philippe Chiambaretta, a relevé le défi architectural avec une attention rare pour le passé du site. Le résultat : une restauration magistrale de l’ossature Eiffel, la suppression des faux plafonds, des façades allégées et des fenêtres redessinées pour magnifier la lumière. L’atrium central, anciennement obstrué, retrouve ses 14 mètres de hauteur et se pare d’un double escalier monumental en spirale, façon Chambord, mêlant prestige et fonctionnalité.

De la DS à l’open space

Le projet, fort d’un investissement de plus de 200 millions d’euros, redonne un souffle contemporain à un espace historiquement dédié à l’automobile. Si autrefois les DS, Traction Avant ou Rosalie s’y exposaient en majesté, ce sont désormais plus de 1000 salariés qui pourront s’y croiser au quotidien. Sur les 10.800 m² de surface, répartis sur dix niveaux, les bureaux s’organisent autour de l’atrium et s’ouvrent vers l’extérieur via 1700 m² de terrasses végétalisées.

Des détails pensés pour favoriser les nouveaux usages du travail : mobilier extérieur équipé de prises électriques, vues imprenables sur la tour Eiffel, larges espaces collaboratifs, circulation fluide… Même les anciennes rampes menant aux parkings ont été réinterprétées : désormais, ce sont 200 emplacements vélo qui remplacent les places automobiles d’antan. Une évolution logique dans un Paris qui regarde vers la mobilité douce, sans renier son passé motorisé.

Un héritage automobile respecté

Là où d’autres auraient rasé pour reconstruire, Gecina et PCA-Stream ont préféré respecter et révéler le patrimoine, assumant la filiation entre industrie automobile et architecture tertiaire. Le résultat n’est pas un pastiche mais une synthèse réussie : l’ancien Garage Marbeuf devient un immeuble de bureaux haut de gamme, fidèle à son ADN d’origine — la modernité.

Le clin d’œil au passé n’est jamais appuyé, mais perceptible : la monumentalité des volumes, la lumière naturelle, la transparence et la logique constructive font écho aux valeurs qui animaient Citroën dans les années 30. À quelques centaines de mètres, le C42, autre flagship historique de la marque aux chevrons, a été fermé en 2018 et remplacé par une enseigne de sportswear. Le bâtiment de la rue Marbeuf, lui, demeure un témoin vivant de l’épopée automobile française, même s’il a troqué ses carrosseries étincelantes contre des écrans d’ordinateur.

Luxe et confidentialité

Le bâtiment n’aura pas mis longtemps à séduire. Un locataire unique – pour l’heure non dévoilé – a réservé l’intégralité des espaces, signe de l’attractivité de ce lieu d’exception. Si le montant du bail est tenu confidentiel, les connaisseurs du marché tertiaire estiment que les loyers y atteindront les plus hauts standards du quartier, déjà le plus cher de Paris. Une adresse comme celle-ci ne se vend pas : elle se garde, assure-t-on chez Gecina.

Le 32-34 rue Marbeuf est bien plus qu’un immeuble de bureaux. C’est un symbole de transformation urbaine réussie, un hommage discret à l’histoire industrielle de Paris et une démonstration de ce que peut être l’architecture de bureau du XXIe siècle : respectueuse du passé, adaptée aux besoins du présent, et prête à accueillir l’avenir.

Ici, Citroën ne rugit plus, mais inspire encore.

27 mai 2025
Mokka GSE Rally : Opel électrise le rallye avec un prototype de 280 ch

Alors qu’Opel s’apprête à donner une nouvelle impulsion à sa griffe sportive GSe (pour Grand Sport electric), la marque allemande dévoile un prototype spectaculaire et radicalement électrique : le Mokka GSE Rally. Fidèle à l’ADN de la compétition, cette étude de style survoltée anticipe ce que pourrait être un futur programme client pour amateurs de glisse silencieuse… et de performances très sérieuses.

GSe : le sport à l’heure électrique

Depuis son retour en grâce, Opel capitalise sur ses racines sportives pour moderniser son image dans l’ère du tout électrique. Avec GSe, le constructeur réinterprète la sportivité à travers la sobriété, l’efficacité et la technologie. Et si la route est bien balisée pour des modèles de série dynamiques comme l’Astra GSe, le terrain de jeu s’élargit aujourd’hui au domaine de la compétition avec ce Mokka GSE Rally, véritable manifeste technologique taillé pour la terre, la poussière et les chronos.

Un moteur de série… musclé pour la compétition

Sous le capot, ou plutôt au cœur de l’architecture du Mokka GSE Rally, Opel a conservé la batterie de 54 kWh issue du modèle de série. Mais le moteur électrique, lui, a été revu pour délivrer 280 chevaux et 345 Nm de couple. Des chiffres dignes d’une voiture de Rally4, catégorie très en vogue dans les formules de promotion. Pour exploiter cette cavalerie silencieuse, le Mokka adopte une boîte de vitesses de compétition, un différentiel autobloquant multidisque, ainsi que des arbres de transmission renforcés. Un arsenal technique qui place ce prototype à des années-lumière de la paisible version route.

Châssis de pointe et aides électroniques déconnectées

Le châssis allégé a été profondément remanié. À l’avant, une suspension McPherson renforcée avec coupelles uniball assure précision et endurance, tandis qu’à l’arrière, Opel a opté pour un essieu rigide équipé de ressorts et d’amortisseurs spécifiques. Le tout signé Bilstein, gage d’un savoir-faire reconnu dans le monde du rallye.

À la différence des voitures de série, aucune aide à la conduite électronique n’est conservée : pas d’ABS, pas d’ESP, ni même de correcteur de trajectoire. C’est l’expérience de la Corsa Rally Electric, utilisée en compétition-client depuis 2021, qui a permis de développer un logiciel de gestion moteur/batterie optimisé pour les conditions extrêmes : recherche d’efficacité, maintien de la température et gestion fine de la puissance sont au programme.

Un style 100 % rallye

Visuellement, le Mokka GSE Rally ne fait aucun mystère de ses intentions. Le prototype reçoit une livrée noire mate parsemée d’inscriptions blanches et jaunes – dont un ironique “OMG! GSE” sur les flancs –, des étriers de freins jaunes à l’avant et des jantes arrière assorties, un capot frappé du nom du concept, ainsi qu’une prise d’air de toit très évocatrice. L’ensemble affirme une identité sportive assumée, bien loin de la sobriété habituelle des SUV compacts de grande série.

À bord, la dotation répond aux normes de la FIA : arceau homologué, baquets de compétition avec harnais six points, plancher protégé, coffre batterie sécurisé, et même un système d’extinction non conducteur relié à un Master Alarm Indicator. Opel a pensé à tout pour garantir sécurité et performance dans un contexte de compétition réelle.

Le signal d’un engagement futur ?

Officiellement, ce Mokka GSE Rally reste un prototype sans vocation commerciale immédiate. Mais il en dit long sur les ambitions de la marque dans le monde du sport automobile électrique. À l’image de la Corsa Rally Electric qui s’est déjà fait une place sur les spéciales européennes, ce nouveau modèle pourrait poser les bases d’un futur championnat accessible, durable et spectaculaire.

Dans un contexte où les disciplines historiques comme le WRC amorcent elles aussi leur transition énergétique, Opel semble vouloir jouer un rôle de pionnier à son échelle. En mettant au point une voiture aussi démonstrative, techniquement crédible et visuellement réussie, le constructeur envoie un signal fort : la compétition client peut aussi être électrique, et le plaisir de pilotage ne dépend pas du rugissement d’un moteur thermique.

25 mai 2025
Fiat Tris : le mini camion qui veut électriser la micromobilité

Et si le futur de la mobilité urbaine ne reposait pas sur quatre roues mais sur trois ? C’est le pari un peu fou – ou plutôt radicalement pragmatique – que fait Fiat avec le Tris, un minuscule utilitaire électrique à trois roues. Conçu pour les livraisons du dernier kilomètre et pensé dès l’origine pour répondre aux contraintes des villes densément peuplées, le Tris illustre une tendance que les constructeurs généralistes commencent à prendre au sérieux : la micromobilité utilitaire.

En dévoilant le Tris dans sa gamme Fiat Professional, la marque italienne réinvestit un territoire qu’elle connaît bien : celui des véhicules simples, robustes et accessibles, taillés pour les usages quotidiens des petites entreprises. Mais cette fois, elle le fait avec une vision post-pétrole. Moins d’un an après le centenaire du Lingotto, Fiat offre à son public une vision électrifiée et minimaliste du camion de quartier. Avec ce Tris, la marque ne parle pas seulement d’électromobilité. Elle reparle enfin au peuple.

Trois roues, une mission

Le Fiat Tris ne cherche pas à séduire par la puissance ou les performances. Il revendique, au contraire, une humilité assumée. Son moteur électrique développe… 12 chevaux. Sa vitesse maximale ? 45 km/h, soit juste de quoi suivre un vélo cargo électrique en descente. Et pourtant, ce n’est pas un jouet. C’est un véhicule utilitaire à part entière, capable d’embarquer une palette standard dans sa benne et de parcourir jusqu’à 90 km avec une batterie de 6,9 kWh seulement.

L’engin ne fait que 3,18 mètres de long, ce qui en fait l’un des plus petits utilitaires jamais proposés par une marque généraliste. Mais derrière ce gabarit lilliputien, Fiat promet un outil sérieux : temps de recharge réduit à moins de cinq heures sur une simple prise domestique, charge utile généreuse, et modularité à toute épreuve. Le Tris pourra recevoir différents types de caisses ou de bennes : plateau, cellule isotherme, module pour la livraison de colis, voire même vivier pour la vente ambulante de poissons.

Le retour de l’esprit Piaggio

Ce Tris n’est pas sans rappeler un autre héros italien à trois roues : le mythique Piaggio Ape, longtemps compagnon des artisans, marchands ambulants et livreurs de fleurs du sud de l’Europe. Là où le petit tricycle motorisé né en 1948 proposait un prolongement du scooter Vespa, le Tris revendique, lui, une filiation avec les véhicules utilitaires modernes, tout en renouant avec cette simplicité pragmatique qui a fait le succès de tant d’icônes populaires.

La grande différence ? Le Tris est entièrement électrique, silencieux, propre, et surtout connecté. Il embarque un combiné numérique de 5,7 pouces, des phares à LED, un système de charge intelligente et surtout une compatibilité avec les services de gestion de flotte de Fiat Professional, y compris la géolocalisation et l’entretien à distance. Autrement dit : ce minuscule camion n’a rien à envier à un Ducato sur le plan technologique.

Une ambition : conquérir le Sud

Officiellement, le Tris est destiné aux marchés du Moyen-Orient et de l’Afrique, là où les besoins en mobilité légère sont souvent couverts par des moyens informels, et où les contraintes de coûts et de maintenance rendent les véhicules simples bien plus pertinents que les SUV suréquipés. Mais Fiat ne cache pas non plus son intérêt pour l’Europe du Sud, où les villes étroites, les zones à faibles émissions et les besoins logistiques locaux constituent un terrain fertile pour ce type de véhicule.

Rome, Naples, Marseille, Lisbonne, Athènes… Autant de villes qui pourraient voir dans le Tris une alternative crédible aux véhicules utilitaires traditionnels, souvent trop gros, trop lourds, et désormais bannis des centres historiques.

Quand la micromobilité devient sérieuse

Depuis le lancement de la Citroën Ami en 2020, les grandes marques de Stellantis se sont doucement rapprochées du terrain de jeu de la micromobilité. Mais là où l’Ami, puis l’Opel Rocks-e, s’adressaient surtout à des particuliers (urbains, jeunes, ou sans permis), le Tris va plus loin : il professionnalise l’approche, en ciblant ouvertement les acteurs de la livraison urbaine, de la restauration mobile ou des artisans de proximité.

Et Fiat n’est pas seule sur ce créneau. En quelques mois, on a vu apparaître des projets comme le Telo aux États-Unis, le Slate au Japon, ou encore une multitude de camionnettes électriques venues d’Inde ou de Chine, souvent vendues sous des noms inconnus mais selon un principe identique : trois roues, une caisse, un moteur électrique, et beaucoup d’idées.

Mais Fiat a pour elle un réseau, une image, une histoire. Et un CEO, Olivier François, qui résume ainsi l’ambition du Tris : « Alors que les villes grandissent et que le besoin d’une mobilité propre et accessible devient urgent, nous avons vu une opportunité d’offrir quelque chose de radicalement simple et profondément utile. »

Et en France ?

Pour l’instant, aucune commercialisation n’est prévue dans l’Hexagone. Fiat préfère tester son concept sur des marchés moins réglementés, avec des contraintes de vitesse plus souples et des attentes différentes. Mais il ne fait aucun doute que les collectivités, les plateformes de livraison, voire les autoentrepreneurs urbains pourraient voir d’un bon œil l’arrivée d’un tel engin.

Le Fiat Tris n’est pas un gadget. Ce n’est pas un scooter déguisé. Ce n’est pas non plus une utopie de designer déconnecté du terrain. C’est un véritable outil de travail, conçu avec rigueur, pensé pour un usage réel, et chargé de symboles.

Il dit quelque chose de notre époque : que l’innovation ne passe pas toujours par le plus grand, le plus puissant ou le plus connecté. Parfois, innover, c’est faire moins, faire plus simple, et le faire bien.

Et si le futur du véhicule utilitaire, c’était ça : un trois-roues Fiat à batterie de 6,9 kWh ? Il ne manque plus qu’un sticker « Tris, c’est la vie » sur la lunette arrière…

24 mai 2025
Alfa Romeo Junior Veloce au Rallye des Princesses : l’électrique sans compromis

Il faut parfois briser les codes pour mieux honorer l’esprit d’une marque. En alignant sa toute nouvelle Junior Veloce 100 % électrique sur la ligne de départ du Rallye des Princesses 2025, Alfa Romeo envoie un message clair : performance et émotion ne dépendent plus d’un réservoir d’essence. La Junior Veloce n’est pas là pour bouleverser l’ordre établi, mais pour affirmer que l’électrification peut rimer avec style, passion et engagement.

Un rallye pas comme les autres

Créé en 2000, le Rallye des Princesses Richard Mille s’est imposé comme une parenthèse singulière dans le calendrier des événements automobiles. Réservé aux équipages 100 % féminins, ce rallye de régularité mêle glamour et exigence sportive, le tout sur les plus belles routes de France. Les voitures engagées doivent répondre à des critères stricts d’ancienneté.

Ce cadre unique offre une opportunité précieuse pour les marques désireuses d’associer leur image à l’élégance, à l’enthousiasme et à une certaine idée de la liberté automobile. En 2025, Alfa Romeo y participe officiellement avec deux voitures engagées en course et avec la Junior Veloce Elettrica qui se mêle à la formidable caravane dans une démarche qui conjugue modernité, engagement sociétal et fidélité à l’ADN de la marque.

Une Junior au caractère bien trempé

Présentée l’an passé, la Junior Veloce est la version la plus musclée de la nouvelle petite Alfa Romeo. Si son nom évoque des souvenirs de sportives compactes à l’italienne, cette Junior ne se contente pas de cultiver la nostalgie : elle réinvente l’approche Alfa dans une ère électrique. La Junior se distingue par un traitement stylistique affûté et une mise au point spécifique.

Sous son capot, on retrouve un moteur électrique de 280 ch, alimenté par une batterie de 50,8 kWh utiles. Une configuration qui garantit des accélérations dignes d’un coupé sportif et une autonomie réaliste de 350 km. Mais au-delà des chiffres, c’est surtout la promesse d’un comportement dynamique à la sauce Alfa Romeo qui fait toute la différence. Centre de gravité abaissé, suspension affermie, direction recalibrée : la Junior Veloce veut séduire les conductrices (et conducteurs) en quête de sensations, même à faible allure.

Une démarche cohérente et assumée

En choisissant d’envoyer la Junior électrique dans un événement aussi iconique que le Rallye des Princesses, Alfa Romeo revendique une double rupture. D’une part, c’est la première fois qu’un modèle électrifié de la marque roule sur ce rallye de régularité en France. D’autre part, c’est aussi une façon d’afficher une féminité automobile décomplexée, loin des clichés et des récupérations marketing maladroites.

Car cette participation ne s’inscrit pas dans une simple stratégie d’affichage. La Junior engagée est une vraie voiture de série, identique à celle que les clientes (et clients) retrouvent déjà en concession.

Une Alfa Romeo électrique, vraiment ?

La question mérite d’être posée. Car si Alfa Romeo a longtemps été perçue comme l’un des bastions du plaisir mécanique, la marque a su amorcer sa mutation sans renier son histoire. Les Giulia et Stelvio Quadrifoglio avec les V6 biturbo ont montré que le savoir-faire sportif de la maison de Milan restait intact. Mais l’heure est désormais à l’élargissement de la gamme, et à l’ouverture vers de nouveaux publics.

Avec la Junior, Alfa Romeo cible une clientèle plus jeune, plus urbaine, souvent sensible aux enjeux environnementaux mais pas prête à renoncer à une expérience de conduite engageante. La version Veloce électrique, en particulier, incarne cette promesse d’un plaisir renouvelé, fondé sur la réactivité immédiate du moteur électrique et une mise au point châssis digne des meilleures tractions sportives. Ce n’est plus le feulement d’un quatre cylindres qui suscite l’émotion, mais la précision d’une trajectoire, la cohérence d’un freinage, la communication entre la voiture et sa conductrice.

Un signal fort pour l’électromobilité

Ce choix d’Alfa Romeo de présenter la Junior dans un contexte aussi particulier qu’un rallye féminin de régularité n’est pas anodin. Il symbolise l’évolution de l’électromobilité, qui cesse d’être cantonnée aux démonstrateurs technos ou aux flottes d’entreprise pour s’ancrer dans la réalité de l’usage, avec une touche d’émotion en prime.

Les organisateurs du Rallye des Princesses ont accueilli l’initiative avec grand intérêt. La Junior s’insère avec naturel, entre une Porsche 911 classique, une Lancia Fulvia et quelques autres modèles d’exception. Elle montre que la propulsion (traction) électrique peut s’inviter dans le paysage du grand tourisme, sans imposer de renoncements, mais avec une autre forme de charme.

Et maintenant ?

La Junior Veloce est l’une des vedettes médiatiques de cette édition 2025 du Rallye des Princesses. Hors classement, sans fumée, sans odeur, mais avec une capacité à enchaîner les liaisons et les spéciales avec constance, sans stress ni recharge excessive.

Au-delà de la performance, c’est un changement de perception qui est en jeu. Car l’électrique souffre encore souvent d’une image austère, technique, parfois anxiogène. En l’intégrant dans un décor élégant, joyeux, accessible, Alfa Romeo contribue à redonner à cette technologie une part de désirabilité. Et si c’était ça, le vrai défi à relever aujourd’hui pour l’automobile ?

20 mai 2025