Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Pour célébrer le titre de l’écurie e.dams Renault en FIA Formula E à l’issue du premier ePrix de Londres disputé cet après-midi, AUTOcult.fr vous offre la réplique du casque de Nicolas Prost !
Créé par Spark, ce casque miniature reprend la forme et les couleurs du casque que Nicolas Prost, le fils d’Alain, porte lors des courses de FIA Formula E.
Pour gagner gagner ce cadeau exceptionnel, répondez simplement à la question suivante !
Jouez avant le vendredi 10 juillet !
L’automobile – je compte ses dérivés – doit être un plaisir. Moyen de locomotion ou objet de désir, elle doit évoquer une envie de rouler et provoquer des émotions. Et inutile d’afficher une puissance démesurée ou des tarifs exorbitants : un simple quadricycle à moteur comme le Renault Twizy offre tout ce qu’il faut pour s’amuser !
Certains m’ont vu jouer avec un magnifique Twizy aux couleurs de l’Alpine A450b n°36 engagée aux 24 Heures du Mans lors de la diffusion de Turbo sur M6 le 21 juin, j’ai à nouveau eu l’occasion de multiplier les pitreries dans le Bois de Boulogne avec la version Cargo de cet étrange crapaud électrique.
Evidemment, ça n’accélère pas très fort, ça freine plutôt long, ça tape un peu de partout et c’est excessivement cher quand on n’en a pas une utilité significative… Et pourtant, c’est juste jouissif.
Dans la rue, au mois de juin à Paris, tout est facile. Le Twizy est suffisamment étroit et réactif pour se faufiler dans une circulation plutôt fluide. Au cœur du Bois de Boulogne, ça devient un petit jouet.
Tandis que tout le monde était occupé à préparer Solidays en ce début d’après-midi de vendredi, j’ai pu m’inviter – comme un grand délinquant de la route – sur des pistes cyclables désertées.
Un petit trottoir et des rondins de bois disposés pour éviter l’envahissement automobile sont devenus une invitation à transgresser les règles. Esseulé avec mon nouveau jouet, j’ai roulé dans un sens et dans l’autre, bras au vent, le long du Lac Inférieur.
Et puis, la bêtise ! Le long de ce chemin réservé aux cycles (rappelons que je pilote un quadricycle), une belle étendue, parfaitement plate, de sable fin sur un revêtement dur. Vous me suivez ?
Roues braquées vers la gauche, accélérateur enfoncé au maximum… 360°, 720°. Pardon, j’ai honte, mais j’ai aimé ça.
Retour par le périphérique… Le périphérique, un vendredi après-midi à 15h30 ? Personne sur les quatre voies ! Sans doute aidé par un accident en amont (ou une émeute orchestrée par nos amis taxis à Porte Maillot), j’ai encore aimé cette expérience. C’est quand même assez bruyant dans les tunnels et il faut garder l’œil sur le compteur pour éviter de passer les 70 km/h fatidiques.
Ah, si seulement j’avais l’utilité d’un tel jouet !
Il n’existe pas de GT française ! Entre l’extraordinaire Bugatti Veyron et… disons la Peugeot RCZ R, l’hexagone ne produit rien de GT. Plusieurs ont pourtant essayé entre Alpine, Venturi ou RJ Racing.
RJ Racing est une véritable équipe de course. Prête pour les 24 Heures du Mans et alignée en Série GT FFSA, la petite écurie se lance dans une folle aventure en 1996 : l’homologation et la commercialisation d’une version routière de sa version Grand Tourisme du Renault Spider.
Car pour faire rouler une voiture dans la catégorie Grand Tourisme, il faut attester d’une version routière équivalente. Au terme de la première saison en compétition, le « Spider V6 » doit recevoir une carte grise très officielle.
Cette nouvelle GT française prend le nom de Helem, histoire de faire raisonner les initiales de « Le Mans » qui fait encore rêver son créateur Jean-Michel Roy, associé au Britannique Brian Johnson.
Installé à Téloché, RJ Racing reçoit un gros coup de main de Renault. La première version de cette Helem porte d’ailleurs le nom Renault Sport.
Elle récupère le châssis de la voiture de course, légèrement modifié dans sa partie arrière. Le moteur V6 gavé de deux turbos laisse la place au 3 litres V6 90° PRV turbocompressé par un Garrett T3 avec échangeur air/air repris de l’Alpine A610 Turbo. Contrairement à Venturi, RJ Racing décide de ne pas en modifier les caractéristiques.
Déjà, à l’époque, les normes de pollution avait privé le prototype du V6 Biturbo de la Safrane.
L’Alpine A610 Turbo avait d’ailleurs été complétement désossée pour monter cette Helem : boîte de vitesses, freins (même si l’ABS est supprimé), système de chauffage, direction assistée… Les autres organes viennent du Spider Renault Sport pour le pare-brise et de la voiture de course pour les liaisons au sol.
Celle qui avait tout d’une Alpine affichait un rapport poids/puissance à 4,4 (1 100 kg pour 250 chevaux) contre 5,6 pour l’A610 pesant 1 420 kg…
Et puis Renault a dû redéfinir sa stratégie et Renault Sport a été contraint de se désintéresser du projet. La Helem V6 a donc retrouvé un logo RJ Racing.
Au fil des mois, la carrosserie a largement évolué. Entre avril et décembre 1997, la silhouette du Spider Renault Sport disparaît pour donner naissance à une identité propre.
Annoncé à moins de 1 100 kg lors de sa conception, le poids atteint finalement 1 250 kg dans sa version RJ Racing.
Pour se glisser dans l’habitacle, il fallait ouvrir les petites portes en élytre. A l’intérieur, le pédalier réglable facilite l’installation. Le bloc d’instrumentation est très complet, avec un compte-tours dans l’axe du volant, le manomètre de suralimentation et la température d’eau à gauche, la pression et la température d’huile à droite. Au centre, le compteur à affichage digital est celui de la Twingo !
La commande de boîte présente la même particularité que celle du Spider avec un verrouillage de marche arrière qui nécessite de tourner le pommeau pour l’enclencher.
Moteur en marche, la sonorité met en évidence le fonctionnement de la soupape de décharge du turbo… Le souffle s’entend et ceux qui ont eu la chance de l’essayer sur circuit affirme que cette GT était aussi civilisée que possible.
Fin 1997, Jean-Michel Roy a déjà investi des millions de francs. Les futurs clients commencent à se montrer (on trouve même les contrats sur leboncoin !), prêts à signer pour posséder cette Helem V6 contre 350 000 francs, là où les Venturi Atlantique 300 et Porsche 911 valaient 150 à 200 000 francs supplémentaires.
Pourtant, le projet n’a pas abouti. Roy et Johnson ne se sont plus entendus. Le Britannique est rentré chez lui avec les deux voitures de course et Nogaro Technologies, qui avait fait l’étude du Spider pour Renault, a repris les actifs de RJ Racing. L’ensemble servira à construire des Spider F99 de compétition… De nouveaux propriétaires tentèrent de relancer l’idée de produire une voiture homologuée pour la route au début du XXIe siècle, sans succès.
J’ai d’ailleurs appris à l’occasion de cet article que Fior Concept avait récupéré les droits. Fior Concept avait participé au développement de la Peugeot RC Cup, devenue Diester Racing Cup sur laquelle j’avais travaillé il y a près de dix ans ! Le monde du sport automobile est petit.
Ça ne marchera jamais ! contre Ça ne passera jamais ! Sur ce coup là, il faut avouer que la publicité Renault avait bien bousculé les consciences. 4L, R16, R5, F1 Turbo, Espace, Twingo, Scenic : pour le lancement de son Kangoo, Renault mettait en avant les modèles les plus marquants de son histoire face à l’inconscient automobile collectif qui annonçait que ça ne marcherait jamais.
Alors lors de l’essai du Kadjar, revendiqué comme SUV 4×4, nous nous sommes lancés le défi d’emmener Kadjar hors des sentiers battus. Histoire de voir si ça marcherait ou non, ou plus précisément si ça passerait ou non.
Résultat : oui, ça passe.
Alors oui Kadjar est « juste » un SUV, pas question de faire du franchissement, d’aller chercher les Land Rover Defender. Il faut avouer qu’en 4 roues motrices, avec son châssis haut et sa monte pneumatique plutôt classique, le nouvel SUV de chez Renault s’en est bien sorti. Que ce soit sur terre, dans la boue et la (petite) caillasse, nous n’allions pas nous en priver. Et ça passe, Kadjar est un bon petit 4×4. J’aurais juste aimé avoir une garde au sol plus rehaussée.
La prochaine étape ? L’essai complet du Kadjar.
PS : avec cet SUV, on a du réseau partout : la Troijar et la Kadjar.
Ce qu’il y a de bien lorsque l’on classe les centaines de messages non sollicités qui trainent dans une boîte mails, c’est que l’on tombe sur quelques perles. Voici donc une newsletter de Renault Russie, écrite forcément en russe !
Quel intérêt de regarder une newsletter de Renault Russie ? La première marque française y a vendu, en 2014, 194 531 voitures… Et c’est, très simplement, le troisième marché du Losange derrière la France (577 601) et le Brésil (237 187) et devant l’Allemagne, la Turquie, l’Italie, l’Espagne, le Royaume-Uni, l’Algérie et l’Argentine.
Dans cette fameuse newsletter, neuf modèles Renault sont présentés… Star de la marque, le Duster est en pole position. Il faut rappeler que le Duster – au logo Renault ou Dacia – est le modèle globalement le plus vendu du groupe devant la Clio, la Logan et la Sandero.
Outre le Duster, Renault Russie fait la publicité de la nouvelle Logan, de la Sandero (à partir de 5 700 euros au taux de change du jour), de la Sandero Stepway et de l’ancienne génération de Logan… Pour les accompagner, Renault vend aussi des Fluence et Koleos d’origine Renault Samsung Motors.
Dans cette newsletter Renault Russie, seuls deux modèles sont donc d’origine française : les Mégane et Kangoo.
En fouillant un peu plus, la marque commercialise aussi les Clio R.S. 200 EDC et Mégane R.S. 265 (pour l’équivalent de 26 440 euros en Russie contre 32 350 euros en France).
Alors que nos professionnels de la politique tentent encore de (nous faire) croire que l’image de la France à l’étranger est un savoir-faire hors-norme et le luxe, la gamme Renault en Russie montre que – dans les faits – nous sommes particulièrement loin de l’image que l’on veut donner…
Soyons surpris.
Je n’avais jamais pris le volant d’une Mégane, si ce n’est la Mégane R.S. Red Bull, classée hors catégorie. Plus habitué à la Clio, je dois avouer que le step existant entre Mégane et sa petite sœur m’a surpris. En terme de précision, de confort à bord, de finition et de comportement. Petit tout rapide de cette Renault Mégane III Phase III Berline, dont j’aurais bien fait ma voiture au quotidien.
La vie à bord est bonne en cette Mégane à la finition Bose. Les sièges électriques sont fonctionnels malgré quelques réglages manquants à mes yeux. Par exemple, le siège ne descend pas assez bas. Petit hic d’ailleurs : lorsqu’on est à bord, il se peut qu’on mette en route le chauffage des sièges sans s’en rendre compte. Cela m’est arrivé 2 fois en 3 jours. Prudence. Les commandes de bord tombent bien en main, tout comme le levier de vitesses. J’aurais tout de même aimé avoir 2 ou 3 boutons en plus sur volant, entre autre pour le réglage de la radio, de la musique. Dernier petit point : j’ai trouvé le bruit ambiant un peu haut. Cela provient peut être de la monte pneumatique ou de la conception déjà ancienne de cette Mégane III : 2008 pour sa première phase, soit environ 10 ans en terme de conception.
Passons au cœur de la bête. Côté moteur, le 2.0 dCi 165 ch BVM6 m’a donné entière satisfaction. Habitué aux petits moteurs diesel, merci le downsizing, je fus très surpris de la largeur d’utilisation de la plage moteur. Ce dCi a du corps, du vrai : du couple en bas et une certaine puissance dans les tours, toute raison gardée bien sûr. On reste là sur un diesel, pas question de flirter avec la zone rouge. Lorsqu’on appuie sur la pédale de droite, le moteur réagit bien, montant en puissance dans une bonne progression, sans trou. A aucun moment je n’ai senti le moulin faiblir. A ce bon ressenti « mécanique », j’ajouterais un excellent confort auditif pour ce diesel, même à froid. C’est ici une des grandes satisfactions de cette essai.
A ce 4 cylindres, Renault y a greffé une boîte de vitesses à 6 rapports. Un tantinet sportif sur le papier, cette sixième vitesse permet surtout une baisse de la consommation, tout en baissant le bruit ambiant à bord. Avec cette BVM6, Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 se pose ici comme une bonne routière.
Comportement. Attention, malgré ses 165 chevaux, cette Mégane n’est pas une sportive. Nous la classerons dans la catégorie des dynamiques. A l’aise en ville, comme sur le réseau secondaire ou les autoroutes, Mégane dCi 165 se pose donc comme un parfait couteau suisse. Pas de critique négative là, bien au contraire.
Ma note finale
Personnellement, entre bonne qualité de finition, moteur à la fois puissant et économique, le tout agrémenté d’un bon châssis, j’aurais bien fait de cette Mégane ma voiture au quotidien. Ce modèle étant plutôt ancien, il faut dire qu’elle est encore d’actualité, que ce soit dans son utilisation ou dans son approche design. Son restylage -datant de 2013- lui a donné une seconde -troisième- jeunesse, avec un avant caractéristique au design de Laurens van den Acker. Si son remplacement est prévu pour 2016 avec Mégane IV, Mégane III n’aura aucune difficulté à vous mouvoir durant un bon bout de temps, tout en restant d’actualité.
Top
– l’ensemble moteur / boîte
– les finitions dans leur globalité
– RLink
– les pleins phares adaptatifs
– l’ensemble son Bose
Flop
– les genoux tapent dans le tableau de bord lorsqu’on veut conduire un peu près du volant
– la carte TomTom se désengage parfois lorsqu’on y touche malencontreusement
– le chauffage des sièges avants se met en route
– design arrière un peu ancien
Nous avons enfin les caractéristiques techniques de la « Renault » Sandero R.S.. Celle qui n’est pas prévue pour le marché français reçoit un moteur 2 litres 150 ch, une boîte courte 6 rapports, un châssis sport raffermi et des pneumatiques spécifiques.
Comme les autres Renault Sport, elle hérite d’un mode R.S. Drive et d’un ESP déconnectable. Renault annonce une vitesse maximale de 200 km/h sur circuit et le 0 à 100 km/h en moins de 8,5 s ainsi que le 1 000 m départ arrêté en moins de 30 secondes.
Quelques codes stylistiques de Renault Sport sont aussi repris par cette Sandero R.S. dessinée avec le studio de style de Sao Paulo : calandre siglée R.S., bouclier avant spécifique avec lame F1, feux de jour LED, jupes latérales, bouclier arrière avec diffuseur et échappement double-sortie, roues avec jantes alliage spécifiques 16 ou 17 pouces.
Dans l’habitacle, les sièges spécifique et un volant sport siglé R.S. change également l’ambiance intérieur de cette version un peu spéciale.
Elle sera commercialisée au Brésil au 4e trimestre 2015, puis au Mexique et en Argentine au 1er trimestre 2016.
Une certaine effervescence se montre entre Dieppe, Bourges, Les Ulis et Boulogne-Billancourt. Dans chacune de ses villes, les équipes Alpine, Renault, Renault Sport Technologies, Signatech œuvrent à un weekend spécial, celui des 24 heures du Mans. Cette fois, zoom sur l’usine de Dieppe, là où les Alpine et Renault Sport sont fabriquées depuis 1969 et où seront fabriquées la Bluecar de Bolloré et la future Alpine.
Que fait-on à Dieppe ?
Dieppe nous rappelle directement à Alpine mais en cette petite usine du groupe Renault, bien d’autres modèles y sont fabriqués et fonctions présentes. Avec ses bureaux aux Ulis en région parisienne, Dieppe est le pôle industriel de Renault Sport Technologies. On y assemble les Clio R.S. 200 EDC, Clio Cup, Formula Renault 2.0… Cette usine est spécialisée dans les petites séries, d’où la présence des Renault sportives, de voitures de course mais aussi de Bluecar, la petite voiture électrique dédiée à l’autopartage par Bolloré. Cette construction exclusive pour Renault débutera ce mois ci, suite à la signature d’un partenariat le 9 septembre entre les deux entités françaises. Si l’électrique sera la grande nouveauté pour les salariés dieppois, la grande attente vient aussi de la future Alpine. La « Berlinette du 21ème siècle », révélée prochainement, y sera produite. La boucle est bouclée.
Enfin, Dieppe est le pôle logistique de Renault Sport. Y est gérée la boutique des pièces détachées des voitures de course de la marque au losange. Par exemple, lorsque la R.S.01 fut commercialisée, toutes les pièces de cette ‘GT’ furent regroupées à Dieppe avant d’être dispatchées aux équipes clientes.
Quels modèles ont été fabriqués à Dieppe ?
De nombreux modèles emblématiques ont été produits à Dieppe. On pourra penser à A310 (1971-1984), A610 (1990-1995), Renault 5 Alpine (1975-1981), Renault 5 Turbo (1980-1986), Renault Spider (1996-1999). Plus surprenant, l’Espace y a été produit entre 1988 et 2002. On y produisait aussi les Mégane Cabriolet (1996-2003) et Mégane Renault Sport (2003-2009). 2015, les Bluecar de Bolloré y sont assemblées sur une chaîne spécifique. (EDIT: 15 octobre) Mi octobre Renault officialise la production de la future Alpine à Dieppe.
Dieppe est un pôle spécifique dans la fabrication automobile. Par exemple, pour la production de la Renault 5 Turbo, la coque était fabriquée en l’usine de Flins, comme toute les Renault 5. Ces coques passaient alors chez Heuliez à Cerisay pour y être modifiées et ainsi recevoir le groupe motopropulseur à l’arrière. Enfin, Alpine Dieppe recevait ces caisses pour les peindre et réaliser le montage final.
Dieppe en quelques chiffres :
Date de création : 1969
Forme juridique et répartition du capital : SNC (Société en Nom Collectif) au capital de 3 567 564 euros
Activité : Montage de véhicules sportifs (ou autres) et de compétition, vente de pièces de rechange associées.
Effectifs : 335 employés au 31 décembre 2011
Superficie : 76 ha, dont 37 ha de bâtiments couverts
Certifications : ISO 14001 (depuis 1999), ISO 9001, ISO 9002, Label RHP
Adresse : Renault Alpine, Avenue de Bréauté, 76885 Dieppe Cedex, France
A quelques jours des 24 Heures du Mans, l’équipe Alpine Signatech est en pleine effervescence. L’occasion est bonne pour se poser 5 minutes et revenir sur les dates marquantes de cette marque emblématique.
1922, naissance de Jean Rédélé, le 17 mai à Dieppe
1955, création de la société anonyme des automobiles Alpine par Jean Rédélé.
1961, Alpine A110, celle qu’on appelle Berlinette, est lancée.
1969, Alpine s’installe dans son usine actuelle de la Bréauté, à Dieppe.
1971, apparition de la A310 (jusqu’en 1984)
1973, Renault devient actionnaire majoritaire du petit constructeur. Le même année, Alpine Renault remporte le premier championnat du monde des rallyes WRC, avec l’A110 1800 et les « 4 mousquetaires » : Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Nicolas. Ce quatuor sera complété par Jean-François Piot.
1978, Jean Rédélé quitte Alpine, ne se sentant plus maître à bord de son navire. Renault lui garantit de ne pas licencier durant 15 ans. La même année, Alpine remporte les 24 heures du Mans avec l’A442. Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud sont au volant.
1980, création de la R5 Turbo.
1990, A610 apparait au catalogue. Elle y restera 5 années.
1995, Alpine disparait du catalogue Renault. La marque est mise en sommeil par Billancourt.
2000, Renault Sport Technologies est créé, incluant Renault Sport et Alpine. En résumé : tout le sport du losange, sauf la F1.
2007, Jean Rédélé meurt le 10 août, à l’âge de 85 ans.
2012, la marque est relancée après 17 ans de sommeil.
2013, retour en endurance avec Signatech et l’A450B. Première victoire lors des 3 heures du Budapest, premiers titres Pilote et Equipe en European Le Mans Series.
Alors qu’Alpine est engagée est 24 heures du Mans avec son A450b, la marque sportive du groupe Renault présentera dans un même temps ce que sera la future Alpine. À l’heure qu’il est, difficile de savoir réellement ce qui nous sera dévoilé mais nous pouvons supposer quelques courbes, lignes et détails qui habilleront la successeur de la Berlinette. 21 ans après l’arrêt de la production de l’A610, revue du web des possibles Alpine versions 2015, dont le SUV, illustre chez l’Argus.
Renault est passé maître dans la réutilisation des noms de ses concepts. Il y a eu Laguna, Scenic, Fluence ou ZOE, des études dont le nom avait été repris pour des modèles finalement bien différents. La marque au Losange reprend cette même formule avec Kwid.
Attendue sous le nom Kayou (le changement a du bon), cette nouveauté a été présenté il y a quelques minutes à Chennai en Inde. Kwid est la voiture pas chère proposée par Renault pour conquérir le marché indien, encore sous-développé.
Avec 2,5 millions de voitures vendues en 2014 pour plus d’un milliard d’habitants, l’Inde représente le plus grand potentiel de croissance au monde. Le marché devrait doubler d’ici quatre ans.
Cette Kwid est destinée à concurrencer les Maruti locales, Hyundai et Mahindra. Mini citadine un peu surélevée (3,68 mètres de longueur et 1,58 mètre de largeur), elle pourrait être comparée à une petite Dacia Sandero Stepway commercialisée en France.
Elle inaugure la nouvelle plateforme CMF-A qui sera bientôt utilisée par d’autres modèles de l’Alliance Renault-Nissan.
La Renault Kwid sera commercialisée à l’automne en Inde pour un tarif légèrement supérieur à 4 000 euros. Toute la production viendra directement de l’usine de Chennai. Et aucune importation en France n’est envisagée.
Et la première réaction d’un blogueur local ?
There's more plastic inside #Kwid than on kangna, shilpa n anushka's faces put together!
— Dipesh Parmar (@dipeshparmar46) 20 Mai 2015
Oui, en Inde aussi, la chirurgie est pratiquée par les actrices !
1963, le premier peloton motocycliste est créé dans le Rhône-Alpes, entre Vienne et le péage de Roussillon. Un second peloton est créé deux ans plus tard, entre Saint-Uze et Valence. L’année suivante, le choix est fait de créer une brigade de « véhicules rapides ». Cette première a lieu en région parisienne, à Nemours, sous le nom de « pelotons de gendarmerie d’autoroute » (PGA). Entre avril et mai 1966, deux sportives sont testées par la brigade autoroutière de Nemours : la Matra Djet et l’Alpine Renault A110.
La Matra Djet est équipée du moteur de la R8 Gordini 1300 (95 ch), poussant la protégée de Lagardère à 200 km/h. L’Alpine A110 Berlinette dispose d’un 4 cylindres 1600cm3 développant 110cv pour une vitesse max de 215km/h.
Rapidement, nos chers gendarmes préfèrent l’Alpine. Il faut dire qu’à l’époque, la belle bleue est la référence des sportives françaises. Les Matra sont délaissées et l’Alpine a sa place sur le réseau naissant des autoroutes. S’en suivent de nombreuses autres montures marquantes, telle la Citroën ID (équipée d’une compresseur Constantin pour 150 cv et 220 km/h) ou encore l’Alpine A310 en 1974 pour la Brigade d’Intervention Rapide (BRI).
Plus proche de nous, la médiatique Subaru Impreza WRX équipe la marée chaussée en 2006 puis la Renault Mégane R.S. arrive fin 2010. 70 exemplaires de la belle équiperont les brigades autoroutières.
