Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Avec 100 000 commandes signées ces sept derniers mois (300 000 en carrière), le Mokka permet à Opel d’occuper le troisième rang européen dans la catégorie des « SUV urbains », juste derrière les Renault Captur et Peugeot 2008.
Sur le marché continental, le Mokka occupe 15 % du marché. La part monte à 27 % en Finlande, 22 % en Allemagne et en Autriche.
Comment se garer dans des espaces de plus en plus restreints ? De nombreux constructeurs commencent à apporter des solutions sur des modèles toujours plus abordables. Ford promet que son système Active Park Assist permet de garer une Focus avec seulement 20 % de marge.
Le système de parking semi-automatique Ford Active Park Assist permet de se garer dans des espaces 1,2 fois plus grands que la longueur de la voiture.
Il suffit d’appuyer sur un bouton et les capteurs à ultrasons détermineront si l’espace est assez grand pour vous y garer. Dès que la place est trouvée, le système conduit automatiquement : il suffit de suivre les indications pour s’occuper de l’accélérateur, de l’embrayage et des freins. Les instructions sont affichées à l’écran et transmises par des signaux sonores.
C’est une véritable démonstration que nous propose Peugeot avec Exalt. Après Onyx, la marque de Montbéliard mêle ses futures options stylistiques à un profond engagement géolocalisé.
Le Groupe PSA Peugeot Citroën souffre depuis de nombreuses années. Incapables de pleinement profiter de l’explosion de nouveaux marchés, les marques qui le composent sont devenues trop dépendantes du pouls européen. Quand le vieux continent s’essouffle, PSA accuse le coup.
Après la tentative manquée General Motors (coïncidant malheureusement avec l’annonce d’énormes coupes budgétaires R&D), l’entrée de Dongfeng au capital permet au premier groupe en France (29,5 % de parts de marché en 2013) de rêver de conquête.
Cette conquête passe par une politique innovante. En plus de la 308 déjà visible sur nos routes, Peugeot peut compter sur Exalt pour (dé)montrer son savoir-faire.
Inutile de rappeler pourquoi ce concept car a été présenté lors du récent Salon de Pékin. Très en retard sur le premier marché mondial, absent du deuxième, Peugeot a besoin d’afficher ses ambitions pour s’approprier de nouveaux territoires.
Dans la capitale culturelle chinoise, Exalt a touché le public. Le style français (qui veut encore dire quelque chose à l’étranger) et ses quelques développements techniques (dont un système de purification de l’air dans l’habitacle) ont conquis ceux qui l’ont approché.
J’ai ensuite pu la voir à Londres lors de la présentation de la nouvelle Peugeot 508. La filiation aura son importance…
Nouvelle peau, nouvelle histoire
Les Japonais sont passés maîtres dans la globalisation de leurs modèles à travers une adaptation à chaque marché. En Asie, en Europe, en Amérique, les mêmes voitures roulent sous des formes et parfois des noms différents.
Peugeot possède évidemment les mêmes capacités. Exalt est là pour en faire la démonstration. L’exact même châssis que celui que l’on a pu voir en Chine et au Royaume-Uni a été déshabillé et présenté dans une forme « édition française » lors du Concours Arts et Elégance de Chantilly.
Pierre-Paul Mattei, responsable du style des concepts Peugeot, m’a invité à m’installer à bord d’Exalt (oui, vraiment) pour découvrir ce qu’était la localisation d’une voiture globale…
La discussion a commencé par la phrase typique d’un PQSR assuré : « Exalt a la vocation de porter les valeurs, l’image et les codes de Peugeot dans le monde. » Vous l’avez ? Laissons ça de côté et parlons entre gens passionnés !
« On a fait un vrai tabac en Chine », se souvient-il avec un sourire franc. « L’objectif d’Exalt était de marquer les esprits à Pékin. »
Et comment marquer les esprits autrement qu’en adoptant les coutumes du pays ? Peugeot a choisi de confier à des Chinois certaines finitions de son modèle exposé : « La voiture a été dessinée à Paris par Peugeot. C’est une création de notre marque. Mais nous avons aussi cherché à la typer à la culture chinoise. Nous avons confié cette tâche à des créateurs locaux comme Pinwu. »
Pour un simple Français, la coupe franche habillée de « Shark Skin » rouge était du plus bel effet. En revanche, les sculptures d’un lion dans l’ébène de l’habitacle était « trop chinoises » pour moi !
Après cette première vie, Exalt a été repensée pour renaître au Mondial de l’Automobile de Paris… « Les matériaux sont porteurs de valeur. Il était inconcevable de présenter une voiture faite d’éléments provenant du bout du monde [NDLR : chose qui n’est pas appliquée à la production !]. Nous avons donc repensé Exalt pour la France. La couleur du Shark Skin est passée de rouge à gris pour donner un ton sur ton plus élégant. A l’intérieur, nous avons abandonné le bois asiatique pour reprendre un bois créé à partir de la récupération des journaux économiques invendus. Le tissu est également un hommage à la haute-couture française, avec un liseré saumon qui rappelle le bois. »
Il est évident qu’Exalt est une réussite stylistique. Mais un concept n’est une réussite que s’il parvient à inspirer les futurs modèles de la marque. 408 GT ? 608 ? Les noms d’éventuels héritiers sont lancés au cœur de l’habitacle d’Exalt. L’initiative amuse Pierre-Paul Mattei…
« Rien n’est gratuit ! Nous donnons un message. Exalt est le fruit des réflexions et des codes de ce que sera le design de Peugeot à l’avenir. »
Des exemples plus précis ?
« Il y a la verticalité de la calandre avec le positionnement du Lion. On voit aussi la formation de doubles optiques et le dessin du bas du pare-choc avant. Si l’on regarde la nouvelle 508, on y retrouve certains éléments. Exalt est aussi un travail sur l’adaptation de ce qu’est Peugeot aujourd’hui. On y retrouve notre concept i-Cockpit qui est déjà proposé sur 208 et 308. »
Va-t-on voir les prochaines Peugeot avec une coupe franche sur la partie arrière ? « L’idée était déjà appliquée sur Onyx et notre concept 308 R. Mais il ne faut pas oublier qu’il faut souvent plusieurs années pour faire évoluer une architecture. La société dans laquelle nous vivons n’aime pas le changement. Cette remise en cause doit être le plus naturel possible. Nous l’avons réussi avec i-Cockpit. C’est une évolution de l’affichage tête haute. Les informations sont placées dans une zone sécurisante. Et le petit volant contribue au toucher de route cher à Peugeot. »
L’i-Cockpit est donc appelé à être généralisé sur toute la gamme et Exalt pourrait encore être décliné sur d’autres salons, selon d’autres coutumes locales… Buenos Aires ? Pierre-Paul Mattei a utilisé un joker pour ne pas répondre.
15 ans après la fameuse 300 SL, Mercedes dévoile une série de concept cars qui rappelle l’intemporel coupé dans un style très seventies : la C111 est présentée lors du Salon de Francfort 1969. Un concept car futuriste, remake « futuriste » de la symbolique 300 SL et ses portes papillon. Quelques mois plus tard, un C111-II apparaît au Salon de Genève… L’accueil est plus que positif.
On presse Stuttgart de travailler sur un nouveau roadster. Mais Mercedes campe sur ses positions : les C111 sont des voitures expérimentales, pas des études de style. Pourtant, les développements continuent durant une dizaine d’années.
En 1969, le capot cache un moteur de type Wankel à trois pistons rotatifs développant 280 chevaux. Le moteur de la C111-II, présenté à Chantilly, passe à quatre pistons pour atteindre 350 chevaux. Lors des essais, la voiture développée par Karl Wilfert atteint 300 km/h.
Les expérimentations sur les moteurs rotatifs ne sont pas concluantes. Le département de développement de Mercedes-Benz choisit de mettre un terme à ses recherches sans parvenir à rendre le Wankel moins énergivore et moins polluant.
En 1973, la crise pétrolière bouleverse la donne. Et en juin 1976, une C111 IID apparait sur la piste de Nardo en Italie propulsée par un moteur Diesel de 190 chevaux, une version turbo-compressée du moteur OM 617 de 80 chevaux qui équipe la 240 D. En soixante heures, elle bat seize records du monde avec une vitesse moyenne de 252 km/h… Une III, puis une IV seront également conçus avant d’être rangées au musée en 1979…
Pionnier de l’aventure aéronautique française, Gabriel Voisin était aussi un ingénieur automobile de génie. En 1934, alors que sa marque est en faillite, il continue de proposer des lignes d’exception.
La C-25 Aérodyne est dévoilée lors du Salon de Paris 1934. Elle incarne la modernité et le luxe d’une industrie française qui lutte contre la crise.
Avec cette ligne allongée et ses formes arquées, la C-25 tranche avec les modèles commercialisés à l’époque, aux silhouettes anguleuses. Le style est fulgurant avec un profil fuselé comme une aile d’avion. Le pavillon coulisse à l’aide d’un moteur auxiliaire et les accessoires rappellent le style Art Déco.
Vingt-huit châssis C25 ont été produits, mais seuls sept ont reçu la carrosserie « Aérodyne ».
D’autres prototypes (C-26, C-27, C-28, C-30) furent produits sans que la marque ne puisse les commercialiser avant d’abandonner la construction automobile.
Dans les années 1950, les Anglais et les Italiens donnaient naissance à des lignes très spécifiques, des silhouettes qui allaient progressivement offrir à chaque pays « sa » signature. Et si les Anglais ont parfois eu recours aux services des designers italiens, certains n’ont pas hésité à proposer des exemplaires souvent uniques sur des bases d’Aston Martin, Bentley ou Jaguar…
C’est justement sur la base d’une Jaguar que Ghia a réalisé cette Supersonic… L’oeuvre n’est pas une nouveauté. La première « Supersonic » est une création sur base Alfa Romeo 1900 Sprint pour disputer les Mille Miglia 1953.
Le succès de cette ligne parvient à convaincre d’autres clients. Treize FIAT 8V, une Aston Martin DB 2/4, trois Jaguar XK 120 et une AC Cobra héritent de cette carrosserie Ghia…
Le modèle présenté à Chantilly était une commande de l’importateur libanais de FIAT qui « voulait une Jaguar carrossée par Ghia ».
La Bugatti Type 101 est l’un des derniers modèles de la première ère Bugatti… Après les décès de Jean Bugatti en 1939 et d’Ettore en 1947, Roland (fils d’Ettore et frère cadet de Jean) tente de poursuivre l’aventure. Au Salon de Paris 1951, il lance la Type 101.
La base est une évolution des célèbres Type 57 de 1933. Seulement sept châssis seront construits et livrés à des carrossiers comme Gangloff, Guilloré, Antem et Virgil Exner/Ghia.
Le sixième de la série, présenté au Concours Arts et Elegance de Chantilly, est dû à Antem… Il a été livré en septembre 1954 à René Bolloré qui s’était marié à la veuve d’Ettore Bugatti. La carrosserie s’éloignait des canons de l’époque avec un pare-brise panoramique et une longue caisse « ponton ».
Passer une semaine à Monterey au mois d’août, c’est l’assurance de vivre un grand moment automobile… Voici quelques photos de nos amis de carninja qui étaient à Pebble Beach !
Autophilie est un terme que l’on ne rencontre jamais (dans le contexte automobile !)… Pas une occurrence sur le terme dans les médias ces dernières semaines. Pourtant, et malgré la récente sortie de Carlos Tavarès sur l’autophobie (toujours automobile) qui règne en Europe, la passion qui nous anime est largement partagée !
Largement partagée et même en progression… Nos grandes épreuves sportives (Les 24 Heures du Mans en tête) sont de plus en plus suivies, les rendez-vous des collectionneurs et des amoureux de mécanique (Rétromobile, Le Mans Classic, Traversée de Paris) rassemblent aussi un public de plus en plus important… Et dans quelques semaines, le Mondial de l’Automobile de Paris battra de nouveaux records.
Paris, justement. A quelques kilomètres de la Porte d’Orléans, un mythe automobile est en train de redevenir un endroit incontournable.
Construit en 1924, l’Autodrome de Linas Montlhéry fut un élément de notre patrimoine avant d’être progressivement « abandonné » à la fin du siècle. Sous une nouvelle forme, il revit depuis quelques années grâce à l’Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle (UTAC). Petit à petit, des événements permettent de venir (re)découvrir le magique béton.
Parmi ces opérations, l’UTAC a créé les Afterworks Autodrome. Sans aucune prétention et avec le simple objectif de rassembler des amoureux de la voiture, ces rencontres réunissent quelques centaines de passionnés autour d’un thème.
Après un rendez-vous Lotus qui avait permis à 200 véhicules de rouler sur l’Autodrome, ce fut au tour de MINI de s’emparer de l’ovale vendredi dernier. Des MINI originales, plus farfelues, autant de nouvelle génération… Et des clubs MX-5 ou BMW Z3 avaient aussi profité de l’occasion pour se dégourdir les jantes.
L’événement est gratuit pour les spectateurs, qui profitent de quelques animations avec des quizz et courses de karts à pédales en présence d’un foodtruck.
Pas d’autre prétention que de partager une passion… Et c’est bien ça que l’on aime !
En jouant sur les décrets et les taxes, le gouvernement français avait largement amputé le bonus proposé aux « acheteurs » de véhicules électriques qui optaient pour un système de location longue durée ou une location avec option d’achat.
Dans le cadre de l’achat d’un véhicule électrique, le montant du bonus peut atteindre jusqu’à 6 300 euros. Depuis le mois d’octobre, cette offre est diminuée d’environ 2 000 euros dans le cadre d’un leasing voiture, comme ce qui peut être proposé par Arval.
Avec un marché balbutiant, porté par quelques early adopters et – surtout – des flottes, la diminution de cette aide d’état avait freiné le développement du parc électrique en France.
Pour relancer la filière, le Ministre de l’Economie Arnaud Montebourg a récemment confirmé son intention de publier un nouveau décret visant à effacer l’effet du précédent daté de huit mois.
« Un décret est en préparation en ce moment », a-t-il annoncé au Sénat. « Il entrera en vigueur le 1er juillet 2014 pour revenir au périmètre initial prévu par le bonus écologique : les ventes en contrat de location longue durée ou en location avec option d’achat seront comprises dorénavant dans ce nouveau dispositif législatif. »
Voilà de quoi aider légèrement un marché V.E. qui est encore loin d’avoir décollé en France !
Pourquoi les voitures présentées dans les salons ne peuvent se passer de jantes incroyablement grandes, pourquoi les constructeurs proposent-ils des tailles supplémentaires en option et pourquoi est-il parfois nécessaire de se contenter des petits modèles ?
Quelque soit la taille de la jante, la circonférence de la bande de roulement ne change pas pour une même voiture. Plus la jante est imposante, plus la hauteur du pneumatique est faible. Il y a toujours une relation entre les deux données. Si ce n’était pas le cas, il faudrait revoir la cartographie moteur et, surtout, le tachymètre qui indique la vitesse de la voiture au tableau de bord !
Alors faut-il de grandes ou de petites jantes ? Premier élément de réponse à considérer : le prix ! Au-delà du simple coût d’une jante, le tarif du pneumatique à monter est en relation direct avec les pouces demandés. C’est un paramètre à prendre en compte pour préparer le remplacement de ses pneus sur ce site.
L’avantage d’une jante à grand diamètre est d’avoir un pneu posé plus à plat sur le sol. Comme les pouces gagnés sur la jante réclament une largeur de pneu plus importante, la surface de contact est augmentée. En cas de forte contrainte longitudinale (accélération ou freinage) ou latérale (un passage en virage), la gomme profite d’une meilleure adhérence.
Stylistiquement, la mode est aussi aux grosses jantes. Il faut du diamètre et de la largeur pour poser le style de la voiture. C’est le choix de tous les designers.
Revers de la médaille, ces pneumatiques taille basse génèrent moins d’amortissement, donc dégradent le confort, et accentuent la trainée, donc détériorent la consommation.
En cas de mauvaises conditions climatiques, des pneus plus étroits permettent de limiter l’aquaplaning. La plus faible surface de contact réduit d’autant la surface de glisse. Ce qui était un inconvénient sur le sec devient un atout sur route mouillée ou sur neige.
A l’heure de choix, il convient de se demander si l’on veut davantage de style et de performances sur le sec ou si le confort et la consommation doivent primer. Mais n’imaginer pas troquer les 14 pouces d’une Twingo contre l’option 20 pouces d’une Audi R8 !
