Catégorie : Constructeurs

Dessin : Opel Astra

Et si l’Opel Astra avait dû garder la silhouette imaginée par ce sketch au moment de sa conception ? De quoi inventer une ligne de coupé cinq portes sous forme de break au coeur du segment des berlines compactes.

6 mai 2014
quattro : le mouvement perpétuel selon Audi

Peu de marques peuvent se targuer d’une telle aura chez les passionnés d’automobile. Que l’on soit amoureux d’histoire, de sports mécaniques, de voitures d’exceptions ou de design, Audi affiche une régularité déconcertante en haut du classement. Touche à tout, innovante, extravagante, la marque d’Ingolstadt fait toujours autant rêver le petit garçon ou la petite fille qui sommeille en chacun de nous et c’est bien là sa plus grande qualité. Rendre le rêve accessible, ou presque.

Le weekend dernier avait lieu le 4ème Rallye Historique du Dauphiné dans la Drôme, comme un rendez vous avec l’histoire. Comme un clin d’oeil à l’histoire, voilà presque 35 ans qu’Audi engageait la première voiture à 4 roues motrices permanentes en championnat du monde des rallye. Son système quattro était né, naturel aujourd’hui mais une véritable révolution à l’époque. Pour l’occasion, la marque aux 4 anneaux, par le biais du ROC Racing Historic, avait mis les petits plats dans les grands. Sous l’impulsion de son président Norbert Clément, un passionné passionnant et intarissable sur la quattro, ce n’est pas moins de 14 voitures qui étaient présente sur cette épreuve française. Audi 80, ur-quattro, Coupé GT, Groupe 4, Groupe B et même une impressionnante S1 composaient le groupe des représentantes. De quoi rivaliser fièrement avec l’armada Porsche ! Mais plus que les voitures, nous avions l’honneur de rencontrer le père de la quattro, Roland Gumpert en personne. Directeur d’Audi Sport dès 1981, cet ingénieur de formation a remporté 4 titres mondiaux et 25 rallyes, soit autant qu’un certain Tommi Mäkinen. Après avoir passé près de 35 ans chez le constructeur, il créé sa propre marque en 2004, dont la fameuse Gumpert Apollo sortira des ateliers.

En comité restreint sur les courses de l’hexagone, les Audi quattro des années 80 restent gravées à jamais dans la mémoire collective. Lorsque le célèbre 5 cylindres turbocompressé de 2,1L se fait entendre, c’est une foule nombreuse qui vient admirer ces pièces de collection. Ce son si caractéristique n’a aucun équivalent en automobile et ceux qui ont eu le privilège de pouvoir l’écouter dans les forêts finlandaises ou dans les gorges de l’arrière pays niçois ont les poils qui se hérissent machinalement ! Le genre de souvenirs tenaces qui vous marquent pour longtemps. Un son, des formes mais aussi des couleurs, voilà ce qui compose une voiture légendaire. A ce titre, la décoration « HB » , garde la faveur des supporters, son jaune étincelant se mariant à merveilles à sa robe blanche, gris et rouge. Audi ne s’y est d’ailleurs pas trompé en reprenant ce thème sur ses R18 e-tron quattro alignées aux 24h du Mans et en FIA WEC. Héritage, hommage, en tout cas ces signes distinctifs sont clairement assumés, les parallèles sont nombreuses entre l’implication en sport auto et la voiture de monsieur tout le monde. L’identification est à ces véhicules d’exceptions est rapide.

Audi a goûté à presque toutes les disciplines du sport automobile : le rallye, le circuit avec le DTM et l’endurance. Il ne manquerait que la Formule 1 pour compléter cet impressionnant tableau de chasse. Une longévité rare mais cohérente avec le désir d’innovation qui caractérise l’un des fers de lance de l’industrie allemande. L’engagement en endurance avec la R18 e-tron quattro, une hybride diesel et électrique, est une suite logique et nécessaire pour le constructeur. Nous attendons donc avec impatience l’arrivée de la nouvelle réglementation du WRC à l’orée 2017 pour se prendre ainsi à rêver d’une S1 nouvelle génération. Cela réveillerait avec passion tous les souvenirs d’une époque où l’équipe aux 4 anneaux révolutionnait notre perception de la performance. En attendant, Ingolstadt tout entier a rendez-vous mi juin dans la Sarthe, à l’occasion des 24 Heures du Mans. Audi y défendra sa 12ème victoire, sa cinquième d’affilée.

A voir aussi : Vu ! Rallye historique du Dauphiné : Audi Quattro, Porsche 911 et Renault 5 Turbo, sur le blog du magazine Inside Motorsport.

6 mai 2014
Publicité : des bols d’air en Volkswagen Eos

La mode des coupés cabriolets est derrière nous. Pourtant, durant une décennie, tous les constructeurs étaient présents sur ce marché particulièrement porteur. Volkswagen avait son Eos. Ce modèle, toujours en vente aujourd’hui, ne sera pourtant pas remplacé…

5 mai 2014
Concept Car : Chevrolet Astro III Concept

Il faut se remettre dans le contexte de 1969 pour admirer les formes du Chevrolet Astro III Concept. Neil Armstrong et Buzz Aldrin marchaient sur la Lune. 2001, L’Odyssée de l’Espace révolutionnait le cinéma… Philip K. Dick sortait Ubik. Il parvenait acquis que l’humanité allait conquérir d’autres planètes. Chez Chevrolet, on se servait de cette actualité et des promesses attachées pour présenter un concept car très expérimental.

L’Astro III était un véhicule deux places destiné à rouler sur des autoroutes automatisées.

On y voit aujourd’hui les prémices d’une Deltawing ou de la ZEOD de Nissan. La carrosserie était en fibre de verre avec un train avant très étroit, équipé de deux roues jumelées.

L’entrée dans l’habitacle se fait par le auvent articulé, à la manière d’un avion de chasse.

Pas de volant pour le conducteur qui bénéficiait d’un joystick à commande électrique. Le moteur était une turbine de moins de 70 kilogrammes capable de produire 317 chevaux.

Evidemment, l’idée n’a pas eu de suite. Les voitures ne volaient pas en 2000 et ne volent toujours pas en 2014 !

4 mai 2014
Essai Citroën C4 Picasso ETG6 : la boîte auto pour les nuls

Une boîte qui fonctionne comme une boîte automatique mais qui conserve les pièces d’une boîte mécanique… C’est une solution proposée par Citroën sur toute sa gamme. Présentée de cette technologie innovante, et pas chère, dans une C4 Picasso.

Avec le développement de différentes technologies, il existe désormais une multitude de boîtes de vitesses automatiques. Chez Citroën, on propose une « Efficient Tronic Gearbox 6 », boîte pilotée ETG6 qui permet de se passer de la pédale de gauche à moindre coup.

Ah ces embouteillages parisiens… Quand il arrive de passer près de trois heures par jour à des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h, on se promet de ne plus jamais acquérir une voiture dotée d’une pédale d’embrayage pour rouler dans ces conditions.

Face à la demande de plus en plus importante, les constructeurs développent l’offre de boîtes automatiques. Le Groupe Volkswagen fait figure de référence chez les constructeurs généralistes avec sa DSG à double embrayage. Renault a tenté de réagir avec une EDC utilisant une technologie similaire. D’autres, comme Mazda et surtout BMW, proposent encore des boîtes auto à « simple » convertisseur dont la douceur est tout à fait remarquable.

Chez PSA Peugeot Citroën, on ne propose pas encore de modèle à double embrayage. En plus d’une boîte auto traditionnelle, le groupe a ajouté à sa gamme une boîte manuelle pilotée à l’agrément plus que limité. C’était en 2003. Depuis l’an passé, Peugeot et Citroën ont introduit une mise à jour baptisée ETG6 pour Efficient Tronic Gearbox 6.

Physiquement, il y a toujours les éléments d’une boîte manuelle classique. Seuls le passage de rapports et la commande de l’embrayage ont été automatisés grâce à des moteurs électriques.

Avec l’ETG6, c’est la partie logicielle qui a été largement retravaillée pour améliorer la fluidité des changements de vitesses et ajouter une fonction permettant d’être « en prise » pour aider le conducteur lors des manœuvres.

L’ETG6 pèse ainsi 57,2 kilogrammes. C’est 30 à 40 % de moins qu’une boîte automatique à double embrayage. Mais, même si sa commande se rapproche d’un système automatique, il faut garder en tête que ce n’est que du pilotage de boîte manuelle.

Le levier est disposé derrière le volant. Le tige placée en haut à droite ressemble à ce qui existait déjà à l’époque de la DS. Joli clin d’œil.

Position A pour avancer, il suffit de lâcher le frein pour se mettre en mouvement. On sent le premier rapport tirer la voiture, puis passage sur le deuxième. Et là, on se rappelle instantanément que cette boîte ETG n’est pas un modèle à double embrayage. Le passage manque de rapidité et de souplesse par rapport à une DSG. En conduite normale, les passagers de la voiture subiront un léger mouvement de leur tête pour marquer le changement de rapport.

La boîte n’apprécie que modérément d’être brusquée. En revanche, elle s’avère réactive au freinage. Au fil des kilomètres, on commence à l’appréhender davantage. En levant le pied de l’accélérateur avant le passage du rapport, on parvient à monter et descendre les vitesses sans le moindre à-coup.

Le principal intérêt est donc de se passer d’une pédale d’embrayage à moindre coût. Sur une Citroën C4 Picasso, la facture grimpe de 700 euros. C’est moins cher que n’importe quelle option à double embrayage.

C’est donc le meilleur moyen de débuter dans le monde de la boîte automatique pour un surcoût limité.

2 mai 2014
Commissaire-priseur : Ferrari 166 Inter Coupé

C’est l’un des tout premiers coupés construits par Ferrari. Cette 166 Inter Coupé date de 1949. Elle sera mise en vente par Bonhams lors du Goodwood Festival of Speed le 27 juin.

Alors que le premier prototype de Ferrari portant le Cheval Cabré remonte à 1947 et que les premières productions sont sorties des ateliers en 1948, l’assemblage de cette Ferrari 166 Inter Coupe a débuté le 28 novembre 1949.

Equipée d’un moteur 2 litres V12, elle a été vendue à Augusto Caraceni, frère de Domenico Caraceni, réputé être le père de la couture italienne.

Plusieurs autres propriétaires sont répertoriés dont le Comte de Castelbarco.

Seulement 37 châssis de 166 Inter ont été produits. La plupart ont été confiés à des carrossiers. Le modèle (027S) mis en vente a été dessiné par Touring of Milan.

L’estimation est comprise entre 950 000 et 1 200 000 euros.

29 avril 2014
Logo : l’arrivée à Bologne des Maserati

Fils de Rodolfo Maserati, six frères ont œuvré à la création de la marque Maserati après la première guerre mondiale. Moins intéressé par le développement technique que les autres, Mario Maserati s’est occupé du design du premier modèle et du logo de la marque.

Suivant les conseils du Marquis Diego de Sterlich, un ami de la famille Maserati, Mario a utilisé l’un des symboles de la ville de Bologne : le trident de la statue de Neptune sur la fontaine de la Piazza Maggiore.

Les couleurs sont également hérités de leur ville d’adoption : le bleu et le rouge.

Et pourtant, la fratrie est originaire de Lombardie. Ce n’est qu’après la Première Guerre Mondiale que les frères Maserati se sont installés à Pontevecchio, à côté de Bologne.

28 avril 2014
Visitez l’usine Pagani grâce à Street View

Il y a quelques semaines, nous avons visité quelques musées directement depuis les pages d’AUTOcult.fr. Après Lamborghini, Honda, Mazda, Toyota et McLaren, invitons-nous chez Pagani !

Rendez-vous à San Cesario sul Panaro. Portail franchi, on aperçoit les premières Zonda et Huayra… Détail savoureux, il est possible de s’installer à bord. Il ne manque que le son des moteurs V12 bi-turbo de 6 litres confiés par Mercedes-AMG.

27 avril 2014
Dessin : Renault Captur

Vous trouvez que Renault a réussi à donner à son Captur une allure réussie ? Voici de quoi rêver à encore mieux. La marque a révélé ce dessin après le lancement de son crossover urbain…

26 avril 2014
Essai Skoda Yeti Outdoor : tellement Skoda

Voici un bel outsider. Alors que la demande de SUV ne fait qu’enfler dans le monde entier, Skoda donne une seconde jeunesse à son Yeti. Plus court que les SUV compacts, plus gros que les SUV urbains, il profite pleinement de la banque d’organes du Groupe Volkswagen pour offrir des vraies aptitudes en tout-terrain.

Depuis près de 90 ans, la production automobile de Skoda subit des cycles. Des hauts avec un développement accéléré avant la Seconde Guerre Mondiale qui a permis à la marque de devancer Tatra et Praga sur son marché national, puis dans l’Europe de l’Est de l’après-guerre… Mais aussi des bas dès le milieu des années 1970 qui conduiront au rachat de la marque par le Groupe Volkswagen. Depuis, Skoda profite de la politique globale du trust allemand.

Skoda s’est détaché de l’image d’un constructeur low-cost venu d’Europe de l’Est. La perception de la clientèle a été refaçonnée grâce à une politique de produits décalées. Là où les marques européennes s’affrontaient directement sur les segments les plus concurrentiels, Skoda a toujours proposé des modèles un peu plus grands, un peu plus habitables, pour un tarif abordable.

Cette nouvelle notoriété désormais acquise, Skoda poursuit sa montée en gamme. Ses voitures se font de plus en plus « allemandes » mais le décalage reste bien réel… C’est le cas du Yeti.

L’Europe craque sous le charme des SUV compacts
Tous rêvent d’un parcours comparables aux Nissan Qashqai et Volkswagen Tiguan, huitième et neuvième modèles les plus vendus en Europe en 2013. En France, les Kia Sportage, Hyundai iX35, Ford Kuga et Toyota RAV-4 suivent. Dans la catégorie inférieure, le succès du Renault Captur (troisième meilleure vente en France en ce début d’année) et du Peugeot 2008 (cinquième du même classement) confortent l’idée que l’on ne peut plus se passer d’un SUV compétitif dans une gamme.

Avec son Yeti, Skoda continue de jouer sur les deux tableaux. Alors que Nissan fait grandir son Qashqai à 4,37 mètres et que Renault plafonne son Captur à 4,12 mètres, Skoda installe le Yeti au milieu des segments T0 et T1 à 4,22 mètres.

L’habitabilité profite d’un style très affirmé. Les angles Skoda sont mis en valeur avec un coffre très vertical et des roues posées aux quatre coins. La ligne profite directement à l’espace intérieur. Mais si vous rêviez d’évasion et de couleurs à l’intérieur, vous serez vite déçu. Skoda conserve le tableau de bord très « Groupe Volkswagen », sobre, sérieux mais qui manque désespérément de couleurs et de solutions un peu plus attirantes.

Cette sobriété et ce sérieux sont surtout appréciables dès les premiers kilomètres. Les commandes réagissent parfaitement. Le TDI 140 se montre un peu bruyant à froid mais parfait dans son utilisation, bien secondé par une boîte manuelle à six rapports et une transmission à quatre roues motrices Haldex.

Car c’est bien là l’un des principaux atouts de sa Skoda Yeti Outdoor. La transmission à quatre roues motrices et une batterie d’aides électroniques permettent de franchir bon nombre d’obstacles. Testé et approuvé : une montée puis une descente sur asphalte passablement dégradé à 40 %…

Alors que les SUV urbains craignent les trottoirs, que les SUV compacts ne semblent être que des breaks surélevés, le Skoda Yeti Outdoor se révèle capable d’affronter de vraies difficultés.

Le coupleur Haldex se présente sous la forme d’un embrayage électrohydraulique à disques qui permet de réguler électroniquement l’entraînement de chaque essieu. Le calculateur de l’embrayage Haldex peut prendre en compte, en plus du patinage, les situations de conduite dynamiques, la vitesse et le frein moteur ou la traction. La répartition du couple d’entraînement entre l’essieu avant et l’essieu arrière est alors variable et dépend du style ou de la situation de conduite. Il peut transférer jusqu’à 90% du couple aux roues arrière.

L’AUTO est-elle cult ?

Plus habitable que les SUV urbains, plus petit que les SUV compacts, le Skoda Yeti Outdoor se place entre deux gammes. Tout à fait dans la logique de Skoda, il propose de belles prestations avec un système à quatre roues motrices performant. A un peu plus de 30 000 euros, il offre une réelle alternative à la gamme supérieure.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI 140 CR 4×4 BVM6
Tarif : 30 515 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, 1 968 cm3
Puissance : 140 chevaux / 103 kW à 4 200 tours/minute
Couple : 320 Nm à 1 750 tours/minute
Transmission : quatre roues motrices, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 222 / 1 793 / 1 691
Poids à vide : 1 460 kg
Capacité du coffre (l.) : 416 / 1 760
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,9 / 5,2 / 5,8
Emissions de CO2 : 152 g/km

25 avril 2014
Golf R 400 ? Volkswagen avait fait plus fort !

A Pékin, Volkswagen a dévoilé une Golf R 400. Une étude de sa berline compacte avec un moteur de 400 chevaux capable d’atteindre les 100 km/h en moins de quatre secondes. Mais la marque avait déjà fait mieux… Beaucoup mieux !

40 ans après la commercialisation de la première Golf, VW une Golf R 400. L’étude développe 100 chevaux de plus que la Golf R avec un design personnalisé qui fait référence à la Golf G60 Rallye sorti en 1988.

En 2007, lors du rassemblement de Wörthersee, Volkswagen avait présenté une Golf GTI doté d’un W12 bi-turbo de 6,0 litres de cylindrée… 650 chevaux et 750 Nm pour une vitesse de pointe de 325 km/h et un 0 à 100 km/h en 3,7 secondes.

Plus basse, plus large, elle fut et elle reste la Golf la plus incroyable assemblée par Volkswagen…

25 avril 2014
La Citroën C6 et l’Hydractive chez Dongfeng

La Citroën C6 fut un emblème de la voiture haut-de-gamme à la française : une réalisation de très grande qualité avec des éléments perfectibles et un design très prononcé… Arrêtée il y a quelques mois après un échec commercial, elle revit en Chine sous l’appellation Dongfeng Numéro 1.

En Europe, la Citroën C6 n’était jamais parvenue à se confronter aux Audi A6, BMW Série 5 ou Mercedes Classe E. En Chine, cette C6 redessinée a pour objectif de se frotter à l’Audi A6L et aux Toyota Crown et Hongqi H7…

Cette fois, la Citroën C6 n’est plus aussi singulière. La face avant ressemble naïvement à une Volkswagen… Peut-être pour plaire aux notables locaux qui pourront ainsi délaisser Audi pour un constructeur chinois. Mais Dongfeng récupère surtout la suspension Hydractive conçue chez Citroën.

L’avenir de la suspension hydropneumatique avait été scellé lors de la signature des accords entre PSA Peugeot Citroën et General Motors. Pour des questions de coûts, de masse et de rationalisation de gammes, l’historique innovation de Citroën avait été abandonnée. Impossible de justifier la différence de prix entre les sphères et quatre ressorts hélicoïdaux…

Le retour du système chez Dongfeng va-t-il permettre de sauver la suspension Hydractive ? Et si les Chinois travaillaient sur son développement couplé à de nouvelles aides électroniques ? Il y a vraiment de quoi en (re)faire la référence mondiale.

24 avril 2014